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2. Conceptos básicos de las
terminales de contenedores
Una terminal consiste en un intercambiador intermodal dotado de una
capacidad determinada de almacenamiento en tierra con el objetivo de regular
los diferentes ritmos de llegadas de los medios de transporte, tanto por mar
como por tierra. La diferencia de las terminales de contenedores con el resto de
terminales portuarias es que éstas pueden alcanzar un alto grado de
sistematización debido a: la estandarización del elemento transportado, el
contenedor; la estandarización en la forma de manipulación portuaria; el
altísimo nivel de intercambios que se precisan; y la importante repercusión que
representa la tecnología para la rentabilidad de la terminal.
Autores como Camarero y Gonzales (2005), Marí y Larrucea (2007) y Moya
y Gómez (2009) realizan trabajos enfocados al transporte en contenedor, las
cadenas integradas de transporte y los diferentes actores en de la
intermodalidad.
En este capítulo se verán los conceptos generales referentes a las
terminales marítimas de contenedores. También se estudiará con detalle los
diferentes tipos de terminales y la maquinaria que se usa para la manipulación
de dichos contenedores.
2.1 Principales tipos de terminales de
contenedores
Una terminal de contenedores puede ser entendida como un sistema
integrado por varios subsistemas, con conexión física y de información con las
redes de transporte terrestres y marítimas.
En la actualidad existen dos principales tipos de terminales, las cuales
tienen tanto similitudes como diferencias. Yim y Lam (2004) realizan un estudio
microeconómico de las relaciones entre los puertos secos y los puertos
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marítimos de contenedores analizando aspectos como la competencia y
complementariedad.
2.1.1 Terminal de contenedores portuaria
Un puerto polivalente atiende a buques que transportan tráficos
heterogéneos pero presentan características genéricas idénticas. Aunque
muchas de ellas sean polivalentes, debido a la tendencia de contenerización de
la mercancía general (a nivel mundial), puede que la situación cambie dando
un giro hacia terminales especializadas en contenedores.
Para que un puerto sea catalogado como terminal de contenedores
portuaria (TCP) debe contar con instalaciones especializadas para el manejo
de todos los diferentes tipos de contenedores sin importar el tipo de carga que
contengan. Además de permitir el interfaz entre los diferentes modos de
trasporte. En la figura 2 se puede ver un layout típico de una TCP.
Figura 2. Layout de una terminal marítima de conten edores portuaria
En la figura anterior se puede apreciar las cuatro principales zonas de
operación de las TCP, que se detallan a continuación:
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- Zona de carga-descarga de contenedores. Se encarga de resolver la
interfaz marítima.
- Zona de almacenamiento de contenedores. Ocupa la mayor parte de la
superficie de la terminal, cuya disposición y extensión están
estrechamente relacionadas, no solamente al tráfico que los dos
subsistemas anteriores reclaman, sino a la elección de los medios de
manipulación que en este subsistema vayan a trabajar.
- Zona de recepción y entrega terrestre. Lo integran las puertas terrestres
para camión y ferrocarril, con aquellas instalaciones que se dispongan
para facilitar la captación del alto volumen de información que en esa
zona se adquiere y los espacios precisos para realizar la operación.
- Zona de conexión interna. A los tres subsistemas anteriores, que
responden a las funciones básicas de la terminal, hay que añadir un
cuarto subsistema, el que asegura el transporte horizontal de los
contenedores entre los subsistemas anteriores. Más que estar vinculado
a un espacio físico concreto, comprende más bien la solución
tecnológica adoptada en cada caso para los movimientos físicos y de
información que se precisan. También incluye las oficinas de control
(aunque también se pueden encontrar éstas en otra parte de las
anteriormente explicadas), talleres de reparación, aparcamientos,
aduanas, entre otros y se encuentra en la literatura inglesa como “CFS
Operation”.
2.1.2 Puerto seco
Se encuentra en la literatura inglesa como “Dry Port”, un puerto seco es una
terminal intermodal interior, conectada por carretera o raíl con una o varias
terminales marítimas, con la capacidad de posponer el control aduanero a la
entrada de dicho puerto. Esta característica permite agilizar la salida de las
mercancías de los puertos hacia su destino, contribuyendo a descongestionar
sus operaciones.
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La universalización del uso del contenedor para el transporte de
mercancías, tanto por mar como por tierra hace necesarios puntos interiores
especializados en la manipulación y tratamiento de estos contenedores y sus
mercancías.
La definición de los terminales interiores de carga o puerto secos por la
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)
es la siguiente: "Una instalación interior de uso común con carácter de
autoridad pública, provista de instalaciones fijas que ofrecen servicios para el
manejo y almacenamiento temporal de cualquier medio de transporte". En la
figura 3 se observa el puerto seco de Madrid.
Figura 3. Puerto seco de Madrid
Otro puerto seco es el de Burgos, que se puede ver en la figura 4:
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Figura 4. Puerto seco de Burgos
Este tipo de puertos permite el cambio de transporte de tren a camión y
viceversa. Tiene instalaciones y equipos de manipulación muy parecidos a los
de una terminal ferroviaria de mercancías. Las diferencias son de carácter
administrativo ya que es posible posponer aspectos legales a los que se tienen
que someter las mercancías en las TCP; como inspecciones aduaneras y otros
tipos de peritaje lo que permite agilizar la salida de contenedores de los puertos
y así descongestionarlos.
2.2 Principales servicios ofrecidos por una
terminal de contenedores
Cuando una TCP cumple su objetivo de servir como nodo para el cambio
del modo de transporte. En su operativa interna ha realizado diferentes
procesos o servicios que en conjunto permiten lograr el objetivo general.
Brevemente se nombran los cuatro principales servicios que son ofrecidos por
las terminales portuarias.
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2.2.1 Subsistema de almacenamiento
Este subsistema se intercala entre el subsistema de la carga-descarga de
buques y el de recepción y entrega terrestres. Responde a la necesidad de
disponer de una superficie de almacenamiento acorde con los distintos
requerimientos que le vienen impuestos por las diferentes demandas de
aquéllos. El aumento general del tráfico marítimo, de la tasa de
contenedorización, del porte de las embarcaciones, la concentración progresiva
en pocos puertos, etc., han requerido de los puertos la disposición de enormes
superficies de almacenamiento de contenedores. La gestión de esta zona de
ha convertido en esencial para el buen funcionamiento de las terminales.
El principal objetivo de este subsistema es proporcionar una forma eficaz de
atender los diferentes ritmos que existen entre la carga y descarga de buques,
y la recepción y entrega de las mercancías a los modos de transporte terrestre.
Para ello se precisa de una superficie de almacenamiento que es atendida por
medios de manipulación, en cuya selección intervienen múltiples factores. Por
ejemplo, la disponibilidad de espacio no siempre es la misma por doquier y el
coste del suelo puede alcanzar valores elevados en algunas zonas, como
Hong-Kong. Esto ha obligado a incrementar la altura de apilado de los
contenedores en el patio, y por tanto a disponer explanadas con elevada carga
admisible, limitando los medios de manipulación que se pueden utilizar.
El subsistema de almacenamiento viene determinado en gran medida por el
tipo de medios de manipulación (que serán explicados en este mismo proyecto
en los próximos capítulos) que se van a utilizar. Éstos, a su vez, permiten
grados de apilamiento y posibilidades de automatización muy dispares de
manera que la elección de estos medios condiciona de una manera esencial a
la propia terminal.
Los sistemas de manipulación son esencialmente cinco: 1) el sistema de
plataformas de camión; 2) sistema de carretillas elevadoras; 3) sistema de
straddle-carrier; 4) sistema rubber tirad gantry-crane; y 5) sistema rail mounted
gantry-crane y overhead bridge crane. A lo anteriormente expuesto se ha de
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añadir una zona adicional, que complementa la actividad de la terminal en
diferentes aspectos:
a) La existencia de contenedores refrigerados precisa de la disposición de
unas zonas de almacenamiento singulares, que dispongan de las
conexiones eléctricas necesarias para que estos contenedores puedan
mantener la cadena de frío.
b) Los contenedores que transportan mercancías peligrosas deben de ser
situados en algunos casos en lugares separados del tráfico ordinario, de
manera que se cumplan las exigencias de seguridad tanto en su
almacenamiento como el de su operación general. En otros casos es
suficiente con que se segreguen unos de otros, respetando las
distancias mínimas.
c) A requerimiento de los organismos públicos con derecho a inspección
(aduana, inspección fitosanitaria, etc…) de los contenedores que ellos
indiquen, se deben disponer en un lugar apto para ello, en los que se
romperán y repondrán precintos y se inspeccionará su contenido. Estas
inspecciones, o solo parte de ellas, pueden tener lugar en puntos
externos a la terminal, como es el caso de los PIF (puntos de inspección
fronterizos) de la Unión Europea, en cuyo caso la relación de ellos con
la terminal de contenedores es documentalmente muy simple
(Entréguese y Admítase ordinarios). Adicionalmente, en el subsistema
de almacenamiento se sitúan distintas edificaciones, entre las que
destacan:
1. Las oficinas de la terminal
2. Los talleres
3. El almacén de consolidación
2.2.2 Subsistema de recepción y entrega
Este subsistema se encarga de la interfaz terrestre, donde se tiene que
atender generalmente a dos modos de transporte bien definidos: el del
transporte por carretera y el del ferrocarril. El primero de ellos presenta un
grado de automatización enorme, con horas punta características, y con
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requerimientos a su vez también muy variables, lo que conlleva complejos
condicionantes a la terminal. Con frecuencia se observa que la terminal se
adapta a los ritmos del transporte terrestre (aunque intente optimizarlos por la
vía de la mejora tecnológica). Por el contrario, el ferrocarril permite concentrar
la actividad en momentos que mejor convengan a la terminal, además de que,
dado que las operaciones a realizar en este modo son iguales y repetitivas,
permite obtener niveles de rendimiento elevados, ofreciendo también una mejor
eficacia en el intercambio documental. Sin embargo, este modo de transporte
suele suponer únicamente una pequeña porción del tráfico terrestre que
accede a la terminal.
El principal objetivo de este subsistema es facilitar la recepción o entrega de
mercancías de una manera rápida, pero que sea compatible, en condiciones de
seguridad en la obtención de la información, con el elevado número de
intercambio documental y, en suma, de información, que en él se precisa.
Los elementos que más afectan al subsistema son:
− El tipo de tráfico de la terminal, en el sentido de que predomine el
transbordo o el comercio exterior.
− El número de puertas que existen para atender a los vehículos que
acceden o salen de la terminal.
− El sistema de obtención e intercambio de información establecido en
este punto, especialmente el medio de obtención y de comunicación al
control central de la terminal.
− La inspección física y de control de precinto del contenedor, tanto a la
entrada como en la salida.
2.2.3 El subsistema de interconexión
El subsistema de interconexión permite el intercambio de mercancías entre
los diferentes subsistemas. Este subsistema puede albergar algunas
particularidades:
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a) Si el subsistema de almacenamiento emplea plataformas, carretillas,
elevadores o straddle-carrier, estos mismos medios se pueden
emplear para interconexión.
b) La elección entre rubber tyred gantry-crane, rail mounted gantry-
crane u overhead bridge crane como medio de manipulación en el
patio, conlleva generalmente el empleo de plataformas de camión
como medio básico para la interconexión de subsistemas.
c) Existen sistemas de interconexión de elevada tecnología como la
Automatic Guided Vehicles (AGV), con los que se consiguen
soluciones tecnológicas con muy alto nivel de automatización.
La principal labor del subsistema de interconexión es servir eficazmente
como medio de distribución interior de los contenedores, atendiendo a los
requerimientos específicos que le exijan los demás subsistemas. Son exigibles
a este subsistema, la rapidez adecuada, la seguridad (minimización de los
accidentes), la fiabilidad mecánica, así como la correspondiente al
funcionamiento lógico, es decir, la reducción o eliminación de errores en
entregas.
2.2.4 El subsistema de la carga-descarga de
contenedores
Este servicio es proporcionado a las líneas de transporte marítimo y
comprende la descarga de los contenedores que llegan a la TCP con destino
final o en tránsito y de manera contraria la carga de los contenedores que salen
de la TCP. Es enfocado a las líneas de transporte marítimo ya que son estas
las que directamente están afectadas por el tiempo que demora la operación, el
cual depende de la velocidad de carga y descarga medida en TEUs/hora. (Un
TEU equivale a un contenedor de 20’ pies).
Para minimizar el tiempo que demora un buque en el puerto, se debe tener
en cuenta la disponibilidad de maquinaria que tenga la terminal, en ese instante
de tiempo. Es necesario conocer la limitación de recursos de la que se dispone,
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en cada momento, para poder asignar dicha maquinaria a los distintos buques
que atraquen en el puerto y de una forma eficiente.
2.2.5 El problema de transporte en muelle
El principal problema que se plantea en el transporte en el muelle es el
tiempo muerto de las grúas que descargan los barcos y el uso de recursos para
la realización de las tareas, que sus costes son caros.
El análisis que se lleva a cabo en este proyecto pretende conseguir un
equilibrio entre los principales problemas de modo que el coste sea el mínimo
posible. Esto quiere decir que, aunque tengamos disponibles 20 camiones para
descargar un barco, no sería necesario el uso de todos ellos, pues el tiempo
muerto que se reduce es muy pequeño en comparación a tener 20 personas
trabajando al mismo tiempo (o en esa misma tarea).
Lo que se verá más adelante para la resolución de dicho problema es
asignar unos costes de penalización en lo referido a tener una grúa un tiempo
muerto o la activación de un camión. Esto también estará relacionado
directamente con la carga de trabajo que tendrá el puerto, así como la
programación de descarga de buques que se realizará.
2.3. El contenedor y sus principales tipos
El inventor del contenedor fue el transportista norteamericano Malcom
MacLean. El contenedor ha sido (y es) el protagonista en las terminales
portuarias y el comercio marítimo, siendo el recipiente de carga en el que va la
mercancía.
En sus inicios los diferentes actores como las líneas navieras o los
empresarios dueños de las cargas quisieron diseñarlos de acuerdo a sus
necesidades, por lo tanto en 1965, la ISO (International Standard Organization)
creo las normas para la estandarización de los contenedores, normalizando
internacionalmente el contenedor en diseño, dimensiones, capacidad de carga,
cubicaje, etc. Su definición se encuentra en la norma UNE UNE 49-751 h1: “Se
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entiende por contenedor un instrumento de transporte que reúne las siguientes
características:
• Especialmente concebido para facilitar el transporte de mercancías sin
rotura de carga, por uno o varios modos de trasporte
• Provisto de dispositivos que permitan su manipulación, principalmente al
tiempo de su transbordo de un medio de transporte a otro
• Ideado de manera que resulte fácil su carga y descarga
• Su volumen interior es de un metro cubico como mínimo
• Contenedor ventilado
• Carácter permanente o suficientemente resistente para permitir su uso
repetido
La clasificación de los contenedores se ha sacado de
http://mzlogistic.com/pdf/tipos_contenedores.pdf, en la que también van
incluidas las medidas.
Tipos de contenedores:
- CONTENEDOR DRY-VAN 20´
- CONTENEDOR DRY-VAN 40´
- CONTENEDOR DRY-VAN 40´ HIGH CUBE
- CONTENEDOR REEFER 20´
- CONTENEDOR REEFER 40´
- CONTENEDOR REEFER 40´ HIGH CUBE
- CONTENEDOR ABIERTO 20´ OPEN TOP
- CONTENEDOR ABIERTO 40´ OPEN TOP
- CONTENEDOR ABIERTO 20´ FLAT RACK
- CONTENEDOR ABIERTO 40´ FLAT RACK
- CONTENEDOR COLLAPSIBLE 20´ FLAT RACK
- CONTENEDOR COLLAPSIBLE 40´ FLAT RACK
En la tabla 3 vienen incluidas las medidas de los contenedores Standard:
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Nombre Longitud (m) Anchura (m) Altura (m)
Contenedor de 20’ 6.058 2.438 2.438
Contenedor de 40’ 12.192 2.438 2.438
Contenedor High Cube 12.192 2.438 2.591
Tabla 3. Medidas contenedores Standard
Las dimensiones de los contenedores están reguladas por la norma ISO
6346.
Para más información sobre las distintas medidas, así como los pesos que
pueden soportar los contenedores, visitar el enlace de la página anterior.
Como medida Standard, se usa el TEU, como se comentó.
2.4. Buques portacontenedores
Los buques son otro de los principales protagonistas en la evolución de los
puertos Notteboom (2007), ya que como se comentó anteriormente se
adaptaron a la aparición del contenedor para aprovechar sus beneficios y
complementaron así la revolución del transporte marítimo al convertirse en el
mejor medio de transporte para esta carga.
Los primeros buques que trasportaron contenedores eran conocidos como
feeder o barcazas, los cuales tenían una capacidad de 250 TEUs y fueron
remplazados por la primera generación de portacontenedores que podían
transportar más del triple de contenedores con capacidades alrededor de los
800 TEUs. Un gran salto en los avances del transporte marítimo pero que en la
actualidad ha pasado al olvido por las capacidades de los nuevos buques que
arriban a los puertos.
El mayor buque portacontenedores del mundo es el buque Emma Maerks,
perteneciente a la naviera Maersk, que tiene capacidad para transportar 15.000
TEUs, (aunque oficialmente son 11.000 TEUs los que puede cargar). Sus
dimensiones son; 396.84 metros de eslora, 63.1 m de manga y 31 nudos de
velocidad (aproximadamente 57 km/hora) lo que le permite lograr un tiempo de
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viaje de 4 días entre china y la costa oeste de EE.UU. En Polo y Díaz (2006)
los autores concluyen que en la actualidad se está viviendo un nuevo
fenómeno que lo han llamado gigantismo y que pone en grandes dificultades a
los puertos.
Un factor detonante del gigantismo es la globalización, ya que las grandes
industrias tienen proveedores en todas partes del mundo y distribuyen sus
productos a la mayoría de las regiones. En la siguiente figura se observa la
evolución de la flota marítima en los últimos 50 años.
Figura 5. Evolución en la capacidad de los portacont enedores
2.5. Maquinaria para la manipulación de
contenedores
Los muelles de los puertos traen de serie una serie de elementos
(infraestructura básica) con los cuales pueden cambiar el tipo de transporte
(marítimo-terrestre). Estos elementos no son los más eficientes, así que se
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recurre al mercado para conseguir una maquinaria especializada y con ello
optimizar el tiempo, lo que a la larga supondrá económicamente positivo (a
pesar de la gran cantidad que habrá que desembolsar para comprar dichos
equipos).
La tendencia actual consiste en la automatización de tareas. Dicha
tendencia hace que surjan nuevas propuestas en maquinaria y modelos de
gestión tales como los desarrollados por Chu y Huang (2005), Chen et al.
(2003), Vidivic y Kim (2006) y Roop (2006) estos autores realizan propuestas
de automatización de las terminales para mejorar su rendimiento. De igual
forma autores como Kim et al. (2004) y Ngai et al. (2007) que basados en
herramientas tecnológicas proponen software para la gestión de las TCP y los
contenedores. En el siguiente epígrafe se hará una breve descripción de los
distintos tipos de maquinaria especializada que se pueden encontrar en una
terminal portuaria.
2.5.1 Grúas pórtico
Este tipo de maquinaria es el equipo de manipulación más importante. Se
encargan de la carga y descarga de los contenedores de las terminales
portuarias. Es la única máquina de manipulación en las TCP que son capaces
de realizar las operaciones que atienden a los buques. Según lo modernas que
sean, pueden descargar (las más antiguas) 12 contenedores por hora a las
modernas (por ejemplo, en el puerto de Callao, que adquirieron en 2009) a 60
contenedores por horas. Algunos ejemplos de grúas pórtico se pueden ver en
la figura 6.
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Figura 6. Grúas Pórtico de muelle
Las grúas pórtico han tenido que evolucionar de forma similar a los buques
portacontenedores para poder adaptarse a la tendencia de gigantismo que se
está presentando en los buques. Las principales características de las
diferentes grúas pórtico son resumidas en la tabla 4.
Tipo Feeder Panamax Post-
Panamax
Súper Post-
Panamax
Alcance
delantero en
contenedores
10 13 16 22
Altura
Spreader 25 m 30.50 m 33 m 40 m
Distancia
entre carriles 15.24 m 15.24 m 30.48 m 30.48 m
Capacidad
bajo Spreader Hasta 40 t Hasta 50 t Hasta 65 t Hasta 65 t
Translación
de pórtico 30 m/min 45 m/min 45 m/min 45 m/min
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Tipo Feeder Panamax Post-
Panamax
Súper Post-
Panamax
Spreader
telescópico 20’/40’/45’ 20’/40’/45 20’/40’/45’ 20’/40’/45’
Tabla 4. Evolución grúas pórtico
2.5.2 Grúas polivalentes
Las grúas polivalentes sirvan para distintos propósitos, que en el contexto
de la manipulación permiten manejar varios tipos de carga; entre los cuales
están los contenedores. Aunque poco a poco dejan de estar en las grandes
terminales de contenedores, su presencia continúa en los puertos de los países
en desarrollo, ya que un cambio hacia la maquinaria moderna representa
inversiones muy altas. La figura 7 muestra una grúa polivalente
Figura 7. Grúa pórtico de muelle polivalente
2.5.3 Grúas pórtico de almacenamiento
Se trata de una grúa pórtico móvil sobre neumáticos de caucho que se
desplaza a través de pistas de rodadura. Es un elemento seguro, eficiente,
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robusto y preciso. Su manejo es sencillo y los tiempos de apilamiento son
menores (sobre todo en este caso, que se busca minimizar el tiempo). Todas
las operaciones de la RTG se controlan desde la cabina del operador sujeta al
carro, que se mueve solidariamente con el mismo y con la carga,
proporcionando al operador una buena visión de las operaciones en todo
momento.
El sistema de traslación de la máquina está diseñado para trabajar sin
carga, para obtener así la máxima rentabilidad del mecanismo de elevación. De
esta manera, los movimientos verticales de los contenedores se llevan a cabo
mediante la RTG, y serán los camiones de la terminal los encargados de
realizar los desplazamientos horizontales.
Para aumentar la productividad de la grúa se establece la posibilidad de
cambiar de pista de rodadura girando las ruedas de la RTG 90º desplazándose
hasta una pista paralela. Esto permite que una misma RTG pueda dar servicio
a más de una pista de rodadura.
Otra de las principales ventajas de la RTG frente a otros tipos de grúas
portacontenedores es su gran autonomía. Toda la energía necesaria para la
RTG se produce en un generador movido por un motor diesel, lo que evita la
necesidad de conexiones mediante cables o raíles blindados. El accionamiento
diesel eléctrico con su alto grado de eficiencia y su excepcional fiabilidad
contribuye a confirmar el avance tecnológico alcanzado con esta grúa.
Para aumentar la seguridad y evitar posibles accidentes entre grúas que
trabajen en una misma pista de rodadura se incluye la posibilidad de instalar un
sistema de detección de proximidad entre grúas, para impedir eventuales
colisiones.
Las grúas RTG, de forma coordinada con los sistemas de control que posee
la terminal, también permiten realizar un autoguiado de las mismas sin
necesidad de intervención del operario, utilizando métodos de localización
como el GPS o mediante balizas colocadas de forma estratégica a lo largo de
la terminal.
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Otra posibilidad de desplazamiento de este tipo de grúas son las “Rail
Mounted Gantry – RMG” (Grúa pórtico sobre rieles). En la figura 8 se muestra
una RTG.
Figura 8. Grúa pórtico de almacenamiento
2.5.4 Carretilla pórtico
También llamados straddle carriers. El uso principal de esta maquinaria es
tomar los contenedores que se han colocado en tierra previamente con otros
equipos de mucho mayor tamaño para llevarlos a otro lugar. La figura 9
representa este elemento de manipulación.
Figura 9. Carretilla pórtico
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Sus ventajas son que no necesitan de otros equipos de manipulación para
tomar, movilizar y descargar un contenedor. Todo esto depende de la
distribución de los contenedores en la zona de almacenamiento y la capacidad
en altura del straddle carriers. Son bastante versátiles, tiene capacidad para
transportar máximo 2 contenedores de 20’ o uno de 40’ y pueden apilar hasta 4
contenedores de altura.
2.5.5 Equipos de manipulación frontal
Según las circunstancias que se den, existen distintos equipos de
manipulación frontal, de los cuales se destacan dos:
- Grúa apiladora (Reach Stacker)
- Cargador frontal (Front Lift Truck)
No son tan versátiles como las carretillas pórticos, aunque a diferencia de
éstos, son capaces de soportar una cantidad mucho mayor de peso.
En las figuras 10 y 11 aparece la imagen de un reach stacker en
movimiento por el muelle y en la otra realizando la operación de apilamiento,
respectivamente.
Figura 10. Equipo de manipulación frontal
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Figura 11. Equipo de manipulación frontal
2.5.6 Camiones con plataformas
Los camiones son el medio de transporte más utilizado en las terminales
portuarias para el transporte horizontal de mercancías. Son más rápidos que
los equipos descritos anteriormente (manipulación frontal) y más versátiles.
Pueden transportar varios contenedores, aunque los más utilizados son los
de 1 y 2 contenedores. En la figura 12 se evidencia la cantidad de
contenedores que puede a llegar a transportar un camión multiplataforma,
mientras que en la figura 13 aparece un camión de un solo contenedor.
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Figura 12. Camión multiplataforma
Figura 13. Camión de una sola plataforma
2.5.7 Vehículos auto-guiados
En los últimos tiempos, en las TCP se han ido incorporando vehículos auto-
guiados como complementos a los anteriormente expuestos, cuya función
consiste en los movimientos de los containers dentro de la propia terminal.
Son robots capacitados para moverse de forma autónoma en un entorno
determinado evitando la colisión con los demás elementos que le rodean. Tiene
diversos usos (uno de ellos es el descrito en el párrafo anterior).
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Existen dos tipos de vehículos; los AGVs (Automated Guided Vehicles) y los
ALVs (Automated Lift Vehicles). Ambos comparte un mismo objetivo, que no es
otro que movilizar los contenedores dentro de la terminal de forma autónoma,
pero los ALVs además pueden tomar y dejar contendores en ciertos lugares sin
la ayuda de ningún otro equipo de manipulación.
Figura 14. Vehículos Auto-guiados AGV´s
La utilización de vehículos auto guiados para la manipulación de
contenedores en los puertos, han dado lugar a trabajos como los propuestos
por Vis I. y Harika I. (2004) y Yang C., Choi Y. y Ha T. (2004) en los cuales
utilizando modelos de simulación, se evalúa el rendimiento de dos tipos de
vehículos auto guiados distintos AGV y ALV. Liu C. et al (2004) proponen un
modelo de simulación para evaluar el rendimiento de vehículos auto guiados en
dos terminales de contenedores con diferente estrategia de almacenamiento de
contenedores en la explanada, los autores determinan el numero óptimo de
este tipo de vehículos que deben ser utilizados en cada caso
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2.5.8 Vagones
Hay distintos tipos de vagones que permiten el cambio intermodal
carretera/ferrocarril, como los vagones poche o los vagones de plataforma
rebajada.
Los vagones poche (del tipo”kangourou”, “Novatrans”,…) constituyen una
de las técnicas de transporte combinado carretera/ferrocarril no acompañado:
con la ayuda de grúas-pórtico especiales, se levanta el remolque o
semiremolque completo y se pone a continuación (como si fuese un
contenedor) sobre el vagón, dotado de hueco para recibir el conjunto eje-
ruedas. Los semiremolques deben estar equipados con 2 zonas de presión por
pinzas (unos 500 mm de longitud).
Otras técnicas de transporte combinado carretera/ferrocarril no
acompañado son:
Los contenedores y las cajas móviles (menos pesadas que los
contenedores, pero no aptos para el tráfico marítimo, ya que no son apilables).
Pueden cargarse sobre camiones o sobre vagones portacontenedeores
mediante sistemas de levantamiento, en terminales especialmente
acondicionadas
El semiremolque bimodal (sistema Road-Railer americano, Transtrailer
español,…) utiliza un boggie aislad y el chasis del semiremolque substituye al
del vagón mediante un sistema de bloque en los ejes. Es un sistema que
presenta múltiples ventajas, en particular su simplicidad.
Figura 15. Vagón poche
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El vagón de plataforma rebajada es un vagón de tren con una plataforma de
carga rebajada destinado al transporte de UTI (unidad de transporte
intermodal).
Un vagón de suelo rebajado en toda su longitud que, juntamente con otros
vagones del mismo tipo, forma una carretera rodante se denomina vagón para
carretera rodante.
En lo que se refiere al tema de transporte por tren, el trabajo de Hansen I.
(2004) hace un estudio sobre el cambio de vías (agujas) automático en el
transporte de trenes.
Figura 16. Vagón de plataforma rebajada