Andrés Monzón de Cáceres - UPM nuevos retos de la movilidad... · Las ciudades del siglo XXI...

CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE - ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOSUNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

Los nuevos retos de la movilidad Los nuevos retos de la movilidad metropolitana, nuevos sistemas de transporte metropolitana, nuevos sistemas de transporte

y la gestiy la gestióón de la movilidadn de la movilidad

Andrés MonzónCatedrático de Transportes

E.T.S.I Caminos, Canales y PuertosTRANSyT-Centro de Investigación del Transporte

Universidad Politécnica de Madrid

LA MOVILIDAD AL TRABAJO

2CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

Retos de la movilidad metropolitana

Las ciudades del siglo XXI serán sostenibles….

o no serán ciudades(parafraseando a André Malraux)

La Unión Europea NO tiene competencias en ámbitos urbanos, pero cada vez tiene acciones más decididas en el ámbito de la movilidad metropolitana asegurar la sostenibilidad

Procedures for Recommending Optimal Sustainable Planning of European City Transport Systems

Objetivos de la sostenibilidad sosteniblidad urbana

Crecimiento económico Seguridad Ciudades vivibles

Regeneración Económica Medioambiente Equidad

Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility

Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana• Reconciliar el desarrollo económico en las ciudades con la calidad de vida y la protección medioambiental

•Estilos de vida menos dependientes del automóvil

Lanzado en 2007 aprobación final 2008

Las ciudades forman el corazón de la vida europea y son el motor de la economía.

La mayoría de los europeos viven en ciudades, y en ellas se genera el 85% de la riqueza.

Conseguir una movilidad urbana sostenible es crucial tanto para la calidad de vida como para la salud de la economía.

Pero las ciudades tienen una serie de retos como:

• congestión, • gases de efecto invernadero, • ruido y contaminación• problemas de salud• seguridad personal• accidentalidad

Son problemas comunes a todas las ciudades, y por ello la UE se

compromete a buscar soluciones comunes y desarrollar una nueva

cultura de movilidad

Cómo impulsar los modos de transporte sostenibleCómo aumentar la utilización de tecnologías limpiasCómo mejorar los sistemas y servicios de informaciónNecesidad de una carta de los derechos del viajero TPCómo mejorar la seguridad personal y reducir accidentes

LOS 3 PILARES DEL TRANSPORTE URBANOLOS 3 PILARES DEL TRANSPORTE URBANO

Necesarios en toda política local de movilidad exitosa

• 1er pilar: Planificación del espacio urbano y control de la expansión de las ciudades

• 2º pilar: Restricción del uso del coche privado en las áreas urbanas

• 3er pilar: Desarrollo de un transporte público de calidad.

(el TP debe verse siempre como parte de la solución y nunca como un problema)

25 Factores clave25 Factores clave: medidas

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRIDPlanes de Movilidad Urbana Sostenible

• Prioridad 3 – requisito obligatorio de poner en marcha planes de transporte urbano sostenible a largo plazo PMUS PMUS (ciudades de más de 100.000 habitantes)

• Incluye los PTTPTT

Planes de Transporte al

• Prioridad 4 – apoyar campañas de concienciación y comunicación para el cambio modal a favor de los modos de transporte más sostenibles

NUEVA CULTURA DE LOS CIUDADANOSNUEVA CULTURA DE LOS CIUDADANOS

acción largo plazo que modifique las elecciones en materia de movilidad

• Prioridad 5 –crear un OBSERVATORIO EUROPEO para OBSERVATORIO EUROPEO para

la MOVILIDAD URBANA la MOVILIDAD URBANA que reúna, de forma voluntaria,

datos estadísticos basados en una metodología común

Eurobarómetro-DGTREN

Eurobarómetro-DGTREN• Attitudes on issues related to EU Transport Policy (2007)

• Opinión/comportamiento de los ciudadanos en relación con las políticas de transporte en la UE

67 61 53 53 52 49 48

2827 40 32 27 32 35

5 12 7 15 21 19 17

Chipre Francia Italia Alemania Reino Unido UE 27 España Rumanía

por el propietario por otros miebros de la familia no hay coche

Uso del coche en las familias

6 917 15 10 15 21

325 16 9

18 1815 21 30

6958 55

55 5145

Chipre Francia Reino Unido

Italia Alemania UE 27 España Rumanía

a pie bicicleta transporte público coche moto

Modo de transporte principal

españoles de los europeos más sostenibles

Nunca voy a dejar de utilizar el coche (usuarios coche)

españoles poco apego al coche

Utilizaría más el TP si mejorara las frecuencias

españoles favorables al uso del transporte público

% utilizaría más el TP si tuviera mejores conexiones

Para reducir emisiones: ir más a pie o en bici (%)

españoles favorables a caminar y bicicleta

Para reducir consumo energético: % usar más TP

españoles con más conciencia ambiental

Para reducir consumo energético: % cambiar de coche

españoles poco dispuestos a gastar en coches menos contaminantes

% más impuestos para vehículos más contaminantes

españoles baja aceptación de impuestos ambientales, pero como todos los demás

Movilidad MetropolitanaOBSERVATORIO de la

Informe 2006

•¿cuál es la situación de la movilidad en España y sus parámetros clave?

3,7%4,4%

5,9%4,8%

‐4,2%

‐1,1%

8,4% 8,1%

0,6%1,6%

8,7%10,4%

Madrid Barcelona Valencia Sevilla Bizkaia Asturias Málaga Zaragoza Bahía de Cádiz

Granada Alicante Pamplona A Coruña

Ciudad principal Área metropolitana

Variación de la población 2002-2006

Informe OMM 2006

El Área Metropolitana crece más

que la ciudad central,

transporte público menos competitivo

Demanda. Reparto modal – todos los motivos

Informe OMM 2006

34,1% 32,3%50,4%

32,0% 37,0% 36,4%47,9% 52,8%

31,6%18,6%

23,0% 12,0%31,9% 5,2%

6,4%11,6%

31,1%45,5%

30,5% 45,0%45,0%

26,7%37,1%

37,8%38,2%

3,4%3,6% 2,7%2,6% 2,1%

5,0% 5,0% 9,9% 7,7%

Madrid 2004 Barcelona 2006 Sevilla 2007 Bizkaia 2005 Asturias 2001 Zaragoza 2000 Bahía de Cádiz 2005

Camp de Tarragona 2001

Alicante 2001

Vehículo privado Transporte público A pie Moto Otros

- VP predomina en todas las áreas- TP importante cuota en áreas grandes- Importancia de los viajes a pie

Demanda. Reparto modal – motivo trabajo

Informe OMM 2006

44,2% 43,3%

64,6%55,0% 62,0%

50,2%63,5%

12,1%20,0% 11,0%

12,0%29,3% 13,9%

25,0% 23,0% 19,8%15,7%

35,6% 19,4%

3,5%5,7%

2,6%2,7% 3,7%4,0% 9,0% 6,7% 8,2%

Madrid 2004 Barcelona 2006 Sevilla 2007 Bizkaia 2005 Asturias 2001 Zaragoza 2000 Bahía de Cádiz 2005

Alicante 2001

VP > 50% en todas AM excepto Madrid y Barcelona

Demanda. Reparto modal – motivo no trabajo

Informe OMM 2006

28,8% 26,0%42,3%

16,0%23,5%

29,8% 4,2%

41,3%57,0%

38,9%59,0%

2,7%2,5%

2,8%2,6% 3,2%4,6%

11,9% 7,3%

Madrid 2004 Barcelona 2006 Sevilla 2007 Bizkaia 2005 Zaragoza 2000 Bahía de Cádiz 2005

Alicante 2001

Predominio de viajes a pie, 40-50%

Viajes anuales por red en TP (millones)

Informe OMM 2006

Los modos ferroviarios absorben una cuota de demanda mayor que el autobús, en las AM donde hay oferta suficiente.

Autobús urbano

Autobús metrop. Metro Tranvía RENFE* FEVE

FF.CC. Autonómi-

Total autobuses

Total FF.CC. Total

Viajes anuales /

habMadrid1 482,50 275,90 660,30 - 204,30 - - 758,40 864,60 1.623,00 270,1

Barcelona 174,54 120,45 353,40 16,90 122,20 - 77,90 294,99 570,40 865,39 178,2

Valencia2 103,64 15,35 59,47 5,11 25,44 - - 118,99 90,03 209,02 120,6

Sevilla 85,00 13,80 - - 7,08 - - 98,80 7,08 105,88 84,7

Bizkaia 27,27 33,55 79,78 2,94 21,08 1,87 7,23 60,82 112,90 173,71 152,4

Asturias 14,30 n.d. - - 7,91 4,43 - 14,30 12,34 26,64 28,1

Málaga3 43,20 10,00 - - 9,83 - - 53,20 9,83 63,03 67,7

Zaragoza4 106,20 5,78 - - - - - 111,98 - 111,98 153,0

B. de Cádiz n.d. 5,45 - - 2,70 - - 5,45 2,70 8,15 12,6

Granada 34,40 10,26 - - - - - 44,65 - 44,65 92,2

Alicante 20,12 12,82 - 1,20 - - - 32,94 1,20 34,14 78,6

Pamplona 34,63 - - - - - - 34,63 - 34,63 111,9

Vigo 22,50 - - - - - - 22,50 - 22,50 75,8

1.671 metro-FC – 2.714 km red3.232 mill.viajes TP

1.652 bus – 20.250 km redes

65% metro-FC (14,5 km) 26.300 mill.viajeros-km TP

35% bus (5,9 km)

• Enorme esfuerzo inversor por mejorar las redes de TP

Inversión de 30 € / habitante

• Importante esfuerzo económico para mantener buena oferta a precios reducidos

Subvenciones 32 € / habitante

Peligro de disociar costes e ingresos

Conclusiones

Informe OMM 2006

Conclusiones

Informe OMM 2006

• Peso de los modos ferroviarios (metro + ferrocarriles)

iguala demanda buses con redx10

• Importancia relativa fc metropolitanos (17.000 mill. viaj-km)

superior al total transportado por RENFE larga-media distancia

• Autobuses urbanos/metropolitanos llevan el 20% de los viajeros-km transportados en bus en todo el país

Brög (1996): behaviour actually begins in the mind

La conducta comienza realmente en la mente

Goodwin (1997): focus of mobility analysis must shift from the state of behaviour to changes in behaviour.Pasar de analizar el comportamiento de movilidad a estudiar cómo cambiar la conducta de movilidad

Las “destrucciones” creadoras

La Revolución de Zahavi (1984): budget-temps

“El usuario no trata de reducir la distancia de

viaje, sino el tiempo dedicado”

Impone dos límites:Temporal: 60-90 minutos/díaCoste: 5-15% de la renta familiar disponible,

según el nivel de motorización y riqueza

Las “destrucciones” creadoras

Presupuestos temporales: diversas actividades

3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0Daily Working Time, h/cap/d

Travel ( )

Freetime ( )Eating ( )

Housekeeping ( )

Sleep ( )

Cifras de 11 países y mayores de edad Szalaj et al, citado en Schafer (2000)

Area Densidad 20061986 2006 (km2) (inhab/hm2)

Madrid Ciudad 3.058.182 3.128.600 606 52 - Almendra Central 1.028.960 996.595 42 237 - Periferia de Madrid 2.029.222 2.132.005 564 38Corona Metropolitana 1.537.472 2.491.248 2.281 11Corona Regional 184.918 388.276 5.141 0,76Total region 4.780.572 6.00.8183 8.029

Población

Caso de Estudio:

Ciudad de Madrid y Corona Metropolitana

Evolución Densidad de Población

Evolución Localización del Empleo

0200400600800

1.0001.200

1988 660,5 433,5 326,4

1996 676,7 504,1 502,3

2004 959,9 815,6 894,0

Almendra Periferia Madrid Corona Metropolitana

EMPLEO

Evolución motorización

1996 2004disminuye en el centro, aumenta en la periferia

< 1 1-1,5 1,5-2 2-3 3-4 4-5 5-6 > 6

Distancia (km)

Peatón Autobús Metro Coche

Participación modal y distancias en la Almendra de Madrid

Uso del T Público según diferencia tiempos de viaje con el coche- EDM'04

1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40

tiempo TP/tiempo coche

La elección modal depende del ratio entre tiempos de viaje

0 5 10 15 20 25 30Kms

Madrid

Corona Metropolitana

Corona Regional

En Madrid los recorridos son similares

Almendra Zona A Zona B1 Zona B2 Zona B3 Zona C1 Zona C2Serie10

Almendra Zona A Zona B1 Zona B2 Zona B3 Zona C1 Zona C2Serie1

Presupuesto de viaje: relativamente constante

ía (m

T. Público 2.843 3.402 3.363 3.312 4.864

T. Privado 1.664 1.628 2.318 2.954 4.376

1974 1981 1988 1996 2004

Distribución Modal modos mecanizados Área Metropolitana

36%38%49% 48%

30%33%25% 28%

PeriferiaMadrid

CoronaMetropolit.Almendra

6.000miles viajes

Distribución modal A.M. Madrid 1996-04por coronas

otros coche t. público a pie

1,1 mill viajesΔ = 44%

CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID.

Tiempo Medio de Viaje en el Municipio de Madrid

1988 1996 2004

T. Público T. Priv ado

coche es más rápido que TP

CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID.

Tiempo Medio de Viaje Corona Metropolitana

1988 1996 2004

T. Público T. Priv ado

Coche mucho más rápido que TP: diferencia crece

¿Qué hacer?recomendaciones generales con diseño local

Establecer estrategias integradas a largo plazo

Paquetes de medidas: coordinación orientada a los objetivos de sostenibilidad

integración

complementariedad

Compensar perjudicados

¿Qué modelo de ciudad queremos?

desarrollos de baja densidad frente a barrios compactos

Getafe (Sector III)Avd. América

El Tráfico en las Ciudades

1963 – Informe Buchanan

“Apenas podemos mantener a este monstruo de gran poder destructivo …y aún así, lo amamos profundamente”

Sir Colin Buchanan

Conclusiones

El coche es signo de riqueza de calidad de vida

La residencia de calidad en la periferia, no en centro urbano

La residencia en “chalets”en urbanizaciones es signo de riqueza

El crecimiento urbano es saludable

Países ricos apuestan por TP, bici y andar

Los centros urbanos acogen viviendas de calidad y accesibles

La vivienda en altura aporta calidad a menores costes económicos/ambientales

La ciudad densa aporta mayor calidad de vida

Cambiar los paradigmas de la movilidad

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Presentación Monzón

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Dr. Arquitecta UPM mar.barbero@upm - LNEC

JUAN JESÚS BRIONES MONZÓN - aldf.gob.mx

Alohomora Lic G Monzón

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