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Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
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11. INTRODUCCIÓN A LA ESTRATEGIA DE ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO 11.1. PLAN DE EDUCACIÓN EN SEGURIDAD VIAL
11.1.1. OBJETIVO El objetivo del plan de educación en seguridad vial es formular la educación en seguridad vial y un programa para grupos objetivo que son los niños y los operadores de transporte público.
11.1.2. ESTRATEGIA PARA EL PLAN DE EDUCACIÓN EN SEGURIDAD VIAL
(1) Condiciones Actuales y Temas Relacionados En general, se ha descrito a los conductores peruanos como indisciplinados por sus acciones tales como ignorar los semáforos en rojo, realizar cambios de carril repentinos y frecuentes sin previo aviso, ignorar los límites de velocidad, saltearse las colas y bloquear intersecciones. Particularmente, los conductores están considerados entre los peores infractores. Dicho comportamiento al manejar conlleva a disminuir la capacidad de tráfico de la red vial y a la ocurrencia de accidentes de tránsito. Los conductores y peatones deben obedecer las señales y reglamento de tránsito y comprender la importancia de la seguridad vial. La mejora de las instalaciones de tráfico y viales y la implementación de medidas de seguridad vial incluyendo programas de educación eficaces para conductores y peatones pueden minimizar los conflictos que existen entre el tránsito vehicular y los peatones, ya que éstos reducen la eficiencia de la red vial urbana. Dichas medidas y programas, al implementarse exitosamente, no solamente mejorarán la circulación del tráfico sino que también mejorarán la seguridad, la conveniencia y la comodidad de los peatones y conductores.
(2) Formulación del Plan de Educación en Seguridad Vial por Grupos Objetivo El grupo objetivo para el plan de educación en seguridad vial será dividido en (2) grupos; 1) grupo de niños tales como, niños del Jardín de la infancia, niños de la escuela primaria y alumnos de los colegios de secundaria, 2) operadores de entidades públicas. Los niños residentes en países altamente motorizados son más propensos a morir o a ser heridos como resultado de los accidentes de tránsito, más que por cualquier otra causa. En los países en vías de desarrollo, el 20% de muertes de tránsito son menores de 15 años y la amenaza de accidentes de tránsito se incrementará con el aumento de la motorización. Se requiere una educación en seguridad vial con fin de proporcionar la estructura necesaria para la adquisición de habilidades y conocimientos de seguridad. Esto incluye habilidades para la toma de decisiones, y la identificación y evaluación de los riesgos y estrategias que se requieren para reducir estos riesgos. El plan de educación en seguridad vial apunta a preparar a los niños desde una edad temprana en el uso adecuado de la red vial y su aplicación en el futuro como adultos. Los conductores de buses están considerados entre los peores infractores ya que habitualmente recogen y dejan pasajeros en cualquier lugar de la vía, ya sea en las mismas de las intersecciones o entre los carriles centrales. Se adelantan o cambian de carriles cerca de las intersecciones con fin de recoger más pasajeros, y esperan pasajeros aún cuando el semáforo está en verde. Dicho comportamiento al manejar conlleva a disminuir la capacidad de tráfico de las vías y a la ocurrencia de accidentes de tránsito. La educación en seguridad vial incluye habilidades de conducción avanzada y los conocimientos necesarios para un viaje seguro y motivar a los conductores, quienes pueden ser un modelo para otros conductores.
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En base al contexto descrito anteriormente, el plan de educación en seguridad de tráfico se concentra en la educación en seguridad vial para niños y operadores de transporte público por la introducción del fortalecimiento institucional, mejorando los programas de educación en seguridad vial y programas de campaña para el mismo tema.
11.1.3. PLAN PARA LA ORGANIZACIÓN DE LA CORDINACIÓN Y ADMIMISTRACIÓN DE SEGURIDAD VIAL La mejor manera de garantizar que los presupuestos estén disponibles y protegidos, y que se asigne personal calificado a la seguridad vial es que el gobierno central cree una organización que se dedique a emprender y coordinar actividades de seguridad vial. A menudo, esto se hace estableciendo un “Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV)” o una dirección de carreteras. El CNSV requerirá de los siguientes elementos fundamentales para poder tratar temas de seguridad vial de manera efectiva y eficiente: 1) decisión política, 2) fondos adecuados, 3) recursos técnicos y administrativos adecuados, 4) entendimiento de los problemas, y 5) esfuerzos coordinados entre las organizaciones que están involucradas en esta área.
(1) Actual Institución a cargo de la Seguridad Vial Actuando a solicitud del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), el Presidente de la República del Perú firmó el Decreto Supremo No. 010-96-MTC, el 22 de agosto de 1996, estableciendo el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) con el fin de promover y coordinar actividades relativas a la seguridad de tránsito vial en el Perú. El CNSV es presidido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), y el consejo está compuesto por cuatro (04) representantes de Organismos del Gobierno, específicamente, el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, el Ministerio del Interior, el Ministerio de Educación y el Ministerio de Salud (ver Figura 11.1-1).
Figura 11.1-1 Actual Organización y Actividades del CNSV
(2) Plan de Mejoramiento para el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV)
1) Problemas y Temas
En el Perú, el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) fue creado con el fin de proponer una política de prevención y coordinar la ejecución de un plan de acción a mediano y largo plazo. Sus principales actividades son: el diseño y la evaluación de acciones para la educación y seguridad vial, la promoción y organización de cursos de capacitación para la prevención de accidentes de tránsito con fin de realizar la campaña de educación en seguridad vial, y proponer un manual legal para el mejoramiento de la
Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV)
Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción
Ministerio de Educación
Ministerio del Interior
Ministerio de Salud
Gobiernos Locales y Organismos Pertinentes (Comité Regional de Seguridad Vial)
Gobierno Provincial
Gobierno Municipal
Policía de Tránsito
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seguridad vial. Con respecto al CNSV, se han identificado los siguientes problemas y temas.
• El CNSV ha sido limitado en sus actividades debido a la asignación de un corto presupuesto anual.
• El CNSV requerirá de recursos humanos con el fin de desarrollar las habilidades del personal de CNSV y mejorar su capacidad institucional.
2) Plan de Fortalecimiento de Funciones del CNSV
La oficina del CNSV debe ser fortalecida mediante una operación eficiente y tenencia de personal idóneo. El CNSV debe funcionar con cuatro (4) secciones o jefaturas con el fin de implementar sus obligaciones de administración, datos estadísticos, capacitación y educación, así como su operación y gestión. El personal del CNSV debe ser apoyado por secretarías de las entidades miembro, tales como las municipalidades de las ciudades de Lima y Callao, la policía de tránsito, etc. La organización y las actividades del CNSV se muestran en la Figura 11.1-2.
Figura 11.1-2 Organización y Actividades de la CNSV
3) Plan para el Financiamiento del CNSV
La Figura 11.1-3 muestra una propuesta ideal de fuentes de financiamiento para el CNSV. Las fuentes de financiamiento para el CNSV pueden considerarse normalmente como provenientes de un presupuesto anual del gobierno o de un impuesto a las pólizas de seguros de vehículos motorizados, licencias de conducir, combustible u otras fuentes, lo que se incrementaría al igual que se incrementa el número de vehículos. Aproximadamente 60-70% del ingreso del CNSV debe provenir de un impuesto como los mencionados y un 20-30% de auspicios comerciales y de actividades de recaudación de fondos del CNSV.
Figura 11.1-3 Propuesta Ideal de Fuentes de Financiamiento para el CNSV
Con el fin de implementar de manera sostenible las fuentes de financiamiento para actividades a mediano y largo plazo de manera exitosa, se establecerá un mecanismo de
Director Ejecutivo
Sección Administrativa
• Reporte de vehículos/estadísticas de accidente, y publicación
• Análisis de accidentes • Conclusiones sobre seguridad
Sección Estadística de Datos
Sección Educacional y de Capacitación
Sección Operaciones y Administración
• Asuntos Generales• Contabilidad • Otros
• Gestión de difusión/conducción de educación pública de reglamentos.
• Capacitación de instituciones públicas y privadas
• Capacitación de recurs human.
• Operación y gestión de un Plan de Acción en Seguridad Vial
• Operación de un cronograma anual • Cobro y disposición del presupuesto
anual
• Especialista:1
• Especialista:1
• Admin.:1
• Especialista:1
• Especialista:1
• Especialista: 1
Fuentes de financiamiento para el CNSV
60-70% • Presupuesto del gobierno • Impuesto a las pólizas de seguros de vehículos
motorizados, licencia de conducir, combustible,
• Donaciones extranjeras • Auspicios Comerciales • Actividades de recaudación de fondos de CNSV
30-40%
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financiamiento sostenible. La Figura 11.1-4 muestra el mecanismo de financiamiento sostenible propuesto para el CNSV y ONGs/Sectores Privados. En el corto plazo, el financiamiento de la seguridad vial debe ser sustentado por el sector privado, como por ejemplo por compañías de venta de combustibles, operadores de transporte, participación de las empresas de seguros de vehículos motorizados, se introducirán las medidas legislativas necesarias para proporcionar un soporte financiero proveniente del sector privado. Además, las empresas importantes del sector privado y ONGs podrán apoyar al CNSV organizando conferencias nacionales de seguridad vial, publicando documentos de seguridad vial, investigando pruebas psicofísicas de manejo e implementando campañas en las calles. A mediano y largo plazo, en términos de seguros vehiculares, todos los conductores deberán contar con por lo menos seguro contra terceros estipulados en la legislación. Esto deberá permitir que se imponga un impuesto a las primas de seguro total recolectadas y destinarlo a la seguridad vial; por ejemplo, la legislación que regula el CNSV estipula un 10% de las primas de terceros. Esta medida propuesta debe ser evaluada mediante un sistema de organización entre el CNSV y el Sector Privado/ONGs.
Figura 11.1-4 Mecanismo de Financiamiento Sostenible Propuesto para el CNSV y ONGs/Sector Privado
4) Plan para el Desarrollo de Recursos Humanos del CNSV
Se llevará a cabo un programa de capacitación para desarrollar las habilidades de recursos humanos del personal de CNSV y aumentar su capacidad institucional. El programa se formulará en base a cursos de capacitación, tal como capacitación en el trabajo con la asistencia de especialistas internacionales, capacitación mediante talleres o seminarios, y mediante el envío del personal al extranjero para que se capacite en países desarrollados. La capacitación en el trabajo será implementada dentro del alcance de los servicios de consultoría, los consultores internacionales proporcionarán servicios de asesoría para el programa de 5 años. La capacitación mediante talleres o seminarios realizados una o dos veces al año generalmente coincide con los cronogramas de implementación del Plan de Acción. La capacitación en países desarrollados se realizará una vez al año. La Figura 11.1-5 muestra un esquema de capacitación propuesta para el desarrollo de recursos humanos.
Asignación de de donaciones regulares a ONGs/Sectores Privados
• Compañías de venta de combustible,
• Operadores de transporte
• Bancos grandes • Fabricantes de autos
El CNSV estipula el 10% de las primas de
Asignación de donaciones regulares a la industria del seguro
CNSV
Establecimiento de medidas legislativas para proporcionar soporte financiero
Donación del 10% del presupuesto anual del CNSV
Proporcionar medios materiales y cooperación en recursos humanos; equivalente al 10% del presupuesto anual • Organización de conferencias nacionales de seguridad vial
• Publicación de documentos de seguridad vial • Investigación sobre seguridad vial • Implementación de campañas, etc.
Establecimiento de un sistema de organización
ONGs/Sectores Privados
Establecimiento de la legislación para todos los conductores de seguros contra terceros
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Figura 11.1-5 Cronograma de Capacitacion para el Desarrollo de Recursos Humanos
5) Plan de Coordinación Local y Administración
En base a los programas propuestos de 5 años, el CNSV deberá supervisar la implementación de los programas de 5 años y la coordinación de los esfuerzos de los distintos organismos para la ejecución de estos programas. Cada organismo y gobierno local que es miembro del CNSV deberá elaborar, dentro de su propio campo de actividad e influencia, un plan de acción de 5 años para incrementar o mejorar la seguridad vial. En términos de la efectividad y del proceso de implementación, el CNSV examina las actividades completas y evalúa su eficiencia, y realiza modificaciones de ser necesario (ver Figura 11.1-6). Es importante que las actividades a nivel local estén armonizadas con las iniciativas que se tomen a nivel nacional. El CNSV prepara un programa anual de actividades propuestas y lo difunde a los organismos locales, de modo que sus actividades locales puedan integrarse a los programas de 5 años, como las campañas de seguridad vial. El CNSV proporciona promotores especiales para apoyar a los organismos locales; los promotores especiales son colocados por rotación a disposición del CNSV, y ellos organizarán los talleres de instrucción y evaluación de las actividades.
Figura 11.1-6 Administración y Coordinación de los programas de 5 años.
11.1.4. REVISIÓN DEL PROGRAMA PLURIANUAL DE SEGURIDAD VIAL
(1) Programas de 5 años ejecutados actualmente por el CNSV El Plan Estratégico de 5 años actual (2006-2010) fue desarrollado por el CNSV, y se encuentra en ejecución; sin embargo, viene sufriendo un retraso debido al corto presupuesto anual. El programa general y el cronograma de implementación se muestran en la Figura 11.1-7.
Curso de Capacitación Descripción 2007 2008 2009 2010 2011
Capacitación en el trabajo • Preparación de un plan de acción • Instrucción a organismos locales • Coordinación y administración • Evaluación de eficiencia
Talleres o seminarios • Introducción general a la seguridad vial • Implementación de un Plan de Acción
Capacitación en países desarrollados
• Personal de CNSV y organismos locales
Preparación de la actividad de los programas de 5 años
Gobierno Ministerio/Organismos a cargo
Implementación por parte de los organismos locales (gobierno y policía de tránsito)
Apoyo a actividades locales por parte de los promotores especiales de CNSV (instrucción y evaluación)
CNSV Evaluación de la eficiencia de sus trabajos
Intercambio del registro de logros
Evalúa/Modific
Programas de 5 años propuestos
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2006 2007 2008 2009 2010 Programa 1-6 7-12 1-6 7-12 1-6 7-12 1-6 7-12 1-6 7-12
1. Programa de educación en seguridad vial
2. Programa de comunicación 3. Programa de infraestructura vial 4. Programa de datos de accidentes 5. Programa de licencia de conducir 6. Programa de fortalecimiento de la PNP
7. Programa de emergencia y rescate
Figura 11.1-7 Programa General y Cronograma de Implementación para el Plan Estratégico de 5 años
Los siguientes temas concernientes al Plan Estratégico de 5 años (2006-2010) han sido identificados a partir de las condiciones actuales de seguridad vial.
• Debe incluirse un Programa para el fortalecimiento del CNSV, como 1) financiamiento para el CNSV, y 2) desarrollo de recursos humanos. Esto fue señalado en los temas de las actividades actuales del CNSV.
• Debe incluirse un programa para el sistema de monitoreo de accidentes de tránsito, como 1) un sistema de investigación y de base de datos, 2) un sistema de análisis de ubicaciones peligrosas de accidentes de tránsito y la confirmación de la problemática, 3) planificación de un sistema de medidas, 4) la implementación de un sistema de medidas, y 5) un sistema de seguimiento. Esto fue señalado en los temas del análisis actual de datos y las medidas de prevención de accidentes; lo que puede ser enfocado generalmente a través del procedimiento de la base de datos para planificar las medidas contra los accidentes.
• Debe incluirse un programa para la coordinación local y la administración de los organismos locales, especialmente, el desarrollo de recursos humanos mediante la introducción de talleres y seminarios.
11.1.5. PLAN PARA EDUCACIÓN EN SEGURIDAD VIAL Y PROGRAMAS DE CAMPAÑA El CNSV tiene el propósito de llevar a cabo las actividades de educación en seguridad vial y los programas de campaña. El grupo objetivo comprende a los niños y a los operadores de transporte público. A continuación se describe el plan de educación vial y los programas de campaña por grupo objetivo.
(1) Plan del Programa de Capacitación para Niños El programa de capacitación para niños está elaborado en base a un programa para infantes (del jardín de la infancia), un programa para niños en edad escolar y un programa para alumnos de educación secundaria.
1) Revisión de las Actuales Actividades en Seguridad Vial
Actualmente, el CNSV, los gobiernos locales y la policía de tránsito vienen implementando actividades de educación en seguridad vial, tales como la edición/reimpresión de una guía metodológica de educación en seguridad vial, edición de videos, diseño e impresión de paquetes educativos de seguridad vial, entrega y distribución de material educativo, ejecución de la primera escuela rodante de educación en seguridad vial, organización y ejecución de una campaña de seguridad vial, y diseño e implementación de parques temáticos de seguridad vial para niños. Los libros educativos se clasifican en tres tipos, principalmente, dos niveles de textos para los alumnos de educación primaria (nivel I y II), dos textos integrados para los alumnos de educación secundaria (1er/2do grado y 3er/4to grado), y una guía del profesor para alumnos de educación secundaria. Además, se debe formular un texto para infantes.
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2) Mejoras del Actual Sistema de Seguridad Vial
a) Actividades para la Seguridad Vial
Las actividades de seguridad vial de los proyectos educativos son implementadas eficazmente por el CNSV y la Policía de Tránsito; sin embargo, en vista que ya se inició en el Perú una educación en seguridad vial, es importante extender esta educación en seguridad vial a nivel nacional en colaboración con la red de seguridad vial, mediante la introducción de publicidad periódica sobre seguridad vial, campañas, y seminarios. Además, es necesario implementar un programa educativo sistemático, en base a los textos adecuados y profesores calificados.
b) Libros de texto Actuales de Seguridad Vial
Los libros de texto actuales y la guía del profesor son temas identificados, en base a la categoría de descripciones básicas tales como a) propósito, b) regla básica, c) reglas para peatones, d) reglas para viajar en auto (pasajero), etc., e) reglas para viajar en bicicleta, f) temas a considerar sobre los autos, etc. g) acción a tomar en caso de un accidente. La evaluación cualitativa de los libros de texto actuales se muestra en la Tabla 11.1-1, y la Tabla 11.1-2 muestra los temas principales en los libros de texto. Los criterios de evaluación están basados en una descripción o sin una descripción por categoría básica, y en una expresión de la descripción.
Tabla 11.1-1 Evaluación Cualitativa de los Libros de Texto Educativos Actuales Texto Propósito Regla
Básica Reglas para peatones
Reglas para viajar en auto (pasajero)
Reglas para viajar en bicicleta
Asuntos a considerar sobre los autos, etc.
Acciones a tomar en caso de un accidente
1) Infantes C C C C - C C 2) Primaria (II) A A A C C B C 3) Primaria (III) A B A C C B C 4) Secundaria (1er/2do grado)
A A B - C C C
5) Secundaria (3er/4to grado)
A A A - B C B
6) Guía del profesor
A A A A A A A
Notas: Clasificación de A: Suficiente, B: Tolerable, C: A ser revisado o añadido
Tabla 11.1-2 Temas Principales de los Libros de Texto Educativos Actuales Texto Temas principales 1) Infantes • Es necesario elaborar el libro de texto para infantes 2) Primaria (II) Revisar y añadir una estructura clave (reglas para viajar en auto y en bicicleta, temas a
considerar sobre los autos, acciones a tomar en caso de un accidente) Algunos capítulos podrían ser resumidos y dar mayor énfasis a los contenidos (Capítulo
II y III) El capítulo IV “Elementos del tránsito vial” muestra muchas descripciones que deben
ser reducidas 3) Primaria (III)
• Revisar y añadir una estructura clave (regla básica, reglas para viajar en auto o en bicicleta, temas a considerar sobre los autos, acciones a tomar en caso de un accidente)
• Algunos capítulos podrían ser resumidos y dar mayor énfasis a los contenidos. 4) Secundaria (1er/2do grado)
• Revisar y añadir una estructura clave (reglas para peatones, reglas para pasear en bicicleta, temas a considerar sobre los autos, acciones a tomar en caso de un accidente)
• Es necesario revisar la ilustración correspondiente a la descripción objetivo. 5) Secundaria (3er/4to grado)
• Revisar y añadir una estructura clave (reglas para pasear en bicicleta, temas a considerar sobre los autos, acciones a tomar en caso de un accidente)
• Necesario para sensibilizar a los lectores con los problemas de tránsito 6) Guía del profesor
• El manual puede ser apropiado como una guía del profesor • El Capítulo 4 debe advertir sobre el abuso de bebidas alcohólicas y de drogas; sin
embargo, no es necesario incluir esto en el libro de texto.
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3) Plan de Material Didático Básicos para el Salón de Clase en el Colegio y Guía del Profesor según el Grupo de Edad
a) Seguridad Vial en el Plan de Estudios
En repetidas ocasiones, el Perú ha mostrado que los expositores visitantes (miembros del CNSV o la policía de tránsito) no constituyen un medio efectivo en particular, a menos que formen parte de una actividad continua en el colegio a través de un programa estructurado en seguridad vial. Es esencial para las perspectivas a largo plazo de la educación en seguridad vial que haya una provisión adecuada en el plan de estudios nacional. El contenido del plan de estudios debe, por supuesto, estar bien definido, en base los directores educativos competentes y debe reflejar las necesidades locales y la problemática de los accidentes.
b) Estructura de los Lineamientos para la Educación en Seguridad Vial por Grupo de Edad Objetivo
Pueden incluirse clases específicas de seguridad vial en el calendario escolar, además de ser apropiado para el grupo de edad objetivo; el contenido de la clase de seguridad vial deberá también incluir la capacitación práctica a lo largo de la vía, y los problemas actuales basados en los datos de accidentes. La estructura de los lineamientos para la educación en seguridad vial por grupo de edad será propuesta en la Tabla 11.1-3. La estructura comprenderá ocho (08) categorías clave y las descripciones principales.
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Tabla
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11-10
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
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Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-11
4) Plan de Capacitación de Maestros a través de Talleres Locales a) Resumen de la Capacitación del Profesor Una vez que haya una provisión adecuada en el plan de estudios, es necesario que los profesores corrijan la información con el fin de poder impartir clases sobre seguridad vial de manera eficiente. Al elaborar una guía del profesor, y al distribuirla en los colegios, la capacidad de los profesores para enseñar sobre seguridad vial mejorará substancialmente. La producción y la distribución de la guía del profesor facilitará el proceso para incentivar una enseñanza en seguridad vial en los colegios y dará a los profesores una ayuda memoria permanente y una fuente de referencia en clase. En base a la guía del profesor, la capacitación de profesores debe orientarse a los profesores existentes, a través de una serie de talleres, y de nuevos profesores que se incorporen a la profesión, a través de los institutos pedagógicos. Capacitar a todos los profesores en la enseñanza básica de seguridad vial en todo el país es un gran compromiso. Esto no podría lograrse sin la designación de una persona que se dedique al cumplimiento de esta tarea, a tiempo completo, durante por lo menos dos años. El rol principal de esta persona debe ser capacitar a los instructores para que puedan realizar seminarios de seguridad vial, inicialmente para los profesores principales, y luego abarcando a todos los profesores. También podrían participar en el desarrollo de recursos para aumentar gradualmente los materiales de seguridad vial disponibles en el país. Es importante que una educación eficaz en seguridad vial no se base simplemente en charlas de expositores visitantes a intervalos irregulares. Resulta beneficioso establecer funcionarios especialistas en seguridad vial que puedan asistir y apoyar a los profesores, proporcionándoles recursos y materiales de enseñanza que puedan utilizar en clase, incluyendo, sin limitación, ítems tales como a) hoja de trabajo, b) carteles, c) material didáctico, d) diapositivas, e) libros y juegos, y f) videos. La Figura 11.1-8 muestra el resumen de la capacitación de profesores mediante talleres locales.
Figura 11.1-8 Resumen de la Capacitación de Profesores mediante Talleres
Capacitación de profesores
• La estructura de enseñanza estará compuesta de reglas básicas, reglas para peatones, reglas para viajar en auto (pasajeros), reglas para ir en bicicleta, temas a considerar sobre los carros, etc., y acciones a tomar en caso de un accidente.
• La meta de enseñanza debe ser clara • Los ítems de enseñanza deben formularse
según la categoría de la estructura de enseñanza
• La descripción de la enseñanza debe formularse introduciendo ejemplos e ilustraciones.
Guía del profesor
Una serie de talleres locales
• Una persona es asignada para dedicarse a esta tarea
• Tiempo completo • Durante dos años por lo menos • Inicialmente, capacitar a los instructores
para la realización de talleres de seguridad vial
• Posteriormente incluirá a todos los profesores.
Ayudas didácticas • Para proporcionar recursos y materiales de enseñanza
• Hojas de trabajo • Carteles • Material didactico • Diapositivas • Libros y juegos • Videos, etc.
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-12
b) Introducción a la Guía del Profesor para Educación en Seguridad Vial por Grupo de Edad Objetivo
En base a la estructura de los lineamientos para educación en seguridad vial por grupo de edad objetivo, se introducirá una guía del profesor para educación en seguridad vial por grupo de edad objetivo en la Tabla 11.1-4 a Tabla 11.1-6. El texto sobre educación en seguridad vial para niños también será adaptado al igual que los contenidos de la guía del profesor.
11-13
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
Tabla
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Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
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Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
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com
o “A
l cru
zar
con
sem
áfor
o”.
• En
seña
r a c
ompr
ende
r cla
ram
ente
par
a cr
uzar
con
segu
ridad
, com
o “L
os P
eato
nes d
eben
segu
ir la
seña
l en
una
inte
rsec
ción
don
de h
aya
un se
máf
oro
para
pea
tone
s”.
3) T
ipos
y si
gnifi
cado
s de
las
seña
les
• R
econ
firm
ar lo
s “Ti
pos y
sign
ifica
dos d
e la
s señ
ales
”.
• En
seña
r el c
onoc
imie
nto
sobr
e lo
s tip
os y
sign
ifica
dos d
e la
s señ
ales
, nec
esid
ad d
e m
anej
ar u
na b
icic
leta
, com
o “P
are”
y
“Cru
ce p
ara
Bic
icle
tas”
. 4)
Obe
dece
r las
inst
rucc
ione
s de
los p
olic
ías.
•
Ense
ñar a
obe
dece
r las
inst
rucc
ione
s del
pol
icía
, cua
ndo
un p
olic
ía o
enc
arga
do d
el tr
ánsi
to e
stá
dirig
iend
o el
trán
sito
, “S
egui
r la
s señ
ales
de
su m
ano
o aq
uella
s ind
icad
as m
edia
nte
la lu
z qu
e ir
radi
a el
dis
posi
tivo
que
tiene
en
la m
ano”
. 5)
Lo
que
no se
deb
e ha
cer e
n la
pi
sta
• En
seña
r a c
ompr
ende
r cla
ram
ente
las a
ccio
nes p
elig
rosa
s en
la p
ista
; com
o “N
o ju
gar
en d
onde
hay
muc
ho tr
áfic
o”.
1.
Reg
las
bási
cas
• En
seña
r las
hab
ilida
des
y lo
s con
ocim
ient
os
para
cru
zar l
a pi
sta
de
man
era
segu
ra
cono
cien
do la
s reg
las d
e trá
nsito
bás
icas
par
a pe
aton
es.
6) S
egur
idad
en
la p
ista
al
trans
porta
rse
haci
a y
desd
e el
co
legi
o.
• En
seña
r a p
rest
ar e
spec
ial a
tenc
ión
a la
segu
ridad
en
la v
ía m
ient
ras q
ue se
diri
gen
haci
a o
desd
e la
esc
uela
, com
o “I
nter
secc
ione
s pel
igro
sas c
on m
ucho
tráf
ico”
.
1) A
ctitu
d bá
sica
•
Ense
ñar a
reco
nfirm
ar la
act
itud
bási
ca, c
omo
“Áre
a pa
ra e
l pas
o de
pea
tone
s” y
“C
ómo
cruz
ar la
pis
ta”.
•
Con
el f
in d
e co
mpr
ende
r dic
ha a
ctitu
d bá
sica
, “E
nseñ
ar a
dis
cutir
sobr
e la
s cau
sas d
e ac
cide
ntes
, pre
sent
ando
un
ejem
plo”
. •
Hac
er q
ue c
onsi
dere
n lo
s pun
tos t
ales
com
o “R
azón
del
est
able
cim
ient
o de
reg
las d
e tr
ánsi
to”
y “R
espe
tar
las r
egla
s de
trán
sito
”.
2) C
ómo
cam
inar
sin
pelig
ro e
n la
no
che
• H
acer
que
se c
ompr
enda
cla
ram
ente
el h
echo
de
cam
inar
segu
ro e
n la
noc
he, c
omo
“Ten
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ás c
uida
do p
or la
noc
he q
ue
en e
l día
; los
con
duct
ores
a m
enud
o no
se d
an c
uent
a de
las p
erso
nas q
ue c
amin
an p
or la
cal
le”.
•
Ense
ñar a
cru
zar l
a pi
sta
de m
aner
a se
gura
, com
o “U
sar
ropa
de
colo
res c
laro
s o in
tens
os c
uand
o ca
min
e de
noc
he,
tam
bién
ayu
darí
a a
que
los c
ondu
ctor
es lo
iden
tifiq
uen
si u
sted
col
oca
refle
ctor
es a
sus z
apat
os, r
opa,
bol
so, b
astó
n u
otra
s per
tene
ncia
s”.
• A
dem
ás, e
nseñ
ar a
pre
star
esp
ecia
l ate
nció
n a
cruz
ar la
pis
ta d
e m
aner
a se
gura
en
una
inte
rsec
ción
no
seña
lizad
a, c
amin
ar
lo m
ás p
róxi
mo
posi
ble
a la
ilum
inac
ión
de la
pis
ta.
2. R
egla
s pa
ra p
eato
nes
• En
seña
r las
hab
ilida
des
y lo
s con
ocim
ient
os
para
cru
zar l
a pi
sta
de
man
era
segu
ra si
n lo
s pa
dres
o e
l tut
or, y
en
seña
r a
cola
bora
r en
la se
gurid
ad d
e lo
s in
fant
es, m
enor
es,
anci
anos
y
disc
apac
itado
s fís
icos
.
3) C
ompr
ende
r cóm
o ay
udar
a lo
s in
fant
es, m
enor
es, a
ncia
nos y
di
scap
acita
dos
• En
seña
r a c
ompr
ende
r cla
ram
ente
el h
echo
de
cola
bora
r en
la se
gurid
ad d
e lo
s inf
ante
s, m
enor
es, a
ncia
nos y
dis
capa
cita
dos
físic
os, c
omo
“Cua
ndo
vea
a un
dis
capa
cita
do c
amin
ando
con
un
bast
ón o
con
la a
yuda
de
un a
ndad
or p
ara
disc
apac
itado
s, o
cuan
do v
ea q
ue u
n di
scap
acita
do q
ue ti
ene
dific
ulta
d al
cam
inar
est
á cr
uzan
do o
est
á po
r cr
uzar
la
pis
ta, a
yúde
lo(la
) a c
ruza
r de
man
era
segu
ra g
uián
dolo
o h
acié
ndol
e se
ñas”
. 1)
Sent
arse
en
la p
arte
pos
terio
r co
n el
cin
turó
n de
segu
ridad
, et
c.
• R
econ
firm
ar la
“A
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d bá
sica
par
a vi
ajar
en
auto
de
man
era
segu
ra”,
usa
ndo
un c
intu
rón
de se
gurid
ad c
uand
o es
té
dent
ro d
el v
ehíc
ulo,
sen
tánd
ose
en e
l asi
ento
pos
terio
r.
2) N
o sa
ltar d
entro
o h
acia
fuer
a de
l aut
o •
Ense
ñar a
adv
ertir
cla
ram
ente
los c
ompo
rtam
ient
os p
elig
roso
s, co
mo
“No
salta
r de
ntro
o h
acia
afu
era
del a
uto”
.
3) M
irar a
l fre
nte
y at
rás a
ntes
de
abrir
la p
uerta
•
Ense
ñar a
via
jar e
n au
to d
e m
aner
a se
gura
, com
o “M
irar
al f
rent
e y
atrá
s ant
es d
e ab
rir
la p
uert
a”.
3. R
egla
s par
a ir
en a
uto
• En
seña
r las
hab
ilida
des
y lo
s con
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ient
os
para
ir e
n au
to d
e m
aner
a se
gura
co
noci
endo
las r
egla
s de
tráns
ito b
ásic
as p
ara
los
pasa
jero
s 4)
Ent
rar y
salir
por
la p
uerta
de
rech
a de
l aut
o •
Ense
ñar a
via
jar
en a
uto
de m
aner
a se
gura
, com
o “E
ntra
r o
salir
por
la p
uert
a de
l lad
o de
rech
o”
11-16
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
Tabla
11.1-
5 Guía
del P
rofes
or pa
ra E
duca
ción e
n Seg
urida
d Vial
por G
rupo
de E
dad O
bjetiv
o (Es
colar
es) (
2/3)
Estru
ctur
a M
eta
Íte
m d
e En
seña
nza
Des
crip
ción
de
la e
nseñ
anza
1)
Con
cept
os e
lem
enta
les s
obre
bi
cicl
etas
•
Ense
ñar q
ue e
l cic
lista
deb
en o
bede
cer
las r
egla
s y e
l reg
lam
ento
de
trán
sito
, así
com
o el
com
port
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nto
al m
anej
ar.
• En
seña
r que
el e
ntre
nam
ient
o pa
ra m
anej
ar b
icic
leta
deb
e ha
cers
e en
un
luga
r se
guro
fuer
a de
la v
ía p
úblic
a.
• En
seña
r el c
once
pto
de la
s reg
las b
ásic
as r
espe
cto
a la
s bic
icle
tas.
2)
Situ
acio
nes e
n la
s que
no
pued
e m
anej
ar u
na b
icic
leta
•
Ense
ñar a
com
pren
der c
lara
men
te si
tuac
ione
s don
de n
o se
deb
e m
onta
r bic
icle
ta, c
omo
“Una
bic
icle
ta d
ebe
tene
r bu
enos
fren
os”
y “N
o m
anej
e un
a bi
cicl
eta
de n
oche
sin
luce
s pos
teri
ores
o r
efle
ctor
es”.
3)
Insp
ecci
ón d
e la
bic
icle
ta
• En
seña
r cla
ram
ente
a in
spec
cion
ar u
na b
icic
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ant
es d
e m
anej
arla
, ase
gura
rse
de r
evis
arla
bie
n, si
enc
uent
ra a
lgo
que
no
func
iona
deb
idam
ente
. 4)
Mod
o co
rrec
to p
ara
man
ejar
bi
cicl
eta
• En
seña
r a m
anej
ar u
na b
icic
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cor
rect
amen
te, c
omo
“Mir
ar e
n am
bas d
irec
cion
es p
ara
ver
si e
l trá
fico
está
des
peja
do”,
“Vo
ltear
a
la d
erec
ha y
a la
izqu
ierd
a, p
revi
a se
ñaliz
ació
n”, “
Ase
gura
rse
que
las b
arra
s del
tim
ón e
stén
aju
stad
as”,
y “
Cua
ndo
quie
ra
dete
ner
su b
icic
leta
, rev
ise
que
sea
segu
ro e
indi
que
prev
iam
ente
med
iant
e la
s señ
ales
su in
tenc
ión
de d
eten
erse
”.
5) P
ista
don
de se
per
mite
n la
s bi
cicl
etas
. •
Ense
ñar l
as p
reca
ucio
nes q
ue se
deb
en te
ner a
l man
ejar
una
bic
icle
ta, c
omo
“En
la p
ista
, la
bici
clet
a de
berá
ir p
or e
l lad
o de
rech
o”,
“Det
ener
se c
uand
o ob
stru
irá
el tr
ánsi
to d
e pe
aton
es”,
etc
. 6)
Pun
tos a
con
side
rar c
uand
o se
man
eja
bici
clet
a.
• En
seña
r a to
mar
pre
cauc
ione
s al m
anej
ar, c
omo
“No
man
ejar
det
rás d
e lo
s veh
ícul
os”,
“A
l cru
zar
o vo
ltear
, ele
gir
un lu
gar
que
teng
a bu
ena
vis
ibili
dad
y es
pera
r qu
e el
tráf
ico
se d
espe
je”,
“N
o m
anej
ar a
l lad
o de
otr
a bi
cicl
eta,
en
zigz
ag, n
i cor
rer
carr
eras
de
vel
ocid
ad”,
“E
ncen
der
sus l
uces
de
noch
e”, “
Tene
r cu
idad
o es
peci
al c
on v
ehíc
ulos
que
est
án v
olte
ando
hac
ia la
der
echa
”, y
“A
l man
ejar
una
bic
icle
ta, u
sar
ropa
col
orid
a o
de c
olor
es in
tens
os p
ara
que
sea
visi
ble
para
los c
ondu
ctor
es”.
7)
Com
o cr
uzar
la p
ista
en
un
cruc
e
• En
seña
r a c
ruza
r int
erse
ccio
nes,
com
o “E
sper
ar q
ue e
l sem
áfor
o ca
mbi
e a
verd
e an
tes d
e cr
uzar
”, “
Al c
ruza
r un
a in
ters
ecci
ón
sin
sem
áfor
os, p
arar
com
plet
amen
te y
mir
ar h
acia
toda
s las
dir
ecci
ones
”, “
Al g
irar
hac
ia la
der
echa
o iz
quie
rda,
pri
mer
a m
irar
det
rás d
e us
ted
y in
diqu
e pr
evia
men
te m
edia
nte
las s
eñal
es su
inte
nció
n de
det
ener
se ”
, etc
. 8)
Pun
tos e
n qu
e se
deb
e pr
esta
r ate
nció
n re
spec
to a
pe
aton
es y
otro
s veh
ícul
os
• En
seña
r la
oblig
ació
n de
l cic
lista
de
obse
rvar
si h
ay p
eato
nes,
com
o “I
r le
ntam
ente
cua
ndo
man
eje
en la
ace
ra”,
“Si
su b
icic
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in
terf
iere
con
el d
espl
azam
ient
o de
los p
eato
nes,
dete
ners
e”, “
Si u
n ni
ño e
stá
desa
tend
ido,
hay
un
disc
apac
itado
o u
n an
cian
o qu
e ca
min
a co
n la
ayu
da d
e un
bas
tón
o an
dado
r pa
ra d
isca
paci
tado
s o c
on d
ificu
ltad
para
cam
inar
, det
ener
se o
dis
min
uir
la
velo
cida
d”, y
“C
uand
o pa
se c
erca
de
un v
ehíc
ulo
esta
cion
ado,
teng
a cu
idad
o qu
e al
guie
n pu
ede
abri
r la
pue
rta
del v
ehíc
ulo
o co
rrer
det
rás d
e lo
s veh
ícul
os”.
4. R
egla
s par
a m
anej
ar e
n bi
cicl
eta
• En
seña
r las
hab
ilida
des y
lo
s con
ocim
ient
os p
ara
viaj
ar e
n bi
cicl
eta
de
man
era
segu
ra
cono
cien
do la
s reg
las d
e trá
nsito
bás
icas
9) P
unto
s a o
bser
var
cuan
do
esta
cion
e un
a bi
cicl
eta
•
Ense
ñar a
est
acio
nar u
na b
icic
leta
, com
o “E
stac
iona
r su
bic
icle
ta d
e m
odo
que
pres
ente
un
prob
lem
a o
inte
rfie
ra c
on lo
s pea
tone
s o
el tr
áfic
o ve
hicu
lar”
. 1)
Gra
do d
e im
pact
o en
el
mom
ento
del
acc
iden
te
• En
seña
r par
a re
conf
irmar
los “
Tem
as b
ásic
os so
bre
el v
ehíc
ulo”
. •
Ense
ñar e
l gra
do d
e im
pact
o en
el m
omen
to d
el a
ccid
ente
, med
iant
e ilu
stra
cion
es re
ales
, com
o “M
ient
ras m
ás p
esad
o se
a el
obj
eto
en u
na c
olis
ión
y la
vel
ocid
ad se
a m
ayor
en
el p
unto
del
impa
cto,
el i
mpa
cto
gene
ral s
erá
muc
ho m
ás g
rand
e”.
2) R
elac
ión
entre
vel
ocid
ad y
di
stan
cia
de fr
enad
o
• R
econ
firm
ar lo
s “Te
mas
bás
icos
sobr
e el
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ícul
o”.
• En
seña
r la
rela
ción
exi
sten
te e
ntre
la v
eloc
idad
y la
dis
tanc
ia d
e fr
enad
o, m
edia
nte
ilust
raci
ones
real
es, c
omo
“La
dist
anci
a de
fr
enad
o y
la fu
erza
cen
trífu
ga se
incr
emen
tan
en p
ropo
rció
n a
la v
eloc
idad
del
veh
ícul
o al
cua
drad
o”.
5. T
emas
a
cons
ider
ar so
bre
los a
utos
, etc
.
• En
seña
r las
hab
ilida
des y
lo
s con
ocim
ient
os p
ara
que
los p
asaj
eros
cru
cen
la p
ista
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man
era
evita
ndo
el p
elig
ro,
med
iant
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dicc
ión
del c
ompo
rtam
ient
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ores
, co
noci
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las
cara
cter
ístic
as y
seña
les
bási
cas d
e lo
s au
tom
óvile
s.
3) R
azon
es p
or la
s que
ocu
rren
lo
s pun
tos c
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s y la
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s ent
re lo
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ra q
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l ext
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o fr
onta
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bido
al r
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giro
de
los
neum
átic
os”
11-17
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
Tabla
11.1-
5Guía
del P
rofes
or pa
ra E
duca
ción e
n Seg
urida
d Vial
por G
rupo
de E
dad O
bjetiv
o (Es
colar
es) (
3/3)
Estru
ctur
a M
eta
Ítem
de
Ense
ñanz
a D
escr
ipci
ón d
e la
ens
eñan
za
6. R
egla
s par
a co
nduc
tore
s de
mot
ocic
leta
s y
carr
os
- -
-
1) D
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su n
ombr
e, e
tc.
a la
s pe
rson
as q
ue se
enc
uent
ren
cerc
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luga
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acc
iden
te
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las m
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ánsi
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etc
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s que
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ncue
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.
2) A
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n m
édic
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ción
•
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rev
isió
n m
édic
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nga
heri
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xter
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.
7. A
cció
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tom
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cide
nte
• C
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cide
nte
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ánsi
to,
ense
ñar l
as h
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s co
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ntos
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ias p
ara
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l/ella
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mar
las m
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bási
cas.
3) C
ómo
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olic
ía a
l 10
5 ó
117
• En
seña
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amar
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icía
mar
cand
o el
105
ó 1
17.
11-18
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
Tabla
11.1-
6 Gu
ía de
l Pro
fesor
para
Edu
cació
n en S
egur
idad V
ial po
r Gru
po de
Eda
d Obje
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Estud
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duca
ción S
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)
Estru
ctur
a M
eta
Ítem
de
ense
ñanz
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escr
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ón d
e la
ens
eñan
za
1) E
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n se
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, util
izan
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est
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nsito
.
2) P
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ntar
una
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ción
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.
• En
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n 3
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que
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Edu
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ón, I
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guri
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que
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ondu
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eben
pra
ctic
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Ense
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o si
no
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. 4)
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abili
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dent
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trán
sito
. •
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l con
ocim
ient
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nin
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1. R
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s se
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con
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ón n
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ism
o si
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én a
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gurid
ad
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ión
en a
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idad
es
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gurid
ad v
ial
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tar e
l eje
mpl
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gurid
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ial.
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io h
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ipad
o en
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ivid
ades
de
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via
l.
• H
acer
que
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volu
cren
en
las a
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e se
gurid
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nsito
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nsito
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ara
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omo
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tone
s” y
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con
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tone
s deb
en p
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iant
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dis
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2) P
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tar e
l pel
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ta
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tráf
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s, ev
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o el
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igro
, med
iant
e la
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ión
del c
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ient
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ores
en
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s pel
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Pend
ient
e in
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, “C
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pel
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e “
Inte
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ción
ci
ega”
.
2. R
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aton
es
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firm
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las d
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nsito
que
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nes
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es se
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o co
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en la
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pre
star
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nció
n no
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mo
sino
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bién
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com
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mie
nto
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s co
nduc
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s
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a co
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s in
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los i
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men
ores
, anc
iano
s y d
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s fís
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“C
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isca
paci
tado
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on u
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o c
on la
ayu
da d
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and
ador
par
a di
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dos,
o cu
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que
un
disc
apac
itado
qu
e tie
ne d
ificu
ltad
para
cam
inar
est
á cr
uzan
do o
va
a cr
uzar
la p
ista
, ayú
delo
(la) a
cru
zar c
on se
gurid
ad g
uián
dolo
o h
acié
ndol
e se
ñas”
.
11-19
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
Tabla
11.1-
6 Guía
del P
rofes
or pa
ra E
duca
ción e
n Seg
urida
d Vial
por G
rupo
de E
dad O
bjetiv
o (Es
tudian
tes de
Edu
cació
n Sec
unda
ria) (
2/2)
Es
truct
ura
Met
a Íte
m d
e en
seña
nza
Des
crip
ción
de
la e
nseñ
anza
3.
Reg
las p
ara
viaj
ar
en a
uto.
-
- -
1) P
ract
icar
el m
ejor
mod
o de
an
dar e
n bi
cicl
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•
Rec
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mar
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egla
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s en
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no
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icic
leta
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ón d
e la
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ta”,
“El
mod
o co
rrec
to d
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anej
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”, “
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as e
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de
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icle
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, “Pu
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que
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con
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una
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ta”,
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en
un c
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”, “
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os a
con
side
rar
sobr
e pe
aton
es y
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os”,
”Pu
ntos
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una
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clet
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• En
seña
r la
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tica
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das l
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s par
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icic
leta
4. R
egla
s par
a pa
sear
en
bici
clet
a
• En
seña
r las
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lo
s con
ocim
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nece
sario
s par
a an
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or
la p
ista
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icic
leta
de
man
era
segu
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2) In
spec
ción
de
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icic
leta
•
Ense
ñar l
a pr
áctic
a de
las r
egla
s de
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ecci
ón d
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bic
icle
ta.
1) C
arac
terís
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de
los c
arro
s, et
c.
• En
seña
r a p
oder
com
pren
der
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or la
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y la
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ntre
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de
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• En
seña
r la
prác
tica
de c
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ejar
una
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ta d
e m
aner
a se
gura
, med
iant
e su
dis
cusi
ón y
em
plea
ndo
ejem
plos
real
es.
2) A
broc
hars
e el
cin
turó
n de
se
gurid
ad
• En
seña
r la
prác
tica
de a
broc
hars
e el
cin
turó
n de
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rida
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un
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, y a
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der l
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los c
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s de
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ridad
, util
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ión
sobr
e ac
cide
ntes
rela
cion
ados
con
abr
ocha
rse
el c
intu
rón
de se
gurid
ad.
5. A
sunt
os a
co
nsid
erar
sobr
e au
tos,
etc.
• Se
gún
el c
onoc
imie
nto
de
las c
arac
terís
ticas
del
ve
hícu
lo, e
nseñ
ar la
s ha
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ades
y lo
s co
noci
mie
ntos
par
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s pas
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os c
ruce
n la
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sta
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era
segu
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evita
ndo
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ro,
med
iant
e la
pre
dicc
ión
del c
ompo
rtam
ient
o de
lo
s con
duct
ores
.
3) R
egla
s com
o fu
turo
con
duct
or
• En
seña
r los
con
ocim
ient
os b
ásic
os, c
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“Im
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cond
ucir
”, “
Tipo
s de
licen
cia
de c
ondu
cir”
, “E
l po
stul
ante
deb
e te
ner
20 a
ños”
, y “
Mét
odo
de e
mis
ión
de u
na li
cenc
ia d
e co
nduc
ir”.
•
Ense
ñar a
l fut
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cond
ucto
r a
tom
ar c
onci
enci
a, p
ropo
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nánd
ole
info
rmac
ión
de a
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es a
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ocia
les o
sanc
ione
s par
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s in
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tore
s, co
mo
“Gru
po d
e co
nduc
tore
s im
prud
ente
s”, “
Man
ejo
ruid
oso”
, y “
Man
ejo
sin
licen
cia”
.
6. R
egla
s par
a co
nduc
tore
s de
mot
ocic
leta
s y
auto
s
- -
-
1) C
ómo
com
porta
rse
en u
n ac
cide
nte
de tr
ánsi
to
• R
econ
firm
ar la
acc
ión
a to
mar
en
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de
un a
ccid
ente
, com
o “D
ecir
su n
ombr
e, e
tc. a
las p
erso
nas q
ue se
enc
uent
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l lu
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ccid
ente
”, “
Acu
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un
méd
ico
para
que
lo/la
exa
min
e”, y
“C
ómo
llam
ar a
la p
olic
ía a
l 105
ó 1
17”.
•
Ense
ñar l
as h
abili
dade
s y lo
s con
ocim
ient
os p
ara
la p
rote
cció
n de
acc
iden
tes
múl
tiple
s 7.
Acc
ione
s a to
mar
en
cas
o de
ac
cide
nte
• En
seña
r las
hab
ilida
des y
lo
s con
ocim
ient
os d
e pr
imer
os a
uxili
os p
ara
el
pasa
jero
en
caso
de
un
acci
dent
e de
trán
sito
2)
Nec
esid
ad d
e tra
tam
ient
o co
n pr
imer
os a
uxili
os y
su
proc
edim
ient
o.
• En
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s de
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eros
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ilios
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sulta
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ido,
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que
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omo
“Tra
tar d
e no
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er a
l her
ido
salv
o lo
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esar
io”,
“Si
la v
íctim
a ha
sufr
ido
herid
as e
n la
cab
eza,
no
la m
ueva
”, y
“S
i hay
alg
ún p
elig
ro q
ue e
l acc
iden
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ueda
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dena
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otro
acc
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ebe
lleva
r a la
per
sona
her
ida
a un
luga
r seg
uro
lo m
ás
rápi
do p
osib
le”.
11-20
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el ÁreaMetropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
(2) Plan del Programa de Capacitación para los Operadores de Transporte Público Esta sección trata el programa de capacitación para los operadores de transporte público para la seguridad vial, mediante la introducción de un supervisor de manejo seguro en las empresas de transporte público, para lograr una conducción de la flota con seguridad. 1) Revisión de las Actividades Actuales para la Seguridad Vial Actualmente, las municipalidades de Lima y el Callao son los responsables de los operadores de transporte público, obligándolos a asistir a una escuela técnica durante ciertos periodos. Al parecer, los conductores y cobradores de transporte público no reciben en estos eventos una adecuada educación vial, lo que se les imparte tiene un nivel muy elemental. 2) Mejoras del Sistema Actual a) Actividades para la Seguridad Vial Los empresarios y operadores de flotas comerciales (vehículos de transporte público), tienen la obligación de ver que todos los conductores obedezcan las reglas de tránsito, los supervisores de manejo seguro llevaron a cabo un programa de conducción con prudencia. En el presente estudio, es altamente recomendable proveerse de un supervisor de seguridad vial en cada entidad de transporte público, con el fin de supervisar la operación de los vehículos y la seguridad en el manejo. b) Manual Actual de Seguridad Vial El manual actual para los operadores de transporte público está elaborado con muchos cuestionarios, mas parece un manual de escuela de manejo. El manual está calificado como para obtener una licencia de conducir, puede también ser calificado como una guía. En el presente estudio, se recomienda especialmente enseñar habilidades de conducción avanzada y los conocimientos necesarios para tener una conducción segura y motivar a los conductores para que puedan ser un modelo para los otros conductores, después de emitir la licencia de conducir para los operadores de transporte público. 3) Capacitación del Supervisor de Manejo Seguro como Instructor para las Empresas de Transporte
mediante Talleres a) Seguridad Vial en el Plan de Estudio La meta y el objetivo son profundizar el entendimiento del conductor con respecto a las habilidades y conocimientos necesarios para una conducción segura para los pasajeros y para otros conductores. Los principales ítems de enseñanza comprenden temas generales para los conductores de transporte público y puntos a observar al conducir una unidad de transporte público. Además, las habilidades y el conocimiento de una conducción con prudencia para evitar el peligro serán incluidos mediante la predicción de un accidente, a través de su discusión. Cualquier operador de transporte debe proveerse de un, Supervisor de Manejo Seguro con el fin de evitar los accidentes de tránsito y proteger la salud del conductor, el Supervisor de Manejo Seguro es responsable de administrar la operación de los vehículos y una conducción segura y con prudencia de la flota. b) Estructura de la Guía de Educación en Seguridad Vial para Operadores de Transporte Público La estructura de la guía de educación en seguridad vial para operadores de transporte público se muestra en la Tabla 11.1-7.
11-21
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el ÁreaMetropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
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Tabla 11.1-7 Plan de los Lineamientos para el Supervisor de Manejo Seguro de las Empresas de Transporte Público
Grupo objetivo Propósito Temas generales Puntos a observar al conducir
un transporte público Operadores de transporte público
• Enseñar habilidades de conducción avanzadas y conocimientos necesarios para un viaje seguro
• Incentivar a los conductores para que puedan ser un modelo para otros conductores
• Educación en seguridad básica después de emitir la licencia de conducir
• Puntos a observar al conducir un vehículo para uso comercial
- Dificultad en la concentración debido a un horario apretado y manejo prolongado
- Sentirse impaciente debido a la restricción del tiempo • Proveerse de un Supervisor de Manejo Seguro • Formular y utilizar un plan de conducción o plan de servicio• Comprender el rol de los Supervisor de Manejo Seguro,
etc. - Preparar un plan de conducción adecuado o un plan de servicio
- Ordenar informes de las condiciones de salud del conductor e implementación de la inspección vehicular
• Reglas básicas de actitud al conducir para los pasajeros
• Garantizar la seguridad de los pasajeros
• Seleccionar un lugar seguro para la subida y bajada de pasajeros, y prestar atención a alrededor cuando se abre y se cierra la puerta
• Cumplir con la predicción y evitar el peligro
4) Plan para Capacitación del Supervisor de manejo Seguro mediante Talleres a) Esquema de la Capacitación del Supervisor de Manejo Seguro Es necesario proporcionar a los Supervisores de Manejo Seguro de los operadores de las empresas de transporte público la información correcta para que sean capaces de enseñar sobre seguridad vial con eficacia. Mediante la producción de una guía del Supervisor de Manejo Seguro, y la distribución de ésta a las entidades operadoras del transporte público, la aptitud del supervisor de manejo seguro para enseñar seguridad vial se incrementará substancialmente. Inicialmente, sobre la base de la guía del Supervisor de Manejo Seguro, se debe llevar a cabo la capacitación del Supervisor de Manejo Seguro a través de una serie de talleres. El CNSV proporcionará capacitadores especiales para apoyar a las entidades operadoras del transporte público, los capacitadores especiales son colocados por rotación a disposición del CNSV y ellos organizarán los talleres de instrucción y la evaluación de las actividades. Los instructores del CNSV deben evaluar su eficiencia en el trabajo, a través del intercambio de registros de rendimiento. Figura 11.1-9 muestra el esquema de la capacitación del Supervisor de Manejo Seguro mediante talleres.
Figura 11.1-9 Esquema de Capacitación del Supervisor de Manejo Seguro mediante Talleres
Capacitación del Supervisor de Manejo Seguro
• La estructura de enseñanza comprenderá temas generales (educación en seguridad básica, puntos a observar, proveerse de un supervisor de manejo seguro, y plan de conducción o plan de servicio), y puntos a observar al conducir un transporte público.
• El propósito de la enseñanza debe ser claro • Los ítems de enseñanza por categoría de
estructura de enseñanza deben ser formulados
• La descripción de la enseñanza debe ser formulada introduciendo ejemplos e ilustraciones
Guía del Supervisor de Manejo Seguro
Una serie de talleres locales
• El instructor del CNSV es designado para esta tarea
• De acuerdo al cronograma anual, se realizarán talleres regulares
• Inicialmente, capacitar a los instructores para relizar talleres de seguridad vial
• El instructor del CNSV intercambia registros de rendimiento, y evalúa la eficiencia de sus actividades
• El administrador de seguridad educa a los conductores de transporte público, sobre la base de sus cronogramas
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Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el ÁreaMetropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
b) Introducción a la Guía del Supervisor de Manejo Seguro para Educación en Seguridad Vial para los Operadores de Transporte Público
Sobre la base de la estructura de la guía de educación en seguridad vial para los operadores de transporte público, una guía del supervisor de manejo seguro para educación en seguridad vial para los operadores de transporte público será introducida en la Tabla 11.1-8. El texto de la educación en seguridad vial para el conductor de transporte público también será adaptado, así como el contenido de la guía del supervisor de manejo seguro
11-23
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
Tabla
11.1-
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Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-24
(3) Plan para los Programas de Campaña Las actividades nacionales de seguridad vial, tales como campañas de seguridad vial para el público general, deben ser realizadas a través de los medios de comunicación masiva, la participación pública, etc. Por otro lado, la campaña de seguridad vial para los niños será realizada visitando los jardines de infancia o los colegios estatales para su instrucción. El resumen de los programas de campaña según el público objetivo es propuesto en la Tabla 11.1-9.
1) Campaña Periódica de Seguridad Vial en la Calle
La campaña periódica de seguridad vial en la calle será realizada para reforzar la educación en seguridad en las regiones y en todo el país con el propósito de difundir la idea de seguridad vial entre toda la población y alentarlos a adquirir el hábito de observar las reglas de tránsito y la práctica de buenos hábitos de tránsito. En el presente estudio, dos tipos de campaña serán principalmente recomendados: a) un programa piloto de campaña, y b) programa nacional de campaña de seguridad vial.
• Programa piloto de campaña • Programa nacional de campaña de seguridad vial
a) Programa Piloto de Campaña
El propósito de un programa piloto de campaña es realizar una campaña de seguridad vial en regiones determinadas, con el fin de mejorar la práctica de manejo y lograr el cumplimiento del reglamento y reglas de tránsito de parte del conductor; la campaña se llevada a cabo por paquetes de actividades, tales como propaganda a través de los medios de comunicación masiva, guía de manejo y hacer cumplir el reglamento de tránsito en el sitio, y la participación de niños de colegios de educación primaria en la campaña. Esta actividad debe ser realizada durante pocos días.
b) Programa Nacional de Campaña de Seguridad Vial
El CNSV auspicia un programa nacional de seguridad vial todos los años, con el propósito de difundir la idea de seguridad vial entre toda la población y alentarlos a adquirir el hábito de observar las reglas de tránsito y la práctica de buenos hábitos de tránsito. Esta actividad debe ser realizada durante 7 a 10 días, enfatizando ciertos slogans como “reglas para abrocharse el cinturón de seguridad” y “prevención de accidentes de tránsito que involucren niños”. Estas actividades se extienden a todos los grupos de personas bajo el esfuerzo conjunto del Gobierno Central, gobiernos locales y entidades privadas de seguridad vial.
2) Campaña Periódica de Seguridad Vial a través de la Publicidad de los Medios de Comunicación Masivos
Un comercial en la televisión/radio de pocos minutos para fomentar un manejo adecuado será transmitido en horas de mayor audiencia. La magnitud de una campaña de seguridad vial en los medios de comunicación masiva está restringida por los recursos financieros; por lo tanto, se recomienda que los recursos deban ser financiados por donaciones de empresas privadas, tales como empresas automotrices o automóvil club, etc.
3) Visita a Jardines de Infancia o Colegios Estatales para su Instrucción
La educación en seguridad vial para los niños y alumnos es impartida principalmente en los colegios, y la educación para los infantes en los jardines de infancia. Es importante que los niños y alumnos entiendan los ítems relacionados con la seguridad vial en su vida diaria y adquieran la aptitud y capacidad para comportarse siempre con cuidado y
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Informe Final
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con un juicio apropiado. En el presente estudio, como se señaló en el sistema de educación en seguridad vial por grupo objetivo, los profesores enseñan a los alumnos mediante lecciones específicas de seguridad vial en el calendario escolar. El equipo de campaña que visita junto con la policía es enviado a los jardines de infancia o colegios para ayudar con la instrucción práctica.
Tabla 11.1-9 Resumen de los Programas de Campaña según el Público Objetivo Método y actividades de la campaña Programas de
campaña Público objetivo Descripción general Ítems detallado
1) Campaña periódica de seguridad vial en la calle
Público general
• La campaña será realizada para reforzar la educación en seguridad en regiones y en todo el país con el propósito de difundir la idea de seguridad vial entre toda la población y alentarlos a adquirir el hábito de observar las reglas de tránsito y la práctica de buenos hábitos de tránsito.
• En el presente estudio, dos tipos de campaña serán principalmente recomendados: a) un programa piloto de campaña de seguridad vial, y b) programa nacional de campaña de seguridad vial
• Un programa piloto de campaña es utilizado para realizar una campaña de seguridad vial en regiones determinadas.
• Un programa nacional de campaña de seguridad vial es realizado en todo el país.
Un programa piloto de campaña • En regiones determinadas • Durante pocos días • Publicidad en los medios de comunicación
masiva • Participación de escolares en la campaña • Distribuir stickers y volantes a los peatones y
conductores • Guía de manejo y hacer cumplir el
reglamento de tránsito en el sitio por parte de los policías de tránsito
• Materiales: stickers, volantes, pancartas, camisetas, etc.
Programa nacional de campaña de seguridad vial • De 7 a 10 días una vez al año • Énfasis en algunos slogans • Participación de la policía de tránsito • Guía de manejo apropiado y hacer cumplir el
reglamento de tránsito en la calle • El personal de CNSV distribuye volantes
2) Campaña periódica de seguridad vial a través de publicidad en los medios de comunicación masiva
Público general
• La campaña periódica de seguridad vial será realizada a través de anuncios en los medios de comunicación masiva
• Comerciales en la televisión/radio de pocos minutos para fomentar un manejo adecuado serán transmitidos en horas de mayor audiencia
• La campaña en los medios de comunicación masiva está restringida por los recursos financieros
• Los recursos deben ser financiados por donaciones de empresas privadas, tales como empresas automotrices o automóvil club
3) Visita a jardines de infancia y colegios estatales de educación primaria para su instrucción en seguridad vial
Infantes/Niños
• El personal de seguridad vial enseñará en el lugar y visitará colegios estatales de educación primaria para instruir a los niños sobre las señales de tránsito básicas, seguridad vial y disciplina.
• La educación en seguridad será impartida en el calendario escolar (currícula)
• El equipo de campaña que visita junto con la policía es enviado a los jardines de infancia o colegios para ayudar con la instrucción práctica
11.1.6. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
(1) Resumen de los ítems de las Tareas El plan de educación en seguridad vial se considerará como un paquete del contrato de diseño final y supervisión. Los consultores internacionales se comprometerían a brindar servicios de asesoría para el programa del sistema de monitoreo de accidentes de tránsito. El plan de educación en seguridad vial será implementado detalladamente en base al siguiente procedimiento: a) plan de mejoramiento para el organismo de coordinación y administración de seguridad vial (intensificación de la función del CNSV, generación de fondos para el CVSV, desarrollo de recursos humanos para el CNSV, y coordinación y administración local), b) revisión de los programas de 5 años para seguridad vial, c) programa de capacitación para niños (plan de materiales básicos de clase para colegios y
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guía del profesor por grupo de edad, y plan de capacitación de profesores mediante talleres locales), d) plan del programa de capacitación para operadores de transporte público (plan de guía para el administrador de conducción con prudencia en las entidades, y plan de capacitación del administrador de conducción con prudencia mediante talleres locales), e) plan de los programas de campaña (campaña periódica de seguridad vial en la calle, campaña periódica de seguridad vial a través de propaganda en los medios de comunicación masiva, y visita a los jardines de infancia o colegios estatales para su instrucción). A continuación se describe el resumen de trabajo de cada tarea:
1) Plan de Mejoramiento para el Organismo de Coordinación y Administración de Seguridad Vial
Se fomentará el mejoramiento del organismo a través del plan de intensificación de la función del CNSV mediante la dotación de personal, generación de fondos para el CVSV, capacitación de recursos humanos para el CNSV, e implementación de la coordinación local y administración. La tarea para mejorar el CNSV se llevará a cabo en un periodo de tiempo a corto plazo, y el plan de coordinación local y administración se llevará a cabo en base a los programas de 5 años.
2) Revisión de los Programas de 5 años para Seguridad Vial
Los programas actuales de 5 años para seguridad vial serán revisados de acuerdo a los programas adicionales propuestos del plan de monitoreo de accidentes de tránsito y a la administración, la tarea se llevará a cabo paralelamente al plan de mejoramiento del CNSV.
3) Programa de Capacitación para Niños
El programa de capacitación para niños deberá ser implementado como parte del programa de educación en seguridad vial en los programas de 5 años. El plan se centra en programas de educación en seguridad vial, y debe ser implementado durante un periodo de tiempo de 5 años. La tarea se llevará a cabo mediante dos pasos, en la primera etapa, se realizará la preparación de materiales de clase para colegios y capacitación de profesores mediante talleres locales, en la segunda etapa, se realizará la instrucción real a alumnos de colegio/de educación secundaria.
4) Plan del Programa de Capacitación para Operadores de Transporte Público
El programa de capacitación para operadores de transporte público será implementado como parte del programa de educación en seguridad vial en los programas de 5 años. También se centra en los programas de educación en seguridad vial, debe ser implementado durante un periodo de tiempo de 5 años. La tarea se realizará mediante talleres con material de texto de guía. En el presente proyecto, en la primera etapa, es necesario que la legislación del gobierno permita la introducción dentro del personal de un administrador de conducción con prudencia en cada entidad de transporte público, con el fin de administrar la operación de los vehículos y la conducción con prudencia.
5) Programas de Campaña
Los programas de campaña comprenden la campaña periódica de seguridad vial en la calle, la campaña periódica de seguridad vial a través de propaganda en los medios de comunicación masiva y la visita a jardines de infancia o colegios estatales para su instrucción. El CNSV ya ha implementado una campaña esporádica, sin embargo, esta tarea se lleva a cabo mediante la introducción de programas para una campaña periódica. El programa deberá realizarse dependiendo del presupuesto, y los programas deberán ser gestionados a través de los programas de financiamiento anual. En el presente estudio, se recomendará el programa de campaña sin tomar en cuenta los temas de presupuesto.
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(2) Cronograma de Implementación En la Figura 11.1-10 se propone el cronograma de implementación para el paquete del proyecto de educación en seguridad vial. El proyecto de educación en seguridad vial está programado para ser iniciado en el segundo trimestre de 2007 y ser culminado en el cuarto trimestre de 2011. Después de la implementación del diseño final y la licitación, el plan de mejoramiento para el organismo de coordinación y administración de seguridad vial será iniciado en el primer trimestre de 2008, y será culminado en el cuarto trimestre de 2011, paralelamente a la revisión de los programas de 5 años para seguridad vial. La preparación de materiales de clase para colegios y la capacitación de profesores para el programa de capacitación para niños se iniciarán desde el primer trimestre de 2008 hasta el cuatro trimestre de 2008, luego, la instrucción real para los alumnos podrá iniciarse mediante un trabajo intermitente. En términos del plan del programa de capacitación para operadores de transporte público, se espera culminar la disposición legislativa en un año, la capacitación para el administración de conducción con prudencia podrá complementarse en el segundo trimestre de 2010. El programa de campaña se llevará a cabo a partir del año 2009 dependiendo del presupuesto anual.
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11.1.7. ESTIMACIÓN DE COSTOS El proyecto del plan de educación en seguridad vial consiste principalmente en ítems de técnicas de software para la elaboración del programa de educación en seguridad vial y de campaña para los grupos objetivo de niños y operadores de las entidades públicas, sobre la base de los servicios de consultoría de supervisión y capacitación al instructor. El costo del proyecto para el plan de educación en seguridad vial comprende: 1) plan de mejoramiento de la organización para la coordinación y administración de seguridad vial, 2) revisión de los programas de 5 años para seguridad vial, 3) programa de capacitación para niños, 4) programa de capacitación para operadores de transporte público, y 5) programa de campaña, en base al paquete de contrato por 5 años. El costo del proyecto por ítems se muestra en la Tabla 11.1-10.
Tabla 11.1-10 Costo del Proyecto para los Programas de Educación en Seguridad Vial Ítems de inversión *1) Costo del Proyecto
(x US$1,000) 1. Plan de mejoramiento de la organización para la coordinación y administración de seguridad vial 1-1 Mejora del CNSV 1-2 Generación de fondos para el CNSV 1-3 Capacitación de recursos humanos para el CNSV 1-4 Implementación de la coordinación local y administración
89657654
162104
2. Revisión de los programas de 5 años para seguridad vial 363. Programa de capacitación para niños 3-1 Preparación de materiales de clase para colegios 3-2 Capacitación de profesores mediante talleres locales 3-3 Instrucción real a alumnos de colegio/educación secundaria
3001882
2004. Programa de capacitación para operadores de transporte público 4-1 Disposición legislativa 4-2 Preparación de materiales de texto 4-3 Capacitación del administrador de conducción con prudencia mediante talleres
74148
525. Programa de campaña 5-1 Preparación del programa de campaña 5-2 Implementación de campaña periódica de seguridad vial en la calle 5-3 Implementación de campaña periódica de seguridad vial a través de propaganda en los medios de comunicación masiva *2) 5-4 Implementación de visita a jardines de infancia/colegios estatales
30337
1751675
6. Supervisión por expertos internacionales *3) 400Total 2,009Costo de ingeniería (Total x10%) 200Costo de administración (Total x10%) 200Costo de contingencias (Total x15%) 301Total general 2,710
Notas: *1) El plan objetivo de educación en seguridad vial abarca el área de Lima y Callao. *2) El costo de la campaña en los medios de comunicación masiva por TV, radio y periódico excluye emisiones o diarios del gobierno. *3) El costo de supervisión por expertos internacionales indica el total de la cuenta de cada ítem de inversión.
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11.2. PLAN DE MONITOREO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
11.2.1. OBJETIVOS El objetivo del plan de monitoreo de accidentes de tránsito es formular un sistema de monitoreo de accidentes de tránsito por la introducción de cinco funciones: los sistemas de base de datos, análisis, planificación, implementación y seguimiento, para grupos objetivo como los planificadores e ingenieros de transportes así como los policías de tránsito.
11.2.2. ESTRATEGIA PARA EL PLAN DE MONITOREO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
(1) Condiciones Actuales y Temas Existentes Actualmente, las estadísticas para el análisis de accidentes de tránsito son insuficientes. Existe un sistema de monitoreo poco conveniente para el registro y control de los accidentes de tránsito. Particularmente, en términos de base de datos, se debe emplear apropiadamente un formato de registro de accidentes, con el fin de elaborar un diagrama de colisión y un “punto negro de accidentes de tránsito”. Estos aspectos son apropiados para obtener los patrones de accidentes de tránsito y evaluar las causas de los accidentes, y la identificación de la problemática debe tener un seguimiento sobre la base de un análisis detallado. Es necesario un sistema de monitoreo de seguridad vial, como un sistema de trabajo de rutina para los accidentes de tránsito.
(2) Formulación del Plan de Monitoreo de Accidentes de Tránsito por Grupos Objetivo El grupo objetivo para el plan de monitoreo de accidentes de tránsito será definido en dos (2) grupos; 1) ingenieros y planificadores viales para las entidades del gobierno pertinentes, y 2) la policía de tránsito, tales como la policía de investigación y la policía de estadísticas para los accidentes de tránsito. El plan de monitoreo de accidentes de tránsito se focaliza en la introducción de métodos técnicos para las medidas de accidentes de tránsito. El plan de monitoreo de accidentes de tránsito comprende las siguientes cinco (5) funciones:
• Sistema de base de datos e investigación: estudio de las estadísticas de accidentes, e investigación del comportamiento de los usuarios.
• Análisis de ubicaciones peligrosas e identificación de la problemática: revisión de los registros de accidentes, recolección de materiales relevantes, investigación de campo, extracción de patrones de accidentes frecuentes y presunción de las causas de los accidentes.
• Planificación de medidas: selección de medidas correspondientes a las supuestas causas, evaluación de la aplicabilidad de las medidas, aclaración de los efectos y efectos secundarios de las medidas, y evaluación de la combinación de medidas.
• Implementación de medidas: estimación de costos para las medidas, evaluación de los fondos, consulta con las entidades pertinentes, explicación a los residentes, decisión sobre la secuencia de la implementación, e implementación.
• Sistema de seguimiento: medición del efecto de las medidas, comparación antes y después, campaña de educación en seguridad vial y fortalecimiento en hacer cumplir el reglamento de tránsito por parte de la policía de tránsito.
11.2.3. PLAN DE ORGANIZACIÓN PARA LA COORDINACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL MONITOREO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
(1) Organización Actual para el Monitoreo de Accidentes de Tránsito Con relación al sistema de base de datos de la policía de tránsito, los procedimientos actuales de presentación de informes para los accidentes de tránsito viales son administrados por el Ministerio del Interior. La información de los accidentes es
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transmitida a la comisaría. Luego, la información es proporcionada a las oficinas municipales y provinciales de la policía de tránsito. Las municipales y oficinas provinciales de la policía de tránsito informan el accidente al Ministerio del Interior. La policía de investigación recoge, investiga y completa el registro del accidente en el lugar. El Ministerio del Interior ha establecido un sistema para la recolección de datos de accidentes de tránsito y su procesamiento. Un documento de registro es conservado para resumir los resultados de los accidentes de tránsito al final de cada mes.
Actualmente, el sistema para desarrollar medidas de planificación a través del análisis de accidentes no está completamente establecido en la ciudad de Lima y en el Callao. Es fundamental desarrollar y expandir un programa de medidas para reducir o minimizar el impacto de los accidentes. El sistema debe comprender el análisis de las ubicaciones peligrosas de accidentes de tránsito y la identificación de la problemática, medidas de planificación, implementación de medidas, y un sistema de seguimiento.
(2) Plan de Mejoramiento del Sistema Organizacional para el Sistema de Monitoreo de Accidentes de Tránsito
La seguridad vial es un problema social multidimensional que involucra a varias entidades del gobierno, de modo que la seguridad tiene que jugar un rol importante en el inicio, organización y coordinación de la lucha nacional contra los problemas de seguridad de un país. Las entidades pertinentes deben implementar una buena coordinación y administración, a través del CNSV (Ver Figura 11.2-1).
Figura 11.2-1Coordinación y Administración del Monitoreo de Accidentes de Tránsito
(3) Plan de desarrollo de los Recursos Humanos para los Gobiernos Locales y la Policia de Transito.
Es importante que las actividades a nivel local sean armonizadas con iniciativas que están siendo tomadas a nivel nacional. El CNSV prepara un programa anual de actividades propuestas y lo envía a los gobiernos municipales/provinciales y a la policía de tránsito, de modo que sus actividades locales puedan estar integradas con los programas de 5 años, tal como el Plan de Acción. El CNSV proporciona capacitadores especializados para apoyar a los gobiernos locales y a la policía de tránsito, los capacitadores especializados son puestos a disposición de la reunión por rotación, y ellos organizarán los talleres de capacitación y evaluación de las actividades. Las principales actividades para el desarrollo de los recursos humanos para administrar los organismos locales se muestran a continuación.
• Desarrollo de programas: elaborar/difundir programas anuales y programas de 5 años
• Soporte técnico: Capacitadores especializados del CNSV capacitan mediante talleres y seminarios
• Evaluación de actividades: Presentadores especiales del CNSV monitorean y evalúan mediante el intercambio de informes de avance.
Sistema de base de datos administrado por la policía de tránsito
Sistema de análisis administrado por el CNSV
Planificación del sistema de medidas administrado por los Gobiernos Municipales/Provinciales Governments
Sistema de implementación administrado por los Gobiernos Municipales/Provinciales
Sistema de seguimiento administrado por CNSV/ policía de tránsito/Ministerio de Educación/Ministerio de Salud
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11.2.4. PLAN DE SISTEMA DE BASE DE DATOS E INVESTIGACION La tarea consiste en recolectar la información básica para el análisis de los accidentes de tránsito. Las tareas clave son a) estudio de las estadísticas de accidentes y b) identificación de ubicaciones peligrosas o puntos negros de accidentes de transito. Para el análisis de accidentes, es importante investigar los informes de accidentes de tránsito con las declaraciones de los conductores y peatones involucrados y la opinión de la policía con respecto a los accidentes. A partir de entonces, se preparará apropiadamente la base de datos de la hoja de registro de accidentes. Formato de registros de accidentes debe incluir, por lo general, los ítems codificados que explican los accidentes de tránsito, siendo esos datos muy importantes para las estadísticas.
(1) Plan de Estadísticas de Accidentes 1) Ítems codificados para la Hoja de Registro de Accidentes La información sobre cualquier accidente debe estar contenida en un formulario simple de registro de accidentes y debe estar diseñado de modo que se pueda utilizar directamente para la entrada de datos en la computadora. Los ítems codificados actuales de los formatos de registro de accidentes en el Perú son insuficientes para la evaluación de la seguridad vial. La información relacionada con el tipo de colisión y los detalles de la ubicación debe ser revisada, con el fin de analizar las ubicaciones peligrosas (puntos negros) y la identificación de la problemática. El tipo de colisión y las condiciones de la vía deben ser descritos en forma detallada.
Los siguientes ítems codificados por categoría serán propuestos en la elaboración del formato de registro de accidentes (Ver Tabla 11.2-1).
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Tabla 11.2-1 Ítems codificados por categoría Categoría Ítems principales
1. Registro del informe • Comisaría/Parte No./Nombre del policía/fecha. 2. Fecha del accidente • Día/Mes/Año 3. Hora del accidente • Horas/Minutos 4. Gravedad del accidente (4 ítems) • Daño mortal/herida grave/herida leve/sólo daño
5. Lugar del accidente (4 ítems) • Nombre de la calle/distrito/ubicación detallada (distancia desde la marca en la vía)/coordenadas de GPS (en el mediano plazo)
6. Condiciones climáticas (4 ítems) • Despejado/nublado/brumoso/lluvia.
7. Tipo de vía (20 ítems)
• En línea recta/óvalo/curva/cruce en X/ cruce en T/ cruce en Y/ puente/pendiente
• Carretera nacional/carretera provincial/km No./vía principal en la ciudad/vía secundaria en la ciudad/vía local/sendero/otro
• Pavimentada/sin pavimentar/sitio en construcción/desconocido
8. Causa del accidente (36 ítems)
• Error humano: velocidad/no respetó el semáforo/falta de respeto al derecho de vía/conducir contra la circulación del tráfico/no respetó las señales de tránsito/adelantamiento peligroso/utilizaba el celular/mal uso de las luces altas/abuso de alcohol/ abuso de drogas/cambio negligente de carril /fatiga o enfermedad/otro
• Condiciones de la vía: baches/suciedad/arena/grava/polvo/animal en la vía/objeto en la vía/otro
• Condiciones climáticas: Lluvia/nublado/neblina/pista húmeda/otro • Falla del vehículo: falla de los frenos/neumático reventado/falla del
volante/falla de los faros/caída de la carga/otro
9. Tipo de colisión (12 ítems)
• Frontal/posterior/en ángulo recto/rozamiento/volcadura/sólo caída (para bicicletas)/golpeó un objeto en la pista/ golpeó un objeto fuera de la pista/chocó un vehículo/atropelló a un peatón/atropelló a un animal/otro
10. Atropello y fuga • Sí/No
11. Vehículo implicado (10 ítems) • Ómnibus/microbús/combi/trailer/camión/mini camión/carro/motocicleta/ mototaxi/otro
12. Condiciones del desplazamiento (10 ítems)
• En línea recta/giro a la derecha/giro a la izquierda/giro en U/adelantamiento/marcha atrás/salida repentina/parada repentina/estacionamiento/otro
13. Infracción (9 ítems)
• Exceso de velocidad/conduce contra la circulación del tráfico/No respeta el derecho de vía/no respeta la distancia necesaria/cambio negligente de carril/sin licencia de conducir/conduce en forma agresiva/falla mecánica/otro
14. Conductor: nombre/género/edad • Xxxx/masculino/femenino/xx 15. Conductor: residencia (4 ítems) • Provincia/otra provincia/extranjero/desconocida
16. Conductor: ocupación (19 ítems)
• Estudiante/obrero/vendedor/conductor de mototaxi/conductor de taxi/ama de casa/agricultor/pescador/profesional/empresario/profesor/ turista/policía/soldado/otro empleado del gobierno/desempleado/ desconocido/otro
17. Conductor: usando casco o cinturón de seguridad • Sí/No/N.A/desconocido
18. Conductor: licencia de conducir • Sí/No/N.A/desconocido
19. Conductor: uso de substancias • Alcohol: Sí/sospechoso/No/desconocido • Drogas: Sí/sospechoso/No/desconocido
20. Conductor: gravedad de la herida • Ningún daño evidente/herida superficial/moderada/severa/murió en el lugar del accidente
21. Bosquejo detallado de la escena del accidente • Condiciones del lugar/lugar de la colisión
22. Breve descripción del accidente • Comentarios del informante, sobre las condiciones del accidente 23. Nombre del informante • Firma/departamento de tránsito/policía
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Tabla 11.2-2 Hoja de Registro de Accidentes de Tránsito Propuesta
PARTE I.- INFORMACIÓN DEL ENTREVISTADOCODIGO ESTACION DE NOMBRE Y RANGO DEL OFICIAL:
PROVINCIA POLICIA: FECHA:
PARTE II.- INFORMACIÓN DEL REPORTE
2. FECHA DEL ACCIDENTE (DD,MM,AA) 3. HORA DEL ACCIDENTE (formato 24 hrs.) :
4. SEVERIDAD DEL ACCIDENTE: Lesiones Fatales Solo daños materiales
5. LUGAR DEL ACCIDENT Calle: Distrito: Nombre de la intersección (ubicación detallada): Coordenadas GPS: -
6. TIEMPO: 1. Despejado 2. Nublado
7. CARACTERISTICAS DE LA VIA:Camino recto Vía Nacional Nº ………………….. Pavimentado/AsfaltoOvalo Vía Interprovincila Nº …………… Sin asfaltarCurva Vías principales Terreno en construcciónCruce en X Vías secundarias DesconocidoCruce en T Vías locales/senderoCruce en Y Otros ………………………………PuentePendienteOtros …………………………….
8. CAUSAS DEL ACCIDENTE:8.a Error Humano 8.d Defectos del auto
Exceso de velocidad Mal uso de las luces Baches Lluvia Falla de frenosNo respetar el semáforo largas Sin asfaltar/arena/grava Nublado Neumático reventadoNo respetar el derecho Abuso de alcohol Polvoreda Camino mojado Desperfecto en las llantasde vía Abuso de drogas Animales en la vía Otros: ……………… Falla en los farosConducir en contra Cambio indebido de carril Objetos en la vía Desprendimiento de cargaNo respetar señales Cansancio o enfermedad Otros: ……………………… Otros: ……………………de tránsito Otros:…………………….Adelantamiento peligrosoUso del celular
9. TIPO DE CHOQUE: Choque frontal Choque trasero Choque en el lado Choque en el lado Volcadura Caída individual derecho izquierdo (veh. 2 ruedas)
Impacto de objeto Impacto de objeto Impacto a vehículo Atropello al peaton Atropello a un animal Otros ………….en el camino fuera del camino estacionado
10. CHOQUE/FUGA: Si No
11. VEHICULOS INVOLUCRADOS:Vehículo 1 Vehículo 2 Vehículo 3 Vehículo 4
Omnibus Automovil Omnibus Automovil Omnibus Automovil Omnibus AutomovilMicrobus/ Motocicleta/ Microbus/ Motocicleta/ Microbus/ Motocicleta/ Microbus/ Motocicleta/ Coaster Mototaxi Coaster Mototaxi Coaster Mototaxi Coaster MototaxiCombi Bicicleta Combi Bicicleta Combi Bicicleta Combi BicicletaTrailer Otros Trailer Otros Trailer Otros Trailer OtrosCamión Camión Camión CamiónCamión Camión Camión Camión Pequeño Pequeño Pequeño Pequeño
12. MOMENTO DEL ACCIDENTE - CONDICION:
Marchaba En marcha Marchaba En marcha Marchaba En marcha Marchaba En marcha directo atrás directo atrás directo atrás directo atrásGiraba a la Inicio de Giraba a la Inicio de Giraba a la Inicio de Giraba a la Inicio de derecha marcha derecha marcha derecha marcha derecha marchaGiraba a la Detensión Giraba a la Detensión Giraba a la Detensión Giraba a la Detensión Izquierda brusca Izquierda brusca Izquierda brusca Izquierda bruscaGiraba en U Parqueando Giraba en U Parqueando Giraba en U Parqueando Giraba en U ParqueandoEn adelantamiento Otros En adelantamiento Otros En adelantamiento Otros En adelantamiento Otros
13. INFRACCION:Exceso de velocidad Exceso de velocidad Exceso de velocidad Exceso de velocidadTransitar en contravia Transitar en contravia Transitar en contravia Transitar en contraviaTransitar carril indevido Transitar carril indevido Transitar carril indevido Transitar carril indevidoNo conservar dist. necesaria No conservar dist. necesaria No conservar dist. necesaria No conservar dist. necesariaCambio indebido de carril Cambio indebido de carril Cambio indebido de carril Cambio indebido de carrilAdelantamiento indebido Adelantamiento indebido Adelantamiento indebido Adelantamiento indebidoRetroceder indebidamente Retroceder indebidamente Retroceder indebidamente Retroceder indebidamenteSin registro de conductor Sin registro de conductor Sin registro de conductor Sin registro de conductorConducción violenta Conducción violenta Conducción violenta Conducción violentaFallas mecánicas Fallas mecánicas Fallas mecánicas Fallas mecánicasOtros Otros Otros Otros
8.c Mal tiempo
Hoja de Registro de Accidentes de Tránsito
8.b Condiciones de la
Lesiones Graves
3. Niebla 4. Lluvia
Lesiones Leves
1. Registro No.
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PARTE III.- INFORMACIÓN DEL CONDUCTOR
CONDUCTOR 1: 14.b. SEXO: 14.c. EDAD: 15. RESIDENCIA:14.a. NOMBRE: Masculino Femenino Provincia local Extranjero
Otra provincia Desconocida
16. OCUPACION: Vendedor Mototaxista Taxista Empleada del Hogar Campesino Pescador
Profesional Empresario Profesor Turista Policía Soldado Funcionarios del Desempleado Desconocido OtrosEstado
17. USO DE CASCO/CINTURON DE SEGURIDAD: 18. LICENCIA DE CONDUCIR:Si No N.A. Desconoce Si No Desconoce
19. USO DE SUSTANCIAS: Alcohol: Si No Se sospecha Desconoce Drogas: Si No Se sospecha Desconoce
20. GRAVEDAD: Sin lesión aparente Lesión superficial Lesión moderada (fractura) Lesión severa (cirugía) Muerte en el accidente
CONDUCTOR 2: 14.b. SEXO: 14.c. EDAD: 15. RESIDENCIA:14.a. NOMBRE: Masculino Femenino Provincia local Extranjero
Otra provincia Desconocida
16. OCUPACION: Vendedor Mototaxista Taxista Empleada del Hogar Campesino Pescador
Profesional Empresario Profesor Turista Policía Soldado Funcionarios del Desempleado Desconocido OtrosEstado
17. USO DE CASCO/CINTURON DE SEGURIDAD: 18. LICENCIA DE CONDUCIR:Si No N.A. Desconoce Si No Desconoce
19. USO DE SUSTANCIAS: Alcohol: Si No Se sospecha Desconoce Drogas: Si No Se sospecha Desconoce
20. GRAVEDAD: Sin lesión aparente Lesión superficial Lesión moderada (fractura) Lesión severa (cirugía) Muerte en el accidente
CONDUCTOR 3: 14.b. SEXO: 14.c. EDAD: 15. RESIDENCIA:14.a. NOMBRE: Masculino Femenino Provincia local Extranjero
Otra provincia Desconocida
16. OCUPACION: Vendedor Mototaxista Taxista Empleada del Hogar Campesino Pescador
Profesional Empresario Profesor Turista Policía Soldado Funcionarios del Desempleado Desconocido OtrosEstado
17. USO DE CASCO/CINTURON DE SEGURIDAD: 18. LICENCIA DE CONDUCIR:Si No N.A. Desconoce Si No Desconoce
19. GRAVEDAD: Sin lesión aparente Lesión superficial Lesión moderada (fractura) Lesión severa (cirugía) Muerte en el accidente
CONDUCTOR 4: 14.b. SEXO: 14.c. EDAD: 15. RESIDENCIA:14.a. NOMBRE: Masculino Femenino Provincia local Extranjero
Otra provincia Desconocida
16. OCUPACION: Vendedor Mototaxista Taxista Empleada del Hogar Campesino Pescador
Profesional Empresario Profesor Turista Policía Soldado Funcionarios del Desempleado Desconocido OtrosEstado
17. USO DE CASCO/CINTURON DE SEGURIDAD: 18. LICENCIA DE CONDUCIR:Si No N.A. Desconoce Si No Desconoce
19. USO DE SUSTANCIAS: Alcohol: Si No Se sospecha Desconoce Drogas: Si No Se sospecha Desconoce
20. GRAVEDAD: Sin lesión aparente Lesión superficial Lesión moderada (fractura) Lesión severa (cirugía) Muerte en el accidente
21. LEVANTAMIENTO DEL ACCIDENTE: 22. BREVE DESCRIPCION POLICIAL:
23. Nombre del que reporta: Firma FirmaDepartamento de Tráfico Oficial
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
Estudiante Empleado
Estudiante Empleado
Estudiante Empleado
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2) Guía de Ítems Codificados para el Formato de Registro de Accidentes Los policías que recolectan datos del accidente deben registrarlos en el formato de accidentes de trànsito sobre la base a una guía de ítems debidamente codificados. La guía comprende las siguientes partes: la Parte I sobre información de la entrevista, Parte II sobre información del accidente, y Parte III sobre información del conductor y/o heridos o testigos. El sistema codificado debe ser primero para capacitar a los instructores para llevar a cabo talleres de construcción de base de datos, luego para capacitar a policías senior, que transmitirán su conocimiento a los policías que recolectan datos en el país. Los ítems importantes para ser tomados en cuenta son los que se muestran a continuación:
• Lugar del accidente: asegúrese de indicar la ubicación exacta detallada (por ejemplo, calle xx, esquina con la calle xx).
• Causa del accidente: identificar claramente el tipo de causa empleando ilustraciones o ejemplos reales.
• Tipo de colisión: identificar claramente el tipo de colisión empleando ilustraciones o ejemplos reales.
• Bosquejo detallado de la escena del accidente: proporcionar la ubicación detallada del accidente (por ejemplo, xx m de distancia desde la esquina del supermercado, o xx m desde el cruce peatonal en la entrada de la calle xx).
• Breve descripción del accidente: proporcionar una breve descripción de cómo sucedió el accidente (por ejemplo, el vehículo 1: una moto desde la calle xxx giró a la izquierda, pero no vio al vehículo 2: un camión que golpeó la rueda delantera de la moto y, el vehículo 3: un carro chocó contra la parte posterior del camión).
3) Sistema de Almacenamiento y Recuperación de Base de Datos de Accidentes Para analizar los accidentes de tránsito, son esenciales la recolección, la acumulación y el análisis de varios datos fundamentales, por ubicación y por área. La estructura de los datos debe estar organizada de modo que la información almacenada de accidentes individuales pueda ser recuperada ya sea como un registro único o en combinación con otros registros. Por lo tanto, el paquete (software) utilizado para almacenar los datos necesita ser estandarizado y de fácil de uso. El software, independientemente del sistema, debe facilitar las técnicas de análisis estándar, tales como un listado de las ubicaciones de los peores accidentes (puntos negros) y un análisis del diagrama de simbólico (stick diagram analysis).
4) Facilidades de Análisis del Paquete Computacional Deben ser incluidas las siguientes técnicas de análisis estándar.
a) Validación de los datos El paquete computacional debe ser simple de usar, permitiendo que la entrada de datos sea fácil, totalmente editable (de arquitectura abierta) y con mecanismos para copias de seguridad. Es importante validar los datos, lo que es hecho de manera más fácil cerca de sus fuentes, de modo que las preguntas sobre los accidentes en particular puedan ser registradas tan pronto como sea posible al momento del accidente.
b) Tabulaciones Una de las características principales del análisis general de datos de accidentes es la capacidad para proporcionar tabulaciones cruzadas que puedan ser hechas según la frecuencia de los accidentes, heridos o el tipo de vehículo involucrado. La policía de tránsito necesitará producir ciertas tablas estándar con regularidad, pero el software debe también ser lo suficientemente flexible para permitir tabulaciones cruzadas no estándar que
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serán producidas fácilmente con cualquier combinación de los datos, para estudios específicos o proporcionar respuestas rápidas a las preguntas ad-hoc.
c) Gráficos de presentación Por lo general, se ha vuelto una práctica común visualizar cifras y tabular resultados de manera gráfica mediante gráficos de barras o gráficos circulares, que pueden ilustrar un punto de manera mucho más clara para el lector que columnas de números (Ver Figura 11.2-1).
d) Identificación de la ubicación Otro mecanismo importante de cualquier paquete es proporcionar al usuario una lista de puntos negros, pero bien definidos en cualquier área de interés. Esto puede ser realizado utilizando cualquier identificador de ubicaciones, tales como hitos o referencias de la distancia a lo largo de la vía. A menudo es útil ver como los accidentes son distribuidos espacialmente produciendo automáticamente un histograma de accidentes a lo largo de la vía. Un método más reciente para determinar visualmente dónde se encuentran las áreas del problema es la visualización de las ubicaciones de los accidentes en un mapa vial (esto es un mapa de accidentes). Por ejemplo, algunos software pueden analizar grupos de accidentes en cualquier polígono dibujado en un mapa en la pantalla de una computadora (Ver Figura 11.2-2).
e) Diagramas de simbólicos Otra herramienta de análisis útil a menudo utilizada por los ingenieros de carreteras es el diagrama de simbólico, que ofrece al usuario la facilidad de ver los grupos de accidentes, con el registro de cada accidente estando representado por una “Columna” o “Símbolos” de información (por ejemplo, tipo de colisión, condiciones climáticas, hora del día y tipo de vehículo). Reorganizando estos “Símbolos”, los investigadores de accidentes pueden a menudo descubrir patrones en el accidente en una ubicación particular y, por consiguiente, identificar las causas subyacentes (Ver Figura 11.2-2).
Gráfico de Presentación Análisis en Polígono
Análisis en Grupo Análisis de Símbolos Fuente: Paquete de almacenamiento y análisis de datos de accidentes de tránsito viales del TRL, MAAP para Windows, Lineamientos del ADB.
Figura 11.2-2 Ejemplos de Análisis mediante el Paquete de Software por Computadora
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(2) Plan de Identificación de las Ubicaciones Peligrosas (Puntos negros) 1) Definición de los Puntos Negros Un buen sistema de datos de accidentes permitirá la fácil determinación de dónde se concentran los accidentes y, por consiguiente, permitirá la preparación de los listados prioritarios de sitios o lugares peligrosos (puntos negros) que requieren atención. Esto es llevado a cabo es varias vías alrededor del mundo, típicamente clasificándolos por: a) número real de accidentes, b) número de accidentes con daño, c) sistema de ponderación para tener en cuenta la gravedad, y d) costo de los accidentes. La definición real de los puntos negros dependerá de las condiciones locales, y deben ser determinados después que se ha llevado a cabo un resumen preliminar de los lugares más peligrosos (Ver Figura 11.2-3).
Figura 11.2-3 Extracción de las Ubicaciones Peligrosas (Puntos negros)
2) Área de influencia en la investigación de un accidente No es suficiente limitar la investigación de un accidente de tránsito a la intersección en donde ocurrió, debido a que, por ejemplo, una colisión posterior ocurre sobre un área extensa en las aproximaciones a las intersecciones. La modalidad de accidentes de tránsito (por ejemplo, vehículo a vehículo y vehículo a peatón) varia con el tipo de vías y las características de los tramos de la vía. En general, se observó que el 80% de los accidentes ocurrieron dentro de un alcance de 20 metros de aproximación a la intersección, y el 95% dentro de 50 metros, aunque estas cifras varían con la modalidad del accidente (Ver Figura 11.2-4).
Fuente: El planeamiento y diseño de las intersecciones a nivel, Sociedad de Ingenieros de Tránsito del Japón
Figura 11.2-4 Porcentaje de Accidentes según la Distancia desde la Intersección
11.2.5. PLAN DEL SISTEMA DE ANÁLISIS DE LAS UBICACIONES PELIGROSAS (PUNTOS NEGROS) E IDENTIFICACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA
La tarea es analizar los accidentes sobre la base del proceso anterior. Las tareas clave son: a) interpretación de los registros de accidentes, b) recolección de materiales relevantes, c) investigación de campo, d) identificacion de un patrón de accidentes frecuentes, y e) presuncion de las causas de los accidentes. En la presente sección, el análisis es realizado
Datos Estadísticos de Accidentes de Tránsito
Definición de Puntos Negros a) Número real de accidentes b) Número de accidentes con daño c) Sistema de ponderación para tener en cuenta la gravedad d) Costo de los accidentes
Debe ser determinada después que se ha llevado a cabo un resumen preliminar de las ubicaciones más peligrosas
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 10 20 30 40 50 60
Distance from Intersection (M)
Perc
enta
ge (%
)
Collision of Vehículo to
hí l
Modalidad de colisión de Vehículo a vehículo
Modalidad de colisión de Vehículo a peatón
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introduciendo un diagrama de colisión para extraer los patrones de los accidentes frecuentes.
(1) Plan para la Interpretación de los Registros de Accidentes Sobre la base de la recolección de datos estadísticos de accidentes de tránsito que han ocurrido en puntos peligrosos y alrededor de las mismas, se realizará una interpretación del registro de accidentes de tránsito. La siguiente interpretación debe ser recomendada (Ver Figura 11.2-5).
• Los formatos u hojas de registro de accidentes de tránsito que incluyen ítems codificados que explican el accidente de tránsito son importantes para el análisis estadístico, y los ítems clave de la hoja de registro de accidentes son: tipo de accidente, condiciones de la vía y del tráfico, estado de la infracción de tránsito, resumen del accidente, falta de cuidado de la segunda persona involucrada, grado de responsabilidad, y bosquejo de la escena con la principal/segunda persona involucrada.
• Informe del accidente de tránsito conteniendo las declaraciones de los conductores y peatones involucrados y las opiniones de la policía sobre los accidentes. Los ítems clave para la declaración de los conductores/peatones involucrados y las opiniones de la policía son: causa principal del accidente, percepción del conductor sobre quién está en peligro, acción tomada para evitar un accidente, condiciones de la ocurrencia del accidente, y las posiciones finales de los vehículos/peatones después del accidente (Ver Figura 11.2-6).
Figura 11.2-5 Interpretación de los Registros de Accidentes
Interpretación de los registros de accidente
Declaraciones de los conductores/peatones involucrados y opinions de la policía a) Causa principal del accidente b) Percepción del conductor de quién está en peligro c) Acción tomada para evitar el accidente d) Condiciones de la ocurrencia del accidente e) Posiciones finales de los vehículos/peatones después del accidente
Interpretación de las hojas de registro de accidentes de tránsito a) Tipo de accidente b) Condiciones de la vía y del tráfico c) Resumen del accidente d) Imprudencia de la segunda persona involucrada e) Grado de responsabilidad f) Bosquejo de la escena con la principal/segunda persona involucrada
Informacion detallada requerida
a) Condiciones del tráfico y de la vía antes del accidente
b) Una causa directa en la ocurrencia del accidente
c) Proceso y resultado final del accidente
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Tipo de accidente
Colisión en ángulo recto ocurrida entre un vehículo de uso privado y un vehiculo de uso comercial de tamaño mediano
Condiciones de la vía y del tráfico
Intersección larga con señales de tránsito que consiste en vías con pavimento asfáltico, y tráfico denso
Condiciones de la infracción de tránsito
Ignoró la señal de tránsito (un vehículo intentó pasar la intersección a pesar de la luz roja)
Resumen del accidente de tránsito (debido a la infracción del reglamento de tránsito)
Sr. xxx, involucrado principal: Estaba circulando desde la dirección de la calle xx en dirección a la calle xx, ignoró el semáforo que cambió a rojo cuando estaba en un punto aproximadamente a 5.4 metros antes de la intersección y aceleró el vehículo hasta una velocidad de 40km/h, porque estaba convencido de que no había ningún vehículo en la otra vía. Finalmente, el lado delantero izquierdo de su vehículo colisionó con el lado derecho del vehículo conducido por el Sr. xx, segunda parte involucrada, quien estaba circulando en la otra vía con luz verde. Sr. xx, segundo involucrado: Aceleró su vehículo para circular en la dirección de xx desde la dirección de xx.
Imprudencia de la segunda persona involucrada
No miró por seguridad a la izquierda en caso de aceleración
Factor del accidente
Grado de peligro (responsabilidad): Alto/Medio/Bajo Punto clave para considerar el grado de responsabilidad: la parte principal involucrada está convencida que pudo evitar un accidente pasando rápidamente
Desde A hacia C (nombre de la calle: xxx) Principal
persona involucrada
Alrededor de 40km/h (límite de velocidad: 50km/k) Desde B hacia A (nombre de la calle: xxx) Segunda
persona involucrada
Alrededor de 20km/h (límite de velocidad: 50km/h)
Diagrama de colisiòn
Distancia medida en el diagrama
①-② 12.4m ②-③ 14.5m ②-A 16.5m A-X 5.3m X-C 2.6m X-④ 2.4m
Figura 11.2-6 Ejemplo de Resumen de Accidente y Diagrama de Colisión
(2) Plan para la Recolección de Material Relevante Además del resumen de los registros de accidentes de tránsito, es necesario resumir las condiciones de la vía y del tráfico en los sitios peligrosos y alrededor de los mismos, sobre la base de la información relevante existente. La siguiente interpretación debe ser recomendada (Ver Figura 11.2-7).
• Las condiciones de la vía deben ser resumidas, tales como ancho de la vía, cruce peatonal, línea de parada de los vehículos y señalización del carril, colocación de guardavías, condiciones a lo largo de la vía, semáforos y señales de tránsito, y paraderos.
• Los ítems relacionados con las condiciones del tráfico deben ser resumidos, tales como volumen de vehículos y cruces para el tránsito de peatones.
• Además, se debe resumir el reglamento de tránsito y las fases de los semáforos.
28.6m
A
B
D
22.6m8.5m
20.5m
29.7mB
C
C
①
②
③
④
Slipped28.6m
A
B
D
22.6m8.5m
20.5m
29.7mB
C
C
①
②
③
④
Slipped
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Figura 11.2-7 Recolección y Resumen del Material Relevante
(3) Plan para la Investigación de Campo Los datos macroscópicos, tales como el número de accidentes de tránsito de cada año según tipo y volúmenes vehiculares por día/hora, son importantes y necesarios para explicar la causa del accidente. Sin embargo, el análisis de accidentes de tránsito utilizando sólo los datos macroscópicos es insuficiente para un mejor diseño de perfeccionamiento y, por lo tanto, es indispensable llevar a cabo una observación e investigación de campo detalladas para aclarar las principales causas del accidente y plantear medidas adecuadas y prácticas de seguridad vial. Se deben identificar los siguientes dos (2) ítems clave:
• Se resumirá la preparación inicial para la ubicación del objetivo en estudio, tal como los datos básicos de los accidentes y las condiciones de la vía; y
• Se identificarán los puntos clave de la observación de campo.
Los puntos clave de la observación de campo son resumidos en la Tabla 11.2-3.
Recolección de material relevante
Condiciones del tráfico a) Investigar junto con las condiciones de la vía b) Los ítems relacionados con las condiciones del tráfico
son como sigue: afluencia del volumen de tráfico de vehículos por dirección y periodos, tránsito de peatones al cruzar por dirección y periodos
c) Debe incluirse la variación de los flujos vehiculares, parte de vehículos pesados y desplazamientos de giro.
Condiciones de la vía a) Resumen en un mapa con una escala de 1/300 o 1/500 b) Uso de un mapa existente preparado en las obras de
mejomiento c) Los ítems relacionados con las condiciones de la vía son
tal como sigue: ancho de la vía, cruce peatonal, línea de parada de los vehículos y señalización del carril, colocación de barrera de proptecciòn, condiciones a lo largo de la vía, semáforos y señales de tránsito, y paraderos
Condiciones del control del Semáforo a) En una intersección con semáforos, se debe resumir el
ciclo del semáforo, las fases del semáforo y las divisiones del semáforo
b) Resumir el reglamento de tránsito existente, tal como no voltear a la izquierda, único sentido de desplazamiento, prohibido estacionar, uso limitado del carril, límite de velocidad, y otros
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Tabla 11.2-3 Puntos Clave de la Observación de Campo Ítems clave Puntos Clave de la Observación de Campo
1) Condiciones del reordenamiento de tráfico
• Los ítems clave de las condiciones del reordenamiento de tráfico son: a) tipo de intersección y b) tipo de control de semáforos.
• Observar el sistema de control de semáforos por máquina o control policial • En el caso del control del semáforo por aparatos electrónicos, observar las fases y el ciclo
del semáforo. 2) Condiciones de la vía • Los ítems clave de las condiciones de la vía son: a) condiciones de canalización, b)
condiciones físicas, y c) espacio público. • Observar los medios de canalización, tales como señalización de la vía, cruce peatonal e
instalación correcta de veredas. Observar la forma/dimensión del área de la intersección, berma y corte de la esquina, además, del espacio libre lateral y aceras.
• El reordenamiento de tráfico en una intersección es bastante afectado por los servicios públicos, observar las condiciones de los espacios públicos tales como paraderos, gasolineras y playas de estacionamiento, porque estos están directamente relacionados con la frecuencia del desplazamiento del vehículo.
• Muchos conflictos se originan debido a la congestión con los buses cerca de los paraderos, y debido al movimiento vehicular desde/hacia las playas de estacionamiento.
• Observar detenidamente la superficie de la vía sobre la cual existen varias huellas de vehículos que pasan a través de ella.
• Asimismo, observar cualquier parte de la superficie de la vía sobre la que están acumulados arena/polvo.
• Observar las pendientes de secciones de la superficie de la vía, especialmente, en la entrada y salida de una intersección.
• En las calles secundarias y laterales, observar detenidamente que los peatones y los automóviles que utilizan estas vías, a menudo desempeñan el papel principal en los accidentes, el problema es que estas vías no son tomadas en cuenta en el diseño de las fases de los semáforos en la mayoría de los casos. Es importante analizar toda la red vial involucrada y el tránsito real, y formular un plan apropiado con el fin de no afectar de manera negativa otras áreas.
3) Condiciones de la circulación del tráfico
• Los ítems clave de las condiciones del reordenamiento de tráfico son a) volúmenes vehiculares, b) comportamiento de los conductores, c) comportamiento de los peatones, d) giro a la izquierda y a la derecha, y e) puntos de conflicto.
• Observar los volúmenes vehiculares, particularmente los giros a la izquierda • Observar el comportamiento de los conductores que cruzan la intersección justo en el
momento del cambio de la fase de la luz. • Observar también el comportamiento de los conductores en aceleración en el momento
del cambio de la fase de la luz de roja a verde. • Otros puntos clave son el comportamiento de desaceleración de los conductores que se
aproximan y entran a una intersección, deteniendo la posición de un vehículo en el cruce peatonal.
• Observar detenidamente al primero y al último en los grupos de peatones y observar su velocidad al cruzar, comportamiento apurado, el número restante de los peatones en la zona de espera.
• Asimismo, observar detenidamente al peatón que cruza repentinamente. • Otros puntos clave para observar son las huellas de los peatones al cruzar,
comportamiento al cruzar por una zona que no sea el cruce peatonal, y los pasajeros del bus al bajar y subir.
• Observar detenidamente el comportamiento y la huella de un vehículo en el carril de giro. • Otros puntos clave son la acumulación de arena en la superficie de la vía, las posiciones
de parada de vehículos que van a girar a la izquierda mientras esperan el despeje de vehículos en el carril directo opuesto, y las posiciones de los vehículos detenidos que van girar a la derecha también esperando que ocurra un intervalo entre los peatones que están cruzando la vía.
• Observar detenidamente donde han ocurrido los puntos de conflicto, en los vehículos con vehículos, y los vehículos con peatones.
4) Problema y asuntos • Sobre la base de la información obtenida, los principales problemas y asuntos deben ser registrados.
5) Diagrama de ubicación de la colisión
• Es importante hacer un diagrama de colisión, tomar fotos y grabar en video
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(4) Extracción del Patrón de Accidentes Frecuentes Recolectar datos sobre accidentes de tránsito que hayan ocurrido en las inmediaciones de sitios peligrosos que son de interés, y registrar estos datos en un diagrama de colisión como se muestra en la Figura 11.2-8, es deseable recolectar muchos datos que abarquen un periodo largo de tiempo estando sujetos a que las condiciones de la vía y del tráfico no hayan cambiado considerablemente.
Conductor involucrado Herida o Daño Tipo de Accidente Clima
Símbo-lo
Significado Símbo-
lo Significado
Símbo-lo
Significado Símbo-
lo Significado
Vehículo (hacia delante) Colisión frontal Vehículo (hacia atrás) Fatalidad Rozamiento al pasar R Lluvia
Motocicleta Rozamiento al adelantar Bicicleta Grave Colisión posterior S Nieve
Peatón Colisión en ángulo recto Tren Herido Colisión lateral W Superficie
húmeda
Vehículo estacionado/detenido Colisión lateral en giro a
la izquierda
Daño físico Desvío desde la vía
F Niebla
Caída antes de colisionar
I Superficie cubierta de hielo
Figura 11.2-8 Muestra de un Diagrama de Colisión
(5) Plan para la Presunción de las Causas de los Accidentes Sobre la base del análisis de la investigación de campo, que incluye las condiciones de la vía/del tráfico, y de la identificación de los patrones de los accidentes frecuentes, se evaluarán las causas de los accidentes en los sitios peligrosos. Por lo general, las causas de los accidentes de tránsito estarán indicadas por el patrón de accidentes y las condiciones de la vía. Existen cuatro (4) estrategias básicas para la reducción de accidentes en los sitios peligrosos, como sigue (Ver Figura 11.2-9):
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Figura 11.2-9 Cuatro Estrategias Básicas para la Reducción de Accidentes en Sitios Peligrosos
El presente estudio proporciona los lineamientos para desarrollar programas de una ubicación única y puntos negros. La evaluación de las causas de los accidentes será, por lo general, realizada sobre la base de los resultados de los siguientes procesos de investigación en tres etapas:
1) Análisis Preliminar mediante los Patrones de Accidentes Frecuentes Un análisis preliminar de los datos de accidentes será llevado a cabo para comprender los tipos y las condiciones de los accidentes, en base a diagramas de colisión, diagramas de factores de accidentes, etc.
2) Análisis de Investigación del Sitio por Investigadores Especialistas en Accidentes Sobre la base de la investigación del sitio por parte de investigadores especialistas en accidentes, se identificarán las condiciones exactas de la localización de accidente. La investigación observará la circulación del tráfico y el comportamiento del usuario en la vía en los momentos en que los accidentes ocurren con mayor frecuencia, tales como i) condiciones de la circulación del tráfico en un giro, congestión del tráfico (esto es colas de tráfico), índice de huellas, y puntos de conflicto, ii) comportamiento del usuario en la vía en los lugares de parada, cambio de carril, y lugares con giro a la izquierda y a la derecha.
3) Dictamen global mediante el Análisis Preliminar y el Análisis de Investigación del Sitio Las causas de los accidentes en los puntos negros serán evaluadas mediante un dictamen global de los patrones de accidentes frecuentes y la investigación de la circulación del tráfico/del comportamiento del usuario en la vía. Una muestra de la evaluación de las causas de los accidentes en los puntos negros se muestra en la Figura 11.2-10.
a) Programa de Ubicación única o Punto Negro: el tratamiento del tipo específico de accidentes en una sola ubicación, donde ocurre un gran número de accidentes
b) Plan de Acción Masivo: la aplicación de un recurso conocido para las ubicaciones con problemas de accidentes comunes
c) Plan de acción en la vía: la aplicación de recursos conocidos a lo largo de una ruta con un alto índice de accidentes
c) Esquema para toda la zona: la applicación de varios tratamientos, usualmente sobre una zona de un pueblo o ciudad
Cuatro Estrategias Básicas
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Figura 11.2-10 Muestra de las Presuntas Causas de Accidente en un Punto Negro
11.2.6. PLAN DEL SISTEMA DE MEDIDAS DE PLANIFICACIÓN La tarea es planificar medidas sobre la base de las causas de los accidentes. Las tareas clave son: a) selección de medidas con respecto a las causas evaluadas, b) evaluación de la aplicabilidad de las medidas, c) aclaración de los efectos y los efectos secundarios de las medidas, y d) evaluación de la combinación de medidas. En la presente sección, se asumirá que peligrosazos sitios peligrosos son el objetivo para la planificación de medidas es una intersección.
(1) Selección de Medidas de acuerdo a las Presuntas Causas Para el mejoramiento de una intersección propensa a accidentes (punto negro), se deben identificar las condiciones básicas de la intersección, tales como su área (suficiente o no) y la circulación de tráfico real (sin problemas o con complicaciones). Estos ítems son fundamentales para minimizar los accidentes y deben ser identificados antes de la planificación detallada (Ver Figura 11.2-11).
• Medidas básicas para optimizar el área de una intersección: 1) extensión de la esquina de una intersección, 2) canalización, 3) mejoramiento de la señalización de la vía (línea de parada, cruce peatonal, etc.), 4) ajuste del tiempo de intervalo de la luz amarilla y/o todo el tiempo del intervalo de la luz roja del ciclo del semáforo.
• Medidas básicas para lograr una circulación fluida del tráfico: 1) reglamento de tránsito (prohibición del sentido único y giro a la izquierda), 2) revisión de las fases de los semáforos (introducción de la fase exclusiva de giro a la izquierda, etc.), 3) canalización, y 4) separación del flujo de peatones (fase exclusiva del cruce peatonal o puente peatonal).
• Un ejemplo de canalización mediante la señalización de la vía puede reducir los accidentes al girar a la izquierda. Un ejemplo en el que el área de una intersección de varias vías es optimizada y mejorada mediante la canalización, lo que puede reducir varios tipos de accidentes en una colisión en ángulo recto, colisiones laterales en giros a la izquierda/derecha, accidentes de peatones en el cruce.
5.5m
22.0
m5.
5m
11.0m
5.0m
5.0m
11.0m
8.0m1) Intersección de varias vías 2) Area bastante amplia del cruce 3) Accidentes frecuentes en la intersección
Alto número de colisiones en ángulo recto /laterales debido al área bastante amplia del cruce, huellas variables de giro (causadas por un control de carriles inadecuado
Alto número de colisiones posteriores debido al área bastante amplia del cruce, y a un control de carriles inadecuado
Accidente que involucraun peatón en el cruce peatonal debido al área bastante amplia del cruce
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• Las supuestas medidas por tipos de accidentes, por lo general, están descritas en la Tabla 11.2-4. Además, un ejemplo de supuestas medidas en un punto negro se muestra en la Figura 11.2-12.
Figura 11.2-11 Ítems fundamentales para minimizar los accidentes
Figura 11.2-12 Muestra de las Presuntas Medidas en el Puntos Negros
Ítems fundamentales para minimizar los accidentes
Condiciones básicas
1. Area de la intersección
2. Circulación del tráfico real
Suficiente o no Sin problemas o con complicaciones
Medidas Básicas
1. Optimizar la intersección
2. Lograr una circulación del tráfico fluida
1) Canalización 2) Señalización de la vía 3) Adjuste del tiempo de intervalo de la luz amarilla y todo el tiempo de la luz roja del semáforo
1) Reglamento de Tránsito 2) Revisión de las fases de los semáforos 3) Canalización
5.5m
22.0
m5.
5m
11.0m
5.0m
5.0m
11.0m
8.0m
Antes
11.0m
5.0m
5.0m
5.5m
22.0
m
11.0m
5.5m
5.0m
4.0m
Después
Canalizaciónmediante señalización de la vía 1) Señalización del carril 2) Señalización
Instalación en el lugar1) Cruce peatonal
Construcción1) Isleta de seguridad
Instalación en el lugar 1) Semáforos
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Tabla 11.2-4 Presuntas Medidas por Tipos de Accidente Accidente vehículo con vehículo
Medidas y Tipos de Accidente Colisión en
ángulo recto
Colisión lateral en giro a la izquierda
Colisión posterior en
el cruce
Accidente con peatón
Accidente en
bicicleta
1. Nueva instalación de semáforos 1) O - - O ? 2. Aumento de semáforos para los vehículos 2)
O O - -
3. Fase exclusiva de giro a la izquierda (flecha verde) 3)
O O ?
4. Reglamento de “Parada” (instalación de semáforos y señalizaciones) O - - - -
5. Mejoramiento de la visibilidad de la señal de “Parada” (señal iluminada) ? - - - -
6. Carril exclusivo de giro a la izquierda (cambio de línea central) 4)
- - O O -
7. Pavimento de alta resistencia al patinaje en la entrada de una intersección 5)
- - O -
Fuente: El planeamiento y diseño de las intersecciones a nivel, Sociedad de Ingenieros de Tránsito del Japón Notas: O: Eficaz. ?: Se piensa que es eficaz, pero aún no ha sido aclarado. Es necesario un estudio con un mayor seguimiento. -: La relación entre el tipo de accidente y las medidas no ha sido aclarada.. 1): Existen algunos casos donde ocurren más colisiones posteriores. 2): Incremento de la colisión lateral en el giro a la izquierda. 3): Incremento de la colisión posterior. 4): Incremento de la colisión posterior. 5) Se debe prestar atención al nivel de ruido. Las condiciones de la superficie de la vía deben ser mantenidas continuamente.
(2) Plan de Evaluación de la Aplicabilidad de las Medidas Se tienen que evaluar las medidas adecuadas para prevenir accidentes de acuerdo con los detalles de los accidentes. Sin embargo, es lamentable que las condiciones actuales, que afectan varios tipos de medidas en una intersección, sean aprovechadas solamente pocas veces. Por lo tanto, sobre la base del entendimiento de las condiciones del campo y los efectos de las medidas, se debe implementar cuidosamente una evaluación de la aplicabilidad de las medidas seleccionadas correspondientes a las presuntas causas.
(3) Plan para Aclaración de los Efectos y Efectos Secundarios de las Medidas En realidad, algunas medidas son implementadas en forma simultánea. Por ejemplo, en el tratamiento médico, así como la administración de medicinas siempre se tiene el problema de los efectos secundarios, también es necesario prestar atención a los efectos secundarios y efectos de propagación al implementar medidas para prevenir accidentes. En algunos casos, hay una transformación en el tipo de accidente como resultado de las medidas para prevenir accidentes. A pesar de que las medidas son implementadas especialmente para prevenir un tipo de accidente, se debe comparar no sólo este tipo de accidente sino también otros tipos. Un estudio que sea suficiente es también necesario cuando aumentan otros tipos de accidentes, aun si ese tipo de accidente disminuye. Esto se debe a que en algunos casos las medidas causan una influencia negativa; esto es efectos secundarios en la implementación de las medidas.
(4) Plan de Evaluación de la Combinación de Medidas La Tabla 11.2-4 muestra exhaustivamente medidas en función del tipo de accidentes, un minucioso estudio es absolutamente necesario porque la mejor medida para un tipo de accidente varía con los diferentes tipos de factores de cada intersección e incluso la misma medida tendrá diferentes efectos dependiendo de los lugares o adaptación del método.
11.2.7. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE MEDIDAS La tarea es implementar las medidas propuestas sobre la base de las medidas de planificación seleccionadas. Las tareas clave son: a) estimación de costos de las medidas,
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b) evaluación de los fondos, c) consulta con los organismos pertinentes, d) explicación a los residentes, y e) implementación.
11.2.8. PLAN DEL SISTEMA DE SEGUIMIENTO La tarea es hacer un seguimiento de las medidas implementadas. Las tareas clave son: 1) medición de los efectos de las medidas, 2) comparación de los estudios antes/después, y 3) realización de una campaña y ejecución de la ley.
Después de implementar las medidas, es necesario verificar en el estudio posterior si las medidas están funcionando como se esperaba o no. Entre las evaluaciones para las medidas implementadas, el método principal es la comparación entre los estudios antes y después para los accidentes de tránsito. Se recomendarán los siguientes principales factores para la evaluación tal como se muestra en la Tabla 11.2-5.
Asimismo, el seguimiento para la educación en seguridad vial para los conductores, peatones e instructores de tránsito será realizado mediante la introducción de la implementación de talleres y propaganda de campaña.
Tabla 11.2-5 Principal Factor para la Evaluación Comparativa entre los Estudios antes y después Ítems de Evaluación Método de Comparación Factor
Número de disminución - Comparación del número de accidentes Índice de disminución Todos los accidentes,
Por tipo de accidente Diferencia en el índice de accidentes - Comparación del índice de
accidentes Índice de disminución de accidentes Todos los accidentes, Por tipo de accidente.
Disminución en el número de heridos
Disminución en el número de heridos con daños mucho mayores que el estándar determinado. Disminución en el número de heridos con daños mucho mayores que el estándar particular (fatalidades, etc.).
Comparación del grado del daño
Índice de disminución en el grado del daño (número de heridos por accidente, etc.)
-
Comparación con los costos de todos los accidentes. -
Comparación de costos de accidentes
Comparación entre la inversión en medidas para prevenir accidentes y el beneficio de la disminución del número de accidentes.
-
11.2.9. ESTUDIO PILOTO DEL SISTEMA DE MONITOREO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL ÁREA CRITICA Esta sección está referida a un estudio piloto de prevención de accidentes de tránsito en los puntos negros en el área critica identificada en el estudio, mediante la introducción de un sistema de monitoreo de accidentes. El estudio piloto consiste en identificar y mejorar los sitios peligrosos especificados como puntos negros de acuerdo al sistema de monitoreo de accidentes de tránsito. Al mismo tiempo, se introducirá un plan de estrategias realistas para el sistema de monitoreo de seguridad vial.
(1) Selección del Área Objetivo y Localización de Puntos Negros El área objetivo y las ubicaciones fueron seleccionadas en un trabajo de cooperación entre el Equipo de Estudio de JICA y el Equipo de la Contraparte; se identificaron las áreas administradas por seis (6) comisarías en el área metropolitana de Lima. Las 6 comisarías son Santa Luzmila (Comas), Caja de Agua (SJL), San Juan (SJM), La Legua (Callao), Ingunza (Callao) y San Isidro (San Isidro). El área objetivo se muestra en la Figura 11.2-13.
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-49
Figura 11.2-13 Areas de estudio administradas por 6 comisarías en Lima
(2) Proceso de identificación de Sitios Peligrosos (Puntos Negros) Las ubicaciones de sitios peligrosos de accidentes (puntos negros) fueron identificados mediante un proceso de cuatro (4) pasos, que son: 1) recolección de datos de registro de accidentes únicos, 2) compilación de los datos de accidentes por ubicación, 3) identificación de los puntos negros, y 4) identificación de puntos negros con elevada frecuencia (los primeros 10 puntos negros más los 2 puntos negros con mayor fatalidad).
1) Recolección de Datos de Registro de Accidentes Únicos En el año 2005, hubo 3,867 accidentes de tránsito en el área administrada por las seis (6) comisarías, las cifras más altas de accidentes de tránsito son observadas en la Comisaría de San Isidro, indicando alrededor del 38% del número total de accidentes. Con respecto al índice de densidad de accidentes por km2 en un área, el índice de densidad más alto es visto en la Comisaría de Carmen de la Legua con 510 accidentes por km2, y el siguiente índice de densidad más alto es en la Comisaría de San Isidro con 235 accidentes por km2. El índice de densidad más bajo es visto en la Comisaría de Santa Luzmila con 55 accidentes por km2 (Ver Figura 11.2-14).
Comisaría Área (km2)
Acciden- tes por
año
Densidad (acciden-te/ km2)
San Isidro 5.35 1.256 234.8Santa Luzmila 9.69 531 54.8San Juan 7.71 641 83.1Caja de Agua 4.31 617 143.2Ingunza 5.01 450 89.6Carmen de la Legua
0.73 372 509.6
Total 32.8 3,867 117.9
Figura 11.2-14 Accidentes de Tránsito por Año y Densidad de Accidentes por Comisaría
2) Compilación de Datos de Accidentes por Ubicación Sobre la base de las estadísticas anuales de accidentes de tránsito, 3,867 accidentes por ubicación fueron investigados. Sin embargo, sólo un total de 2,675 accidentes pudieron ser localizados en el proceso digital, del total de accidentes estadísticos, el 31% de los datos de accidentes no fueron archivados debido a la falta de hojas de registro de accidentes únicos en cada comisaría. En consecuencia, 2,675 datos de accidentes fueron compilados por ubicación, los datos de los accidentes se muestran en la Tabla 11.2-6. La Figura 11.2-15 muestra las ubicaciones de los accidentes de tránsito por parte de la policía de tránsito.
Santa Luzmila
Ingunza
Caja de Agua
Carmen de la Legua
San Isidro
San Juan
234.8
54.8 83.1 143.2 89.6
509.5
0
100
200
300
400
500
600
San Isidro SantaLuzmila
San Juan Vaja de Agua Ingunza Legua
Comisaría
Densidad (accidente/km2)
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-50
Tabla 11.2-6 Datos de Accidentes en Estudio para la Identificación de Puntos Negros Hoja de Registro de Accidentes Únicos
archivada No archivados Comisaría Distrito
Total de accidentes registra-
dos Número % Número % San Isidro San Isidro 1.256 924 74 332 26 Santa Luzmila Comas 531 267 50 264 50 San Juan San Juan de Miraflores 641 449 70 292 30 Caja de Agua San Juan de Lurigancho 617 522 85 95 15 Ingunza Callao 450 291 65 159 35 Carmen de la Legua
Callao 372 222 60 150 40
Total 3,867 2,675 69 1,192 31
Figura 11.2-15 Ubicación de Accidentes de Tránsito por parte de la Policía de Tránsito
3) Identificación de Puntos Negros a) Ubicación de los Puntos Negros identificados Como se señaló en el sistema de análisis del “Sistema de Base de Datos e Investigación”, la identificación de los puntos negros es llevada a cabo en varias vías alrededor del mundo. La definición real de puntos negros dependerá de las condiciones locales (caso de Lima).
En el presente estudio, se ha definido como punto negro a los sitios cuyo numero de accidentes sea igual o superior al numero promedio de accidentes registrados en la presente investigación determinado en 5. Como resultado del análisis, 167 ubicaciones son identificadas como puntos negros. La Figura 11.2-16 muestra la ubicación de los puntos negros.
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-51
Comisaría
Número de
acciden- Tes
Número de
ubicacio-nes
Puntos negros
identifica-dos
Índice de puntos negros
San Isidro 924 211 57 27%Santa Luzmila
267 57 18 32%
San Juan 449 103 28 27%Caja de Agua
522 82 33 40%
Ingunza 291 44 15 34%Carmen de la Legua
222 58 16 28%
Total 2,675 555 167 30%
Figura 11.2-16 Identificación de Puntos Negros en Seis Comisarías
b) Heridos y Muertos La Tabla 11.2-7 muestra las condiciones de las víctimas por heridas y muertes en los Puntos Negros. Del total de 167 puntos negros, el porcentaje de puntos negros en la comisaría de San Isidro es extremadamente alto con 34%, otro alto número ocurre en las comisarías de Caja de Agua y San Juan con 17% y 20% respectivamente. En términos de víctimas, hay 167 puntos negros que originaron 2,226 heridos y 14 fatalidades, se observa un alto número de heridos en las comisarías de Caja de Agua y San Juan de Miraflores en un rango de 598 personas y 669 personas. El número total de fatalidades es de 14 personas, particularmente, se muestran 6 fatalidades en la comisaría de San Juan de Miraflores. Las ubicaciones detalladas de los puntos negros por comisaría son mostradas en la Figura 11.2-17.
Tabla 11.2-7 Condiciones de las víctimas por heridas y muertes en los Puntos Negros Número de Puntos
Negros Comisaría Distrito Número %
Número total de acciden-
tes
Número total de fatalida-
des
Número total de heridos
San Isidro San Isidro 57 34.1% 1,256 1 351 Santa Luzmila Comas 18 10.8% 531 4 154 San Juan San Juan de Miraflores 28 16.8% 641 6 598 Caja de Agua San Juan de Lurigancho 33 19.8% 617 3 669 Ingunza Callao 15 9.0% 450 0 300 Carmen de la Legua
Callao 16 9.5% 372 0 156
Total 167 100.0% 3,867 14 2,226
(Comisaría de San Isidro) (Comisaría de Santa Luzmila)
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Informe Final
11-52
(Comisaría de San Juan) (Comisaría de Caja de Agua)
(Comisaría de Ingunza) (Comisaría de Carmen de la Legua)
Figura 11.2-17 Ubicación detallada de los Puntos Negros por Comisaría
4) Identificación de Puntos Negros para el Plan de Mejoramiento Sobre la base de la identificaciòn de los puntos negros por comisaría, se identifican los puntos negros objetivo para el plan de mejoramiento. En el orden del número de accidentes, se identificaron los primeros diez (10) puntos negros, adicionalmente, también fueron identificados los primeros dos (2) puntos negros que involucraban un alto número de fatalidades. Los puntos negros objetivo para el plan de mejoramiento se muestran en la Figura 11.2-18 y Figura 11.2-19.
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Informe Final
11-53
Comisa-
ría Puntos negros objetivo
San Juan 1) Av. Los Héroes – Av. San Juan: 53 accidentes San Isidro 2) Av. Canaval y Moreyra–Paseo de la República: 40
accidentes. 3) Av. J. Prado–Av. Petit Thouars: 28 accidentes.
Caja de Agua
4) Av. Próceres de la Independencia–cdra. 1: 49 accidentes.
5) Av. Próceres de la Independencia–Av. Lima: 44 accidentes.
6) Av. Próceres de la Independencia–Av. Tusilagos: 42 accidentes
Ingunza 7) Av. Canta Callao–Av. Faucett: 39 accidentes 8) Av. T. Valle-Av. Dominicos: 29 accidentes 9) Av. T. Valle–Av. Pacasmayo: 36 accidetnes
Santa Luzmila
10) Pan. Norte–Av. 2 de Octubre: 27 accidentes
Figura 11.2-18 Puntos Negros Objetivo con un Alto Número de Accidentes para el Plan de Mejoramiento
Figura 11.2-19 Puntos Negros Objetivo que implican Fatalidades para el Plan de Mejoramiento
(3) Análisis de los Puntos Negros Objetivos para el Plan de Mejoramiento Las características de los accidentes de tránsito en los doce (12) puntos negros objetivo para el plan de mejoramiento se muestran como sigue:
1) Interpretación de los Registros de Accidentes Con el fin de evaluar las causas de los accidentes, se llevará a cabo la interpretación de los registros de accidentes. El análisis fue realizado en términos de: a) ubicación del accidente, b) tipo de accidente, c) causas del accidente, d) tipo de vehículos involucrados, e) fecha/hora del accidente, y f) descripción general (remitirse al ANEXO 1). Una muestra del análisis de los registros de accidentes en 12 puntos negros se muestra en la Figura 11.2-20.
Comisaría de San Juan: Av. Alipio-Panamaricana Sur: 26 accidentes
Comisaría de Santa Luzmila: Av. Heroes del Cenepa-Panamericana Norte: 15 accidentes
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Informe Final
11-54
Figura 11.2-20 Muestra de Análisis del Registro de Accidente en 12 Puntos Negros
Las principales características de los accidentes de tránsito en los 12 puntos negros están definidas en la Tabla 11.2-8.
Tabla 11.2-8 Principales Características de los Accidentes de Tránsito en 12 Puntos Negros Puntos Negros Principales características de los accidentes de tránsito
1 Av. Los Héroes – Av. San Juan
• Ubicada en una vía urbana principal de doble sentido de 4 carriles • Accidente por atropello al peatón (45%), y de vehículo a vehículo (38%) • Accidente causado por pasar a toda velocidad 42%), y poca observación del
conductor (17%) • Un alto porcentaje en los sábados (25%) y los martes (21%) • Un alto porcentaje involucra al carro (66%) • Un alto porcentaje entre 15:00-18:00 (26%) • Un alto porcentaje en diciembre (30%)
2 Av. Próceres de la Independencia–cdra 1
• Ubicada en una vía urbana principal de doble sentido de 4 carriles • Accidente de vehículo a vehículo (41%), y atropello al peatón (20%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (47%), y por pasar a
toda velocidad (10%) • Un alto porcentaje en los jueves (18%) y otros días (10-14%) • Un alto porcentaje involucra al carro (73%) • Un alto porcentaje entre 6:00-9:00 (20%) y 12:00-15:00 (20%) • Un alto porcentaje en julio (16%)
3 Av. Próceres de la Independencia–Av. Lima
• Ubicada en una vía urbana principal de doble sentido de 4 carriles • Accidente de vehículo a vehículo (41%), y vehículo a vehículo y fuga (20%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (39%), y por pasar a
toda velocidad (11%) • Un alto porcentaje en los domingos (30%) y los miércoles (18%) • Un alto porcentaje involucra al carro (64%) • Un alto porcentaje entre 9:00-12:00 (26%) y 18:00-21:00 (18%) • Un alto porcentaje en enero y febrero (14%)
4 Av. Próceres de la Independencia–Av. Tusilagos
• Ubicada en una vía urbana principal de doble sentido de 4 carriles • Accidente de vehículo a vehículo (52%), vehículo a vehículo y fuga (24%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (48%), y por pasar a
toda velocidad (10%) • Un alto porcentaje en los domingos (24%), y los miércoles (21%) • Un alto porcentaje involucra al carro (86%) • Un alto porcentaje entre 18:00-21:00 (27%) y 15:00-18:00 (21%) • Un alto porcentaje en febrero y octubre (14%)
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-55
5 Av. Canaval y Moreyra–Paseo de la Repúolica
• Ubicada en una intersección con viaducto de una vía principal de doble sentido de 6 carriles
• Accidente de vehículo a vehículo (70%), y atropello al peatón (15%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (55%), y por pasar a
toda velocidad (25%) • Un alto porcentaje en los viernes (23%), y los martes (20%) • Un alto porcentaje involucra al carro (70%) • Un alto porcentaje entre 15:00-18:00 (21%), 12:00-15:00 (18%) • Un alto porcentaje en abril (18%) y diciembre (13%)
6 Av. Canta Callao–Av. Faucett
• Ubicada en una vía urbana principal de doble sentido de 6 carriles • Accidente de vehículo a vehículo (85%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (67%), y por pasar a
toda velocidad (23%) • Un alto porcentaje en los jueves (21%), y los miércoles (18%) • Un alto porcentaje involucra al carro (59%) • Un alto porcentaje entre 6:00-9:00 (21%) y 15:00-18:00 (21%) • Un alto porcentaje en julio (13%) y diciembre (13%)
7 Av. T. Valle–Av. Pacasmayo
• Ubicada en una vía urbana principal de doble sentido de 4 carriles • Accidente de vehículo a vehículo (58%), y caída del pasajero (19%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (53%), y por pasar a
toda velocidad (25%) • Un alto porcentaje los jueves/miércoles (19%), y los domingos (17%) • Un alto porcentaje involucra al carro (50%), y combi (28%) • Un alto porcentaje entre 8:00-21:00 (25%) • Un alto porcentaje en diciembre (14%), otros (6-11%)
8 Av. T. Valle-Av. Dominicos
• Ubicada en una vía urbana principal de doble sentido de 4 carriles • Accidente de vehículo a vehículo (59%), y atropello al peatón (31%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (59%), por pasar a
toda velocidad (14%) • Un alto porcentaje los sábados (21%), y los domingos (21%) • Un alto porcentaje involucra al carro (69%), y combi (17%) • Un alto porcentaje entre 9:00-12:00 (25%) y 12:00-15:00 (21%) • Un alto porcentaje en abril (17%) y junio/noviembre (14%)
9 Av. J. Prado–Av. Petit Thouars
• Ubicada en una vía urbana principal y una vía secundaria de un solo sentido de 4 carriles
• Accidente de vehículo a vehículo (82%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (61%), por pasar a
toda velocidad (32%) • Un alto porcentaje en los viernes (25%), y los martes/jueves (18%) • Un alto porcentaje involucra al carro (89%) • Un alto porcentaje entre 12:00-15:00 (25%), y 15:00-18:00 (21%) • Un alto porcentaje en enero (21%)
10 Pan. Norte–Av. 2 de Octubre
• Ubicada en una vía urbana principal de doble sentido de 4 carriles • Accidente de atropello al peatón (44%), y vehículo a vehículo (44%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (33%), por la poca
observación del peatón (30%), y por pasar a toda velocidad (15%) • Un alto porcentaje en los domingos (22%), y los viernes (21%) • Un alto porcentaje involucra al carro (55%), mototaxi (15%), y minibus (15%) • Un alto porcentaje entre 15:00-18:00 (22%) y 18:00-21:00 (19%) • Un alto porcentaje en mayo y octubre (19%)
11 Av. Alipio-Panamaricana Sur
• Ubicada en un intercambio de una autopista. • Accidente de vehículo a vehículo (46%), atropello al peatón (23%), y atropello
al peatón y fuga (19%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (50%), y por pasar a
toda velocidad (19%) • Un alto porcentaje los martes (35%), y los sábados (27%) • Un alto porcentaje involucra al carro (77%) • Un alto porcentaje entre 9:00-12:00 (25%) y 6:00-9:00/ 18:00-21:00(18%) • Un alto porcentaje en noviembre (28%)
12 Av. Héroes del Cenepa-Panamerica- na Norte
• Ubicada en la bifurcación de una autopista • Accidente de vehículo a vehículo (67%), vehículo a vehículo/fuga (13%), y
atropello al peatón (13%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (53%), y por la poca
observación del peatón (27%) • Un alto porcentaje los viernes/sábados/domingos/lunes (20%) • Un alto porcentaje involucra al carro (67%), y combi (20%) • Un alto porcentaje entre 24:00-3:00 (27%) y 6:00-9:00/12:00-15:00/15:00-18:00
(20%) • Un alto porcentaje en abril/mayo (20%)
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-56
2) Investigación de Campo Con el fin de esclarecer las causas de los accidentes, la investigación de campo fue realizada adicionalmente al análisis de los datos del registro de accidentes. Actualmente, debido a los insuficientes items codificados de las hojas de registro de accidentes en el Perú, es difícil identificar el punto exacto de un accidente según el tipo de colisión, por lo tanto, en este estudio, la presunción de las causas del accidente definitivamente dependerá de la investigación de campo detallada. Los ítems de la investigación de campo comprenden: a) condiciones de la vía (tipo de intersección, tipo de control de los semáforos, ajuste de las fases del semáforo, tiempo del ciclo del semáforo, canalización, condiciones físicas y espacio público), b) condiciones de la circulación del tráfico (volúmenes vehiculares, puntos de conflicto, comportamiento del conductor, comportamiento del peatón y giro a la izquierda/giro a la derecha), y c) problemas y temas a considerar (condiciones de la vía, condiciones de la circulación del tráfico, reordenamiento de tráfico e infracción de tránsito) (remitirse al ANEXO 2). Una muestra de la investigación de campo en 12 puntos negros se puede ver en la Figura 11.2-21.
Figura 11.2-21 Muestra de la Investigación de Campo en 12 Puntos Negros
3) Problemas y Temas Identificados La investigación de campo fue llevada a cabo para observar las condiciones de la vía, las condiciones de la circulación del tráfico y el comportamiento del usuario en la vía en los momentos en que los accidentes ocurren con mayor frecuencia, y determinar qué otra información puede ser requerida, además, fueron identificados los problemas y temas relacionados con la ubicación Los problemas y temas en 12 puntos negros son señalados en la Tabla 11.2-9.
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área
Metropolitana de Lima y Callao en la República del PerúInforme Final
11-57
Tabla
11.2-
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ecci
ón e
n fr
ente
del
pue
nte
peat
onal
será
co
ntro
lada
por
sem
áfor
os, a
l mis
mo
tiem
po, c
on e
l fin
de
cond
ucir
a lo
s pe
aton
es a
l pue
nte,
se in
stal
arán
gu
arda
vías
a lo
larg
o de
la m
edia
na.
• Es
nec
esar
io im
pone
r fue
rtes m
ulta
s a
los c
ondu
ctor
es in
frac
tore
s de
buse
s qui
enes
incu
mpl
en e
l re
glam
ento
de
tráns
ito, t
al c
omo
para
das q
ue e
stán
pro
hibi
das a
lo
larg
o de
la A
v. P
róce
res.
• El
cru
ce in
disc
rimin
ado
de lo
s pe
aton
es e
star
á re
glam
enta
do p
or la
po
licía
de
tráns
ito.
3 A
v. P
róce
res d
e la
In
depe
nden
cia–
Av.
Li
ma
• El
áre
a de
cru
ce e
s bas
tant
e am
plia
; es
to re
quie
re u
na re
ducc
ión
en lo
s pu
ntos
de
cruc
e ta
nto
com
o se
a po
sibl
e,
med
iant
e un
sist
ema
de c
anal
izac
ión.
•
Parti
cula
rmen
te, l
os v
ehíc
ulos
de
los
carr
iles a
uxili
ares
pro
cede
ntes
del
sur
en la
Av.
Pró
cere
s deb
en se
r re
glam
enta
dos c
erra
ndo
el á
rea
verd
e.
• La
s mot
otax
is e
ntra
n y
sale
n si
n la
de
bida
ate
nció
n de
sde/
haci
a lo
s pa
rade
ros d
e m
otot
axi e
n la
esq
uina
de
la in
ters
ecci
ón; l
os p
arad
eros
de
mot
otax
i deb
en se
r tra
slad
ados
. •
Exis
ten
conf
licto
s ent
re lo
s ve
hícu
los q
ue g
iran
a la
izqu
ierd
a y
el tr
áfic
o di
rect
o en
la in
ters
ecci
ón
es d
emas
iado
am
plia
; se
impl
emen
tará
un
cont
rol a
prop
iado
de
car
riles
.
• A
pes
ar d
e se
r una
inte
rsec
ción
am
plia
con
tráf
ico
dens
o, n
o se
ha
inst
alad
o un
sem
áfor
o en
el l
ugar
, es
sum
amen
te n
eces
ario
inst
alar
un
sem
áfor
o.
• Es
nec
esar
io q
ue e
l com
porta
mie
nto
resp
ecto
a lo
que
est
á pr
ohib
ido
de
las m
otot
axis
sea
rest
ringi
do p
or la
po
licía
de
tráns
ito.
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el ÁreaMetropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-58
Tabla
11.2-
9 Prin
cipale
s Pro
blema
s y Te
mas e
n los
12 P
untos
Neg
ros (
2/5)
Princ
ipales
Pro
blema
s y T
emas
Pu
ntos n
egro
s Co
ndici
ones
de la
vía
Cond
icion
es de
la ci
rculac
ión de
l tráfi
co
Reor
dena
mien
to de
tráfi
co
Infr
acci
ón d
e trá
nsito
4
Av.
Pró
cere
s de
la
Inde
pend
enci
a–A
v.
Tusi
lago
s
• D
ebid
o a
la p
oca
capa
cida
d de
trá
fico
en c
ada
entra
da (2
car
riles
) de
la A
v. P
róce
res,
habi
tual
men
te
se fo
rman
larg
as c
olas
, ade
más
, la
circ
ulac
ión
del t
ráfic
o en
la e
ntra
da
es e
norm
emen
te a
fect
ada
por l
os
para
dero
s ubi
cado
s en
la e
ntra
da.
Los p
arad
eros
deb
en e
star
lo
caliz
ados
en
bahí
as p
ara
buse
s fu
era
de la
s int
erse
ccio
nes.
• La
aflu
enci
a de
tráf
ico
en la
vía
la
tera
l a lo
larg
o de
la A
v. P
róce
res
(dire
cció
n N
-S) c
ausa
poc
a vi
sibi
lidad
deb
ido
a la
pen
dien
te y
di
fere
ncia
de
nive
l del
terr
eno;
las
fase
s de
los s
emáf
oros
deb
en se
r ca
mbi
adas
.
• D
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o al
con
flict
o en
tre lo
s ve
hícu
los q
ue g
iran
a la
izqu
ierd
a y
el tr
áfic
o di
rect
o de
sde
la v
ía
late
ral,
esto
pue
de c
ausa
r col
isio
nes
en á
ngul
os re
cto/
por r
ozam
ient
o, e
s ne
cesa
rio q
ue e
sto
sea
cont
rola
do
ajus
tand
o la
s fas
es d
e lo
s se
máf
oros
. •
Con
flict
os e
ntre
los v
ehíc
ulos
que
gi
ran
a la
izqu
ierd
a en
la p
arte
ce
ntra
l de
la in
ters
ecci
ón, d
ebid
o al
ár
ea b
asta
nte
ampl
ia; e
sto
debe
ser
cont
rola
do m
edia
nte
una
cana
lizac
ión.
• El
sist
ema
actu
al fi
jado
en
dos f
ases
de
be se
r mod
ifica
do m
edia
nte
la
intro
ducc
ión
de u
n si
stem
a de
tres
fa
ses,
para
una
repa
rtici
ón d
el
tráfic
o si
n co
mpl
icac
ione
s pr
oven
ient
e de
la v
ía la
tera
l.
• Es
nec
esar
io im
pone
r fue
rtes m
ulta
s a
los i
nfra
ctor
es c
ondu
ctor
es d
e bu
ses q
uien
es in
cum
plen
el
regl
amen
to d
e trá
nsito
, tal
com
o pa
rada
s que
est
án p
rohi
bida
s a lo
la
rgo
de la
Av.
Pró
cere
s.
5 A
v. C
anav
al y
M
orey
ra–P
aseo
de
la
Rep
úblic
a
• El
áre
a de
cru
ce e
s bas
tant
e am
plia
; es
to re
quie
re q
ue lo
s pun
tos d
e cr
uce
sean
redu
cido
s tan
to c
omo
sea
posi
ble,
med
iant
e un
sist
ema
de
cana
lizac
ión.
•
Las m
arca
s en
el p
avim
ento
, tal
es
com
o la
s fle
chas
dire
ccio
nale
s, de
ben
ser m
odifi
cada
s con
el f
in d
e im
pedi
r col
isio
nes p
or ro
zam
ient
o.
• La
isla
can
aliz
ador
a en
la e
ntra
da
oest
e de
la A
v. C
. y M
orey
ra se
rá
mod
ifica
da.
• La
col
a de
tráf
ico
desd
e la
Vía
Ex
pres
a ha
sta
la A
v. C
anav
al y
M
orey
ra, p
uede
cau
sar c
olis
ione
s po
ster
iore
s. •
Con
el f
in d
e m
itiga
r la
cong
estió
n de
l trá
fico,
se re
quer
irá u
n in
crem
ento
de
la c
apac
idad
m
edia
nte
el si
stem
a de
con
trol d
e se
ñale
s mod
ifica
do.
• D
e ac
uerd
o a
al se
máf
orol
de
2 fa
ses,
los v
ehíc
ulos
que
gira
n a
la
izqu
ierd
a de
la V
ía E
xpre
sa ti
ende
n a
cerr
ar e
l pas
o en
la in
ters
ecci
ón.
• Es
ta si
tuac
ión
pued
e ca
usar
co
lisio
nes p
oste
riore
s y c
olis
ione
s po
r roz
amie
nto
debi
do a
la
cong
estió
n de
l trá
fico.
•
Con
el f
in d
e lo
grar
la c
ircul
ació
n de
l trá
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sin
prob
lem
as, e
s ne
cesa
rio re
visa
r las
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s de
los
sem
áfor
os m
edia
nte
la in
trodu
cció
n de
una
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exc
lusi
va p
ara
gira
r a la
iz
quie
rda
o fa
ses m
últip
les.
• A
men
udo,
muc
hos v
ehíc
ulos
ca
mbi
an re
pent
inam
ente
de
carr
il en
la
ent
rada
igno
rand
o la
s fle
chas
di
recc
iona
les e
n la
apr
oxim
ació
n.
• Es
nec
esar
io im
pone
r fue
rtes m
ulta
s a
los i
nfra
ctor
es d
e trá
nsito
qui
enes
in
cum
plen
el r
egla
men
to d
e trá
nsito
.
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área
Metropolitana de Lima y Callao en la República del PerúInforme Final
11-59
Tabla
11.2-
9 Prin
cipale
s Pro
blema
s y Te
mas e
n los
12 P
untos
Neg
ros (
3/5)
Prin
cipa
les P
robl
emas
y T
emas
Pu
ntos
neg
ros
Con
dici
ones
de
la v
ía
Con
dici
ones
de
la c
ircul
ació
n de
l trá
fico
Reo
rden
amie
nto
de tr
áfic
o In
frac
ción
de
tráns
ito
6 A
v. C
anta
Cal
lao–
Av.
Fa
ucet
t •
El á
rea
de c
ruce
es b
asta
nte
ampl
ia;
esto
requ
iere
que
los p
unto
s de
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e se
an re
duci
dos t
anto
com
o se
a po
sibl
e, m
edia
nte
un si
stem
a de
ca
naliz
ació
n.
• Lo
s con
flict
os c
erca
de
los
para
dero
s a lo
larg
o de
la A
v.
Fauc
ett p
uede
n ca
usar
col
isio
nes
post
erio
res;
est
o re
quie
re e
l cam
bio
de la
ubi
caci
ón d
e lo
s par
ader
os.
• D
e ac
uerd
o co
n un
sem
áfor
o de
tres
fa
ses p
ara
una
dire
cció
n, lo
s pun
tos
de c
onfli
cto
con
los v
ehíc
ulos
no
son
vist
os, p
or lo
tant
o, u
n ac
cide
nte
que
invo
lucr
e ve
hícu
los
pued
e se
r prin
cipa
lmen
te c
ausa
do
por v
ehíc
ulos
que
pas
an p
or la
in
ters
ecci
ón ju
sto
en e
l mom
ento
de c
ambi
o en
la fa
se d
el se
máf
oro.
•
Con
resp
ecto
al c
iclo
del
sem
áfor
o,
todo
el t
iem
po d
e la
luz
roja
o e
l tie
mpo
de
la lu
z am
arill
a se
rá
mod
ifica
do.
• V
ehíc
ulos
que
via
jan
a al
ta
velo
cida
d, e
s nec
esar
io c
ontro
lar
esto
util
izan
do se
ñale
s pre
vent
ivas
. •
Con
el f
in d
e ev
itar c
onfli
ctos
ent
re
los v
ehíc
ulos
que
gira
n a
la
izqu
ierd
a y
el tr
áfic
o di
rect
o, e
s ne
cesa
rio c
oloc
ar u
n ca
rril
excl
usiv
o pa
ra g
irar a
la iz
quie
rda.
•
Exis
te u
n pa
rade
ro d
e ta
xis
cole
ctiv
os e
n fr
ente
de
la
inte
rsec
ción
, el p
arad
ero
tiene
que
se
r reu
bica
do.
• Es
nec
esar
io im
pone
r fue
rtes m
ulta
s a
los i
nfra
ctor
es d
e trá
nsito
qui
enes
in
cum
plen
el r
egla
men
to d
e trá
nsito
, esp
ecia
lmen
te, e
l co
mpo
rtam
ient
o de
igno
rar e
l se
máf
oro
en lu
z ro
ja y
el l
ímite
de
velo
cida
d.
7 A
v. T
. Val
le–A
v.
Paca
smay
o •
El á
rea
de c
ruce
es b
asta
nte
ampl
ia;
esto
requ
iere
que
los p
unto
s de
cruc
e se
an re
duci
dos t
anto
com
o se
a po
sibl
e, m
edia
nte
un si
stem
a de
ca
naliz
ació
n.
• C
ircul
ació
n de
l trá
fico
a la
ent
rada
af
ecta
da p
or lo
s par
ader
os u
bica
dos
en
la e
ntra
da, l
os p
arad
eros
será
n tra
slad
ados
fuer
a de
la in
ters
ecci
ón.
• D
ebid
o a
la v
ía a
mpl
ia, s
e co
loca
rá
una
isla
de
segu
ridad
ade
cuad
a pa
ra
los p
eato
nes.
• Ex
iste
n co
nflic
tos e
ntre
los
vehí
culo
s que
gira
n a
la iz
quie
rda
y el
tráf
ico
dire
cto
en la
Av.
T. V
alle
, de
bido
al s
iste
ma
de 2
fase
s si
mpl
es.
• D
ebid
o a
la in
ters
ecci
ón a
mpl
ia, s
e co
nsid
erar
á un
a fa
se e
xclu
siva
par
a gi
rar a
la iz
quie
rda
en e
l car
ril d
e gi
ro a
la iz
quie
rda.
• El
sist
ema
actu
al d
e aj
uste
de
fase
s de
los s
emáf
oros
será
mod
ifica
do,
con
el fi
n de
evi
tar c
onfli
ctos
ent
re
los v
ehíc
ulos
que
gira
n a
la
izqu
ierd
a y
el tr
áfic
o di
rect
o.
• Es
nec
esar
io im
pone
r fue
rtes m
ulta
s a
los i
nfra
ctor
es d
e trá
nsito
qui
enes
in
cum
plen
el r
egla
men
to d
e trá
nsito
, esp
ecia
lmen
te, e
l co
mpo
rtam
ient
o de
igno
rar e
l se
máf
oro
en lu
z ro
ja y
el l
ímite
de
velo
cida
d.
8 A
v. T
. Val
le-A
v.
Dom
inic
os
• El
áre
a de
cru
ce e
s bas
tant
e am
plia
; es
to re
quie
re q
ue lo
s pun
tos d
e cr
uce
sean
redu
cido
s tan
to c
omo
sea
posi
ble,
med
iant
e un
sist
ema
de
cana
lizac
ión.
•
El c
onfli
cto
cerc
a de
los p
arad
eros
a
lo la
rgo
de la
Av.
T. V
alle
será
to
mad
o en
con
side
raci
ón.
• Ex
iste
una
salid
a de
veh
ícul
os
desd
e la
est
ació
n de
serv
icio
(G
RIF
O),
la e
ntra
da/s
alid
a tie
ne
que
ser t
rasl
adad
a.
• Ex
iste
n co
nflic
tos e
ntre
los
vehí
culo
s que
gira
n a
la iz
quie
rda
y el
tráf
ico
dire
cto;
el s
iste
ma
de fa
ses
de lo
s sem
áfor
os d
eber
á m
odifi
cado
. •
Deb
ido
a la
inte
rsec
ción
bas
tant
e am
plia
, muc
hos p
eato
nes c
ruza
n en
pu
ntos
dife
rent
es a
los c
ruce
s pe
aton
ales
, los
pea
tone
s cru
zan
por
los c
arril
es v
ehíc
ular
es p
ara
acor
tar
su c
amin
o.
• Se
con
side
rará
el f
lujo
de
peat
ones
se
guro
s.
• Se
obs
erva
la c
onge
stió
n de
l trá
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dura
nte
los p
erio
dos p
ico,
el s
iste
ma
de c
ontro
l de
sem
áfor
os e
xist
ente
de
be se
r mod
ifica
do, d
epen
dien
do
de la
dem
anda
act
ual.
• Lo
s sem
áfor
os e
xist
ente
s no
son
visi
bles
, se
debe
con
side
rar l
a re
ubic
ació
n de
los s
emáf
oros
.
• Pa
ra e
l cru
ce d
e lo
s pea
tone
s, es
ne
cesa
rio c
ambi
ar e
l co
mpo
rtam
ient
o de
los p
eato
nes
para
evi
tar c
ruza
r en
punt
os q
ue n
o so
n lo
s cru
ces p
eato
nale
s.
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el ÁreaMetropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-60
Tabla
11.2-
9 Prin
cipale
s Pro
blema
s y Te
mas e
n los
12 P
untos
Neg
ros (
4/5)
Prin
cipa
les P
robl
emas
y T
emas
Pu
ntos
neg
ros
Con
dici
ones
de
la v
ía
Con
dici
ones
de
la c
ircul
ació
n de
l trá
fico
Reo
rden
amie
nto
del t
ráfic
o In
frac
ción
de
tráns
ito
9 A
v. J
Prad
o–A
v. P
etit
Thou
ars
• C
onfli
cto
entre
los v
ehíc
ulos
que
gi
ran
a la
izqu
ierd
a de
sde
la A
v.
Javi
er P
rado
hac
ia la
Av.
Pet
it Th
ouar
s y e
l trá
fico
dire
cto.
•
Se d
eber
á pr
opor
cion
ar u
n ca
rril
excl
usiv
o pa
ra g
irar a
la iz
quie
rda,
co
n el
fin
de lo
grar
una
circ
ulac
ión
del t
ráfic
o, si
n pr
oble
ma,
en
línea
re
cta
a lo
larg
o de
la A
v. Ja
vier
Pr
ado,
cor
tand
o la
ber
ma
y as
igna
ndo
espa
cio
al c
arril
de
un
solo
eje
, o m
ovie
ndo
la lí
nea
cent
ral
al c
arril
en
la d
irecc
ión
opue
sta.
• La
larg
a co
la d
e trá
fico
en la
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Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área
Metropolitana de Lima y Callao en la República del PerúInforme Final
11-61
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Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-62
(4) Plan de Mejoramiento para Mitigar los Puntos Negros Objetivo 1) Medidas Correctivas correspondientes a las Presuntas Causas Como se señaló en el sistema de medidas de planificación, las medidas correctivas serán elaboradas, por lo general, sobre la base de las presuntas causas a través del análisis de la investigación de campo que incluye las condiciones de la vía/tráfico, y la extracción de los patrones de accidentes frecuentes. En el presente estudio, debido a la falta de diagramas de colisión, las medidas correctivas serán simplemente identificadas a partir de los resultados de los problemas y temas de las condiciones de la vía/tráfico y las características de los accidentes de tránsito. La Tabla 11.2-10 muestra las medidas correctivas propuestas para los 12 puntos negros.
Tabla 11.2-10 Medidas Correctivas Propuestas para los 12 Puntos Negros Puntos negros Medidas correctivas propuestas
1 Av. Los Héroes – Av. San Juan
• Colocar marcas en el pavimento para vehículos que giren a la izquierda en la Av. Los Héroes
• Modificar las fases del semáforo con la prioridad del peatón (3 fases más todo el tiempo del intervalo de la luz roja)
• Disponer la ubicación del cruce peatonal (camino más corto) • Prohibir el giro en U en la Av. Los Héroes • Arreglar el borde de la berma central en la Av. Los Héroes (reservando un refugio de
seguridad para los peatones) • Trasladar la ubicación de los paraderos fuera de la intersección, e instalar bahías
para buses • Prohibir el giro a la izquierda sólo desde una calle lateral • Cambiar el comportamiento de los conductores y peatones
2 Av. Próceres de la Independencia–cdra 1
• Instalar semáforos en la intersección en T • Colocar un crucero peatonal en los semáforos propuestos • Colocar marcas en el pavimento para el carril direccional y la línea de parada • Arreglar el borde de la berma central en la aproximación norte de la Av. Próceres • Trasladar el puente peatonal a una ubicación delante de un colegio de educación
secundaria/mercado • Trasladar la ubicación de los paraderos fuera de la intersección, e instalar bahías
para buses 3 Av. Próceres de la
Independencia–Av. Lima
• Colocar semáforos en la intersección en T • Colocar un crucero peatonal en los semáforos propuestos • Colocar marcas en el pavimento para el carril direccional y la línea de parada • Cerrar el área verde sur lateral en la Av. Próceres (reducción de los puntos de cruce)• Arreglar el borde de la berma central en Av. Próceres (reservando un refugio de
seguridad para los peatones) • Trasladar la ubicación de los paraderos de mototaxi fuera de la intersección, e
instalar bahías para buses 4 Av. Próceres de la
Independencia–Av. Tusilagos
• Colocar marcas en el pavimento para vehículos que giren a la izquierda en la Av. Próceres
• Mejorar las fases del semáforo para la afluencia de tráfico desde una vía lateral (3 fases)
• Añadir carriles exclusivos para girar a la izquierda en ambas entradas de la Av. Próceres
• Añadir carriles exclusivos para girar a la izquierda en las entradas este de la Av. Tusilagos
• Trasladar la ubicación de los paraderos fuera de la intersección, e instalar bahías para buses
• Prohibir el giro a la izquierda desde el carril auxiliar en la entrada sur de la Av. Próceres
5 Av. Canaval y Moreyra–Paseo de la República
• Colocar marcas en el pavimento para vehículos que giren a la izquierda en ambas entradas de la Av. Paseo de la República
• Preparar 2 carriles para vehículos que giren a la izquierda en las entradas norte de la Av. Paseo de la República
• Cambiar las marcas en el pavimento de las flechas direccionales • Aumentar el tamaño de la isla canalizadora en la entrada oeste de la Av. C. y
Moreyra • Modificar la fase del semáforo con prioridad para vehículos que giren a la izquierda
en la Av. Paseo de la República (3 fases) • Modificar el comportamiento de los conductores respecto a cambiar de carril a la
entrada de la intersección
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-63
6 Av. Canta Callao–Av. Faucett
• Colocar marcas en el pavimento para vehículos que giren a la izquierda en cada entrada
• Añadir un carril exclusivo para girar a la izquierda en las entradas norte de la Av. Faucett
• Arreglar el borde de la berma central en la aproximación norte de la Av. Faucett • Eliminar la isla central (rotonda) • Trasladar la ubicación de los paraderos fuera de la intersección, e instalar bahías
para buses • Modificar las fases del semáforo con la prioridad del peatón (3 fases más todo el
tiempo del intervalo de la luz roja) • Colocar una señal preventiva tal como “Reducir la velocidad más adelante” • Cambiar el comportamiento de los conductores respecto a lo que está prohibido
7 Av. T. Valle–Av. Pacasmayo
• Colocar marcas en el pavimento para vehículos que giren a la izquierda en ambas entradas de la Av. T. Valle
• Mejorar la fase del semáforo con prioridad para vehículos que giren a la izquierda (3 fases)
• Añadir un carril exclusivo para girar a la izquierda en las entradas norte de la Av. T. Valle
• Arreglar el borde de la berma central en la aproximación norte de la Av. T.Valle • Sacar la isla central (rotonda) • Trasladar la ubicación de los paraderos fuera de la intersección, e instalar bahías
para buses • Colocar espacios abiertos para vehículos que giren a la derecha desde la vía
principal en el área verde del extremo • Cambiar el comportamiento de los conductores respecto a lo que está prohibido
8 Av. T. Valle-Av. Dominicos
• Colocar marcas en el pavimento para el carril direccional y la línea de parada en la parte central
• Modificar la fase del semáforo para la afluencia de tráfico de la vía lateral (3 fases) • Los semáforos existentes serán reubicados en la berma central opuesta o en las
esquinas. • Arreglar el borde de la berma central en la aproximación este de la Av. T.Valle • Trasladar la ubicación de los paraderos fuera de la intersección, e instalar bahías
para buses • Trasladar la ubicación de los paraderos de mototaxi fuera de la intersección, e
instalar bahías para buses • Cerrar el área verde enfrente de la gasolinera • Colocar un carril de aceleración a la salida de la gasolinera en la salida sur de la Av.
Dominicos 9 Av. J. Prado–Av. Petit
Thouars • Adaptar un sistema de control de semáforos que responda a la fluctuación del tráfico
por periodos de tiempo • Añadir carriles exclusivos para girar a la izquierda en las entradas oeste de la Av.
Javier Prado • Colocar marcas en el pavimento para vehículos con giro a la izquierda en la Av.
Javier Prado • Trasladar la ubicación de los paraderos fuera de la intersección, e instalar bahías
para buses • Cambiar el comportamiento de los conductores respecto a bloquear la intersección
10 Panamericana Norte –Av. 2 de Octubre
• Modificar las fases del semáforo con la prioridad del peatón (3 fases más todo el tiempo del intervalo de la luz roja)
• Colocar marcas en el pavimento para vehículos con giro a la izquierda en la Av. P. Norte
• Instalar guardavías en la aproximación en la berma central • Trasladar el paradero a una ubicación cerca al cruce peatonal o puente peatonal
existente • Colocar una señal preventiva tal como “Reducir la velocidad más adelante” • Cambiar el comportamiento de los conductores y peatones
11 Av. Alipio- Panamaricana Sur
• Mejorar la intersección haciéndola más simple con un carril auxiliar (del tipo entrecruzado)
• Colocar semáforos en la intersección (3 fases) • Colocar un crucero peatonal en los semáforos propuestos • Colocar marcas en el pavimento para el carril direccional y la línea de parada • Añadir un carril exclusivo para girar a la izquierda en ambas entradas de la Av.
Alipio • Colocar marcas en el pavimento para vehículos con giro a la izquierda en la Av.
Alipio • Cambiar el comportamiento de los conductores y peatones
12 Av. Héroes del Cenepa-Panamericana Norte
• Colocar semáforos en la intersección (3 fases) • Colocar un crucero peatonal en los semáforos planeados • Colocar marcas en el pavimento para el carril direccional y la línea de parada • Colocar marcas en el pavimento para vehículos con giro a la izquierda en la P. Norte
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-64
• Trasladar la ubicación de los paraderos fuera de la intersección, e instalar bahías para buses
• Cambiar el comportamiento de los conductores y peatones
2) Introducción al Plan de Mejoramiento Típico La Tabla 11.2-10 está solamente propuesta sobre la base de los resultados de los problemas y temas de las condiciones de la vía/tráfico y las características de los accidentes de tránsito. Es muy importante que las medidas correctivas sean evaluadas para prevenir accidentes en función de los detalles de los accidentes, tal como el diagrama de colisión y las declaraciones de los conductores/peatones involucrados y las opiniones de la policía. En el presente estudio, con el fin de comprender la técnica del plan de mejoramiento, dos planes de mejoramiento típicos para prevención de accidentes serán introducidos en la Figura 11.2-23 (1)-(2), sobre la base de las medidas correctivas propuestas antes mencionadas.
a) Plan de Mejoramiento Típico para la intersección Av. Los Héroes – Av. San Juan Este punto negro muestra el número más alto de accidentes en el estudio, indicando un alto porcentaje de accidentes que involucran atropello al peatón en un 45% y vehículo a vehículo en un 38%. La medida correctiva fue propuesta para concentrar la atención en la prevención de accidentes con peatones. (Ver Figura 11.2-22)
Figura 11.2-22 Intersección Av. Los Héroes-Av. San Juan
Figura 11.2-23 (1) Plan de Mejoramiento Típico para la Av. Los Héroes-Av. San Juan
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BS
BS
BS
BS
BS
BS
BS
Mejorar la fase del semáforo con prioridad en el peatón
Close U-turn points
Colocarmarcas en el pavimento para girar a la izquierda
Transfer location of bus stops
Reservar un refugio de seguridad
Disponer la ubicación del cruce peatonal
Prohibir sólo giro a la izquierda desde la calle
Prohibir sólo giro a la derecha
Cerrar los puntos de giros en U
Trasladar la ubicación de paraderos
Vehículos cross at U-turn space from side street
Conflicts due to bus stop at entrance
Pedestrians cross at other than pedestrian crossing
BS
BS
BSBS
BS
BS
BSBS
Conflicto entre el vehículo que gira a la izquierda y el tráfico directo
Ubicación inadecuada del cruce peatonal
Conflicto del bus que gira a la derecha y otros
Peatones no cruzan por el cruce peatonal
Conflictos debido al paradero en la entrada
Vehículos cruzan en el espacio de giro en U desde la calle lateral
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-65
b) Plan de Mejoramiento típico para la intersección Av. Próceres de la Independencia–Av. Tusilagos
Este punto negro está ubicado en la intersección de una vía principal suburbana, que indica un alto porcentaje de accidentes de vehículo a vehículo en un 52%, y choque y fuga de vehículo a vehículo en un 24%. La medida correctiva fue propuesta para concentrar la atención en el comportamiento de los conductores y las condiciones topográficas (Ver Figura 11.2-24).
Figura 11.2-24 Intersección Av. Próceres de la Independecia-Av. Tusilagos
Figura 11.2-23 (2) Plan de Mejoramiento típico para la Av. Próceres de la Independecia-Av. Tusilagos
11.2.10. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
(1) Resumen de los Ítems de las Tareas El plan de monitoreo de accidentes de tránsito se considerará como un paquete del contrato de diseño final, supervisión y construcción del mejoramiento de las intersecciones en los puntos negros. Los consultores internacionales se comprometerían a brindar servicios de asesoría para el programa del sistema de monitoreo de accidentes de tránsito.
Transfer location of bus stops
B
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BS Prohibir sólo
el giro a la derecha
Mejorar las fases del semáforo para la afluencia de tráfico desde la vía lateral
Colocarmarcas en el pavimento para girar a la izquierda
Trasladar la ubicación de los paraderos
Añadir carriles exclusivos para girar a la izquierda
Distancia con pobre visibilidad debido a la pendiente
Conflictos entre el tráfico divergente y el giro a la derecha/tráfico directo
Conflictos con vehículos que giran a la izquierda
Conflictoentre el tráfico divergente y el tráfico directo
Cola de tráfico debido al paradero
Las colisiones posteriores pueden ser debido a la larga cola
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-66
El plan de monitoreo de accidentes de tránsito será implementado detalladamente en base al siguiente procedimiento: a) plan de mejoramiento de la organización para la coordinación y administración del monitoreo de accidentes de tránsito, b) plan para el sistema de investigación y base de datos, c) plan para el sistema de análisis de las ubicaciones peligrosas y la confirmación de la problemática, d) plan para el sistema de medidas de planificación, e) plan para la implementación del sistema de medidas, f) plan para el sistema de seguimiento, y g) plan de mejoramiento de los puntos negros. A continuación se describe el resumen de trabajo de cada tarea:
1) Plan de Mejoramiento de la Organización para la Coordinación y Administración del Monitoreo de Accidentes de Tránsito
El sistema de organización para la coordinación y administración del monitoreo de accidentes de tránsito será armonizado a nivel nacional, promocionando el desarrollo de programas, apoyo técnico y evaluación de las actividades de las entidades pertinentes. Esta tarea será planificada estableciendo claramente los mecanismos de la organización y las funciones de las entidades pertinentes. La principal tarea se realizará principalmente administrando los recursos humanos de las entidades pertinentes, a la par que la promoción del plan de estrategia de 5 años.
2) Plan para el Sistema de Investigación y Base de Datos El plan para el sistema de investigación y base de datos se implementará como parte del programa de datos de accidentes y del programa de fortalecimiento de la PNP en el plan de estrategia de 5 años; las tareas se llevarán a cabo sobre la base del mecanismo de las funciones, como el plan de estadísticas de accidentes y el plan para la extracción de las ubicaciones peligrosas.
3) Plan para el Sistema de Análisis de las Ubicaciones Peligrosas y la Confirmación de la Problemática
El plan para el sistema de análisis de las ubicaciones peligrosas y la confirmación de la problemática se implementará como parte de un programa adicional en el plan de estrategia de 5 años; las tareas se llevarán a cabo sobre la base del mecanismo de las funciones, tal como el plan para la interpretación de los registros de accidentes, el plan para la recopilación de materiales relevantes, el plan para la investigación de campo, el plan para la extracción del patrón de accidentes frecuentes y el plan para la presunción de las causas del accidente.
4) Plan para el Sistema de Medidas de Planificación El plan para el sistema de medidas de planificación se implementará como un programa adicional en el plan de estrategia de 5 años; las tareas se llevarán a cabo sobre la base del mecanismo de las funciones, tal como el plan para la selección de medidas correspondientes a las supuestas causas, el plan para la evaluación de la aplicabilidad de las medidas, el plan para la aclaración de los efectos y efectos secundarios de las medidas, y el plan para la evaluación de la combinación de medidas.
5) Plan para la Implementación del Sistema de Medidas El plan para la implementación del sistema de medidas se desarrollará como un programa adicional en el plan de estrategia de 5 años; las tareas se llevarán a cabo sobre la base del mecanismo de las funciones, tal como el plan de evaluación de los fondos, el plan de consulta con las entidades pertinentes, el plan de explicación a los residentes, y la implementación. En el presente proyecto, después de la extracción de los principales puntos negros en el área metropolitana de Lima/Callao, los principales puntos negros serán mejorados a través del diseño detallado y la construcción.
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-67
6) Plan para el Sistema de Seguimiento El plan para el sistema de seguimiento se implementará como un programa adicional en el plan de estrategia de 5 años; las tareas se llevarán a cabo sobre la base del mecanismo de las funciones, tal como el plan para la medición del efecto de las medidas, el plan para la comparación del estudio antes/después, y el plan para la ejecución de una campaña y hacer cumplir el reglamento de tránsito.
7) Plan de Mejoramiento de los Puntos Negros El plan de mejoramiento de los puntos negros se incluirá como parte del plan de implementación, el plan de mejoramiento para los 12 puntos negros se llevará a cabo en periodos de tiempo a corto plazo. La tarea será dividida en diseño detallado y construcción.
(2) Cronograma de Implementación En la Figura 11.2-25 se propone el cronograma de implementación para el paquete del proyecto de monitoreo de accidentes de tránsito. El proyecto de monitoreo de accidentes de tránsito está programado para ser iniciado en el segundo trimestre de 2007 y ser culminado en el cuarto trimestre de 2011. Después de la implementación del diseño final y la licitación, el plan de mejoramiento de la organización para la coordinación y administración del monitoreo de accidentes de tránsito será iniciado en el primer trimestre de 2008, y será culminado en el primer trimestre de 2008. El plan para el sistema de investigación y base de datos será iniciado desde el segundo trimestre de 2008 hasta el cuarto trimestre de 2008. Luego, el plan para el sistema de análisis de las ubicaciones peligrosas y la confirmación de la problemática será culminado en el segundo trimestre de 2009. El plan para la interpretación de los registros de accidentes, el plan para la recopilación de materiales relevantes, el plan para la investigación de campo y el plan para la extracción del patrón de accidentes frecuentes se implementan paralelamente. Asimismo, el plan para el sistema de medidas de planificación será culminado en un periodo de tiempo de seis meses. En términos del plan de mejoramiento de los 12 puntos negros, el diseño detallado será iniciado en el primer trimestre de 2008, y será culminado en el segundo trimestre de 2008. En base a la culminación de las medidas de planificación para los puntos negros, el plan para el sistema de implementación de medidas mediante el diseño detallado y la construcción se realizará desde el primer trimestre de 2010 hasta el segundo trimestre de 2010, después, se espera que el plan para el sistema de seguimiento se inicie en el tercer trimestre de 2010, y se culmine a fines del año 2011.
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el ÁreraMetropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-68
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Informe Final
11-69
11.2.11. ESTIMACIÓN DE COSTOS El proyecto del plan de monitoreo de accidentes de tránsito consiste principalmente en ítems de técnicas de software para desarrollo del monitoreo de accidentes de tránsito para los grupos objetivo como son la policía de tránsito, planificadores viales e ingenieros, sobre la base de los servicios de consultoría de supervisión y capacitación al instructor. El costo del proyecto para el plan de monitoreo de accidentes de tránsito comprende: 1) plan de mejoramiento de la organización para la coordinación y administración del monitoreo de la vía, 2) plan para el sistema de investigación y base de datos, 3) plan para el sistema de análisis de las ubicaciones peligrosas y la confirmación de la problemática, 4) plan para el sistema de medidas de planificación, 5) plan para la implementación de medidas, 6) plan para el sistema de seguimiento, y 7) plan de mejoramiento de los 12 puntos negros, en base al paquete de contrato por 5 años. El costo del proyecto por ítems se muestra en la Tabla 11.2-11.
Tabla 11.2-11 Costo del Proyecto de Monitoreo de Accidentes de Tránsito
Ítems de inversión *1) Costo del Proyecto(x US$1,000)
1. Plan de mejoramiento de la organización para la coordinación y administración del monitoreo de la vía
1-1 Establecimiento de los mecanismos de la organización y las funciones de las entidades pertinentes
1-2 Administración de recursos humanos de las entidades pertinentes
1188
110
2. Plan para el sistema de investigación y base de datos 2-1 Plan de estadísticas de accidentes 2-2 Plan para la extracción de las ubicaciones peligrosas
20218022
3. Plan para el sistema de análisis de las ubicaciones peligrosas y la confirmación de la problemática
3-1 Plan para la interpretación de los registros de accidentes 3-2 Plan para la recopilación de materiales relevantes 3-3 Plan para la investigación de campo 3-4 Plan para la extracción del patrón de accidentes frecuentes 3-5 Plan para la presunción de las causas del accidente
6299
2699
4. Plan para el sistema de medidas de planificación 95. Plan para la implementación de medidas 5-1 Construcción en los puntos negros identificados
203203
6. Plan para el sistema de seguimiento 6-1 Plan para la medición del efecto de las medidas 6-2 Plan para la comparación del estudio antes/después 6-3 Plan para la ejecución de una campaña y hacer cumplir el reglamento de tránsito
313
1513
7. Plan de mejoramiento de los 12 puntos negros 7-1 Diseño detallado 7-2 Construcción
1296
1238. Supervisión por expertos internacionales *2) 400
Total 1,154Costo de ingeniería (Total x10%) 115Costo de administración (Total x10%) 115Costo de contingencias (Total x15%) 174
Total general 1,558Notas: *1) El plan objetivo de educación en seguridad vial abarca el área de Lima y Callao. *2) El costo de supervisión por expertos internacionales indica el total de la cuenta de cada ítem de inversión.
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Informe Final
11-70
11.3. PLAN DE MEJORAMIENTO DE LAS INTERSECCIONES
11.3.1. OBJETIVOS El objetivo del plan de mejoramiento de intersecciones busca lograr un flujo ordenado del tránsito a lo largo de vías con áreas especificas de congestión pesada dentro del área del estudio, por la introducción de mejoramientos técnicos en el control de semáforos y de intersecciones.
11.3.2. SELECCIÓN DEL ÁREA CRITICA PARA EL ESTUDIO La mayor parte de las principales intersecciones semaforizadas son controladas manualmente por los policías de tránsito y este control manual no es suficiente para mantener un sistema de control de semáforos lineales coordinados (sistema sincronizado). Con el fin de lograr una circulación del tráfico sin complicaciones por las principales direcciones en las vías seriamente congestiónadas, se introducirá el sistema sincronizado de semaforización incluyendo el mejoramiento de la intersección.
Para determinar las ubicaciones para la instalación de semáforos mediante el sistema sincronizado, se utilizaron los siguientes criterios:
• Un eje vial identificada será seleccionada de quince (15) ejes viales identificados en el Plan Maestro;
• Tramos seriamente congestionados que indiquen menos de 10km/h de velocidad promedio;
• Los embotellamientos generan la formación de colas
• Existen un numero elevado de intersecciones en los alrededores de la vecindad, y
• Un considerable tráfico se concentra en una sola dirección durante las horas punta. Sobre la base de las consideraciones anteriores, rútale eje vial objetivo del sistema sincronizado es la Av. Aviación y la Av. Tomás Marsano, como se muestra en la Figura 11.3-1.
• Av. Aviación desde la Av. Grau hasta el Ovalo Los Cabitos (8.5km)
• Av. Tomás Marsano desde el Ovalo Los Cabitos hasta la Panamericana Sur (3.2km)
Figura 11.3-1Eje Vial identificado para el Plan de Mejoramiento de las Intersecciones
Av. Aviación Av. Tomas Marsano
Av. Grau Ovalo Los Cabitos
Panamericana SurAv. AviaciónAv. Tomás Marsano Intersección señalizada
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Informe Final
11-71
11.3.3. CONDICIONES ACTUALES DEL TRÁFICO EN LA RUTA DEL ESTUDIO
(1) Medios de Administración del Tránsito Actualmente, existen veintiún (21) intersecciones semaforizadas en la Av. Aviación, y cinco (5) intersecciones semaforizadas en la Av. Tomás Marsano, como se muestra en la Figura 11.3-1. Casi todos los semáforos están instaladas en el lugar, con excepción de las intersecciones cerca de la Av. Grau. En algunas intersecciones, los semáforos no son visibles a causa de postes de baja altura que frecuentemente dificultan al conductor quien está detrás de una gran cantidad de vehículos para verlos. Los semáforos en la Av. Bauzate y Meza y Av. Isabel La Católica no están funcionando adecuadamente. Todas las intersecciones semaforizadas son controladas por un sistema de tipo fijo independiente. El número patrón de fases de los semáforos para la mayoría de las intersecciones varía entre 2 y 3. Se observa un bloqueo continuo en las intersecciones semaforizadas debido a los vehículos pesados que giran a la izquierda. Con el fin de mantener una condición continua del tráfico, se debe considerar de manera eficiente el mejoramiento de la fase de los semáforos para girar a la izquierda. Los medios de seguridad vial, tales como semaforización de la vía y señales de tránsito, están relativamente bien organizados. Muchos vehículos cambian de carril en la aproximación de una intersección, ignorando las flechas direccionales, a pesar que la señalización direccional del carril está colocada. Además, los buses y las combis están entre los vehículos que causan mayor conflicto, ya que normalmente recogen y dejan pasajeros por todos lados al interior de las intersecciones. Ellos se adelantan o cambian de carriles cerca a las intersecciones con el fin de recoger pasajeros extras. Estas también son las causas de congestión del tráfico en una intersección. Una medida adecuada de canalización del tráfico para una intersección, así como medidas para hacer cumplir la ley, tal como imponer una fuerte multa a los infractores de tránsito, debe ser tomada en cuenta.
(2) Condiciones actuales de la circulación del tráfico 1) Estudio del Tiempo de Viaje Información respecto a la velocidad promedio y motivos del tiempo de parada en la Av. Aviación y Av. Tomás Marsano fue obtenida del estudio del tiempo de viaje. El estudio del tiempo de viaje fue llevado a cabo durante los periodos pico de la mañana, periodos pico del mediodía y periodos pico de la noche. Los tres periodos pico están definidos como: 7:00-9:00 en la mañana, 12:00-14:00 en la tarde y 17:30-19:30 en la noche. La Figura 11.3-2 (1)-(3) muestra el tiempo de viaje y el diagrama de distancia en las vías del estudio. La figura muestra el tiempo de recorrido y el tiempo de paradas con relación a la distancia, con el fin de comprender los puntos de embotellamiento y las causas en el contexto de la ingeniería de tránsito. En el análisis, el punto de embotellamiento en el contexto de la ingeniería de tránsito es definido como:
• Tiempo de demora: velocidad de viaje 10 km/h o menos, y
• Alta proporción del tiempo de parada respecto al tiempo total del viaje
Las principales causas de congestión del tráfico, caracterizado por una baja velocidad del viaje de 10km/h o menos durante los periodos pico, son los sistemas de control de semaforización poco adecuados, bloqueo de una intersección debido a los vehículos pesados que giran a la izquierda, conflicto de ómnibus/combis cerca de los paraderos, y el empalme de acceso desde/hacia vías secundarias sin semáforos (incluyendo los puntos de giro en U). Los tramos con baja velocidad promedio y causas de demoras de tiempo por periodos pico son mostrados en la Tabla 11.3-1 (1)-(3) y en la Figura 11.3-2 (1)-(3).
a) Periodos pico de la mañana (7:00-9:00) Los tramos con una velocidad de viaje de 10km/h o menos, que indican congestión de tráfico, se encuentran en las principales intersecciones semaforizadas de la Av. Aviación y
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11-72
la Av. Tomás Marsano, hacia el área del centro de Lima, tales como Av. Caminos del Inca, Av. Ayacucho, Av. Angamos, Av. Paul Linde, Jr. Albeniz, Jr. Ordóñez, Av. San Borja Sur, Av. Fray Luis de León, Av. Javier Prado, Av. Las Artes, Av. Canadá, y Ovalo Arriola. Las principales causas de congestión de tráfico son el sistema de control de semaforización poco adecuado, conflicto de ómnibus/combis cerca de los paraderos, y los empalmes de acceso desde/hacia vías secundarias sin semáforos (incluyendo los puntos de giro en U).
Tabla 11.3-1 (1) Tramos con Velocidad Baja Promedio y Causas del Tiempo de Demora
Principales causas
Dirección Tramo
Sistema de control de semaforización poco adecuado (incluyendo congestión debido a los vehículos pesados que giran a la izquierda)
Conflicto de buses/ combis cerca de los paraderos (incluyendo congestión debido a los paraderos de taxi)
Accesos desde/hacia vías secundarias (incluyendo congestión debido a zigzaguear en un óvalo y punto de giro en U)
Otros (cruce peatonal, congestión debido a vehículos que transitan desde/hacia playas de estacionamiento a lo largo de la vía, etc.)
• Panamericana Sur-Av. Caminos del Inca • Av. Surco-Av. Ayacucho • Ovalo Los Cabitos-Ca. Alicante-Jr.
Valcárcel
• Av. Villarán-Av. Angamos • Av. Omega-Av. Paul Linder • Ca. Gozzoli-Av. San Borja Sur • Av. San Borja Sur-Av. Fray Luis de León • Av. Las Artes-Av. Javier Prado • Av. Javier Prado-Av. Canadá
Llegan
• Ovalo Arriola entrada-salida • Av. El Aire-Av. Canadá • Av. Javier Prado-Av. Las Artes • Av. Fray Luis de León-Av. San Borja Sur • Ca. Gozzoli-Jr. Albeniz • Jr. Vesallo-Jr. Ordóñez • Jr. Ordóñez-Av. Paul Linder
Salen
• Av. Villarán-Av. Valle de Sur
Figura 11.3-2 (1) Diagrama de Espacio -Tiempo -
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1-1:(Inbound)
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Av.Caminos del Inca
Av.Ayacucho
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Av.Javier PradoOvalo Arriola
Av.San Boeja S
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Av.Caminos del Inca
Av.Ayacucho
Av.Angamos
Av.Paul Lindor
Av.Javier PradoOvalo Arriola
Av.San Boeja S
Av.Canada
Av.Fray Leon
Ca. Alicante
Av.Canada
Av.Las Arete
Av.San Borja SAv.Caminos del Inca
Av.Valle de Sur
Av.Albeniz
Av. Ordonez
: Debido al
control de las señales
: Debido a
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11-73
b) Periodos pico del mediodía (12:00-14:00) En los tramos centrales entre la Av. Angamos y Av. Canadá en la Av. Aviación, existe una concentración de tráfico por fines comerciales. Los tramos con una velocidad de viaje de 10km/h o menos, que indican congestión del tráfico, se encuentran en las principales intersecciones semaforizadas en ambas direcciones de la Av. Aviación, como la Av. Villarán, Av. Angamos, Av. Albeniz, Av. San Borja Sur/Norte, Av. Las Artes, y Av. Canadá. Las principales causas de la congestión de tráfico son las mismas de las condiciones de la mañana.
Tabla 11.3-1 (2) Tramos con Velocidad Baja Promedio y Causas del Tiempo de Demora
Principales causas
Dirección Tramo
Sistema de control de semaforización poco adecuado (incluyendo congestión debido a los vehículos pesados que giran a la izquierda)
Conflicto de buses/ combis cerca de los paraderos (incluyendo congestión debido a los paraderos de taxi)
Acceso desde/hacia vías secundarias (incluyendo congestión debido a zigzaguear en un óvalo y punto de giro en U)
Otros (cruce peatonal, congestión debido a vehículos que transitan desde/hacia playas de estacionamiento a lo largo de la vía, etc.)
• Ovalo Los Cabitos, entrada-salida • Ovalo Los Cabitos-Ca. Alicante-Jr.
Valcárcel
• Av. Valle de Sur-Av. Villarán • Av. Villarán-Av. Angamos • Av. Omega-Av. Paul Linder-Av.
Madrid
• Jr. Albeniz-Ca. Gozzoli-Av. San Borja Sur
• Av. San Borja Sur-Av. Fray Luis de León
• Av. Fray Luis de León -Ca. López de Ayala-Av. San Borja Norte
• Av. San Borja Norte-Av. Las Artes • Av. Las Artes-Av. Javier Prado
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• Av. Javier Prado-Av. Canadá • Av. El Aire-Av. Canadá • Av. Las Artes-Av. San Borja Norte • Av. Fray Luis de León-Av. San
Borja Sur
• Av. San Borja Sur-Ca. Gozzoli-Jr. Albeniz
• Ca. Omega-Av. Angamos
Salen
• Av. Villarán-Av. Valle de Sur
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Informe Final
11-74
Figura 11.3-2 (2) Diagrama de Espacio - Tiempo -
c) Periodos pico de la noche (17:30-19:30) Los tramos con una velocidad de viaje de 10km/h o menos, que indican congestión del tráfico, se expanden en ambas direcciones de las principales interseccionessemaforizadas, como Ovalo Arriola, Av. Villarán, Av. Angamos, Av. San Borja Sur/Norte, Av. Fray Luis de León y Av. Canadá, particularmente, el tramo entre la Av. Angamos y la Av. Canadá muestra una congestión densa. Las principales causas de congestión del tráfico son un sistema de control de semaforización poco apropiado y el conflicto de buses/combis cerca de los paraderos.
Tabla 11.3-1 (3) Tramos con Velocidad Baja Promedio y Causas del Tiempo de Demora
Principales causas
Dirección Tramo
Sistema de control desemaforizaciòn poco apropiado (incluyendo congestión debido a los vehículos pesados que giran a la izquierda)
Conflicto de buses/ combis cerca de los paraderos (incluyendo congestión debido a los paraderos de taxi)
Accesos desde/hacia vías secundarias (incluyendo congestión debido a zigzaguear en un óvalo y punto de giro en U)
Otros (cruce peatonal, congestión debido a vehículos que transitan desde/hacia playas de estacionamiento a lo largo de la vía, etc.)
• Av. Jorge Chávez-Av. Surco • Ovalo Los Cabitos, entrada-salida • Ovalo Los Cabitos- Ca.
Alicante-Jr. Valcárcel
• Av. Villarán-Av. Angamos • Ca. Omega-Av. Paul Linder • Jr. Vesallo-Jr. Albeniz • Jr. Albeniz-Ca. Gozzoli-Av. San
Borja Sur
• Av. San Borja Sur-Av. Fray Luis de León
• Av. Fray Luis de León-Av. San Borja Norte
• Av. Las Artes-Av. Javier Prado • Av. Javier Prado-Av. Canadá • Av. Canadá-Av El Aire
Llegan
• Ovalo Arriola-Av. México
0
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0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Distance (km)
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1-1:(Inbound)
2-1:(Outbound)
1-2:(Inbound)
2-2:(Outbound)
Av.CanadaAv.Canada
Ca. Alicante
Av. Villaran
Av. Angamos
Av. Paul Linder/Madrid
Av.San Boeja SAv.San Borja S
Av. Fray Leon
Av.Javier Prado
Av.San Borja N
Av. Las Arete
Av. Albeniz
Av. Angamos
Av.San Borja N
Ovalo Higuereta
Av.Valle de Sur
Av.CanadaAv.Canada
Ca. Alicante
Av. Villaran
Av. Angamos
Av. Paul Linder/Madrid
Av.San Boeja SAv.San Borja S
Av. Fray Leon
Av.Javier Prado
Av.San Borja N
Av. Las Arete
Av. Albeniz
Av. Angamos
Av.San Borja N
Ovalo Higuereta
Av.Valle de Sur
: Debido al
control de las señales
: Debido a conflictos de
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Informe Final
11-75
• Av El Aire-Av. Canadá • Av. Javier Prado-Av. Las Artes • Ca. López de Ayala-Av. Fray Luis
de León
• Av. Fray Luis de León-Av. San Borja Sur
• Av. San Borja Sur-Jr. Albeniz • Av. Angamos-Av. Villaran Accidente • Ovalo Los Cavitos-Av. Ayacucho • Av. Ayacucho-Av. Surco
Salen
• Av. El Sol-Av. Caminos del Inca
Figura 11.3-2 (3) Diagrama de Espacio - Tiempo
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Distance (km)
Tim
e (m
in)
1-1:(Inbound)2-1:(Outbound)1-2:(Inbound)2-2:(Outbound)
Av. Surco
Av.Caminos del Inca
Ovalo
Ca. Alicante
Av. Paul Linder/Madrid
Av. Albeniz
Av.San Borja S
Av.Fray Leon
Av.San Borja N
Av. Javiel Prado
Av. CanadaAv. Canada
Av. Del Aire Av. Mexico
Av. Angamos
Av.Las AreteAv. M. VillaranOvalo Higuereta
Av. Ayacucho
Av. Surco
: Debido al
control de las señales
: Debido a conflictos de
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Informe Final
11-76
d) Embotellamientos Críticos Identificados Sobre la base del análisis de los tramos con velocidad baja promedio y las causas del tiempo dedemora, se identificarán los embotellamientos críticos en la Figura 11.3-3.
Figura 11.3-3 Principales Temas de la Congestión del Tráfico en los Embotellamientos Críticos
2) Estudio de Conteo de Tráfico El estudio de conteo de tráfico de vehículos se llevó a cabo para formular un plan de mejoramiento de las intersecciones en las 25 principales intersecciones de la Av. Aviación y la Av. Tomas Marsano. Los tipos de vehículos para los conteos están clasificados en los siguientes dos (2) tipos: autos, taxis, microbuses, camiones pequeños 1) autos (autos privados, taxis, microbuses y camiones pequeños) y 2) vehículos grandes (buses y camiones grandes). Las horas de estudio son 1.0 hora en la hora punta en la mañana (8:00-9:00) y en la hora punta en la noche (entre 17:00 y 19:00).
11.3.4. SISTEMA DE CONTROL DE SEMAFORIZACIÒN Esta sección está referida al sistema de control de semáforos mediante la introducción del mejoramiento del ajuste de las fases de los semáforos y el sistema sincronizado de los semáforos en el eje del estudio.
(1) Estrategia para el Sistema de Reordenamiento de Tráfico Como se señaló anteriormente en el análisis de las condiciones actuales del tráfico en el eje del estudio, los tramos o intersecciones congestionados de tráfico y las causas en el contexto de la ingeniería de tránsito fueron verificadas mediante investigaciones del tráfico. Gran parte de la congestión de tráfico actual es causada por la insuficiente capacidad de las vías incluyendo la falta de un sistema de control y administración del tránsito bien desarrollado. Un plan de control de semáforos y mejoramiento de las intersecciones que tome en cuenta las siguientes estrategias básicas, sobre la base a los temas anteriores, es previsto para el eje del estudio. Las estrategias para el control de tráfico son como sigue:
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0.14km0.06km
0.22km0.25km
0.40km 0.41km 0.39km 0.29km 0.47km 0.32km 0.69km 0.16km 0.55km 0.43km 0.63km 0.16km 0.51km
Phasing
Left-turn
Bus stop
Weaving
S. Light
Parking lot
Fases semáforoGiro a la izq. Paradero Zigzageo Sin semáforo Estacionamient
o
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-77
• Mejorar el sistema de las fases y ciclo del semáforo en una intersección semaforizada, tomando en cuenta la fase exclusiva para girar a la izquierda (incluyendo el tipo fijo de una fase por cada aproximación)
• Instalar un sistema de control de semáforos en una intersección no semaforizada
• Introducir un sistema de control sincronizado en una sub-área de intersecciones
(2) Intersección Identificada para el Sistema de Control 1) Nivel del Servicio en las Principales Intersecciones La Tabla 11.3-2 muestra el nivel del servicio en las principales intersecciones actuales en el eje del estudio. El nivel del servicio fue estimado por el factor del grado desaturación de la intersección, lo que indica la relación del volumen de tráfico (V) con la capacidad de diseño (C), comúnmente conocida como la relación volumen-capacidad (V/C). La capacidad de diseño define el volumen de tráfico máximo que puede pasar por una intersección correspondiente al programa de control de semáforos y sobre la base del grado de flujo de saturación en cada aproximación. Latasa de flujo de saturación es el volumen de tráfico máximo posible por unidad de tiempo que puede pasar por la aproximación de una intersección de una vía de acceso. Se han identificado los problemas y temas tal como el mejoramiento del sistema de fases de los semáforos y control de carriles, debido a los puntos débiles del método de control de tráfico para los vehículos que giran a la izquierda, y la falta de capacidad de tráfico en la aproximación.
Tabla 11.3-2 Nivel del Servicio en las Principales Intersecciones del Eje del Estudio Gradosaturación (V/C) en la
aproximación Principales intersecciones
Pico AM Pico PM Temas para ser mejorados
Av. Grau 0.085-0.103 0.092-0.095 • Ningún comentario en particular Av. México 0.458-0.723 0.414-0.701 • Debe incrementarse la tasa de flujo para los vehículos que
giran a la izquierda en la aproximación S-N, debido al alto porcentaje de giros a la izquierda.
Ovalo Arriola 0.827 0.861 • Alto grado de congestión, éste serásemaforizada. Av. Canadá 0.510-0.750 0.398-0.830 • Tasa de flujo vehicular cercana al grado de saturación en
ambas vías, se mantendrá la tasa de flujo existente. Av. Javier Prado
0.347-0.554 0.321-0.691 • Será mejorada dependiendo de las altas tasas de flujo en ambas direcciones de la Av. Aviación.
Av. Angamos 0.353-0.677 0.382-0.607 • Alto porcentaje de vehículos que giran a la izquierda en la aproximación S-N de la Av. Aviación, se añadirá una fase exclusiva al semáforo, se proporcionará un carril exclusivo para girar a la izquierda debido al alto índice de flujo.
• Alto porcentaje de vehículos que giran a la izquierda en ambas aproximaciones de la Av Angamos, se proporcionará un carril exclusivo para girar a la izquierda y una fase adicional para girar a la izquierda.
Av. Villarán 0.624-1.027 0.637-1.115 • Alto porcentaje de giros a la izquierda en ambas vías, se proporcionarán carriles exclusivos para girar a la izquierda y una fase adicional para girar a la izquierda
Av. Ayacucho 0.497-0.645 0.344-0.692 • Se considerará la tasa promedio de flujo para cada aproximación en ambas vías
Ovalo Higuereta
0.770 0.731 • Relativamente muestra un alto grado de congestión, será mejor introducir una intersecciónsemaforizada.
Av. Surco 0.435-0.747 0.436-0.857 • Debe incrementarse el índice de flujo para los vehículos que giran a la izquierda en la aproximación S-N, debido al alto porcentaje de giros a la izquierda, se proporcionará un carril exclusivo para girar a la izquierda (total: 2 carriles para girar a la izquierda).
Av. Camino del Inca
0.459-0.858 0.441-0.570 • Debe incrementarse la tasa de flujo para los vehículos que giran a la izquierda en la aproximación S-N, debido al alto porcentaje de giros a la izquierda, se proporcionará una fase exclusiva para girar a la izquierda
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-78
2) Intersección Identificada para el Mejoramiento del Control de Semáforos Sobre la base del análisis de los principalesproblemas actuales y el nivel del servicio (grado de congestión en las aproximaciones) en las principales intersecciones, las siguientes intersecciones serán identificadas como intersecciones sometidas a control por el sistema de control de semáforos propuesto como se muestra en la Figura 11.3-4. Del total de 30 intersecciones, se identificará la intersecciónpívot, 16 intersecciones para el ajuste de la fase y el ciclo del semáforo, 7 intersecciones para el mejoramiento del sistema del ciclo y fases del semáforo en una intersecciónsemaforizada, tomando en cuenta la fase exclusiva para girar a la izquierda, y 7 intersecciones nuevas serán semaforizadas.
Figura 11.3-4ersección Identificada para el Mejoramiento del Control de Semáforos
(3) Mejoramiento del Sistema de Fases y Ciclo del Semáforo De acuerdo con los problemas del nivel de servicio en las principales intersecciones, el control de semáforos actual será mejorado mediante la introducción de técnicas de fases del semáforo, duración del ciclo, ciclo del semáforo y tiempo de la luz verde, y control de carriles. Se propone el plan de mejoramiento para las fases y ciclo del semáforo en la intersección semaforizada clave actual (remitirse al ANEXO: Plan de Mejoramiento de Control de Semáforos en las principales intersecciones). El patrón típico de la fase exclusiva propuesta para girar a la izquierda depende de la dirección del giro como se muestra en la Tabla 11.3-3.
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0.14km0.06km
0.22km0.25km
0.40km 0.41km 0.39km 0.29km 0.47km 0.32km 0.69km 0.16km 0.55km 0.43km 0.63km 0.16km 0.51km
Ajuste de la fase y el ciclo del semáforo Fase exclusiva para girar a la izq. o tipo fijo de una fase por aproximación Instalación de semáforo
Av. Gozzoli
Av. López de Ayala
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-79
Tabla 11.3-3 Intersección Identificada para el Mejoramiento del Control de lSemáforos Patrón típico Dirección del giro Tipo de fase
1) Alto porcentaje de vehículos que giran a la izquierda en una aproximación
2) Alto porcentaje de vehículos que giran a la izquierda en dos aproximaciones
3) Alto porcentaje de vehículos que giran a la izquierda en tres o en todas las aproximaciones
Un resumen del plan de mejoramiento para las fases y ciclo del semáforo se muestra en la Tabla 11.3-4. La presenta una muestra del plan de mejoramiento para el sistema de control desemáforos.
Tabla 11.3-4 Resumen del Plan de Mejoramiento para las Fases y Ciclo del Semáforo Tiempo del ciclo y tiempo en luz verde
(seg) Principales intersecciones Número de fase
Ciclo Verde
Comentarios particulares
1. Av. Grau 3 100 23-35 • Establecer una fase por cada aproximación 2. Av. 28 de Julio 2 100 25-35 • Ajustar después de la construcción de la
intersección 3. Av. Bauzate y Meza 2 100 25-35 • Ajustar después de la construcción de la
intersección 4. Av. Isabel la Católica 2 100 25-35 • Ajustar después de la construcción de la
intersección 5. Av. México 3 100 16-46 • Establecer una fase para girar a la izquierda en la
aproximación S-N 6. Ovalo Arriola 3 145 28-62 • Establecer el tiempo del ciclo en 145 seg. debido al
área bastante amplia 7. Av. Del Aire 2 100 30-40 • Instalar uncarril especial para girar a la izquierda
en las aproximaciones S-N/N-S 8. Av. Canadá 3 100 10-43 • Establecer una fase para girar a la izquierda en la
aproximación S-N 9. Av. Javier Prado 2 100 35-55 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 10. Av. Las Artes 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 11. Av. San Borja Norte 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 12. Ca. López de Ayala 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 13. Av. Fray Luis de León 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 14. Av. San Borja Sur 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 15. Ca. Gozzoli 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 16. Jr. Albeniz 2 100 30-40 • Instalar uncarril especial para girar a la izquierda
en la aproximación S-N 17. Jr. Vesallo 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 18. Jr. Ordóñez 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 19. Ca. Omega 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 20. Ca. Paul Linder 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 21. Av. Angamos 4 100 15-25 • Establecer un conjunto de fases para girar a la
izquierda en todas las aproximaciones • Instalar dos carriles exclusivos para girar a la
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Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
Informe Final
11-80
izquierda en la aproximación S-N 22. Av. Pedro Villarán 4 100 10-37 • Establecer un conjunto de fases para girar a la
izquierda en todas las aproximaciones • Instalar un carril especial para girar a la izquierda
en todas las aproximaciones 23. Av. Valle del Sur 2 100 30-40 • Instalar un carril especial para girar a la izquierda
en las aproximaciones S-N/N-S 24. Ca. Alicante-Valcárcel 1 100 30-40 • Establecer 1 fase para el cruce peatonal 25. Ovalo Higuereta 3 150 27-79 • Establecer el tiempo del ciclo en 150 seg. debido al
área bastante amplia • Instalar 1 carril para incrementar la capacidad en
las aproximaciones O-E/E-O de la Av. Benavides 26. Av. Ayacucho 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 27. Av. Surco 3 100 10-55 • Incrementar la tasa de flujo en la aproximación
S-N • Instalar 1 carril exclusivo para girar a la izquierda
(total: 2 carriles) 28. Av. Jorge Chávez 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 29. Av. El Sol 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 30. Av. Camino del Inca 3 100 10-46 • Establecer una fase para girar a la izquierda en la
aproximación S-N
Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
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(4) Instalación del Sistema de Control Sincronizado en una Sub -Área de las Intersecciones Con el fin de responder a la fluctuación variable del tráfico por periodos de tiempo, el sistema de control de tráfico para una sub-área de las intersecciones adopta un sistema de control sincronizado con censores, que debe ser capaz de responder eficazmente a las diferentes condiciones del tráfico.
1) Intersecciones Identificadas para el Sistema de Control Sincronizado Sobre la base del análisis de los principales problemas actuales, el nivel del servicio y la distancia de las intersecciones adyacentes, la intersección clave y la sub -área serán establecidos como se muestra en la Figura 11.3-6. Se establecerán cuatro (4) sub-áreas para el sistema de control sincronizado en la Av. Aviación, y dos (2) sub-áreas, para la Av. Tomás Marsano.
Figura 11.3-6 Intersección Identificada para el Mejoramiento del Control de Semáforos
a) Intersección Clave o Pívot Las 30 intersecciones antes mencionadas, sometidas a control mediante el sistema de control sincronizado, están divididas en 6 intersecciones clave y 24 intersecciones comunes. Una intersección clave sirve como el punto de referencia para determinar el patrón del ciclo sincronizado, de la división del ciclo y patrón de ajuste. En principio, la intersección clave será controlada sobre la base del tipo de patrón de ajuste que es preparado con anticipación.
b) Sub-Área La sub-área será establecida sobre la base del plan de la intersección clave. El patrón de la duración del ciclo y el patrón de ajuste dada para un sub-área, que está conformada por un número de interseccionessemaforizadas, es seleccionado de los planes de control que son elaborados con anticipación. Por lo tanto, todos los semáforos de la sub-área tienen el mismo patrón de duración del ciclo y patrones de ajuste apropiados/. De la misma manera, los ajustes en las intersecciones que están ubicadas en los límites de dos sub-áreas (incluidos en cada sub-área) pueden ajustarse si las dos sub-áreas tienen la misma duración del ciclo.
2) Métodos Básicos de Control La misma duración del ciclo en las intersecciones colindantes les permitirá operar juntas estableciendo el cronometraje del desviación desfase. Esto permite al conductor manejar sin detenerse en la intersección en la sub-área del sistema de semaforización sincronizado. El sistema establece un control del tiempo real empleando los censores en una intersecciónsemaforizada, el cual es controlado por el sistema centralizado del centro de control de tráfico.
Av. Aviacion Av. Tomas Marsano
Av. Grau Av. Mexico Av. Javier Prado Av. Angamos
Ovalo Los Cabitos Av. Caminos del Inca
Av. Aviacion Av. Tomas Marsano
Av. Grau Av. Mexico Av. Javier Prado Av. Angamos
Ovalo Los Cabitos Av. Caminos del Inca
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3) Equipos y Dispositivos a) Censores Se proporcionarán censores para fines de suministrar datos, con el fin de determinar los parámetros de control. Los censores suministran datos básicos de entrada sobre las condiciones del tráfico en la intersección clave, los que son necesarios para determinar los parámetros de control del semáforo como duración del ciclo, fases y desfases del semáforo. El tipo de censores ultrasónicos será colocado en una intersección clave apropiada para obtener dichos datos. El plan de instalación estándar para el censor y la cabina se muestra en la Figura 11.3-7.
Figura 11.3-7 Plan de Instalación Estándar para el Sensor y Cabina
b) Controladores Locales, Semáforo y Cableado Se instalarán controladores locales en todas las intersecciones y estarán conectados (on-line) al centro de control mediante una línea base. Sus funciones son controlar los semáforos de manera apropiada y transmitir los datos obtenidos de los censores cercanos. Se conservarán los equipos existentes relacionados con los controladores locales; éstos son postes de semáforos, luces, buzones de acceso, y conductos subterráneos. La Figura 11.3-8 muestra un plan de instalación estándar para los controladores locales referidos cerca de las intersecciones. El plan de instalación estándar de semáforos para vehículos y peatones se muestra en la Figura 11.3-9.
Figura 11.3-8 Plan de Instalación Estándar para los Controladores Locales referidos cerca de las Intersecciones
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Figura 11.3-9 Plan de Instalación Estándar de Semáforos para Vehículos y Peatones
c) Unidad Central de Proceso La unidad central de proceso está compuesta por la computadora central y el procesador de interfase como sigue: la computadora central calcula los parámetros de control de los semáforos sobre la base de lo suministrado por los censores y de acuerdo a los métodos de control establecidos. Se puede comunicar con los operadores vía interfaces hombre-máquina así como con los dispositivos periféricos y la visualización de planos, y el procesador de interfase procesa los datos de entrada recibidos de los censores vía los controladores locales y envía los datos procesados a la computadoracentral. También recibe los parámetros de control de semáforos desde la computadoracentral, procesa los datos básicos y los envía a los controladores locales.
d) Acumulación de Datos de Tráfico y Recopilación de Datos Básicos para la Operación de Control de Tráfico
Los datos detectados para el control de tráfico, como los datos de flujo de tráfico, serán recopilados y procesados para cada eje, por áreas y por husos horarios, etc. como una base de datos que será actualizada periódicamente. La base de datos será utilizada para el análisis y el mejoramiento de varias tecnologías de tránsito, así como para establecer los parámetros de control desemáforos.
e) Centro de Control El centro de control de tráfico será establecido en el edificio de la GTU. El centro de control de tráfico está compuesto por una sala de control y una sala de cómputo.
f) Organización Con el fin de mantener el sistema antes mencionado en condicionesóptimas, es necesario que se disponga una organización suficiente para la operación y mantenimiento del sistema.
Con respecto a la operación, la organización apropiada para la operación debe establecerse tomando en cuenta la extensión del área del sistema de proceso, perfeccionamiento del sistema y coordinación con las otras organizaciones. Se debe capacitar al personal de operación que tenga suficiente técnica y experiencia. Las principales actividades son necesarias para la operación, a seguir:
• Planificación de los semáforos y expansión del área del sistema.
• Levantamiento de datos de tráfico.
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• Diseño de los semáforos.
• Operación y control del sistema. En términos de mantenimiento, debe establecerse una organización para el mantenimiento con el fin de brindar un mantenimiento regular y una prevención de problemas relativos al funcionamiento de los equipos del sistema. Las principales actividades son necesarias para el mantenimiento, a seguir:
• Inspección.
• Localización de fallas (Reparación).
11.3.5. MEJORAMIENTO DE LA INTERSECCIÓN
(1) Enfoque Técnico El mejoramiento de la intersección abarcará las intersecciones que, sobre la base del análisis de las condiciones actuales, son consideradas cuellos de botella, y tendrán semáforos instalados. Se calculará la capacidad de tráfico de cada intersección. En las intersecciones objetivo donde el volumen de tráfico supera la capacidad de tráfico propia de la intersección, las fases de los semáforos serán mejoradas y/o el funcionamiento del carril será modificado. Se aplicará la medida de canalización del tráfico donde se estime particularmente necesario y donde la forma de la intersección cambiará debido al funcionamiento del carril de la aproximación.
(2) Medidas de Mejoramiento por Intersección 1) Medidas de Mejoramiento según los Principales problemas Junto con la introducción del sistema de control sincronizado, es necesario mejorar las intersecciones para aumentar los efectos beneficiosos del sistema. Las presentes medidas están referidas a las facilidades para la administración del tránsito que deben volverse necesarios conjuntamente con la instalación del sistema de control desemáforos. Se aplicará medidas de canalización del tráfico para las intersecciones, con el fin de lograr una circulación del tráfico sin complicaciones. Además, de acuerdo a la instalación de los semáforos en la intersección nosemaforizada, se aplicará medidas de canalización con el fin de controlar el flujo de tráfico en las aproximaciones principales y secundarias, de modo a garantizar la seguridad de los peatones. Las medidas de mejoramiento serán elaboradas sobre la base de las siguientes condiciones:
• Las medidas de mejoramiento se deben implementar utilizando al máximo las instalaciones existentes en la víapara minimizar los costos;
• Las medidas de mejoramiento son particularmente importante para mejorar la capacidad actual de las intersecciones mediante la introducción de las medidas de canalización del tráfico;
• Las obras de mejoramiento de las intersecciones se implementarán sin aumentar el ancho de la vía existente, y,
• El tráfico proyectado se utilizará para el volumen de tráfico existente.
Estas mejoras estan enumeradas en la Tabla 11.3-5. A continuación se indican los puntos sobresalientes de las mejoras.
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Tabla 11.3-5 Medidas de Mejoramiento según los Principales Problemas
a) Mejoramiento de las señales en el pavimento donde la función del carril será modificado
Las señales en el pavimento como flechas direccionales, líneas de parada, carriles y líneas centrales serán mejoradas en las intersecciones donde el sistema de funcionamiento del carril será modificado.
b) Adición de carriles exclusivos para girar a la izquierda/derecha Los carriles exclusivos para girar a la izquierda/derecha serán instalados en intersecciones con un gran volumen de vehículos que giren a la izquierda y vehículos que giren a la derecha, con el fin de asegurar un flujo del tráfico directo sin complicaciones y ocuparse de los vehículos que giren a la izquierda y los vehículos que giren a la derecha de manera más eficiente. El plan para la adición de carriles debe diseñarse basado en los siguientes ítems:
• Se proporcionarán carriles exclusivos para girar a la izquierda
• Se proporcionarán carriles exclusivos para girar a la derecha con islas canalizadoras.
• Los carriles exclusivos para girar a la izquierda serán construidos ya sea cortando la berma central y asignando el espacio resultante al carril en mención, donde no hayaberma, será necesario desplazar la línea central del carril en la dirección contraria.
c) Instalación de cruces peatonales De acuerdo a la instalación de semáforos, se proporcionarán cruces peatonales en las intersecciones.
Principales problemas actuales de la congestión del tráfico A B C D
Medidas de Mejoramiento (Puntos relevantes del mejoramiento)
Mitigación de la congestión de tráfico debido al bloqueo de la intersección por vehículos pesados que giran a la izquierda
Mitigación de la congestión de tráfico debido al conflicto de los buses cerca al paradero
Instalación de semáforos planificados en una intersección no semaforizada
Garantía de la seguridad vial para los conductores y peatones
a. Mejoramiento de las señales en el pavimento donde el funcionamiento del carril será modificado
〇 〇 〇 〇
b. Adición de carriles exclusivos para girar a la izquierda/derecha 〇 〇
c. Instalación de cruces peatonales 〇 〇 d. Mejoramiento de la isla
canalización 〇 〇
e. Mejoramiento de la berma 〇 〇 f. Mejoramiento del borde de la
vereda 〇
g. Mejoramiento de la ubicación de los paraderos 〇 〇 〇
h. Observación del reglamento de tránsito 〇 〇 〇 〇
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d) Mejoramiento de las islas de canalización Las mejoras con respecto a las ubicaciones y formas de las islas de canalización serán revisadas para las intersecciones que tengan un gran volumen de vehículos que giren a la derecha y que requieren más que el número actual de carriles exclusivos para girar a la derecha.
e) Mejoramiento de la Berma De acuerdo con la instalación de un carril exclusivo para girar a la izquierda y espacio para girar en U, se cortarán las bermas por las que pasan vehículos que giren en U o vehículos que giren a la izquierda.
f) Mejoramiento del borde de la vereda El borde de las veredas de la intersección será revisado según sea necesario para la instalación de semáforos en una intersección nosemaforizada, y en las intersecciones donde se coloquen islas de canalización.
g) Mejoramiento de la ubicación de los paraderos Con el fin de mitigar la congestión del tráfico debido al conflicto cerca del paradero, fuera de la intersección, se instalará el paradero introduciendo una bahía segregada para buses.
h) Observación del reglamento de tránsito Con el fin de potenciar el uso de las medidas de mejoramiento como semaforización de la vía y ubicación designada del paradero, es importante que los conductores y los peatones obedezcan el reglamento de tránsito, y es necesario imponer una fuerte multa a los infractores de tránsito que incumplan dicho reglamento.
2) Medidas de Mejoramiento por Intersección De las 30 intersecciones sometidas a control mediante el sistema de control sincronizado, 29 intersecciones requieren una o más de las mejoras antes descritas. Las mejoras requeridas en cada intersección se enumeran en la Tabla 11.3-6.
Tabla 11.3-6 Medidas de Mejoramiento por Intersección Intersección con: Medidas de Mejoramiento Vía
No. Nombre a b c d e f g h 1 Av. Grau 〇
2 Av. 28 de Julio 〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇
3 Av. Bauzate y Meza 〇 〇 〇 〇 〇 〇
4 Av. Isabel la Católica 〇 〇 〇 〇 〇 〇
5 Av. México 〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇
6 Ovalo Arriola 〇 〇 〇
7 Av El Aire 〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇
8 Av. Canadá 〇 〇
9 Av. Javier Prado 〇 〇
10 Av. Las Artes 〇 〇
11 Av. San Borja Norte 〇 〇
12 Ca. López de Ayala 〇 〇 〇 〇 〇
13 Av. Fray Luis de León 〇 〇
14 Av. San Borja Sur 〇 〇
15 Ca. Gozzoli 〇 〇 〇 〇 〇
16 Jr. Albeniz 〇 〇
17 Jr. Vesallo 〇 〇 〇 〇
18 Jr. Ordonez 〇 〇 〇 〇 〇
19 Av. Paul Linder 〇 〇
20 Ca. Omega 〇 〇 〇 〇 〇
Av. Aviación
21 Av. Angamos 〇 〇 〇 〇 〇
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Intersección con: Medidas de Mejoramiento Vía No. Nombre a b c d e f g h 22 Av. Villarán 〇 〇 〇 〇 〇
23 Av. Valle de Sur 〇 〇 〇 〇 〇
24 Ca. Alicante-Jr. Valcárcel 〇 〇
25 Ovalo Los Cabitos 〇 〇 〇
26 Av. Ayacucho 〇 〇
27 Av. Surco 〇 〇 〇 〇 〇
28 Av. Jorge Chávez 〇 〇
29 Av. El Sol 〇 〇
Av. Tomás Marsano
30 Av. Caminos del Inca 〇 〇 〇 〇 〇
Los puntos relevantes del mejoramiento para las intersecciones seleccionadas son generalmente divididos en tres (3) tipos, por ejemplo: a) mejoramiento de las señales en el pavimento donde el funcionamiento del carril será modificado, b) carril exclusivo adicional para girar a la izquierda, y c) mejoramiento de la ubicación del paradero. En términos de estos puntosrelevantes, se muestra la disposición estándar en la Figura 11.3-10 (1)-(3).
Figura 11.3-10 (1) Disposición Estándar para las Señales en el Pavimento donde el Funcionamiento del Carril será modificado
Figura 11.3-10 (2) Disposición Estándar para el Carril Exclusivo Adicional para girar a la izquierda
Señales en el pavimento para vehículos que
Carril exclusivo adicional para girar a la
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Figura 11.3-10 (3) Disposición Estándar para el Mejoramiento de la Ubicación de los Paraderos
Sobre la base a lo antes mencionado, las medidas de mejoramiento por intersección, a continuación se presenta una muestra de las propuestas para el mejoramiento de las intersecciones:
Condición actualParadero en bahía para buses fuera de la
15M 15M 20M
2.5-3.0M
Sobre 2.0M
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Intersección de la Av. Aviación-Av. Angamos
Figura 11.3-11 Ejemplo de un Plan de Mejoramiento de Intersecciones
Condición Actual
Conflicto de buses/ combis cerca de los paraderos
Bloqueo de la intersección debido a la doble/triple fila de vehículos que giran a la izq.
Cambio de carril al entrar ignorando las flechas direccionales en la aproximación
Alto porcentaje de vehículos que giran a la izq. Fase simple y
ciclo del semáforo fijo
Plan de Mejoramiento
Colocar señales en el pavimento para girar a la izq.
Añadir un carril exclusive para girar a la izq. (total 2 carriles)
Cambiar la ubicación del paradero fuera de la intersección
Instalar cruce peatonal/cruce en la isla
Señales en el pavimento donde el funcionamiento del carril será modificado
Construir un carril exclusivo para girar a la izq. cortando la mediana
Incrementar la capacidad de tráfico en cada aproximación según los carriles adicionales
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11.3.6. ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA
(1) Plan de Control de Semáforos Como se señaló en el plan de control de semáforos, el sistema actual de control de semáforos debe ser mejorado en base al sistema propuesto de fases de los semáforos y control sincronizado, además, se implementarán la inspección y el mantenimiento. Estas tareas serán administradas por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) de la Municipalidad de Lima. La administración del mantenimiento requiere un número determinado de técnicos que tengan los conocimientos especializados para tratar con los dispositivos de cada sistema. A un contratista con un conocimiento sólido del sistema y sus equipos en general se le confiará el trabajo de mantenimiento y será responsable por el mismo. En la Figura 11.3-12 se recomienda la organización administrativa.
Figura 11.3-12 Organización Administrativa para el Plan de Control de Semáforos
(2) Mejoramiento de la Intersección Junto con el plan de control de semáforos, se deberá mejorar la intersección. Estas tareas serán administradas por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) de la Municipalidad de Lima, y las Municipalidades Distritales en las regiones administrativas.
11.3.7. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN En base a la descripción del proyecto, en la Figura 11.3-13 se propone el cronograma de implementación para el proyecto de mejoramiento de las intersecciones y sistema de control de semáforos. El proyecto está programado para ser iniciado en el primer trimestre de 2007 y ser culminado en el tercer trimestre de 2008. Las tareas de diseño final, documento de licitación y la licitación serán culminadas en seis meses, se espera que los trabajos de las instalaciones se inicien desde el primer trimestre de 2008 y se culminen en el tercer trimestre de 2008. La operación y administración del mantenimiento por parte del contratista podrán iniciarse en el cuatro trimestre de 2008.
Municipalidad de Lima Gerencia de Transporte Urbano
(GTU)
Implementación de las instalaciones de control de semáforos (plan de semaforización, Operación y administración (inspección para la administración del mantenimiento)
Contratista
Administración del mantenimiento mediante conocimientos especializados (operación/ control del sistema, inspección, actualización de parámetros, búsqueda de fallas)
Policía de Tránsito
Aplicación del reglamento de tránsito y control (control urgente en condiciones inusuales)
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2007 2008 Nombre de la Tarea 1-3 3-6 6-8 8-12 1-3 3-6 6-8 8-12
1. Diseño final y documento de licitación 2. Licitación 3. Trabajo de instalaciones 4. Operación 5. Administración del mantenimiento por parte del contratista
Figura 11.3-13 Cronograma de Implementación para el Proyecto de Mejoramiento de Interesecciones
11.3.8. ESTIMACIÓN DE COSTOS El costo del proyecto para el plan de mejoramiento de las intersecciones comprende: 1) instalaciones de control de semáforos y 2) mejoramiento de la intersección, en base al paquete de contrato por 2 años. El costo del proyecto por ítems se muestra en la Tabla 11.3-7. El costo de mantenimiento para las instalaciones de control de semáforos durante 1 año se muestra en la Tabla 11.3-8.
Tabla 11.3-7 Costo del Proyecto de Mejoramiento de las Intersecciones
Ítems de inversión Costo del Proyecto (x US$1,000)
1. Instalaciones de control de semáforos 1-1 Instalaciones en los locales de las intersecciones clave *1) a) A Tipo: intersección de 3 vías (1 intersección) b) B Tipo: intersección de 4 vías (4 intersecciones) c) C Tipo: intersección de 5 vías (0) d) D Tipo: intersección de 6 vías (1 intersección) 1-2 Instalaciones en los locales de las intersecciones comunes *2) a) A Tipo: intersección de 3 vías (6 intersecciones) b) B Tipo: intersección de 4 vías (17 intersecciones) c) C Tipo: intersección de 5 vías (1 intersección) d) D Tipo: intersección de 6 vías (0) 1-3 Unidad central en el centro de control y software
3,109 566 79
369 0
118 1,507
346 1,090
71 0
1,036 2. Mejoramiento de la intersección *3) a) A Tipo: intersección de 3 vías (7 intersecciones) b) B Tipo: intersección de 4 vías (21 intersecciones) c) C Tipo: intersección de 5 vías (1 intersección) d) D Tipo: intersección de 6 vías (1 intersección)
391 60
292 18 21
Total 3,500 Costo de ingeniería (Total x 10%) 350 Costo de administración (Total x 10%) 350 Costo de contingencias (Total x 15%) 525
Total general 4,725 Notas: *1) Los ítems del costo incluyen controlador de semáforos/lámparas para vehículos (LED)/lámparas para peatones (LED)/postes de semáforos para vehículos y peatones/cable de lámparas/detectores/postes para detectores/construcción. *2) Los ítems del costo incluyen controlador de semáforos/lámparas para vehículos (LED)/lámparas para peatones (LED)/postes de semáforos para vehículos y peatones /cable de lámparas/construcción. *3) Los ítems del costo incluyen señales en el pavimento como cruce peatonal/línea de parada, flechas, carril/movimiento de tierras para carril especial para girar a la izquierda/asfalto para el pavimento/capa de base/capa de subbase para carril especial para girar a la izquierda/movimiento de tierras para islas/ movimiento de tierras para el borde de la vereda/asfalto para el pavimento/capa de base/capa de subbase para bahías para buses/movimiento de tierras para bahías para buses.
Tabla 11.3-8 Costo de Mantenimiento para las Instalaciones de Control de Semáforos
Ítems de Mantenimiento Costo (x US$1,000)
1. Costo de mantenimiento durante un año y supervisión durante un mes 200 Notas: Costo de mantenimiento para las instalaciones de control de semáforos durante 1 año.