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2214200-FT-604 Versión
ESTUDIOS DE SOPORTE REQUERIDOS PARA LA SOLICITUD DE
SUSTRACCIÓN PARA LA RESERVA FORESTAL PRODUCTORA
REGIONAL THOMAS VAN DER HAMMEN EN CONTEXTO CON LA
UPR NORTE Y CON LA RED DE PAISAJE CIRCUNDANTE
IMPORTANCIA DE LA ACTIVIDAD CONSIDERADA DE
UTILIDAD PÚBLICA O INTERÉS SOCIAL
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÀ, D.C.
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TABLA DE CONTENIDO
1. IMPORTANCIA DE LA ACTIVIDAD DE UTILIDAD PÚBLICA .............................................. 3
CONTEXTO NACIONAL ......................................................................................................................................... 3
CONTEXTO REGIONAL ......................................................................................................................................... 4
1.2.1. Estadísticas de movilidad regional .............................................................................................................. 4
1.2.2. Dependencia con relación a la infraestructura vial existente ....................................................................... 7
1.2.3. Análisis de movilidad corredores borde norte ............................................................................................. 9
2. JUSTIFICACIÓN PARA EL DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD ......................................... 12
MARCO NORMATIVO .......................................................................................................................................... 12
2.1.1. Requerimiento de licencia ambiental ........................................................................................................ 18
JUSTIFICACIÓN DE CARÁCTER AMBIENTAL ........................................................................................................ 32
JUSTIFICACIÓN DE CARÁCTER TÉCNICO – DISPOSICIONES POT ......................................................................... 39
JUSTIFICACIÓN DE CARÁCTER SOCIAL: ESCENARIOS PROSPECTIVOS - SITUACIÓN FUTURA ................................ 45
3. APORTES AL DESARROLLO LOCAL Y REGIONAL ............................................................. 47
CONTEXTO LOCAL ............................................................................................................................................. 47
3.1.1. Población Residente .................................................................................................................................. 47
3.1.2. Población flotante ...................................................................................................................................... 48
CONTEXTO REGIONAL ....................................................................................................................................... 52
CONTEXTO NACIONAL ....................................................................................................................................... 55
LISTADO DE FIGURAS Figura 1-1. PIB Municipal ............................................................................................................................................. 3 Figura 1-2. Origen de insumos y destino de la producción del área metropolitana de Bogotá ...................................... 4 Figura 1-3. Aumento del perímetro urbano entre 2000 – 2010 ...................................................................................... 5 Figura 1-4. Viajes intermunicipales por motivo de trabajo ............................................................................................ 5 Figura 1-5. Viajes entre Bogotá y municipios del entorno ............................................................................................. 6 Figura 1-6. Tráfico en Autopista Norte – Calle 183 ....................................................................................................... 8 Figura 1-7. Tráfico en Av San José (Calle 170) – a la altura de Av Suba - Cota ........................................................... 8 Figura 1-8. Equipamientos aledaños a la Av. Suba - Cota ............................................................................................ 9 Figura 1-9. Asignación volúmenes de tráfico – Escenario 2050. ................................................................................. 10 Figura 1-10. Subsistema Vial – Decreto 190 de 2004 .................................................................................................. 14 Figura 1-11. Subsistema vial – Área de Estudio .......................................................................................................... 15 Figura 1-12. Avenida Alberto Lleras Camargo como vía de la Red Vial Nacional. .................................................... 22 Figura 1-12. Correlación de emisiones de CO2 contra velocidad. ................................................................................ 33 Figura 1-13. Velocidad promedio entre calle 166 – calle 235 – Autopista Norte ........................................................ 34 Figura 1-14. Velocidad promedio Corredor 1: Calle 235 a calle 170 – Autopista Norte ............................................. 35 Figura 1-15. Velocidad promedio Corredor 1: Calle 170 a calle 235– Autopista Norte .............................................. 35 Figura 1-16. Velocidad promedio Corredor 2: Calle 170 a calle 245– Carrera séptima .............................................. 36 Figura 1-17. Velocidad promedio Corredor 2: Calle 245 a calle 170– Carrera séptima .............................................. 36 Figura 1-18. Velocidad promedio Corredor 3: Calle 170 con Av. Boyacá a Cota – Vía suba-cota ............................. 37 Figura 1-19. Velocidad promedio Corredor 3: Cota a calle 170 con Av. Boyacá – Vía suba-cota ............................. 37 Figura 1-20. Emisiones de CO2 en toneladas/año ........................................................................................................ 38 Figura 1-21. Consolidado del estado de los proyectos viales POT 2004 ..................................................................... 39
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Figura 1-22. Estado de los proyectos viales POT 2004................................................................................................ 41 Figura 1-23. Estado malla vial arterial POT 2004 ....................................................................................................... 43 Figura 1-24. Estado malla vial arterial POT 2004 – Zona Norte ................................................................................ 44 Figura 1-25. Análisis de escenarios en movilidad en tiempo total de viaje ................................................................. 45 Figura 1-26. Emisiones de CO2 en toneladas/año ........................................................................................................ 46 Figura 1-27. Aumento del perímetro urbano entre 2000 – 2010 .................................................................................. 53 Figura 1-28. Viajes entre Bogotá y municipios del entorno ......................................................................................... 54 Figura 1-29. Sistema vial conexión regional Borde Norte ........................................................................................... 55
LISTADO DE TABLAS Tabla 1-1 Proyección de poblaciones 2005 – 2050 – Bogotá y municipios aledaños .................................................... 1 Tabla 1-2. Volumen de tráfico diario corredores viales Sur - Norte ............................................................................ 11 Tabla 1-3. Volumen de tráfico diario corredores viales Oriente - Occidente ............................................................... 11 Tabla 1-4. Emisiones estimadas conforme a la velocidad de circulación .................................................................... 33 Tabla 1-5. Censo de 2014 de las veredas rurales ........................................................................................................ 47 Tabla 1-6. Número de alumnos y empleados de los colegios presentes en el AID y AII en 2016 ............................... 48 Tabla 1-7. Caracterización de las fincas productoras localizadas al interior de la RFTVDH ...................................... 50 Tabla 1-8. Caracterización de las fincas productoras aledañas a la RFTVDH - AII .................................................... 51
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Capítulo 1, Pág. 1
1. PROCESO DE SUSTRACCIÓN DE ÁREA DE LA RESERVA
POR MOTIVOS DE UTILIDAD PÚBLICA
Desde hace varias décadas se ha experimentado un alto crecimiento en los procesos de urbanización
a nivel mundial, por lo cual en las discusiones respecto a la Nueva Agenda Urbana que se aprobó
el pasado 20 de Octubre de 2016 en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Vivienda y el
Desarrollo Urbano Sostenible (Hábitat III), se ahondó en planteamientos alrededor de la
construcción de ciudades sostenibles, de cara a las tasas de crecimiento que se esperan y los retos
que ello implica en el desarrollo de infraestructura, vivienda, aprovechamiento de recursos
naturales y provisión de servicios básicos, entre otros.
La Nueva Agenda Urbana ahonda en la armonización de la relación entre urbanización y desarrollo,
destacando que buenos procesos de urbanización traen consigo la oportunidad de propender por
mejoras en la calidad de vida de los ciudadanos y una mayor sostenibilidad ambiental.
Para el año 2050, el número de hogares de Bogotá y los municipios aledaños se habrá duplicado
llegando, a cerca de 5.7 millones. El resumen de las cifras de población y número de hogares
proyectados para Bogotá y los municipios aledaños, para el periodo entre 2005 - 2050 se presenta
de manera resumida en la Tabla 1-1.
Tabla 1-1 Proyección de poblaciones 2005 – 2050 – Bogotá y municipios aledaños
Fuente: Secretaría Distrital de Planeación (2018)
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Capítulo 1, Pág. 2
Los datos que allí se presentan corresponden con aquellos determinados por la SDP, con base en
las estadísticas nacionales oficiales, las cuales obedecen a las cifras del Departamento Nacional de
Estadística – DANE para el Censo del año 2005 tanto para conteo como para proyecciones. A pesar
que existe información que ha sido publicada en medios de comunicación y en la página del DANE,
el Artículo 7 de la Ley 79 de 1993, establece que la cifra de población oficial debe ser adoptada a
través de un proyecto de ley, trámite que no se ha surtido para el Censo de población y vivienda
del 2018. Esto se debe a que, al momento de publicadas las cifras en medios, no se habían verificado
los ejercicios de pos-censales, los cuales corresponden a los ajustes y correcciones que se hacen
una vez se finaliza el conteo con dispositivos móviles de captura y la digitación de formularios
escritos a mano para obtener la cifra definitiva. Este ejercicio se hace debido a los hogares que no
responden el cuestionario o no se encuentran en la vivienda.
A pesar de esto, la SDP ha obtenido registros administrativos que permiten establecer que los
nacimientos estimados con información del DANE entre 2005 y 2018 son de 1.487.183 personas
cuya madre reside en Bogotá y que hubo 394.068 defunciones de personas residentes en la capital,
para un saldo vegetativo entre 2005 y 2018 estimado en 1.093.115. A este se suma un saldo de
migración estimado con encuestas de calidad de vida del DANE, información de remesas,
migración entre otras de 273 mil personas. Adicionalmente, con información de Catastro Distrital,
se estimó un crecimiento en los predios con uso residencial de 557.509 para Bogotá entre 2005 y
primer semestre de 2018. A su vez, el censo de edificaciones del DANE señala que entre al año
2005 y el año 2018, el número de unidades nuevas de uso residencial fue de alrededor de 489.071.
Con estas cifras, se obtiene un valor cercano a 36.000 viviendas terminadas cada año. Finalmente,
según registros de la Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios, Bogotá tuvo entre 2005
y 2018 573 mil nuevos usuarios residenciales de acueducto. Con un tamaño promedio de 2,84
personas por hogar, y teniendo en cuenta el crecimiento en vivienda, se estima que, alrededor de
1,39 millones de personas han ocupado las nuevas unidades de uso residencial en el periodo inter-
censal.
Dando respuesta a esta dinámica de crecimiento, la Ciudad ha iniciado un proceso de desarrollo
que apunta a ser sostenible desde los pilares económico, social y ambiental. En el marco de este
planteamiento, la generación de nueva infraestructura vial que garantice velocidades optimas de
desplazamiento y una reducción en los tiempos de viaje de los millones de habitantes, trae consigo
beneficios que desde el punto de vista ambiental se traducen en una reducción en las emisiones de
CO2, desde el punto de vista social implican un mayor bienestar para la población debido a la
mejora en sus condiciones de vida y desde el punto de vista económico se reflejan en un aumento
de la competitividad de la ciudad, dada la conectividad que la infraestructura vial proporciona.
En resumen, una mejor infraestructura genera:
Menores emisiones de gases efecto invernadero
Mejor calidad de vida para los habitantes
Eficiencia en tiempos de desplazamiento para que los habitantes sean más productivos
Una conectividad regional que hace de los procesos productivos más eficientes
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Capítulo 1, Pág. 3
1. IMPORTANCIA DE LA ACTIVIDAD DE UTILIDAD PÚBLICA
Contexto Nacional
Cuando se trata de evaluar la necesidad de ampliar la infraestructura vial de Bogotá, se hace
necesario pensar en la importancia de la ciudad dentro del panorama nacional en términos de su
aporte al desarrollo económico, aspecto que es descrito ampliamente en el informe “Somos un solo
territorio” (Universidad de La Sabana, 2017).
Bogotá cuenta con el principal aeropuerto del país, el cual en los últimos seis (6) años ha presentado
una dinámica de crecimiento de cerca del 10%, valor que sólo ha sido superado por aeropuertos
como el de Estambul y el de Dubai. Además de esto, de acuerdo con Fedesarrollo, cada peso que
genera el sector de transporte aéreo en valor agregado, produce $3.6 pesos en la economía nacional.
Adicionalmente, la ciudad aporta el 28% del PIB nacional, lo que se respalda en el hecho de que
cerca del 29% de las empresas del país se localizan en Bogotá (Ver Figura 1-1). A lo anterior se
suma que en el área comprendida por Bogotá y zonas aledañas, se concentra el mayor número de
medianas y grandes empresas (cerca de 16.500 empresas), representando cerca del 50% del total
de establecimientos a nivel nacional.
Figura 1-1. PIB Municipal
Fuente: Universidad de La Sabana (2017)
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Capítulo 1, Pág. 4
Además de lo anterior, las industrias presentes en el área comprendida por Bogotá y sus municipios
aledaños, compran sus materias y comercializan gran parte de su producción dentro de la región,
situación que se representa gráficamente en la Figura 1-2
Figura 1-2. Origen de insumos y destino de la producción del área metropolitana de Bogotá
Fuente: Universidad de La Sabana (2017)
Teniendo claridad respecto al aporte que realiza Bogotá a la economía del país, se hace necesario
pensar en el fortalecimiento de su infraestructura de transporte, lo cual de manera directa impacta
sobre la competitividad de la ciudad, en especial, cuando se trata de vías que garantizan la
conectividad con los municipios y departamentos aledaños.
Contexto Regional
1.2.1. Estadísticas de movilidad regional
El informe “Somos un solo territorio” elaborado por la Universidad de La Sabana junto con la
Cámara de Comercio y la Alcaldía Mayor de Bogotá, recoge la estrategia de integración de Bogotá
con los municipios aledaños. Dicho informe describe el rápido crecimiento que han tenido Bogotá
y los municipios aledaños a esta, lo que se evidencia no sólo en el incremento de la población sino
en el aumento del perímetro urbano de estos últimos, el cual en tan sólo 10 años (2000 – 2010) se
ha incrementado en 1.9 veces para municipios como Chía, Tenjo, Gachancipá, Bojacá y Sibaté y
en más de 3 veces para municipios como Mosquera, Tocancipá, Cota y Funza, esta información se
presenta de manera gráfica en la Figura 1-3 a continuación:
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Capítulo 1, Pág. 5
Figura 1-3. Aumento del perímetro urbano entre 2000 – 2010
Fuente: Universidad de La Sabana (2017)
No obstante, el mismo informe da cuenta que este crecimiento se ha realizado en ausencia de un
sistema de transporte organizado y eficiente, lo cual genera pérdidas de tiempo significativas en
los más de cuatrocientos veinte mil viajes intermunicipales con motivo de trabajo que se generan
en el área estudiada. (Ver Figura 1-4)
Figura 1-4. Viajes intermunicipales por motivo de trabajo
Fuente: Universidad de La Sabana (2017)
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Capítulo 1, Pág. 6
En lo que respecta a la conexión de Bogotá con los municipios ubicados al norte y nor-occidente,
destaca que los trayectos más recorridos diariamente corresponden a aquellos realizados desde Chía
a Bogotá con cerca de 41.400 viajes, Mosquera a Bogotá con cerca de 30.000 viajes, Cota a Bogotá
con 26.500 viajes y aquellos de Zipaquirá a Bogotá con cerca de 25.800 viajes (Ver Figura 1-5).
Estos viajes oscilan entre los 95 y los 120 minutos.
Figura 1-5. Viajes entre Bogotá y municipios del entorno
Fuente: Universidad de La Sabana (2017)
Ahora bien, el sistema vial del borde norte, aunque hace parte de la malla vial urbana del Distrito
Capital, se consolida como un elemento de gran importancia, en aras de garantizar que una vez
ingresen a Bogotá los viajes provenientes de los municipios ubicados al nor-oriente de la ciudad,
entre los que destacan Chía, Cota y Zipaquirá (93.702 viajes), estos cuenten con alternativas de
conexión con la zona sur y occidente de la ciudad, más allá de la Carrera Séptima y la Avenida
Paseo de Los Libertadores (Autopista Norte).
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Capítulo 1, Pág. 7
Ante esta situación, se hace necesario pensar en la implementación de estrategias de movilidad que
le apunten a integrar el transporte urbano e intermunicipal, al tiempo que se propende por la
ampliación del sistema vial, de manera que se cuente con más alternativas de ruta entre los pares
origen – destino, que concentran la mayor cantidad de viajes.
Por ello, la ampliación de la red vial en el borde norte de la ciudad, se consolida como una
oportunidad de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos que habitan fuera de Bogotá, pero
desarrollan su vida dentro de la ciudad, contribuyendo al crecimiento económico del país dentro
del cual Bogotá aporta cerca del 28% del PIB.
1.2.2. Dependencia con relación a la infraestructura vial existente
La Avenida Paseo de los Libertadores (Autopista Norte), la Avenida Alberto Lleras Camargo
(Carrera Séptima) y la Avenida Laureano Gómez (Carrera Novena), corresponden a algunos de los
principales corredores que atraviesan la ciudad en sentido Sur – Norte - Sur.
Debido a esta situación, estos corredores viales se encuentran al borde del colapso. Corresponden
a las únicas alternativas no sólo para el transporte de pasajeros sino para el transporte de carga en
sentido Sur – Norte – Sur, que conectan con las carreteras que comunican Bogotá con los
departamentos en la zona nor-oriente.
Esta situación hace que usuarios que se desplazan hacia o desde el borde norte de la ciudad, o
municipios cercanos tales como Chía, Zipaquirá, Cajicá o Cota, sean dependientes de la
infraestructura existente, y se encuentren en condición de vulnerabilidad ante la eventual
ocurrencia de cualquier evento que obstruya el paso en dichos corredores.
Como aspecto que refuerza la importancia de corredores tales como la Avenida Paseo de Los
Libertadores, más conocida como la Autopista Norte, es preciso hacer mención del número de
viajes en transporte público masivo que se generan en el Portal Norte, cifra que de acuerdo al
informe bimensual de la empresa Transmilenio asciende a 92.177 viajes en día hábil, significando
el 4,24% del número de viajes que se registran diariamente en el sistema, cifra que lo ubica como
el portal con mayor demanda de viajes, respecto a los nueve (9) portales en operación.
A la cifra anterior, se suman los viajes que se realizan en otros medios de transporte motorizado,
los cuales generan gran tráfico en este corredor vial. En la Figura 1-6 es posible observar las
condiciones de tráfico en hora pico en la Autopista Norte a la altura de la Calle 183, dejando
entrever que la ocurrencia de un accidente de tránsito o cualquier otro siniestro, se traduce en un
evento que impide una movilidad eficiente, a lo que se suma la no existencia de vías alternas que
puedan ser empleadas. Una situación similar se evidencia en la Avenida San José que conecta con
la Avenida Suba Cota (Ver Figura 1-7), la cual constituye en varios casos la única vía de acceso a
varios de los equipamientos que se encuentran presentes en la zona (Ver Figura 1-8).
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Capítulo 1, Pág. 8
Figura 1-6. Tráfico en Autopista Norte – Calle 183
Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá (2017)
Figura 1-7. Tráfico en Av San José (Calle 170) – a la altura de Av Suba - Cota
Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá (2017)
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Capítulo 1, Pág. 9
Figura 1-8. Equipamientos aledaños a la Av. Suba - Cota
Fuente: Google Maps (2018)
Derivado de lo anterior, se identifica la necesidad de implementar acciones encaminadas a
garantizar adecuadas condiciones de movilidad, que permitan una disminución de la condición de
vulnerabilidad que enfrentan los habitantes y usuarios de los corredores viales en el borde norte, al
depender de un número reducido de corredores viales para suplir sus necesidades de transporte.
1.2.3. Análisis de movilidad corredores borde norte
Teniendo en cuenta la importancia que tiene la implementación de acciones orientadas a mejorar
las condiciones de movilidad del borde Norte de la ciudad, la Administración Distrital, como parte
de su programa de obras, prevé el desarrollo de proyectos de ampliación de la infraestructura vial
existente en dicha zona.
Para los corredores que se plantea desarrollar, la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
de la Secretaría Distrital de Planeación ha desarrollado modelos de tráfico, para distintos horizontes
de tiempo, los cuales permiten evaluar las condiciones de movilidad, incluyendo el número de
vehículos, que se espera que circulen en las diferentes vías analizadas.
El trabajo desarrollado contempla el desarrollo de modelaciones y análisis de movilidad teniendo
en cuenta las expectativas de crecimiento que la Secretaría Distrital de Planeación ha calculado con
un horizonte de tiempo que va hasta 2050. Partiendo de las dinámicas que esto implica en términos
de consolidación de las zonas de expansión urbana de la ciudad y la incidencia que esto tiene
respecto a los viajes que generan y reciben las diferentes zonas, y la carga por vehículos que esto
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Capítulo 1, Pág. 10
representa en los diferentes corredores viales así como en los diferentes sistemas de transporte
público masivo. En la Figura 1-9 se presentan los resultados del modelo de asignación de
volúmenes de tráfico bajo el crecimiento esperado a 2050, para la hora pico (6:30 am – 7:30 am).
Figura 1-9. Asignación volúmenes de tráfico – Escenario 2050.
Fuente: Secretaría Distrital de Planeación (2018)
Dentro de estos resultados destacan los volúmenes asociados a corredores viales como la Avenida
Boyacá, la Avenida Ciudad de Cali, la Avenida Longitudinal de Occidente y la Avenida Suba –
Cota, las cuales presentan tráficos de más de 2000 vehículos por sentido en algunos casos.
Adicionalmente, para los principales corredores del borde norte se presenta a continuación de
manera más detallada el volumen de tráfico diario que se pronostica, tomando como base la
expectativa de crecimiento de la ciudad a 2050. Los resultados consolidados se presentan en la
Tabla 1-2 y Tabla 1-3 a continuación:
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Capítulo 1, Pág. 11
Tabla 1-2. Volumen de tráfico diario corredores viales Sur - Norte
CORREDOR TRAMO
INICIO
TRAMO
FIN
VOLUMEN
DIARIO
VEHICULOS
MIXTOS
SENTIDO
S -N N - S
Carrera 7 Calle 220 Calle 245 1.278 5.292
Avenida
Laureano
Gómez
Calle 220 Calle 245 5.346 14.598
Avenida
Boyacá
Calle 200 Calle 220 19.296 49.356
Calle 220 Calle 245 33.246 85.050
Avenida
Ciudad de Cali
Calle 170 Calle 200 30.636 36.864
Calle 200 Calle 220 20.700 55.638
Calle 220 ALO 10.080 36.000
ALO
Calle 170 Calle 200 54.072 72.324
Calle 200 Calle 220 21.294 79.596
Calle 220
Av.
Ciudad de
Cali
17.622 39.618
Fuente: Secretaría Distrital de Planeación (2018)
Tabla 1-3. Volumen de tráfico diario corredores viales Oriente - Occidente
CORREDOR TRAMO
INICIO
TRAMO
FIN
VOLUMEN
DIARIO
SENTIDO
W -E E -W
Avenida San
José
Av. Boyacá Vía Cota 75.312 63.252
Vía Cota Av. Cali 75.438 28.224
Av. Cali ALO 39.798 13.410
Vía Suba - Cota
Av. San
José Av. Cali
11.556 13.68
Av. Cali ALO 39.276 11.484
Avenida El Polo Av. Boyacá Av. Cali 137.502 52.542
Av. Cali ALO 97.254 40.986
Avenida Los
Arrayanes Av. Boyacá Av. Cali 12.762 270
Avenida El
Jardin
Av. Boyacá Av. Cali 31.158 12.690
Av. Cali ALO 22.590 8.370
Avenida
Guaymaral
Av. Boyacá Av. Cali 25.524 4.086
Av. Cali ALO 29.430 5.022 Fuente: Secretaría Distrital de Planeación (2018)
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Capítulo 1, Pág. 12
Estos datos permiten entrever la importancia que cobran estos corredores en aras de garantizar
condiciones de calidad de vida que permitan a los ciudadanos movilizarse a velocidades apropiadas
propendiendo de manera directa con la disminución de las condiciones de contaminación
atmosférica, la cual se explica principalmente por las emisiones de CO2 producto de la actividad
industrial y las condiciones de movilidad en la ciudad.
2. JUSTIFICACIÓN PARA EL DESARROLLO DE LA
ACTIVIDAD
Marco normativo
Desde el Acuerdo 2 de 1980 “por el cual se adopta el Plan Vial para el Distrito Especial de Bogotá
y se clasifican sus vías según capacidad, función y uso” se definieron las vías de la malla vial
arterial de Bogotá en el Norte de la Ciudad. Estas incluían la Avenida Boyacá iniciando en el Río
Bogotá, la Avenida Ciudad de Cali iniciando en la Avenida Guaymaral, la Avenida Cundinamarca
(hoy denominada Avenida Longitudinal de Occidente –ALO) iniciando en el Río Bogotá, la
Avenida San José terminando en el Río Bogotá, la Avenida Séptima terminando en el límite del
Distrito, la Avenida Guaymaral terminando en la Avenida Cundinamarca, la Avenida Arrayanes
terminando en la Avenida Cundinamarca y la Avenida Cota.
Es así como Bogotá D.C., desde 1980, contempló la necesidad de mejorar, en el borde Norte, la
conectividad de la ciudad con la región e incluso con el país. Por tal razón, entre otros, se expidió
el Acuerdo 13 de 1998, el cual adoptó el trazado para la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO)
–anteriormente Avenida Cundinamarca-, en el tramo comprendido entre los límites con los
municipios de Chía y Mosquera, tramo que atraviesa el Área de Influencia Indirecta (“AII”) del
presente estudio.
En cuanto a los diferentes instrumentos de ordenamiento territorial del Distrito Capital, estos le
dieron continuidad al planeamiento de la malla vial arterial del norte de la Ciudad. El Acuerdo 6
de 1990 “por medio del cual se adopta el Estatuto para el Ordenamiento Físico del Distrito
Especial de Bogotá, y se dictan otras disposiciones” y el Acuerdo 31 de 1996 “por el cual se
adopta el plan de ordenamiento físico del borde norte y nororiental de la ciudad de Santa Fe de
Bogotá, D.C., se establecen las normas urbanísticas y las medidas para la preservación,
protección y adecuación uso de las áreas que conforman dichos sistemas y se dictan otras
disposiciones.”, continuó con el Plan Vial Arterial y Complementario señalado en el Acuerdo 2 de
1980.
Una vez expedida la Ley 388 de 1997, y en cumplimiento de lo dispuesta por ella, Bogotá D.C.
expidió el Decreto Distrital 619 de 2000 “por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento
Territorial para Santa Fe de Bogotá, Distrito Capital”, en el cual, dentro de sus competencias
constitucionales y legales, en los artículos 141 a 148 se definió la Malla Vial Arterial y
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Capítulo 1, Pág. 13
Complementaria. En estos artículos se señalaron las diferentes vías arteriales y complementarias
del norte de la Ciudad, ratificando la necesidad de mejorar la conectividad en la zona norte.
El Decreto Distrital 1110 de 2000 "Por el cual se adecua el Plan de Ordenamiento Territorial de
Bogotá D.C., según lo dispuesto en la resolución 0621 de 2000 dictada por el Ministerio del Medio
Ambiente", incluyó lo decidido por el Ministerio del Medio Ambiente en las Resoluciones 475 y
0621 de 2000, razón por la cual, en virtud de las limitaciones a la expansión urbana determinadas
por el Ministerio del Medio Ambiente, se excluyó del Plan de Ordenamiento Territorial los
proyectos de acueducto y alcantarillado previstos para la zona norte, no obstante, se continuó con
la reserva de los suelos para la construcción de las futuras vías arterias que articulen el sector norte
a su interior y con el resto de la ciudad y la región.
Posteriormente, en el año 2003, se expidió el Decreto Distrital 469 de 2003 “por el cual se revisa
el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C.”, este Decreto junto con el Decreto Distrital
619 de 2000, fueron compilados mediante el Decreto Distrital 190 de 2004 “por medio del cual se
compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003” –
actual Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C.-, allí en los artículos 166 a 168, se
definieron las vías que hacen parte de la Malla Vial Arterial y Complementaria de la Ciudad.
Dentro de esas vías de malla arterial y complementaria se encuentran trazados viales, los cuales se
encuentran contenidos y/o atraviesan una parte del AII.
Estos instrumentos definieron las siguientes vías dentro del AII:
Alberto Lleras Camargo
Avenida Laureano Gómez
Avenida Ciudad de Cali
Avenida Boyacá
Avenida Guaymaral
Avenida San José
Avenida Cota
Vía El Jardín
Vía El Polo
Vía Los Arrayanes
Avenida Longitudinal de Occidente
Estas se presentan en las siguientes figuras que muestran los planos del Sistema de Movilidad del
Plan de Ordenamiento Territorial:
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Capítulo 1, Pág. 14
Figura 1-10. Subsistema Vial – Decreto 190 de 2004
Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá
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Capítulo 1, Pág. 15
Figura 1-11. Subsistema vial – Área de Estudio
Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá
En conclusión, tal como se reseñó, todos los instrumentos normativos de ordenamiento territorial,
expedidos por Bogotá D.C. desde el año 1980, en el marco de sus competencias, han determinado
la necesidad de construcción de proyectos de infraestructura de transporte, que permitan mejorar
la conectividad del sector norte de la Ciudad con la región y el resto del país.
Así las cosas. precisada esta necesidad, es importante resaltar que el Decreto 2811 de 1974 “por el
cual se dicta el Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de Protección al Medio
Ambiente”, en su artículo 210, estableció:
“si en área de reserva forestal, por razones de utilidad pública o interés social, es necesario
realizar actividades económicas que impliquen remoción de bosques o cambio en el uso de
los suelos o cualquiera otra actividad distinta del aprovechamiento racional de los bosques,
la zona afectada deberá, debidamente delimitada, ser previamente sustraída de la reserva.
(…)” (subrayas fuera del texto original)
Igualmente, el artículo 204 de la Ley 1450 de 2011 en el inciso 2° de la norma ibídem, establece
que
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Capítulo 1, Pág. 16
“(…) en los casos en que proceda la sustracción de las áreas de reserva forestal, sea esta
temporal o definitiva, la autoridad ambiental competente impondrá al interesado en la
sustracción, las medidas de compensación, restauración y recuperación a que haya lugar,
sin perjuicio de las que sean impuestas en virtud del desarrollo de la actividad que se
pretenda desarrollar en el área sustraída. Para el caso de sustracción temporal, las
compensaciones se establecerán de acuerdo con el área afectada”
El Acuerdo 11 de 2011 en su Artículo 6 “Lineamientos Ambientales” en el numeral 5) estableció:
“La construcción del Subsistema vial dentro del denominado Borde Norte del Distrito
Capital, se sujetará a la autorización previa y a las determinantes ambientales expedidas
por la CAR en el territorio de su jurisdicción, garantizando la mitigación de los impactos
sobre la reserva forestal. Para tal fin, en su formulación y construcción se deberán definir,
además de los sistemas tradicionales, alternativas que eviten el fraccionamiento de los
ecosistemas.” (subrayas fuera del texto original)
Por su parte, el Acuerdo 21 de 2014 “por medio del cual se adopta el Plan de Manejo Ambiental
de la Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá, D. C. “Thomas Van der
Hammen””, en concordancia con el Código de Recursos Naturales Renovables, estableció al
respecto:
“Artículo 20. Sustracciones. De conformidad con lo establecido en el artículo 210 del
Código Nacional de Recursos Naturales, si por motivos de utilidad pública o interés social,
u otra causa legalmente establecida, es necesario ejecutar actividades económicas que
impliquen remoción de bosque o cambio en el uso de los suelos, o cualquier otra actividad
distinta al aprovechamiento sostenible dentro del área, la zona afectada deberá ser
sustraída de la reserva por parte del Consejo Directivo de la Corporación Autónoma
Regional de Cundinamarca (CAR), previa imposición de las medidas de compensación que
correspondan.
Artículo 21. Construcción de nuevas vías. Según el régimen de usos establecido para cada
una de las zonas en los artículos anteriores, la construcción de nuevas vías vehiculares
dentro de la Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá, D. C. “Thomas
Van der Hammen”, se encuentra prohibida.
Bajo esta perspectiva, y en concordancia con el precepto anterior, la construcción de nueva
infraestructura de este tipo se sujetará a la previa sustracción del área respectiva por parte
del Consejo Directivo de la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR); y
a la autorización de la ejecución de las obras, previa imposición de las medidas de
compensación respectivas, por parte de la administración de la CAR.
La autorización emanada de la CAR busca garantizar la mitigación de los impactos sobre
la reserva forestal, para lo cual, en la formulación y construcción de tales vías, se deberán
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Capítulo 1, Pág. 17
definir, además de los sistemas tradicionales, alternativas que eviten el fraccionamiento de
los ecosistemas.” (subrayas fuera del texto original)
En concordancia con lo anterior la infraestructura vial y de transporte resulta ser una actividad
catalogada por el legislador como de utilidad pública e interés social, tal como lo dispone el artículo
58, literal e) de la Ley 388 de 1997 que señala:
“Artículo 58º.- Motivos de utilidad pública. El artículo 10 de la Ley 9 de 1989, quedará así:
"Para efectos de decretar su expropiación y además de los motivos determinados en otras
leyes vigentes se declara de utilidad pública o interés social la adquisición de inmuebles
para destinarlos a los siguientes fines:
[…]
e) Ejecución de programas y proyectos de infraestructura vial y de sistemas de transporte
masivo;
Así mismo, la Ley 1682 de 2013, en su artículo 19 dispuso:
“Definir como un motivo de utilidad pública e interés social la ejecución y/o desarrollo de
proyectos de infraestructura del transporte a los que se refiere esta ley, así como el
desarrollo de las actividades relacionadas con su construcción, mantenimiento,
rehabilitación o mejora, quedando autorizada la expropiación administrativa o judicial de
los bienes e inmuebles urbanos y rurales que se requieran para tal fin, de conformidad con
el artículo 58 de la Constitución Política.” (subrayas fuera del texto original)
Conforme a lo anterior, el desarrollo y/o ejecución de las vías señaladas en el Decreto 190 de 2004,
tal como se citó en los párrafos anteriores, constituyen motivos de utilidad pública e interés social
definidos por el legislador. Razón por la cual, desarrollar este tipo de infraestructura dentro del AII
(Incluye Reserva), es posible, previa sustracción del área y para ello, es procedente cumplir con los
requisitos y procedimientos establecidos por el Ministerio de Ambiente en la Resolución No. 1526
de 2012.
Expuesta la normatividad aplicable, a continuación, se expone la importancia que justifica el
desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte, entendida como una actividad de utilidad
pública e interés social y su aporte al desarrollo local, regional y nacional.
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Capítulo 1, Pág. 18
2.1.1. Requerimiento de licencia ambiental
Con relación al licenciamiento ambiental requerido para la gestión del trámite de sustracción de
áreas de la Reserva, requeridas para el desarrollo de proyectos de infraestructura vial del borde
norte de la Ciudad se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones:
1. El Decreto 1076 de 2015 “Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario
del Sector Ambiente y Desarrollo Sostenible” define en la “Sección 2” la “Competencia y
Exigibilidad de la Licencia Ambiental”.
El Artículo 2.2.2.3.2.1 establece los que los proyectos, obras y actividades sujetos a licencia
ambiental son únicamente los establecidos en dicho decreto, y que por lo tanto, en el marco de lo
dispuesto en los artículos 83 y 84 constitucionales no requieren licencia ambiental aquellos
proyectos, obras o actividades que no estén contemplados en la referida norma:
“Estarán sujetos a licencia ambiental únicamente los proyectos, obras y actividades que
se enumeran en los artículos 2.2.2.3.2.2 y 2.2.2.3.2.3 del presente decreto.
Las autoridades ambientales no podrán establecer o imponer planes de manejo ambiental
para proyectos diferentes a los establecidos en el presente decreto o como resultado de la
aplicación del régimen de transición.” (Subrrayas fuera del texto original)
2. El “Artículo 2.2.2.3.2.2. Competencia de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales
(ANLA)” en mención establece:
“ARTÍCULO 2.2.2.3.2.2. Competencia de la Autoridad Nacional de Licencias
Ambientales (ANLA). La Autoridad Nacional de Licencias Ambientales -ANLA- otorgará o
negará de manera privativa la licencia ambiental para los siguientes proyectos, obras o
actividades:
(…)
8.1. Proyectos de la red vial nacional referidos a:
a) La construcción de carreteras, incluyendo puentes y demás infraestructura asociada a
la misma;
b) La construcción de segundas calzadas; salvo lo dispuesto en el parágrafo 2 del artículo
2.2.2.5.1.1 del presente Decreto.
c) La construcción de túneles con sus accesos.
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Capítulo 1, Pág. 19
(…)” (Subrrayas fuera del texto original)
3. Por su parte el “Artículo 2.2.2.3.2.3. Competencia de las Corporaciones Autónomas
Regionales” en mención establece:
“ARTÍCULO 2.2.2.3.2.3. Competencia de las Corporaciones Autónomas Regionales. Las
Corporaciones Autónomas Regionales, las de Desarrollo Sostenible, los Grandes Centros
Urbanos y las autoridades ambientales creadas mediante la Ley 768 de 2002, otorgarán o
negarán la licencia ambiental para los siguientes proyectos, obras o actividades, que se
ejecuten en el área de su jurisdicción.
(…)
7. Proyectos en la red vial secundaria y terciaria:
a) La construcción de carreteras, incluyendo puentes y demás infraestructura asociada a
la misma;
b) Corregido por el art. 5, Decreto Nacional 703 de 2018. La construcción de segundas
calzadas; salvo lo dispuesto en el parágrafo 2º del artículo 1º del Decreto 769 de 2014;
(…)” (Subrrayas fuera del texto original)
4. Es importante precisar que el Decreto 1076 de 2015 como ninguna norma ambiental define
el concepto de red vial nacional, secundaria y terciaria.
De manera que por tratarse de conceptos asociados a las competencias de la cartera del Ministerio
de Transporte en virtud de los criterios de interpretación normativa de la Ley 153 de 1887 y de los
capítulos III, IV y VI del Código Civil Colombiano se debe acudir a las normas de dicha cartera
para entender el alcance de los conceptos de red vial nacional, secundaria y terciaria para efectos
de determinar si hay lugar o no al trámite de una licencia ambiental.
5. El artículo 1 de la Ley 1228 de 2008 estableció en su artículo 1 lo siguiente:
“Para efectos de la aplicación de la presente ley, las vías que conforman el Sistema
Nacional de Carreteras o Red Vial Nacional se denominan arteriales o de primer orden,
intermunicipales o de segundo orden y veredales o de tercer orden. Estas categorías
podrán corresponder a carreteras a cargo de la Nación, los departamentos, los distritos
especiales y los municipios. El Ministerio de Transporte será la autoridad que mediante
criterios técnicos, determine a qué categoría pertenecen” (Subrrayas fuera del texto
original)
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Capítulo 1, Pág. 20
6. El Ministerio de Transporte expidió la Resolución 1530 de 2017 mediante la cual adoptó
los criterios técnicos, la matriz y la guía metodológica para la categorización de las vías que
conforman el Sistema Nacional de Carreteras, la cual reemplazó la Resolución 1240 de 2013.
En el artículo 3, dicha resolución estableció que “El Instituto Nacional de Vías – Invías, la Agencia
Nacional de Infraestructura, los departamentos, los municipios y distritos especiales, deberán
diligenciar la matriz que contiene los criterios técnicos de categorización de las vías de su
competencia, sobre la infraestructura vial existente, usando la guía metodológica”. Con lo anterior
delegó a los distritos especiales y los municipios la caracterización de las vías de su competencia.
7. La Guía Metodológica adoptada mediante la Resolución 1530 de 2017 incluyó las
siguientes definiciones:
“Vías de primer orden: Serán vías de primer orden aquellas que cumplan con la función
de integrar las principales zonas de producción y consumo del país, y de este con los demás
países, que comuniquen con los puertos y aeropuertos de nivel nacional e internacional y
que su construcción y/o mejoramiento se haya realizado por compromiso del Gobierno a
través de convenios o pactos internacionales. El volumen de tránsito sea igual o superior
a 700 vehículos diarios, estén construidas en doble calzada o calzada sencilla, ésta última
mayor o igual a 7:30 metros de ancho. La población corresponderá a la de ciudades
capitales de departamento o de poblaciones fronterizas y/o puertos y las demás
especificaciones geométricas corresponden a las de carreteras primarias del Manual de
Diseño Geométrico de 2008 de INVIAS o el que se encuentre vigente.
“Vías de segundo orden: Serán vías de segundo orden aquellas cuya función permita la
comunicación entre dos o más municipios o con una vía de primer orden, su volumen de
tránsito sea igual o superior a 150 vehículos por día u menos a 700 vehículos por día, que
estén construidas en calzada sencilla cuyo ancho sea menor de 7,30 y la población servida
en cabecera municipal corresponda a una cantidad superior a 15.000 habitantes. Las
demás especificaciones geométricas corresponden a las de carreteras secundarias del
Manual de Diseño Geométrico de 2008 de INVIAS o el que se encuentre vigente.
Vías de tercer orden: Serán vías de tercer orden aquellas cuya función es permitir la
comunicación entre dos o más veredas de un municipio o con una vía de segundo orden,
su volumen de tránsito sea inferior a 150 vehículos por día, cuando las mismas estén
construidas en calzada sencilla con ancho menor o igual a seis metros y la población
servida en cabecera municipal sea inferior a 15.000 habitantes. Las demás especificaciones
geométricas corresponden a las de carreteras terciarias del Manual de Diseño Geométrico
de 2008 de INVIAS o el que se encuentre vigente”. (…)” (Subrrayas fuera del texto
original)
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Capítulo 1, Pág. 21
8. En concepto identificado con radicado número 20185000283391 del 19 de julio de 2018,
adjunto a la presente comunicación, el Ministerio de Transporte respondió a la Secretaría Distrital
de Planeación sobre la caracterización de las vías urbanas lo siguiente:
“Pregunta formulada
Si para proyectos donde se pretenda intervenir vías urbanas corresponde realizar la
caracterización y categorización del tramo vial de acuerdo con lo dispuesto en las
resoluciones 1321 de 2018 y 1520 de 2017 (modificada por la Resolución 1322 de 2018)
del Ministerio de Transporte.
Respuesta
No, estas serán definidas por la autoridad municipal, las cuales deberán cumplir con las
normas aplicables para el tipo de proyecto así como ajustarse al Plan de Ordenamiento
Territorial de cada municipio. Teniendo en cuenta lo desarrollado en el presente escrito.”
Lo anterior deja claro que además de los “Proyectos de la red vial nacional” y de los “Proyectos en
la red vial secundaria y terciaria” existen otro tipo de vías las cuales deben ser caracterizadas por
los municipios de acuerdo con las normas aplicables a estos proyectos y el Plan de Ordenamiento
Territorial, independientemente del tipo de suelo sobre el cual estas se ubiquen al cual no se hace
referencia en las normas de categorización y caracterización.
Entre estas se encuentran las vías de transporte urbano entre las cuales se encuentran las vías por
las cuales se solicitó la sustracción de área de Reserva Forestal, diferentes a la Avenida
Longitudinal de Occidente ALO y la Avenida Alberto Lleras Camargo, planeadas en el marco del
proceso de expansión urbana y desarrollo urbano con sistemas de transporte público urbano que
incluirá en la mayoría de los perfiles carriles exclusivos, con tráficos superiores a mil vehículos
por día y con anchos de más de 30 metros.
Estas vías no hacen parte de la red vial nacional ni tienen las condiciones de la red vial primaria:
“aquellas que cumplan con la función de integrar las principales zonas de producción y consumo
del país, y de este con los demás países, que comuniquen con los puertos y aeropuertos de nivel
nacional e internacional y que su construcción y/o mejoramiento se haya realizado por compromiso
del Gobierno a través de convenios o pactos internacionales”. Así mismo, tampoco cumplen con
las condiciones de la red vial secundaria: “su volumen de tránsito sea igual o superior a 150
vehículos por día u menos a 700 vehículos por día, que estén construidas en calzada sencilla cuyo
ancho sea menor de 7,30 (…)”.
En el caso de la Avenida Alberto Lleras Camargo, esta hace parte de la Red Vial Nacional como
una vía de primer orden como se puede ver al consultar el “Sistema Integral Nacional de
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÀ, D.C.
Capítulo 1, Pág. 22
Información de Carreteras – SINC” en la página web del Ministerio de Transporte, como se muestra
a continuación.
Figura 1-12. Avenida Alberto Lleras Camargo como vía de la Red Vial Nacional.
Fuente: Ministerio de Transporte (2018)
La Resolución 0977 del 2009 del entonces Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo
Territorial estableció que para la construcción de la Avenida Alberto Lleras Camargo se debía
tramitar Licencia Ambiental ante la Secretaría Distrital de Ambiente.
En el caso de la Avenida Longitudinal de Occidente – ALO, esta ya cuenta con licencia ambietal
que deberá ser modificada como la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca – CAR lo
ha oficializado a la Adminsitración Distrital.
9. El documento de “Lineamientos ambientales para la construcción de infraestructura del
Programa Nacional de Transporte Urbano” expedido por el Ministerio de Transporte en Agosto de
2016 y la Unidad de Movilidad Urbana Sostenible confirma lo conceptuado por el Ministerio de
Transporte en el Capítulo “3. Políticas y normas ambientales aplicables al Programa”, en la página
8 de 73 que establece lo siguiente:
“Las obras de infraestructura de los proyectos del PNTU (corredores viales, terminales,
patios, talleres, espacio público y franjas de circulación peatonal) no requieren licencias
ambientales, como instrumento de control a las acciones de mitigación ambiental. El
Decreto 2041 de 2014 por el cual se reglamenta el Título VIII de la Ley 99 de 1993, en su
Título II, Competencia y Exigibilidad de la Licencia Ambiental, señala en el artículo 7 qué
proyectos obras y actividades están sujetos a Licencia Ambiental, determinando que en los
artículos 8 y 9 se enumeran únicamente los proyectos, obras y actividades objeto de
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÀ, D.C.
Capítulo 1, Pág. 23
Licencia y establece que las Autoridades Ambientales, no podrán establecer o imponer
Planes de Manejo ambiental para proyectos diferentes a los establecidos en el decreto.”
(Subrrayas fuera del texto original)
10. A partir de lo anteriormente establecido, la Secretaría de Planeación confirma que las vías
para las cuales se está realizando el trámite de Sustracción de área de reserva forestal en el marco
de la Resolución 1526 de 2012 no han sido consideradas como vías de la Red Vial Nacional, ni
como vías de segundo o tercer orden, y por lo tanto, en los términos del referido artículo 2.2.2.3.2.1.
del Decreto 1076 de 2015 no estarían sujetas a Licencia Ambiental, salvo los casos de las Avenidas
Alberto Lleras Camargo y Longitudinal de Occidente.
Trámite de licencias ambientales
2.1.1.1.1. Marco legal
La ley 99 de 1993 Por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente, se reordena el Sector
Público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los recursos naturales
renovables, se organiza el Sistema Nacional Ambiental, SINA y se dictan otras disposiciones,
dentro del “Título VIII De las Licencias Ambientales” aborda el tema relacionado con las licencias
ambientales, dando cuenta de su definición, aplicabilidad, entidades competentes para su
expedición y los elementos que de manera general, hacen parte de la misma.
Respecto a su definición, en el artículo 50 de la ley 99 de 1993, se establece que:
“ARTÍCULO 50. DE LA LICENCIA AMBIENTAL. Se entiende por Licencia Ambiental
la autorización que otorga la autoridad ambiental competente para la ejecución de una
obra o actividad, sujeta al cumplimiento por el beneficiario de la licencia de los requisitos
que la misma establezca en relación con la prevención, mitigación, corrección,
compensación y manejo de los efectos ambientales de la obra o actividad autorizada.”
Adicional a esta definición, la mencionada ley caracteriza en el mismo Título VIII De las Licencias
Ambientales” las etapas que deben surtirse dentro del trámite de solicitud de licencia ambiental.
De manera específica, se definen el Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA) en el artículo
56 y el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) en el artículo 57, los cuales se relacionan a
continuación:
“ARTÍCULO 56. DEL DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DE ALTERNATIVAS. En los
proyectos que requieran Licencia Ambiental, el interesado deberá solicitar en la etapa de
factibilidad a la autoridad ambiental competente, que ésta se pronuncie sobre la necesidad
de presentar o no un Diagnóstico Ambiental de Alternativas. Con base en la información
suministrada, la autoridad ambiental decidirá sobre la necesidad o no del mismo y definirá
sus términos de referencia en un plazo no mayor de 30 días hábiles.
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÀ, D.C.
Capítulo 1, Pág. 24
El Diagnóstico Ambiental de Alternativas incluirá información sobre la localización y
características del entorno geográfico, ambiental y social de las alternativas del proyecto,
además de un análisis comparativo de los efectos y riesgos inherentes a la obra o actividad,
y de las posibles soluciones y medidas de control y mitigación para cada una de las
alternativas.
Con base en el Diagnóstico Ambiental de Alternativas presentado, la autoridad elegirá, en
un plazo no mayor de 60 días, la alternativa o las alternativas sobre las cuales deberá
elaborarse el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental antes de otorgarse la
respectiva licencia.
ARTÍCULO 57. DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. <Artículo modificado
por el artículo 178 de la Ley 1753 de 2015. El nuevo texto es el siguiente:> Se entiende por
estudio de impacto ambiental, el conjunto de información que debe presentar ante la
autoridad ambiental competente el interesado en el otorgamiento de una licencia
ambiental.
El estudio de impacto ambiental contendrá información sobre la localización del proyecto,
los elementos abióticos, bióticos, y socioeconómicos del medio que puedan sufrir deterioro
por la respectiva obra o actividad, para cuya ejecución se pide la licencia, y la evaluación
de los impactos que puedan producirse. Además, incluirá el diseño de los planes de
prevención, mitigación, corrección y compensación de impactos, así como el plan de
manejo ambiental de la obra o actividad.
El Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible expedirá los términos de referencia
genéricos para la elaboración del estudio de impacto ambiental; sin embargo, las
autoridades ambientales los fijarán de forma específica dentro de los quince (15) días
hábiles siguientes a la radicación de la solicitud en ausencia de los primeros.”
(Subrayado fuera del texto)
Producto de estas definiciones, se entiende que el proceso de solicitud de licencia ambiental, se
desarrolla en varias etapas, siendo la primera de estas, la de factibilidad, la cual inicia una vez el
interesado en obtener la respectiva licencia, presenta ante la autoridad ambiental competente, la
solicitud respecto a la necesidad o no de desarrollar un Diagnóstico Ambiental de Alternativas, el
cual servirá como insumo para determinar la alternativa que de manera posterior deberá estudiarse
con mayor profundidad como parte del Estudio de Impacto Ambiental que sea desarrollado.
En adición a los lineamientos establecidos en la Ley 99 de 1993, de manera posterior, han sido
expedidos diferentes decretos reglamentarios, que buscan detallar los aspectos relacionados con el
trámite de licencias ambientales.
En esta línea, el Decreto 2041 de 2014 “Por el cual se reglamenta el Título VIII de la Ley 99 de 1993
sobre licencias ambientales”, reglamenta el proceso concerniente con el trámite de licencias ambientales,
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÀ, D.C.
Capítulo 1, Pág. 25
todo esto en aras de que se fortalezcan los procesos de licenciamiento ambiental, cuya gestión se encuentra
en cabeza de las autoridades ambientales, al mismo tiempo que se garantiza la protección del medio
ambiente y los recursos naturales.
En el Título IV del Decreto 2041 de 2014, el cual se detalla el trámite que debe seguirse para la obtención
de la licencia ambiental, nuevamente se describe, como primer punto, el procedimiento relacionado con la
necesidad o no de presentan un Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA), el cual constituirá la base
para el posterior desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental (EIA). A continuación, se presentan los
artículos 23 y 24, que detallan el proceso del DAA y la posterior presentación de la solicitud de licencia con
base en la alternativa seleccionada previamente:
“Artículo 23. De la evaluación del diagnóstico ambiental de alternativas (DAA). En los
casos contemplados en el artículo 18 del presente decreto, se surtirá el siguiente
procedimiento:
1. El interesado en obtener licencia ambiental deberá formular petición por escrito dirigida
a la autoridad ambiental competente, en la cual solicitará que se determine si el proyecto,
obra o actividad requiere o no de la elaboración y presentación de Diagnóstico Ambiental
de Alternativas (DAA), adjuntando para el efecto, la descripción, el objetivo y alcance del
proyecto y su localización mediante coordenadas y planos.
Dentro de los quince (15) días hábiles siguientes a la radicación de la solicitud, la
autoridad ambiental se pronunciará, mediante oficio acerca de la necesidad de presentar
o no DAA, adjuntando los términos de referencia para elaboración del DAA o del EIA
según el caso.
2. En caso de requerir DAA, el interesado deberá radicar el estudio de qué trata el artículo
19 del presente decreto, junto con una copia del documento de identificación y el
certificado de existencia y representación legal, en caso de ser persona jurídica. Recibida
la información con el lleno de los requisitos exigidos, la autoridad ambiental competente
de manera inmediata procederá a expedir un acto administrativo de inicio de trámite de
evaluación de diagnóstico ambiental de alternativas (DAA), acto que será comunicado en
los términos de la Ley 1437 de 2011 y se publicará en el boletín de la autoridad ambiental
competente, en los términos del artículo 70 de la Ley 99 de 1993.
Los proyectos hidroeléctricos deberán presentar copia del registro correspondiente
expedido por la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME); así mismo la autoridad
ambiental competente solicitará a esta entidad concepto técnico relativo al potencial ener-
gético de las diferentes alternativas. En este caso se suspenderán los términos que tiene la
autoridad ambiental para decidir, mientras dicha entidad realiza y allega el respectivo
pronunciamiento.
3. Expedido el acto administrativo de inicio trámite, la autoridad ambiental competente
evaluará la documentación presentada, revisará que el estudio se ajuste a los requisitos
mínimos contenidos en el Manual de Evaluación de Estudios Ambientales y realizará visita
al proyecto cuando así lo considere pertinente, para lo cual dispondrá de quince (15) días
hábiles; la autoridad ambiental competente podrá requerir al solicitante, dentro de los tres
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÀ, D.C.
Capítulo 1, Pág. 26
(3) días hábiles siguientes y por una sola vez, la información adicional que considere
pertinente para decidir.
4. El peticionario contará con un término de un (1) mes para allegar la información
requerida, término que podrá ser prorrogado por la autoridad ambiental competente de
manera excepcional, hasta antes del vencimiento del plazo y por un término igual, previa
solicitud del interesado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 17 de la Ley 1437
de 2011 o la norma que lo modifique, sustituya o derogue.
En todo caso, la información adicional que allegue el solicitante deberá ser exclusivamente
la requerida y solo podrá ser aportada por una única vez. En el evento en que el solicitante
allegue información diferente a la consignada en el requerimiento o la misma sea sujeta a
complementos de manera posterior a la inicialmente entregada, la autoridad ambiental
competente no considerará dicha información dentro del proceso de evaluación de la
solicitud.
5. En el evento que el solicitante no allegue la información en los términos establecidos en
el numeral anterior, la autoridad ambiental ordenará el archivo de la solicitud de pro-
nunciamiento sobre el DAA y realizará la devolución de la totalidad de la documentación
aportada mediante acto administrativo que se notificará en los términos de la ley.
6. Allegada la información por parte del interesado en el pronunciamiento sobre el DAA,
la autoridad ambiental competente dispondrá de diez (10) días hábiles, para evaluar el
DAA, elegir la alternativa sobre la cual deberá elaborarse el correspondiente Estudio de
Impacto Ambiental y fijar los términos de referencia respectivos, mediante acto
administrativo que se notificará de conformidad con lo dispuesto en la Ley 1437 de 2011 y
se publicará en el boletín de la autoridad ambiental en los términos del artículo 71 de la
Ley 99 de 1993.
7. Contra la decisión por la cual se realiza pronunciamiento sobre el DAA proceden los
recursos consagrados en la Ley 1437 de 2011.
Parágrafo. Cuando el diagnóstico ambiental de alternativas (DAA), no cumpla con los
requisitos mínimos establecidos en el Manual de Evaluación de Estudios Ambientales
adoptado por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible y los criterios fijados en
los artículos 14,17 y 19 del presente decreto, la autoridad mediante acto administrativo
dará por terminado el trámite y el solicitante podrá presentar una nueva solicitud.
Artículo 24. De la solicitud de licencia ambiental y sus requisitos. En los casos en que no
se requiera pronunciamiento sobre la exigibilidad del diagnóstico ambiental de
alternativas (DAA) o una vez surtido dicho procedimiento, el interesado en obtener licencia
ambiental deberá radicar ante la autoridad ambiental competente, el estudio de impacto
ambiental de que trata el artículo 21 del presente decreto y anexar la siguiente
documentación:
1. Formulario Único de Licencia Ambiental.
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÀ, D.C.
Capítulo 1, Pág. 27
2. Planos que soporten el EIA, de conformidad con lo dispuesto en la Resolución 1415 de
2012, que modifica y actualiza el Modelo de Almacenamiento Geográfico (Geodatabase) o
la que la sustituya, modifique o derogue.
3. Costo estimado de inversión y operación del proyecto.
4. Poder debidamente otorgado cuando se actúe por medio de apoderado.
5. Constancia de pago para la prestación del servicio de evaluación de la licencia
ambiental. Para las solicitudes radicadas ante la ANLA, se deberá realizar la
autoliquidación previa a la presentación de la solicitud de licencia ambiental. En caso de
que el usuario requiera para efectos del pago del servicio de evaluación la liquidación
realizada por la autoridad ambiental competente, esta deberá ser solicitada por lo menos
con quince (15) días hábiles de antelación a la presentación de la solicitud de
licenciamiento ambiental.
6. Documento de identificación o certificado de existencia y representación legal, en caso
de personas jurídicas.
7. Certificado del Ministerio del Interior sobre presencia o no de comunidades étnicas y de
existencia de territorios colectivos en el área del proyecto de conformidad con lo dispuesto
en el Decreto 2613 de 2013.
8. Copia de la radicación del documento exigido por el Instituto Colombiano de
Antropología e Historia (ICANH), a través del cual se da cumplimiento a lo establecido en
la Ley 1185 de 2008.
9. Formato aprobado por la autoridad ambiental competente, para la verificación
preliminar de la documentación que conforma la solicitud de licencia ambiental.
10. Derogado por el art. 1, Decreto Nacional 783 de 2015. Certificación de la Unidad Administrativa
Especial de Gestión de Tierras Despojadas, en la que se indique si sobre el área de
influencia del proyecto se sobrepone un área macrofocalizada y/o microfocalizada por
dicha Unidad, o si se ha solicitado por un particular inclusión en el registro de tierras
despojadas o abandonadas forzosamente, que afecte alguno de los predios.
Parágrafo 1°. Los interesados en ejecución de proyectos mineros deberán allegar copia
del título minero y/o el contrato de concesión minera debidamente otorgado e inscrito en
el Registro Minero Nacional. Así mismo, los interesados en la ejecución de proyectos de
hidrocarburos deberán allegar copia del contrato respectivo.
Parágrafo 2°. El Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible con el apoyo de la ANLA
en un plazo máximo de seis (6) meses siguientes a la publicación del presente decreto,
actualizará el Formato Único Nacional de Solicitud de Licencia Ambiental y adoptará el
formato de revisión preliminar del Estudio de Impacto Ambiental.
Parágrafo 3°. Cuando se trate de proyectos, obras o actividades de competencia de la
ANLA, el solicitante deberá igualmente radicar una copia del Estudio de Impacto
Ambientalante las respectivas autoridades ambientales regionales. De la anterior
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radicación se deberá allegar constancia a la ANLA en el momento de la solicitud de
licencia ambiental.
Parágrafo 4°. Las solicitudes de licencia ambiental para proyectos de explotación minera
de carbón, deberán incluir los estudios sobre las condiciones del modo de transporte desde
el sitio de explotación de carbón hasta el puerto de embarque del mismo, de acuerdo con
lo establecido en el Decreto 3083 de 2007 o la norma que lo modifique o sustituya.
Parágrafo 5°. Cuando se trate de proyectos de exploración y/o explotación de hidrocar-
buros en los cuales se pretenda realizar la actividad de estimulación hidráulica en los
pozos, el solicitante deberá adjuntar un concepto de la Agencia Nacional de Hidrocarburos
(ANH), que haga constar que dicha actividad se va a ejecutar en un yacimiento
convencional y/o en un yacimiento no convencional.”
En adición a las estipulaciones establecidas en los diferentes instrumentos normativos, el
procedimiento de solicitud de licencias ambientales ha sido resumido en el “Manual de licencias
ambientales de Colombia”, en cuya elaboración participó la ANLA, el Gobierno nacional y
Proexport. Dicho manual, si bien no constituye un reglamento en sí mismo, constituye una
herramienta informativa de gran valor.
Este manual, en su numeral 8, describe el tipo de estudios ambientales que pueden ser requeridos
como parte del procedimiento de obtención de licencia ambiental, dentro de los cuales se incluyen
nuevamente el Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA) y el Estudio de Impacto Ambiental
(EIA). A lo anterior, se suma que en el numeral 11, en el cual se describe cómo comienza el trámite
de obtención de licencia ambiental, nuevamente se enuncia que:
“El primer paso en el trámite de obtención de una licencia ambiental es establecer si el proyecto
requiere formular y presentar ante la autoridad ambiental un Diagnóstico Ambiental de
Alternativas (DAA).”
Por todo lo anterior, atendiendo las estipulaciones contenidas en los distintos instrumentos normativos, es
posible concluir que el proceso de obtención de una licencia ambiental inicia cuando, de acuerdo con los
casos que establece la norma, se eleva a la respectiva autoridad ambiental competente la solicitud de su
concepto respecto a la necesidad de desarrollar o no un Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA). En
los casos en que el proyecto no requiera de dicho pronunciamiento, se debe proceder a radicar el respectivo
formulario de solicitud de licencia junto con el Estudio de Impacto Ambiental (EIA), ajustado a los términos
de referencia suministrados por la autoridad ambiental que corresponda.
2.1.1.1.2. Jurisprudencia
Respecto a la exequibilidad del artículo 56 de la Ley 99 de 1993, el cual establece la necesidad de
que en los proyectos que requieran licencia ambiental, durante la etapa de factibilidad, se solicite
a la autoridad ambiental competente su pronunciamiento respecto a la necesidad o no de desarrollar
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Capítulo 1, Pág. 29
un Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA), fue interpuesta una demanda, la cual enunciaba
que dicha norma era violatoria de los artículos 2 y 209 de la Constitución Política.
Sobre el asunto en mención, en el numeral 2.1 del apartado VI. Consideraciones de la Corte
Constitucional, contenido en la sentencia C-035/99 se enuncia que
“En los procedimientos que requieran licencia ambiental, el interesado deberá solicitar a
la autoridad ambiental, en la etapa de factibilidad, que se pronuncie sobre la necesidad de
presentar o no un diagnóstico ambiental de alternativas. Definida por dicha autoridad la
necesidad del referido diagnóstico y luego de presentado éste elegirá la alternativa o
alternativas que constituirán el fundamento para la elaboración del correspondiente
estudio de impacto ambiental, el cual debe realizar el interesado según los términos de
referencia que aquélla le señale.
A la solicitud de la licencia ambiental deberá acompañarse el estudio de impacto ambiental
para su evaluación por la autoridad ambiental y la concesión de la licencia previo el
trámite previsto en la ley.”
Derivado de lo anterior, se entiende que el proceso de solicitud de licenciamiento ambiental inicia
una vez se radica ante la autoridad ambiental competente el requerimiento respecto a la necesidad
o no, de presentar un diagnóstico ambiental de alternativas. El mencionado diagnóstico, será
empleado como base para definir la alternativa a desarrollar, la constituirá el fundamento para el
desarrollo del respectivo Estudio de Impacto Ambiental (EIA), que será evaluado por la autoridad
de cara a la expedición de la respectiva licencia.
Esta condición respecto al trámite de licencias ambientales es reforzada en el numeral 2.3 del
apartado VI de la misma sentencia, el cual se establece que:
“Como puede observarse, la licencia es el resultado del agotamiento o la decisión final de
un procedimiento complejo que debe cumplir el interesado para obtener una autorización
para la realización de obras o actividades, con capacidad para incidir desfavorablemente
en los recursos naturales renovables o en el ambiente.
El referido procedimiento es participativo, en la medida en que la ley 99/93 (arts. 69, 70,
71, 72 y 74), acorde con los arts. 1, 2 y 79 de la Constitución, ha regulado los modos de
participación ciudadana en los procedimientos administrativos ambientales, con el fin de
que los ciudadanos puedan apreciar y ponderar anticipadamente las consecuencias de
naturaleza ambiental que se puedan derivar de la obtención de una licencia ambiental.
Como etapas de dicho procedimiento los artículos 49 y siguientes de la ley 99/93 han
señalado: la presentación del diagnóstico ambiental de alternativas, la selección por la
autoridad ambiental de la alternativa o la decisión de que no se requiere de dicho
diagnóstico, la elaboración del estudio de impacto ambiental y la presentación de éste,
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Capítulo 1, Pág. 30
junto con la petición de licencia, la evaluación de dicho estudio y la decisión de concesión
de la licencia.
El diagnóstico ambiental de alternativas, que debe elaborar la persona interesada en la
obtención de una licencia ambiental, consiste en la declaración objetiva y debidamente
fundamentada que ésta debe hacer a la autoridad ambiental sobre las diferentes opciones
escogidas para el desarrollo de un proyecto o actividad, con el fin de racionalizar el uso y
manejo de los recursos o elementos ambientales y de prevenir, mitigar, corregir,
compensar o reversar los efectos e impactos negativos que pueda ocasionar la realización
de dicho proyecto. Es asi como el referido diagnóstico debe hacerse con base en una
información mínima sobre "la localización y características del entorno geográfico,
ambiental y social de las alternativas del proyecto, además de un análisis comparativo de
los efectos y riesgos inherentes a la obra u actividad, y de las posibles soluciones y medidas
de control y mitigación para cada una de las alternativas" (inciso 2°, art. 56).”
De esta manera, la Corte Constitucional reafirma que el Diagnóstico Ambiental de Alternativas
(DAA), constituye un elemento fundamental en el procedimiento de solicitud de licencia ambiental,
y el pronunciamiento de la autoridad ambiental competente respeto a su necesidad, constituye en
sí mismo, una de las etapas que debe surtir durante el trámite de licenciamiento.
2.1.1.1.3. Estado del trámite de licenciamiento ambiental para las vías del borde norte
Teniendo en cuenta que, de los corredores viales a ser desarrollados en la pieza del borde norte de
la ciudad, tan sólo aquellos correspondientes a la Avenida Longitudinal de Occidente y la Avenida
Alberto Lleras Camargo, deben surtir el respectivo trámite de licenciamiento ambiental para su
puesta en marcha, vale la pena establecer el estado de avance en el que se encuentran dichos
trámites con respecto al proceso de sustracción de área de la reserva forestal.
Todo esto se hace necesario, teniendo en cuenta que de acuerdo a lo establecido en el parágrafo 2
del artículo 6 Resolución 1526 de 2012, cuando se trate de una actividad que requiera de licencia
ambiental, el trámite para el licenciamiento deberá ser efectuado de manera simultánea con la
solicitud de sustracción, teniendo claro, que no podrá ser expedida la respectiva licencia ambiental,
sin que la sustracción haya sido previamente realizada.
Ahora bien, para el corredor correspondiente a la Avenida Alberto Lleras Camargo, vale la pena
aclarar que paralelo a la solicitud de sustracción, se dio inicio al trámite de licenciamiento
ambiental, conforme lo indica la norma. En este caso por tratarse de un proyecto de infraestructura
vial, el proceso de licenciamiento, inició con la solicitud del pronunciamiento de la autoridad
ambiental competente respecto a la necesidad de presentar o no un Diagnóstico Ambiental de
Alternativas (DAA).
Esta solicitud la realizó la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) a través de comunicado
identificado con radicado 2018ER186279, el cual trata sobre la necesidad de diagnóstico ambienta
de alternativas para el proyecto “Ampliación de Autopista Norte y Carrera Séptima” respecto del
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tramo de ampliación de la carrera séptima entre las calles 200 a 245, a la Secretaría Distrital de
Ambiente (SDA), quien es la autoridad ambiental competente para evaluar dicho proyecto.
En respuesta a la solicitud presentada, en comunicado con Id de Radicación 2018EE189623, la
SDA en el apartado IV presenta sus conclusiones respecto al requerimiento realizado,
estableciendo que el proyecto evaluado, no requiere desarrollar un Diagnóstico Ambiental de
Alternativas (DAA), y puede continuar con el trámite de licenciamiento, y desarrollar el respectivo
Estudio de Impacto Ambiental (EIA) como lo indica la norma:
IV. Conclusiones
En orden a dar cumplimiento a lo establecido en el artículo 2.2.2.3.4.2 del Decreto 1076
de 2015, referente a definir la necesidad de presentar o no diagnóstico ambiental de
alternativas con ocasión de la Construcción de una Segunda Calzada, la cual viene
adosada o paralela sobre la carrera 7, en el marco del proyecto denominado “Ampliación
Autopista Norte y Carrera Séptima” en el tramo de ampliación de la carrera 7 entre Calles
200 a 245, se ha determinado por esta autoridad ambiental que NO se requiere de un DAA,
sin perjuicio del respectivo tramite de licenciamiento ambiental, por las siguientes razones:
La adecuación fue prevista desde el Plan de Ordenamiento Territorial del año 2000
(Decreto Distrital 616) en el que se previó el crecimiento de esta vía, como un objetivo
económico de la ciudad, y mejoramiento de la calidad de vida estableciéndose claramente
la necesidad de una redefinición mejoramiento y completo de las vías de la ciudad
incluyendo taxativamente la “Avenida Alberto Lleras Camargo” o Carrera Séptima.
La adecuación de la carrera séptima, está prevista en el actual Plan de Ordenamiento
Territorial vigente para Bogotá Decreto Distrital 190 de 2004 “Por medio del cual se
compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de
2003”, cuyo trazado pretende el cumplimiento de los siguientes objetivos (i) actuación
estratégica en el marco de la agenda Regional, (ii) política de movilidad, y (iii)
consolidación y sostenibilidad de los sistemas generales del Plan de Ordenamiento
Territorial, conforme se desarrolló en este documento.
El trazado fue incorporado en el Plan Zonal del Norte Ciudad Lagos de Torca, contenido
en el Decreto Distrital 088 de 2017, previa concertación de asuntos ambientales con las
dos autoridades ambientales de esa área.
Las herramientas y estrategias de planeación de la Ciudad de Bogotá, tienen previsto el
mejoramiento vial “Avenida Alberto Lleras Camargo” o Carrera Séptima, en su máximo
instrumento de planeación territorial y recientemente también contemplado en el Decreto
Distrital que adopta el Plan Zonal del Norte Ciudad Lagos de Torca, siendo viable
técnicamente realizar un trazado diferente al aprobado o previsto por los citados
instrumentos, aunado a que, se trata de un mejoramiento vial y la continuidad de una vía
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Capítulo 1, Pág. 32
preestablecida. En los anteriores términos se da respuesta a su solicitud aclarando que NO
requiere Diagnóstico Ambiental de Alternativas DAA.
Con respecto a la Avenida Longitudinal de Occidente – ALO, esta vía ya cuenta con una Licencia
Ambiental bajo Resolución 1400 de 1999. En radicado de número 20182162482 de Noviembre de
2018, la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca – CAR estableció que dicha licencia
debía ser modificada, para los cual deberá surtirse el procedimiento de modificación de Licencia,
el cual no hace parte de los requisitos para el inicio del trámite de sustracción definidos en el
Artículo 6 de la Resolución 1526 de 2012, como tampoco lo hace el de solicitud de licencia.
Justificación de carácter ambiental
En la zona norte de la Ciudad, a la altura de la calle 183, en términos de infraestructura vial arterial
se cuenta con la Carrera Séptima (7°) y la Autopista Norte. En este punto, la primera de estas vías
cuenta con un solo carril en cada sentido, mientras que la Autopista Norte cuenta con tres carriles
en cada sentido. Bajo estas condiciones y dada la cantidad de viajes diarios que se generan en la
zona, los cuales hoy en día ascienden a aproximadamente 90.000 en cada sentido (Secretaría
Distrital de Movilidad), la infraestructura vial ha mostrado ser insuficiente para garantizar
condiciones de movilidad adecuadas; hecho que se refleja en los bajos niveles de velocidad que a
su vez se traducen en mayores tiempos de desplazamiento y emisiones de gases efecto invernadero
que aumentan el calentamiento global.
Adicionalmente, la zona alberga una alta oferta de servicios dentro de los cuales se destacan los
equipamientos de tipo educativo, cuya localización trae consigo la generación y recepción de
múltiples viajes con ocasión del desplazamiento de los estudiantes hacía su lugar de estudio.
Los desplazamientos en la zona han mostrado tener un alto grado de dependencia respecto a la
infraestructura antes descrita, de manera que cuando se generan accidentes en alguna de estas vías,
por ejemplo, en la autopista norte, no existen alternativas para la movilidad de los ciudadanos.
Adicionalmente, vale la pena anotar que el hecho que esta zona presente altos niveles tráfico se
traduce en velocidades promedio que tienden a ser menores a los 40 km/h, lo cual no sólo afecta
los tiempos de viaje, si no que incide directamente sobre los niveles de emisión de CO2 que generan
los vehículos motorizados, los cuales han mostrado ser mayores cuando transitan a velocidades
entre los 15 a 40 km/h. En la figura a continuación se muestra esta correlación:
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Capítulo 1, Pág. 33
Figura 1-13. Correlación de emisiones de CO2 contra velocidad.
Fuente: Barth & Boriboonsomsin (2009)
La figura permite observar que esta relación es exponencial, y tan sólo tiende a estabilizarse cuando
las velocidades alcanzan las 15 mph o 40 km/h. En la tabla a continuación se muestran los datos
de emisiones estimadas conforme a la velocidad de circulación:
Tabla 1-4. Emisiones estimadas conforme a la velocidad de circulación
Emisiones CO2 (mph) Emisiones CO2 (km/h)
Velocidad
(mph)
Emisiones CO2
(G/MI)
Velocidad
(km/h)
Emisiones CO2
(G/km)
5 1075 8 672
10 700 16 438
15 550 24 344
20 420 32 263
25 375 40 234 Fuente: Elaboración Grupo Consultor SDP 2018 con base en Barth & Boriboonsomsin (2009)
Hoy en día, la situación de movilidad que se tiene en el norte de la ciudad se relaciona de forma
directa con un mayor grado de contaminación. De acuerdo con información recolectada por la
Secretaría Distrital de Movilidad entre noviembre de 2017 y marzo de 2018, para el tramo
comprendido entre la calle 170 y la calle 235 con autopista, corredor correspondiente a uno de los
5 que conectan a Bogotá con el resto del país, las velocidades promedio durante las horas pico en
la jornada de la mañana son inferiores a los 24 km/h, por lo cual las emisiones de CO2 generadas
por los vehículos son mayores a 340 gramos por cada kilómetro recorrido. Esto equivale a que
durante las horas pico en el corredor arriba descrito se genere un 47% más de emisiones, con
relación a aquellas que se generan cuando se transita a más de 40 km/h. Esta situación se evidencia
en la figura a continuación:
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Capítulo 1, Pág. 34
Figura 1-14. Velocidad promedio entre calle 166 – calle 235 – Autopista Norte
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (2018)
Adicional a la situación presentada en este tramo, se estudiaron las condiciones de movilidad en
otros de los corredores que cobran importancia dentro del área de estudio:
Corredor 1: calle 170 a calle 235 por la Autopista Norte
Corredor 2: calle 170 a calle 245 por la carrera séptima
Corredor 3: calle 170 con Avenida Boyacá hasta el municipio de Cota
Para cada uno de estos, se estudiaron los tiempos de viaje entre las 5 am y las 10 pm, con intervalos
de 15 minutos, haciendo uso de la función de direcciones del aplicativo google maps, información
a partir de la cual fue calculada la velocidad promedio de viaje.
Esta información se presenta de forma resumida en las siguientes figuras, en las cuales se señalan
en color rojo las velocidades inferiores a 24 km/h y las cuales representan emisiones de CO2
mayores a los 300 gramos por kilómetro recorrido, en color amarillo las velocidades comprendidas
entre los 24 y los 40 km/h y las cuales implican emisiones que oscilan entre los 300 y los 220
gramos por kilómetro, y finalmente en color verde las velocidades superiores a los 40 km/h,
correspondiente a aquella velocidad en las cuales las emisiones tienden a estabilizarse alrededor de
los 200 gramos por kilómetro.
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Figura 1-15. Velocidad promedio Corredor 1: Calle 235 a calle 170 – Autopista Norte
Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá – Secretaría Distrital de Planeación (2018)
Figura 1-16. Velocidad promedio Corredor 1: Calle 170 a calle 235– Autopista Norte
Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá – Secretaría Distrital de Planeación (2018)
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Figura 1-17. Velocidad promedio Corredor 2: Calle 170 a calle 245– Carrera séptima
Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá – Secretaría Distrital de Planeación (2018)
Figura 1-18. Velocidad promedio Corredor 2: Calle 245 a calle 170– Carrera séptima
Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá – Secretaría Distrital de Planeación (2018)
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Capítulo 1, Pág. 37
Figura 1-19. Velocidad promedio Corredor 3: Calle 170 con Av. Boyacá a Cota – Vía suba-cota
Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá – Secretaría Distrital de Planeación (2018)
Figura 1-20. Velocidad promedio Corredor 3: Cota a calle 170 con Av. Boyacá – Vía suba-cota
Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá – Secretaría Distrital de Planeación (2018)
Ahora bien, como refuerzo del análisis respecto a la situación actual en estos corredores, vale la
pena anotar que como parte del desarrollo de la propuesta integral de realinderamiento,
recategorización y sustracción presentada por la Administración Distrital el pasado 2 de Abril de
2018, se realizó un análisis prospectivo de la movilidad en el área, el cual incluyo la modelación
de las emisiones de CO2 estimadas para diferentes escenarios.
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Capítulo 1, Pág. 38
Los escenarios de análisis considerados estudiados corresponden a: los escenarios 1 y 2 describen
al año 2050 la ejecución del Plan de Manejo Ambiental vigente para la Reserva Forestal Productora
Thomas Van der Hammen que no permite la construcción de vías, el 1 en una matriz rural y el 2
en una matriz urbana. Por su parte, los escenarios 3 y 4 describen la ejecución de la Reserva
redelimitada de acuerdo con la propuesta presentada por el Distrito que incluye la sustracción de
reserva para el desarrollo de la infraestructura vial, el 3 en una matriz rural y el 4 en una matriz
urbana
Teniendo claridad al respecto, a continuación se observan los resultados obtenidos en términos de
emisiones de CO2 que se generan en cada escenario:
Figura 1-21. Emisiones de CO2 en toneladas/año
Fuente: SDP 2017.
Con base en los resultados se concluye:
i. La cantidad de emisiones guarda estrecha relación con los tiempos de viaje promedio. A
medida que estos tiempos se reducen, las emisiones de CO2 también.
ii. El escenario 4 resulta ser el más favorable en términos de emisiones generadas.
iii. La cantidad de emisiones de CO2 está directamente relacionada con el cambio climático,
toda vez que el dióxido de carbono constituye uno de los principales gases de efecto
invernadero.
6.012.1885.352.391 5.186.276
4.619.001
2.178.329
1.917.275 2.350.032
1.240.926
522.799
718.978 567.249
1.034.105
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
9.000.000
Esc 1 Esc 2 Esc 3 Esc 4
Emis
ion
es
CO
2 [
ton
/yr]
Escenarios
Área Estudio Municipios Bogotá
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Capítulo 1, Pág. 39
Por todo lo anterior, y en aras de garantizar desarrollos que sean sostenibles desde el punto de vista
ambiental, económico y social, se debe propender por la construcción de nuevos corredores viales
que no sólo permitan una mejoría respecto a las velocidades de viaje y en consecuencia una
reducción sobre las emisiones de CO2 que estos generan, sino que también permitan que la ciudad
fortalezca su conexión con la región, contribuyendo de esta manera en la mejora de su
competitividad, mejorando la sostenibilidad económica.
Justificación de carácter técnico – Disposiciones POT
En el marco de la revisión ordinaria del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, se realizó un
diagnóstico del subsistema vial y de transporte de la ciudad, incluyendo un análisis del marco
general del sistema previsto en el POT 2004, la normativa vigente en materia de movilidad, el
estado de la movilidad bajo el modelo de Ciudad – Región, así como una evaluación respecto a
cada uno de los subsistemas (vial, red peatonal, regulación y control de tráfico, etc.).
Los resultados del estudio desarrollado por la firma Steer Davies Gleave en el año 2017, dan
muestra del retraso en la ejecución de las obras y proyectos establecidos en el POT 2004, como
puede observarse en la Figura 1-22. Los hallazgos encontrados muestran que el 25% de los
proyectos viales establecidos en el POT 2004 no han sido ejecutados, el 63% se encuentran
parcialmente construidos y tan sólo el 12% de los proyectos han sido ejecutados y cumplen con las
condiciones del perfil vial definido en la normativa.
Figura 1-22. Consolidado del estado de los proyectos viales POT 2004
Fuente: Steer Davies Gleave (2017)
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Capítulo 1, Pág. 40
Como complemento a estos resultados, en la Figura 1-23 es posible observar a escala de ciudad, el
estado de los diferentes proyectos viales; teniendo en cuenta que en verde se señalan aquellos que
han sido construidos conforme a lo descrito en el POT; en amarillo, naranja y rosado aquellos que
han sido parcialmente construidos y en rojo y café aquellos proyectos que no han sido
desarrollados, y que cuentan o no con la reserva de suelo para su eventual desarrollo,
respectivamente.
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Capítulo 1, Pág. 41
Figura 1-23. Estado de los proyectos viales POT 2004
Fuente: Steer Davies Gleave (2017
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Capítulo 1, Pág. 42
Adicionalmente, el estudio presenta un análisis del desarrollo de la malla vial arterial y rural para
2017, el cual se presenta en la Figura 1-24. Con base en la información allí presentada y al hacer
un zoom sobre la zona norte de la ciudad (Figura 1-25), se puede observar que en la zona norte de
la ciudad han sido muy pocos los proyectos viales construidos; situación que dificulta la movilidad
de los más de 90.000 viajes diarios que se generan en cada sentido para esta zona de la ciudad. En
color rojo se señalan entre otras la Avenida Longitudinal de Occidente, Avenida Ciudad de Cali,
Avenida Los Arrayanes y la Avenida El Polo, las cuales no han sido desarrollados pese a estar
previstas en el plan de ordenamiento de la ciudad desde hace más de tres décadas. Esta situación
no sólo impacta en la escala ciudad, sino que dificulta la conectividad entre Bogotá y los municipios
de la región.
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Capítulo 1, Pág. 43
Figura 1-24. Estado malla vial arterial POT 2004
Fuente: Steer Davies Gleave (2017)
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Capítulo 1, Pág. 44
Figura 1-25. Estado malla vial arterial POT 2004 – Zona Norte
Fuente: Grupo consultor SDP a partir de la información de Steer Davies Gleave (2017)
Finalmente, el estudio desarrollado por Steer Davies Gleave (2017), concluye lo siguiente:
• “De los proyectos establecidos en el POT el 15% se pueden construir con la reserva
propuesta, es decir que no requieren cambiar su perfil según el Decreto, mientras que el 10%
deben revisarse considerando que no se pueden construir en el perfil propuesto debido a conflictos
con la reserva. Por otra parte, el 38% de los proyectos construidos no cumplen con el perfil
establecido y deberán ser evaluados para identificar si es conveniente construirlos en el perfil
establecidos o cambiarlos a otra sección.
• Considerando que el 63% de los proyectos priorizados por el POT están parcialmente
construidos, se evidencia la necesidad de saber en detalle el grado de conflicto de la reserva con
predios o con limitantes ambientales que impidan la construcción total de los mismos.
• Se destaca que la red de integración regional se encuentra construida en un 70%, sin
embargo, el 30% que falta por construir corresponde a corredores de gran importancia para la
ciudad como la Avenida Longitudinal de Occidente o los tramos de la Avenida Ferrocarril de
Occidente.
• De la red regional que falta por construir se destaca que el 85% corresponde a vías de
perfil V-0 y V-1, lo que afecta la capacidad vehicular de la red de integración regional.”
Por esto, en aras de garantizar un mejor funcionamiento del sistema vial en la zona norte de la
ciudad, se hace necesario el desarrollo y/o consolidación de nueva infraestructura, partiendo de lo
establecido en el POT de la ciudad. La red vial en la zona norte de la ciudad debe fortalecerse, para
así permitir la implementación de nuevas rutas de sistema de transporte público que acerquen a los
ciudadanos a sus trabajos y sus hogares, permitiendo una reducción en sus tiempos de viajes, y por
ende una mejor calidad de vida.
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Capítulo 1, Pág. 45
Justificación de carácter social: Escenarios prospectivos - Situación futura
En relación al análisis comparativo realizado para los posibles escenarios de desarrollo de la zona
Norte de Bogotá, vale la pena anotar los resultados en relación a las variables correspondientes a
tiempos de viaje y emisiones, que se derivan del análisis presentado en el capítulo 7 de la propuesta
de Realinderamiento, Recategorización y Sustracción de la Reserva Forestal Thomas ven der
Hammen presentada por el Distrito Capital a la CAR en abril de 2018. En este se describen cuatro
escenarios. Los escenarios 1 y 2 describen al año 2050 la ejecución del Plan de Manejo Ambiental
vigente para la Reserva Forestal Productora Thomas Van der Hammen que no permite la
construcción de vías, el 1 en una matriz rural y el 2 en una matriz urbana. Por su parte, los
escenarios 3 y 4 describen la ejecución de la Reserva redelimitada de acuerdo con la propuesta
presentada por el Distrito que incluye la sustracción de reserva para el desarrollo de la
infraestructura vial, el 3 en una matriz rural y el 4 en una matriz urbana. Estos análisis, dan cuenta
de los beneficios derivados de la implementación del escenario 4 allí descrito.
En primer lugar, en la figura a continuación se presenta un comparativo de los resultados
correspondientes a los tiempos totales de viaje, bajo los diferentes escenarios evaluados:
Figura 1-26. Análisis de escenarios en movilidad en tiempo total de viaje
Fuente. DVTSP, 2017
A partir de la información que se representa en la Figura 1-26, la cual corresponde con los
resultados agregados de tiempo de viaje para toda la población (Bogotá, los municipios aledaños y
área de estudio), con base en cada Escenario, se evidencia que éste se reduce en cerca de un millón
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Capítulo 1, Pág. 46
de horas diarias cuando se compara el escenario que contempla la implementación del PMA en la
Reserva (Escenario 1) con el Escenario 4, el cual contempla el realinderamiento de la reserva y el
desarrollo de la infraestructura vial del Borde Norte.
Para el caso del Escenario 4, en el que se minimiza la expulsión del crecimiento y se permite el
desarrollo de la infraestructura de transporte, el tiempo total de desplazamiento es de 7,5 millones
de horas al día empleadas por toda la población. Esto implica un ahorro de 999.274 hr. de tiempo
utilizado en desplazamiento al día (equivalente a un 12% menos con relación al Escenario 1).
Por otro lado, de cara a la evaluación de los resultados obtenidos en términos de emisiones de CO2
que se generan en cada escenario, se observa lo siguiente:
Figura 1-27. Emisiones de CO2 en toneladas/año
Fuente: SDP 2017.
Con base en los resultados se concluye:
i. La cantidad de emisiones guarda estrecha relación con los tiempos de viaje promedio. A
medida que estos tiempos se reducen, las emisiones de CO2 también.
ii. El escenario 4 resulta ser el más favorable en términos de emisiones generadas.
iii. La cantidad de emisiones de CO2 está directamente relacionada con el riesgo de
enfermedades crónicas, por lo cual los escenarios 1 y 3 corresponden a los menos favorables
para la salud pública.
Como conclusión, es posible afirmar que en aras de garantizar desarrollos que sean sostenibles
ambiental, social y económicamente, el escenario 4 resulta ser el más beneficioso bajo cada una de
6.012.1885.352.391 5.186.276
4.619.001
2.178.329
1.917.275 2.350.032
1.240.926
522.799
718.978 567.249
1.034.105
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
9.000.000
Esc 1 Esc 2 Esc 3 Esc 4
Emis
ion
es
CO
2 [
ton
/yr]
Escenarios
Área Estudio Municipios Bogotá
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Capítulo 1, Pág. 47
estas perspectivas. Como se describió anteriormente, no sólo trae consigo significativas mejoras
desde el punto de vista ambiental al reducir las emisiones de CO2 generadas, sino que, su
implementación se traduce en una mejoría en las condiciones de vida de la población al reducir los
tiempos promedio de viaje, lo que al final del día implica una mayor productividad de la población.
3. APORTES AL DESARROLLO LOCAL Y REGIONAL
El desarrollo de la actividad de utilidad pública, correspondiente con el desarrollo de nueva
infraestructura vial en el borde norte de la ciudad se traduce en múltiples beneficios para la
comunidad local así como para la región, toda vez que garantiza una movilidad más eficiente, con
mejores velocidades de circulación, menores tiempos de viaje y una reducción de las emisiones de
CO2 que se generan.
Contexto local
Con relación a los beneficios que se desprenden del desarrollo de la infraestructura vial en el área
de influencia indirecta (AII), correspondiente con la UPR Norte, debe anotarse que los principales
beneficiados del desarrollo de las obras corresponden con la población residente y flotante, que
desarrollan su vida cotidiana en esta zona, cuya caracterización se presenta a continuación:
3.1.1. Población Residente
Con relación a la población residente en el área, en la Tabla 1-5 se muestra el fragmento de las
veredas respectivas, que componen el AII, según el Censo de Desarrollo Económico Rural de 2014,
realizado por la Secretaría de Desarrollo Económico. Cabe destacar que el mencionado Censo tomó
cómo muestra poblacional a 1.340 personas que componen los 345 hogares en el sector rural del
AII. Cabes anotar que el censo y los datos a continuación expuestos son rurales.
Tabla 1-5. Censo de 2014 de las veredas rurales
Fuente: Elaboración Grupo Consultor SDP, 2018 con base en (Secretaría de Desarrollo Económico, 2014)
Vereda Personas censadas Hogares Censados Numero de personas por hogar
La Lomita 199 51 4
Casablanca Suba II 16 4 4
Torca Rural I 26 7 3,7
Guaymaral 156 40 3,9
Casablanca Suba 3 1 3
Torca Rural II 98 26 3,8
Barajas Norte 74 19 3,9
Tuna Rural 710 181 3,9
Casablanca Suba I 5 1 5
Las Mercedes Suba Rural 53 15 3,5
Total 1340 345 3,9
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Capítulo 1, Pág. 48
La población local y flotante de la zona, a través de la construcción de la infraestructura vial, tendrá
acceso al sistema de transporte público masivo, como Transmilenio, cuyas troncales actualmente
se encuentran alejadas de los núcleos poblacionales rurales de la zona.
3.1.2. Población flotante
Con relación a la población flotante, dentro del área de influencia indirecta (AII), destaca que ésta
se compone principalmente de empleados de las empresas de flores; estudiantes, docentes y
empleados de colegios y universidades y usuarios de clubes recreativos. La oferta de servicios en
el área ha ido en aumento año tras año, lo cual se ha traducido en un crecimiento de la población
flotante, condición que a su vez ha generado una mayor demanda de servicios en la zona, lo que al
final ha implicado la consolidación de determinadas actividades como propias y características de
la zona, como por ejemplo la educativa y la recreativa (CAR & Planeación Ecológica Ltda., 2006,
pág. 96).
Teniendo en cuenta esta condición, a continuación, se presentan los datos respecto a la cantidad de
habitantes “flotantes” agrupados por tipo de servicios, los cuales se verán beneficiados por el
desarrollo del proyecto de utilidad pública que allí se plantea.
Población flotante – servicios educativos
En la Tabla 1-6 a continuación, se presentan los nombres de los colegios que se encuentran en las
veredas catastrales que hacen parte del área objeto de estudio, junto al número de estudiantes y
empleados por colegio, según información suministrada por la Asociación Borde Norte y la
Secretaría de Educación Distrital. Es de destacar, que se tiene en cuenta tal información, con el
propósito de dar un número aproximado de población que demanda los servicios educativos
ofertados en la zona, la cual es de aproximadamente 34.200 personas.
Tabla 1-6. Número de alumnos y empleados de los colegios presentes en el AID y AII en 2016
N° Vereda Institución educativa N° alumnos N° empleados
1 Guaymaral ACADEMIA DE AVIACION ADEVIA 100 11
2 Guaymaral COLEGIO COLOMBO BRITANICO 1080 119
3 Guaymaral COLEGIO COLOMBO GALES 860 95
4 Guaymaral
COLEGIO KNIGHTSBRIDGE SCHOOLS
INTERNATIONAL 248 27
5 Guaymaral ESCUELA DE AVIACION AEROANDES 100 11
6 Guaymaral ESCUELA DE AVIACION AEROCLUB 100 11
7 Guaymaral GIMNASIO LOS ROBLES 274 30
8 Guaymaral GIMNASIO CAMPESTRE BETH-SHALOM 639 70
9 Guaymaral GIMNASIO LA FONTANA 700 77
10 Guaymaral GIMNASIO LA KHUMBRE 67 7
11 Guaymaral
PREESCOLAR CASA DE LOS NIÑOS MARÍA
MONTESSORI 200 22
12 Tuna Rural GIMNASIO CAMPESTRE DE GUILFORD 162 18
13 Tuna Rural COLEGIO BILINGUE SAN JUAN DE AVILA 553 61
14 Tuna Rural COLEGIO GIMNASIO EL PORTILLO 252 28
15 Tuna Rural
GIMNASIO CAMPESTRE GEORGE BERKELEY
BILINGÜE 272 30
16 Tuna Rural GIMNASIO LA CUSPIDE 94 10
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Capítulo 1, Pág. 49
N° Vereda Institución educativa N° alumnos N° empleados
17 Tuna Rural LICEO CAMBRIDGE 307 34
18 Barajas Norte COLEGIO UNIDAD PEDAGOGICA 530 58
19 Barajas Norte GIMNASIO LA ARBOLEDA 177 19
20 Las Mercedes Suba Rural COLEGIO NUEVO CAMPESTRE 626 69
21 Las Mercedes Suba Rural
COLEGIO INTERNACIONAL DE EDUCACION
INTEGRAL – CIEDI 644 71
22 Las Mercedes Suba Rural LICEO JUAN RAMON JIMENEZ 808 89
23 Las Mercedes Suba Rural LICEO DE CIENCIA Y CULTURA HARVARD 673 74
24 Casa Blanca Suba I COLEGIO CORAZONISTA 1983 218
25 Casa Blanca Suba I COLEGIO DE LA ENSEÑANZA 676 74
26 Casa Blanca Suba I GIMNASIO INGLES CAMPESTRE 211 23
27 Casa Blanca Suba UNIVERSIDAD SANTO TOMAS 3000 330
28 Casa Blanca Suba COLEGIO CHAMPAGNAT CAMPUS 432 48
29 Casa Blanca Suba COLEGIO BILINGUE BUCKINGHAM 548 60
30 Casa Blanca Suba GIMNASIO LA MONTAÑA 768 84
31 Casa Blanca Suba COLEGIO NUEVA ESCOCIA 300 33
32 Casa Blanca Suba COLEGIO BILINGUE CLERMONT 490 54
33 Casa Blanca Suba GIMNASIO LOS PORTALES 800 88
34 Casa Blanca Suba UNIVERSIDAD UDCA 4000 440
35 Casa Blanca Suba COLEGIO NUEVA YORK EU 1316 145
36 Casa Blanca Suba COLOMBO AMERICAN SCHOOL - CAS 1400 154
37 Tuna Rural IED CHORRILLOS 800 20
38 Barajas Norte IED EL SALITRE DE SUBA 3500 60
40 Las Mercedes Suba Rural ACADEMIA MILITAR MARISCAL SUCRE 850 45
41 Las Mercedes Suba Rural COLEGIO LISA MEITNER 200 13
43 Las Mercedes Suba Rural COLEGIO SAN JOAQUÍN CASTRO MARTÍNEZ 513 32
TOTAL 31.253 2.963
Fuente: Elaboración Grupo Consultor SDP, 2018 con base en información suministrada por la Asociación Borde Norte y
(Secretaría de Educación Distrital, 2016).
Población flotante – floricultivos
La zona objeto de estudio, concentra la presencia de una actividad floricultora de gran importancia
en la sabana de Bogotá. De acuerdo a estudios previos sobre este sector económico, el cultivo de
flores que se desarrolla en la sabana se orienta en un 95% al mercado internacional (Convenio
Interadministrativo de Cooperación 017 de 2009 y 234 de 2009, 2010, pág. 213). Según el censo
de Fincas Productoras de Flores en 28 municipios de la Sabana de Bogotá y Cundinamarca 2009
del DANE, “en la Sabana de Bogotá se origina el 70% de la producción total de flores del país”
(DANE, 2010, pág. 11). Ese “70% del área sembrada en flores, se ubican principalmente en nueve
municipios, en su orden: Madrid 19,4%, El Rosal 12,7%, Facatativá 8%, Tocancipá 7,9%, Funza
6,6%, Chía 5,2%, Bogotá 4,1%, Tenjo 3,7% y Suesca 3,2%” (DANE, 2010, pág. 24). Lo que
respecta a Bogotá, como se puede evidenciar representa apenas el 4,1% y no se especifica su
presencia en el AID y AII.
Teniendo en cuenta la importancia de esta actividad económica, y dada su identificación dentro del
área hoy declarada como Reserva, así como en las zonas aledañas que conforman la denominada
área de influencia indirecta, a continuación se presenta información respecto al área en condición
productiva, así como las estadísticas de trabajadores vinculados a dicha actividad, de acuerdo a los
datos de Asocolflores, con información disponible a 2015.
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Capítulo 1, Pág. 50
En primera instancia, en la Tabla 1-7 a continuación, se presentan los datos respecto de las
empresas y fincas productoras que se encuentran localizadas al interior del polígono declarado
como Reserva Forestal Productora Thomas Van Der Hammen,
Tabla 1-7. Caracterización de las fincas productoras localizadas al interior de la RFTVDH
Afiliación
Asocolflores Empresa Finca
Área
productiva
(Ha)
Área total
(Ha)
No.
trabajadores
SI
Flores Sagaro S.A. Hacienda las
Mercedas 56,42 101,13 813
Flores de los Andes Suba 23 38,4 287
NO
CI Sunshine Bouquet Ltda
Finca El Rocio
(Antiguamente
Induagricola,
Agricola Las
Mercedes y San
Luis
Propagación)
32 40 900
CI Sunshine Bouquet Ltda Bouquetera 3 3 900
CI Sunshine Bouquet Ltda
Finca Jardín
(antiguo
Morcote)
7,6 9 50
The Elite Flowers (Antiguo
C.I. Colombian Carnations
LTDA.)
Colombian
Carnations 28,41 28,41 352
Total 150,43 219,94 3302
Fuente: Asocolflores, 2015
En segundo lugar, en la Tabla 1-8 se presenta los resultados obtenidos por Asocolflores respecto
a la caracterización de las fincas productoras que se encuentran ubicadas en la zona aledaña a la
Reserva, en la que ha sido definida como AII.
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Capítulo 1, Pág. 51
Tabla 1-8. Caracterización de las fincas productoras aledañas a la RFTVDH - AII
Afiliación
Asocolflores Empresa Finca
Área
productiva
(Ha)
Área total
(Ha)
No.
Trabajadores
SI
Ball
Colombia
LTDA
Ball 1,1 1,1 44
NO
Flores del
Río S. A.
C.I.
Finca Río 27,6 27,6 284
CI
Sunshine
Bouquet
Ltda.
Finca
Monserrate 14 25 600
C.I Hosa
Ltda. Astro 9,76 12,29 78
C.I Hosa
Ltda. Primavera 7,44 7,65 80
Total 59,9 73,64 1086
Fuente: Asocolflores, 2015
Con base en los resultados arriba presentados, los cuales corresponde con la última información
disponible en la base de datos de la asociación gremial de floricultores - Asocolflores, es posible
observar que, en términos de la población trabajadora afiliada a esta actividad económica, se
identifica la presencia de alrededor de 4.388 personas, las cuales diariamente ingresan a la zona,
permaneciendo en ella durante gran parte del día, demandando servicios básicos que incluyen entre
otros, transporte y servicios públicos (agua, energía, gas).
Población flotante – servicios recreodeportivos
No obstante, los datos que se tienen estimados para la población flotante asociada a la oferta de
servicios educativos, así como la actividad de producción de flores, vale la pena hacer mención a
la población flotante que acoge la zona durante los fines de semana dada la alta oferta de actividades
recreodeportivas que encierra la zona, entre las que destacan las clubes deportivos y centros de
entrenamiento, así como los clubes sociales. Dentro de los clubes deportivos con presencia en la
zona, se identifican los siguientes:
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Capítulo 1, Pág. 52
- Club Deportivo El Morichal: 4 canchas
- Club Deportivo Independiente: 6 canchas
- Club de entrenamiento La Bombonera: 9 canchas
- Campo Deportivo River Camp: 6 canchas
- Club Deportivo La Conejera: 11 canchas
- Maracaná Fundación Social y Deportiva: 19 canchas
- Club Deportivo Federico Valencia: 6 canchas
Todos estos ubicados en inmediaciones del corredor vial de la Avenida Suba – Cota.
Ahora bien, de acuerdo a información suministrada por los representantes de la Corporación
Deportiva La Conejera, la capacidad de atención asociada a este club, el cual cuenta con 11
canchas, para los días domingo entre 8 am y 6 pm se estima en 1.600 personas (Anexo 4.3-2). De
lo anterior se puede deducir que la atención promedio de una cancha para el domingo es de 145
personas, cifra que dado el horario de funcionamiento, y la duración promedio de un partido de
futbol, se puede relacionar con la realización de tres (3) partidos por cancha durante un día.
Relacionando esta cifra, con el número de canchas identificadas en los clubes deportivos arriba
listados, las cuales suman aproximadamente 61, es posible concluir que la capacidad instalada de
atención para un domingo, puede estimarse en 8.875 personas. A esta cifra se suma la población
flotante que asiste a actividades recreativas en los clubes sociales que tienen presencia en el área,
dentro de los cuales se encuentran: Club Laverdieri, Los Arrayanes, Naval de Antares y Guaymaral
Contexto Regional
En lo que respecta al desarrollo de la infraestructura vial en el borde norte y los beneficios que su
desarrollo implica a nivel regional, vale la pena hacer mención al crecimiento que han
experimentado los municipios aledaños, los cuales han llegado a convertirse en municipios
dormitorio para las personas que laboran o estudian en Bogotá, pero que debido a los altos precios
de los inmuebles en Bogotá o en la búsqueda de espacios más naturales, han optado por adquirir
una vivienda en dichas zonas.
De los municipios, cuya población ingresa a Bogotá por la zona norte, y que han experimentado
un fuerte crecimiento en lo que va corrido del año 2000 a 2010, destacan los siguientes:
- Chía: aumentó su tamaño en 1.9 veces
- Cota: aumentó su tamaño en 3.4 veces
- Tenjo: aumentó su tamaño en 1.9 veces
- Gachancipá: aumentó su tamaño en 1.9 veces
- Tocancipá: aumentó su tamaño en 3.7 veces
Esta información se presenta de manera gráfica en la Figura 1-28 a continuación:
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Capítulo 1, Pág. 53
Figura 1-28. Aumento del perímetro urbano entre 2000 – 2010
Fuente: Universidad de La Sabana (2017)
No obstante, este crecimiento se ha realizado en ausencia de un sistema de transporte organizado
y eficiente, lo cual implica largos viajes para las personas que a diario deben desplazarse entre estos
municipios y la capital, mayores emisiones de gases efecto invernadero y una mayor capacidad de
infraestructura.
Particularmente, en lo que respecta a la conexión de Bogotá con los municipios ubicados al norte
y nor-occidente, destaca que los trayectos más recorridos diariamente corresponden a aquellos
realizados desde Chía a Bogotá con cerca de 41.400 viajes, Mosquera a Bogotá con cerca de 30.000
viajes, Cota a Bogotá con 26.500 viajes y aquellos de Zipaquirá a Bogotá con cerca de 25.800
viajes (Ver Figura 1-29). Estos viajes oscilan entre los 95 y los 120 minutos.
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Capítulo 1, Pág. 54
Figura 1-29. Viajes entre Bogotá y municipios del entorno
Fuente: Universidad de La Sabana (2017)
Ahora bien, el sistema vial del borde norte, aunque hace parte de la malla vial urbana del Distrito
Capital, se consolida como un elemento de gran importancia, en aras de garantizar que una vez
ingresen a Bogotá los viajes provenientes de los municipios ubicados al nor-oriente de la ciudad,
entre los que destacan Chía, Cota y Zipaquirá (93.702 viajes), estos cuenten con alternativas de
conexión con la zona sur y occidente de la ciudad, más allá de la Carrera Séptima y la Avenida
Paseo de Los Libertadores (Autopista Norte).
Ante esta situación, se hace necesario pensar en la implementación de estrategias de movilidad que
le apunten a integrar el transporte urbano e intermunicipal, al tiempo que se propende por la
ampliación del sistema vial, de manera que se cuente con más alternativas de ruta entre los pares
origen – destino, que concentran la mayor cantidad de viajes.
Por ello, la ampliación de la red vial en el borde norte de la ciudad, se consolida como una
oportunidad de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos que habitan fuera de Bogotá, pero
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Capítulo 1, Pág. 55
desarrollan su vida dentro de la ciudad, contribuyendo al crecimiento económico del país dentro
del cual Bogotá aporta cerca del 28% del PIB.
Contexto Nacional
Con relación a los beneficios que derivan de la ampliación de la infraestructura vial vale la pena
mencionar que pese a que las vías planteadas no constituyen corredores directos de conexión entre
Bogotá y el resto del país, cuya conexión en el borde norte está dada sobre las siguientes vías, la
vía Tocancipá-Tunja-Bucaramanga y Bogotá-Ubaté, es claro que sirven de soporte para éstas,
garantizando que los ciudadanos cuenten con una amplia red vial que les permita atravesar la
ciudad y conectarse con estos corredores.
En la Figura 1-29 se demarcan en rojo aquellos corredores que sirven de conexión con la región,
y en el caso de la Avenida paseo Los Libertadores con los departamentos ubicados al nor-oriente
del país. En azul claro y oscuro se demarcan las vías que conectan con estos corredores, y que
constituyen la infraestructura por la cual circulan el tráfico motorizado al interior de la ciudad, para
finalmente conectarse con los corredores de conexión intermunicipal
Finalmente, la demarcación de esta red permite vislumbrar como el sistema vial que se localiza al
interior de la pieza norte de la ciudad constituye una parte importante de la red vial que permite
que el tráfico al interior de la ciudad y facilita su interconexión con las vías intermunicipales, lo
cual constituye un beneficio para la ciudad-región.
Figura 1-30. Sistema vial conexión regional Borde Norte
Fuente: Elaboración Grupo Consultor SDP, 2018