Post on 14-Nov-2018
INTRODUCCION
La red ferroviaria de Uruguay en la actualidad cuenta con una extensión de
2.961 km, de los cuales 1.673 km se encuentran operables.
En los últimos años la Administración de Ferrocarriles del Estado
transportó entre 800.000 y 1.400.000 toneladas.
El tráfico ferroviario en Uruguay se concentra en ocho productos
principales: arroz, cebada, cemento portland, clinker, productos derivados
del petróleo, madera, contenedores y caliza.
El estado de la red férrea es deficiente. La capacidad de la infraestructura
es muy baja y las vías se encuentran en mal estado de conservación. Esta
situación genera una alta tasa de accidentes, lo cual incrementa los costos
operacionales y baja la confiabilidad en el servicio.
Desde hace más de 20 años que no se incorporan nuevas locomotoras.
Red Ferroviaria Activa
TRAMO Longitud (Km)
LINEA ROCHA: de Sayago (8,3) a Sudriers (44) (Vía doble 1.5 Km) 37,2 LINEA RIVERA: de Nueva Terminal (0,5) a Rivera (563) (Vía doble 8,9 Km) 571,4 LINEA MINAS: de Km 44 a Minas (125) 81 LINEA MERCEDES: de 25 de Agosto (64) a San José de Mayo (96) 32 LINEA RIO BRANCO: de Toledo (25) a Río Branco (459) 434 LINEA ARTIGAS: de Chamberlain (289) a Salto (591) 302 Ramal PRECURSOR: de Salto (591) a Salto Grande (603) 12 Ramal PIEDRA SOLA: de Tres Arboles (334) a Piedra Sola (392) 58 RAMAL FRAY BENTOS: de Algorta (409) a Fray Bentos (550) 141 Ramal FRONTERA: Rivera – Frontera (Livramento) 4,3
TOTAL RED EN EXPLOTACION en Km 1.673
Red Ferroviaria Inactiva
TRAMO Longitud (Km)
LINEA MERCEDES: de San Jose de Mayo (96) a Ombucito (316) 220 LINEA a ROCHA: de Sudriers (44) a Rocha (215) 171 LINEA al Km 329: de Florida Km (109) a Km 329 220 LINEA ARTIGAS: de Salto (591) a Artigas (815) 224 LINEA a COLONIA: de Mal Abrigo(131 ) a Colonia (246) 115 RAMAL a CUAREIM: de Baltasar Brum (701) a Cuareim (767) 66 LINEA a MELO: de Nico Pérez (230) a Melo (421) 191 RAMAL A TRINIDAD: de Durazno (205) a Trinidad (251) 46 RAMAL a TABLADA: de empalme (9) a Tablada (14) 5 RAMAL LA PALOMA: de Rocha (215) a La Paloma (245) 30
RED SIN ACTIVIDAD en Km 1.288
Superestructura de la Vía
Los rieles de la red férrea activa tienen pesos por metro entre 30 y 50 kg/m,existiendo una cantidad considerable de perfiles diferentes.
Los perfiles más modernos son los que corresponden a los de mayor peso por metroo sea los de 50 kg/m. Fueron colocados en la red férrea a partir del año 1980 yrepresentan aproximadamente el 40% de esta red activa, o sea estos rieles tienenmenos de 33 años de antigüedad.
El resto de los rieles de la red activa, o sea el 60% restante, fueron colocados entrelos años 1890 y 1948, por lo que tienen entre 65 y 123 años de antigüedad.
Los durmientes, a razón de 1.400 a 1.500 por kilómetro, son mayoritariamente demadera y también existen cantidades significativas de durmientes de acero. Elestado en general de los durmientes de madera es de regular a malo. Las fijacionesson mayoritariamente del tipo rígida, clavos de vía, tirafondos y bulones dobles paradurmientes de acero.
La capa de balasto, la cual es de bajo espesor, está en general contaminada siendode piedra granítica o basáltica triturada, piedra meteorizada, caliza o canto rodado.
Las velocidades de circulación son en general bajas, con precauciones frecuentes ytambién son frecuentes los descarrilamientos, algunos de relevancia.
Carga por Eje Actual
La superestructura de vía
permite circular con trenes de
18 toneladas por eje en toda la
red, excepción hecha en la
denominada Red Litoral. Esos
sectores sólo aceptan 14
toneladas por eje, impidiendo
el uso de las locomotoras más
pesadas y potentes y, también
impidiendo la formación de
trenes de mayor tonelaje.
Conexiones Internacionales
La red ferroviaria uruguaya tiene una trocha
estándar (1,435 metros) y accede a los
ferrocarriles de sur de Brasil y del litoral
argentino a través de sendas conexiones
fronterizas en las localidades de Rivera y Salto
Grande respectivamente.
La trocha de vía de la red del Sur brasileño es
angosta, de 1 metro de ancho, por lo que para
generar la doble trocha hay tercer riel en la vía
en las ciudades de Rivera en Uruguay y
Livramento en Brasil, distantes 5 kilómetros y en
el ramal que las conecta.
La conexión con Argentina es a través de un
ramal entre las ciudades de Salto y Concordia
que cruza la frontera en el río Uruguay sobre la
represa de Salto Grande. El ferrocarril del litoral
argentino tiene igual trocha que el uruguayo.
Explotación Ferroviaria Actual
La movilización del tráfico ferroviario de carga se realiza con base en una flota total
integrada por 38 locomotoras y alrededor de 1.500 vagones, de los cuales en el año
2011 se tuvo en servicio 17 locomotoras y 1.100 vagones.
El sistema de Autorización de Uso de Vía (AUV) es un sistema antiguo de alto costo y
lentitud en la operación. Se requiere actualizar y automatizar los procesos.
La baja velocidad de circulación producto del mal estado de la vía férrea y de que el
material rodante no está en condiciones adecuadas, no permite atender la demanda
potencial, provocando:
Exceso de tripulaciones.
Baja rotación de material rodante: se requieren cantidades excesivas de vagones
ya que los mismos demoran mucho tiempo en el viaje y en las operaciones de las
puntas (carga y descarga).
Descarrilamientos que se traducen en inestabilidad de los resultados.
Organización Prevista para la Explotación Ferroviaria
El último antecedente jurídico con relación a la explotación ferroviaria es reciente. Con
fecha 28 de Diciembre de 2011 se acordó en el Consejo de Ministros una Resolución
del Poder Ejecutivo (Decreto N 428 del 2011), mediante la cual se deroga un decreto
del año 2008 (N 458), y se resuelve constituir una sociedad operadora mixta,
integrada por AFE, con una participación diferente a la planteada originalmente en el
2008.
La diferencia entre el decreto del 2008, y éste del 2011, está en la composición
accionaria prevista para la sociedad operadora. Este último decreto establece una
participación de 51% para AFE, mientras que en el anterior la participación era del
49%, quedando el resto de las acciones en poder de la CND.
La sociedad tendrá por objeto la prestación y ejecución de los servicios de transporte
de cargas, incluyendo los servicios logísticos asociados y el mantenimiento y
adquisición del material rodante. Los funcionarios de esta nueva empresa serán
regidos por el derecho privado.
Escenarios de Demanda Ferroviaria
Escenario Base: Representa la continuidad de la situación actual con pequeñas mejoras en la
infraestructura ferroviaria y la gestión actual de AFE que permitan mantener ese nivel de tráfico
(1,4 millones de toneladas por año y 270 millones de tons.km/año por la red ferroviaria).
Escenario Base con Mejoras: Este escenario supone la incorporación de mejoras de mayor
magnitud que permitan elevar el nivel del servicio ferroviario en condiciones de precios
competitivos. Las mejoras vienen dadas por:
Inversiones en Infraestructura de vías ferroviarias y terminales de transferencia.
Inversiones en Material Rodante especializado.
Gestión Empresarial eficiente y moderna.
Se produce un incremento de la carga ferroviaria en la red actual, ya sea por el incremento en la
producción de los Actuales Clientes que se encuentran en fase de expansión, y por la mayor
derivación de carga de los Actuales Clientes del modo carretero al ferroviario como consecuencia
de las mejoras introducidas.
Las estimaciones efectuadas indican que en el Escenario Base con Mejoras se movilizarían 2,1
millones de toneladas por año y 440 millones de tons.km/año, es decir un incremento total del
tráfico de un 60% con respecto a la situación que muestra el Escenario Base.
Escenario Potencial: Este escenario incluye a los Actuales y Potenciales Clientes del sistema ferroviario nacional.
La probabilidad de ocurrencia de este escenario de demanda está fuertemente condicionada a la concreción de proyectos productivos de producción de clinquer que tengan al ferrocarril como eslabón fundamental en su cadena logística de distribución y en menor medida de los productos forestales industrializados. El otro componente importante serían las cargas de granos y contenedores del comercio exterior del Uruguay que utilicen un eventual puerto de aguas profundas.
Las estimaciones efectuadas indican que en el Escenario Potencial se movilizarían 6,1 millones de toneladas por año y 1.625 millones de tons.km/año.
Cargas Potenciales del Proyecto
Producto Cliente Línea Rivera Línea Minas Línea Río Branco Línea Litoral Línea Mercedes Línea Rocha TOTAL Líneas
Combustibles y Lubricantes ANCAP 75.000 15.000 60.000 0 0 0 150.000
Arroz SAMAN 120.000 0 230.000 50.000 0 0 400.000
Cebada AMBEV 30.000 0 0 60.000 0 0 90.000
Productos Madera WEYERHAEUSER 160.000 0 0 0 0 0 160.000
Piedra Caliza ANCAP 0 30.000 0 600.000 0 0 630.000
Cemento ANCAP 100.000 0 0 80.000 0 0 180.000
Clinquer CEMENTOS ARTIGAS 0 400.000 0 0 0 0 400.000
Contenedores Varios 160.000 0 0 0 0 0 160.000
Varios Varios 10.000 5.000 5.000 10.000 0 0 30.000
Clinquer y Cemento Nuevos Proyectos (*) 0 0 1.200.000 0 0 0 1.200.000
Granos Puerto Aguas Prof. 0 0 0 0 1.000.000 0 1.000.000
Contenedores Puerto Aguas Prof. 0 0 0 0 0 1.700.000 1.700.000
655.000 450.000 1.495.000 800.000 1.000.000 1.700.000 6.100.000
(*) CIMSA, CIELO AZUL, CEMENTOS DEL PLATA y COLINA JUSTA
TONELADAS POR PRODUCTO Y POR LINEA - Escenario Potencial
Producto Cliente Línea Rivera Línea Minas Línea Río Branco Línea Litoral Línea Mercedes Línea Rocha TOTAL Líneas
Combustibles y Lubricantes ANCAP 15.375.000 1.875.000 20.100.000 0 0 0 37.350.000
Arroz SAMAN 62.400.000 0 77.050.000 10.150.000 0 0 149.600.000
Cebada AMBEV 5.400.000 0 0 12.180.000 0 0 17.580.000
Productos Madera WEYERHAEUSER 72.000.000 0 0 0 0 0 72.000.000
Piedra Caliza ANCAP 0 3.750.000 0 18.000.000 0 0 21.750.000
Cemento ANCAP 34.900.000 0 0 16.240.000 0 0 51.140.000
Clinquer CEMENTOS ARTIGAS 0 50.000.000 0 0 0 0 50.000.000
Contenedores Varios 76.800.000 0 0 0 0 0 76.800.000
Varios Varios 3.850.000 625.000 1.675.000 2.030.000 0 0 8.180.000
Clinquer y Cemento Nuevos Proyectos (*) 0 0 216.000.000 0 0 0 216.000.000
Granos Puerto Aguas Prof. 0 0 0 0 250.000.000 250.000.000 500.000.000
Contenedores Puerto Aguas Prof. 0 0 0 0 0 425.000.000 425.000.000
270.725.000 56.250.000 314.825.000 58.600.000 250.000.000 675.000.000 1.625.400.000
413 125 211 73 250 397 266
(*) CIMSA, CIELO AZUL, CEMENTOS DEL PLATA y COLINA JUSTA
Distancia Promedio de Transporte (km)
TONELADAS.KM POR PRODUCTO Y POR LINEA - Escenario Potencial
Ton – Km Potenciales
Inversiones en Vías Férreas
Para satisfacer la demanda potencial y lograr una explotación eficiente, se plantea lanecesidad de realizar inversiones en las vías férreas de las siguientes líneasexistentes: Rivera y área Metropolitana (incluye Ramal La Tablada, CTC, etc.), RíoBranco, Minas, del Litoral, Mercedes y Rocha-La Paloma. A su vez, se deben construirnuevas líneas que conecten a los futuros puertos sobre la Laguna Merín y el Puertode Aguas Profundas en Rocha y a las nuevas empresas explotadoras de caliza en elDepartamento de Treinta y Tres.
Línea Rivera - U$S 240.350.000
Línea Río Branco - U$S 217.000.000
Línea Minas - U$S 46.000.000
Líneas Litoral - U$S 130.000.000
Línea Mercedes - U$S 138.600.000
Línea Rocha-La Paloma - U$S 124.050.000
Ramales nuevos - U$S 79.000.000
TOTAL - U$S 975.000.000
Inversiones en Material Rodante
Las inversiones en material rodante consisten en la adquisición de vagones y
locomotoras así como también la reparación y puesta a punto del material rodante
más moderno que actualmente se usa en AFE.
Del análisis efectuado surge que, para satisfacer la demanda potencial es necesario
contar con un parque de 35 locomotoras y 508 vagones.
Línea Rivera - U$S 23.780.000
Línea Río Branco - U$S 33.800.000
Línea Minas - U$S 9.040.000
Líneas Litoral - U$S 16.160.000
Línea Mercedes - U$S 27.240.000
Línea Rocha-La Paloma - U$S 19.600.000
TOTAL - U$S 129.600.000
Inversiones en Terminales Logísticas Ferroviarias
TOTAL - U$S 23.500.000
Terminales Logísticas
Ferroviarias:
Puerto de
Montevideo (ANP)
Estación Carnelli
(AFE)
Estación La
Tablada (AFE)
Predio en Manga
(AFE)
Análisis Financiero de las Líneas Ferroviarias
Se tomaron en cuenta las inversiones para la adquisición del material rodante y las
inversiones en las terminales logísticas ferroviarias, pero no así las inversiones
necesarias en vías férreas.
Se consideró que el transporte ferroviario aporta para el mantenimiento de las vías
rehabilitadas con una contribución promedial de U$S 0,01 por ton-km transportada.
Los costos de la explotación ferroviaria considerados, combustibles y lubricantes,
personal de tripulación, maniobras, administración, mantenimiento del material rodante,
repuestos, imprevistos, etc., son del orden de los U$S 0,045 por ton-km.
Para el análisis se consideró en general una tarifa ferroviaria de U$S 0,075 por ton-km.
Para el Litoral, dada que es la línea con menor rentabilidad, se tomó el valor de U$S
0,085 por ton-km.
La evaluación complexiva de todas las líneas de ferrocarril de Uruguay, luego de
impuestos (IRAE e Impuesto al Patrimonio), da como resultado una Tasa Interna de
Retorno del 13% y un Valor Actual Neto a la tasa del 9% de U$S 29,4 millones.
Evaluación: Operación Ferroviaria
Inversión Inversión Valor Residual Mantenimiento Inversión Valor Residual Costos Ingresos Flujo de Fondos Flujo de Fondos
Vías FFCC Terminales Terminales Vías FFCC Material Rodante Material Rodante Explotación FFCC antes de Impuestos después de Impuestos
USD USD
0 0 8.500.000 0 0 34.398.925 0 0 0 -42.898.925 -42.898.925
1 0 0 0 1.716.425 0 0 12.119.175 20.485.575 6.649.975 4.336.056
2 0 0 0 1.716.425 0 0 12.119.175 20.485.575 6.649.975 4.414.227
3 0 0 0 1.716.425 21.453.704 0 12.119.175 20.485.575 -14.803.729 -16.601.662
4 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 7.691.994
5 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 7.770.165
6 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 7.848.336
7 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 7.926.507
8 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 8.004.678
9 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 8.082.849
10 0 15.000.000 0 2.902.125 73.747.371 0 19.692.000 33.406.000 -77.935.496 -79.186.232
11 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.334.941
12 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.413.112
13 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.491.283
14 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.569.454
15 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.647.625
16 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.725.796
17 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.803.967
18 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.882.138
19 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.960.309
20 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.038.480
21 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.116.651
22 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.194.822
23 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.272.993
24 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.351.164
25 0 0 2.125.000 17.075.125 0 20.690.000 73.143.000 122.491.000 55.087.875 42.540.585
23.500.000 281.591.025 129.600.000
Valor Actual Neto (VAN) al 9% (USD) 29.421.257
Tasa Interna de Retorno (TIR) 13%
Análisis Económico de las Inversiones en Vías
En general, al hablar de costos del transporte suelen tenerse en cuenta solo aquellos
costos que se reflejan en los balances de las empresas, sin embargo, el transporte
genera otros costos que afectan a toda la sociedad, tal como los ambientales. También
pueden considerarse otros factores relevantes como las diferencias en el uso de
combustible entre los modos de transporte terrestre.
Para visualizar si invertir en la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria sería
rentable para el país, se efectuó un análisis de las inversiones en vías férreas versus los
ahorros que se producen por un menor uso de combustible y por concepto de
externalidades (efectos ambientales), generados por el uso del ferrocarril. Cabe acotar
que existen otros ahorros los cuales no fueron tenidos en cuenta en este análisis como
ser, los que se producen en el mantenimiento de las rutas al transitar por ellas menos
toneladas, por la menor congestión vehicular provocada y por el menor uso del suelo
que es un recurso cada vez más escaso.
Los resultados se presentan en el cuadro siguiente:
Análisis Inversión Vías Férreas
Inversión Valor Residual ton-km Ahorro Externalidades Externalidades Externalidades Externalidades Flujo de Fondos
Vías FFCC Vías FFCC Combustible Accidentalidad Contaminación Cambio Climát. Ruido
USD USD USD USD USD USD USD USD
0 34.000.000 0 0 0 0 0 0 -34.000.000
1 73.300.000 269.315.000 12.358.865 517.085 998.567 2.326.882 64.424 -57.034.178
2 87.000.000 269.315.000 12.358.865 517.085 998.567 2.326.882 64.424 -70.734.178
3 52.000.000 269.315.000 12.358.865 517.085 998.567 2.326.882 64.424 -35.734.178
4 43.400.000 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 -16.970.266
5 0 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 26.429.734
6 0 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 26.429.734
7 0 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 26.429.734
8 0 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 26.429.734
9 180.750.000 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 -154.320.266
10 215.582.500 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 -189.152.766
11 191.382.500 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 -93.213.190
12 83.785.000 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 14.384.310
13 13.800.000 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 84.369.310
14 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310
15 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310
16 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310
17 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310
18 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310
19 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310
20 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310
21 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310
22 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310
23 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310
24 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310
25 0 487.500.000 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 585.669.310
975.000.000 28.252.145.000 1.296.490.934 54.244.118 104.753.396 244.098.533TIR
VAN al 9%
9%
6.023.651
Conclusiones
Actualmente AFE se encuentra en una situación crítica desde el punto de vista económico,técnico y de gestión. Tiene una productividad de las más bajas de los ferrocarriles delcontinente. Sin embargo, el aumento sostenido de la producción del país sumado a losnuevos proyectos productivos que se están desarrollando en Uruguay, genera unaoportunidad para el desarrollo del ferrocarril.
Para que la empresa ferroviaria pueda aprovechar esta oportunidad deberá buscartransformarse en una empresa de logística, invirtiendo en material rodante, incorporandoservicios logísticos y mejorando sustancialmente la gestión empresarial, lo que posibilitará elincremento del volumen de cargas movilizado y la captación de nuevos tráficos.
Las acciones a tomar deberían conformar una estrategia para recuperar el posicionamientoy participación del modo ferroviario frente a los otros modos, tomando en cuenta lacomplementación de los modos según las ventajas comparativas de cada uno de ellos.
Las inversiones en material rodante consisten en la adquisición de vagones y locomotorasasí como también la reparación y puesta a punto del material rodante más moderno queactualmente usa AFE, y suponen una inversión del orden de U$S 130.000.000.
Con el objetivo de incorporar servicios logísticos intermedios como el almacenaje,clasificación, embalaje, consolidación de contenedores, etc., se propone la creación determinales logísticas ferroviarias en diferentes terrenos propiedad del ferrocarril. Lasinversiones en dichas terminales fueron estimadas en U$S 24.000.000.
De acuerdo a la demanda prevista, considerando parámetros de operación con nivelesrazonables de eficiencia, se analiza y demuestra que la explotación ferroviaria de laslíneas Rivera, Río Branco, Minas, del Litoral, Mercedes y Rocha resultaría rentable en elperíodo de 25 años considerado.
Para satisfacer la demanda potencial y lograr una explotación eficiente, se plantea lanecesidad de realizar inversiones en las vías férreas identificadas en el estudio, las cualesrepresentan U$S 975.000.000. Estas inversiones serían rentables para el país en virtud delos ahorros que se generan por consumo de combustible y externalidades (accidentalidad,contaminación y cambio climático). Parece lógico entonces, que las mismas seanafrontadas totalmente por el Estado, poniendo en una situación de mayor equidad a losdos modos del transporte terrestre.