-ROM 3.1-99 vs. Riesgos

Resumen del trabajo realizado por IGNACIO SAN-CHIDRIÁN VIDAL, Ingeniero de Caminos, Canalesy Puertos, premiado en la convocatoria Modesto Vigueras 1999

El presente trabajo está dedicado fundamentalmen-te al estudio de los Riesgos Accidentales derivadosde la navegación y estancia de los buques en los ca-nales, Accesos y Áreas de Flotación de los Puertos,estableciendo una metodología que permita el estu-dio sistemático de los mismos y el establecimientode medidas correctoras de respuesta que mejoren laseguridad, ya se trate de procedimientos operativoso de modificaciones en el diseño y dimensionamien-to de estas Áreas o de una combinación de ambas.

Para la realización de este trabajo se ha partido deun análisis previo de los Métodos de Dimensiona-miento que más habitualmente puedan emplearseen España, concretamente la ROM 3.1-99 "Proyectode la configuración marítima de los puertos; canales deacceso y áreas de flotación" de Puertos del Estado,cuya publicación ya se ha efectuado y que por misparticulares circunstancias profesionales vengo utili-zando desde que está en versiones cuasi definitivas,y las Recomendaciones del PIANC recogidas en va-rias de sus monografías y muy especialmente en ladenominada "Approach channels. A guide for design"que se adjuntaba al Boletín nº 95. Esta primeraparte del análisis la he dedicado también a hacer unestudio comparativo de los diferentes procedimien-tos, resaltando las ventajas e inconvenientes de cadauno de ellos, aunque no es esta la finalidad principaldel trabajo como ya quedó anteriormente expuesto.

También he recogido brevemente los resultados ob-tenidos en un caso concreto en el que se aplicaronlos dos métodos de la ROM 3.1, determinístico y se-miprobabilístico y se compararon con la metodolo-gía del PIANC, presentación que considero intere-sante en la medida que es una de las primeras apli-caciones prácticas de los métodos estadísticos espe-cificados en el procedimiento semiprobabilístico dela ROM 3.1.

Del análisis de los diferentes sistemas de dimensio-namiento se detectó que el estudio de Riesgos Acci-

dentales no estaba tipificado en ninguno de ellos,conteniendo ambos una referencia general a poste-riores estudios de detalle orientados fundamental-mente a la implantación de procedimientos operati-vos. El establecimiento de una sistemática de análisisde estos Riesgos Accidentales que permita la valora-ción de los mismos y las posibles medidas correcto-ras, es el contenido fundamental de este trabajo.

Para ello se ha partido de una primera identifica-ción de los supuestos de fallo que pudieran presen-tarse en las operaciones náuticas y del estableci-miento de una Matriz de Evaluación, que permitie-se valorar las consecuencias del fallo, así como lasde cualquier medida correctora que pudiera esta-blecerse al respecto.

Posteriormente se ha procedido a analizar las posiblesmaniobras de respuesta que pudieran aplicarse en losdiferentes supuestos de fallo, para lo que se ha recu-rrido al empleo de maniobras habituales de emergen-cia recomendadas por la Organización Marítima In-ternacional (OMI), lo que permite trabajar con pro-cedimientos de uso habitual por la tripulación de losbuques, lo que haría fácilmente particularizable lasconclusiones de los estudios de Riesgo que aquí se re-comiendan a las características de navegación de cual-quier buque en concreto que operase en las Áreas deNavegación que fueran objeto de análisis.

El trabajo recoge una metodología de aplicación deestas maniobras a los diferentes supuestos de fallo,que puede implementarse fácilmente mediante elempleo de un simulador de maniobras en su modode operación acelerado.

Finalmente se concluye el proceso estableciendo elmodo de valoración de la eficacia de estas maniobrasy procedimientos de emergencia recurriendo a lamisma Matriz de Evaluación anterior, lo que permi-tiría concretar las actuaciones, procedimientos omejoras que fuese conveniente implantar a conse-cuencia de este análisis. El trabajo finaliza precisa-mente indicando una relación de las posibles con-clusiones que pudiesen derivarse de la realización deun estudio como el que aquí se propone en cual-quier caso concreto.

N.º 86 Julio/Agosto 2001 Puertos Información mensual de Puertos del Estado 65

Consideración de los riesgos accidentales en los métodosde dimensionamiento delas áreas de navegación y flotación

Consideración de los riesgos accidentales en los métodosde dimensionamiento delas áreas de navegación y flotación

Seguridad y Medio Ambiente

INTRODUCCIÓN

El análisis de los diferentes procedimientos de di-mensionamiento de las Áreas de Navegación y Flo-tación, que se recoge en la primera parte del estu-dio, permite concluir que, independientemente delas ventajas o inconvenientes de los diferentes mé-todos analizados, ninguno de ellos llega a estable-cer un procedimiento para la valoración de losRiesgos Accidentales que se pudieran producir du-rante la operación de los buques. Se entiende aestos efectos como Riesgos Accidentales aquellossupuestos excepcionales (fallos en la máquina o enel timón de un buque, averías en la actuación deremolcadores, roturas de cabos de amarre, etc.) conmuy pocas probabilidades de presentación a lolargo de la Vida Útil del proyecto, pero que de pro-ducirse, su efecto puede ser significativo para la se-guridad.

La finalidad de este trabajo, aparte de realizar un es-tudio comparativo de los métodos de dimensiona-miento recogidos en la ROM 3.1 "Recomendacionespara el Proyecto y Construcción de Accesos y Áreasde Flotación" de Puertos del Estado, y de la meto-dología recomendada por el PIANC para el diseñode las vías navegables, se dirige fundamentalmente aestablecer un procedimiento sistemático de análisisde los Riesgos Accidentales que permita establecer apriori las medidas o maniobras de emergencia quefuera recomendable emplear en cada caso, estable-ciendo al mismo tiempo un sistema de valoraciónque cuantifique la incidencia de la aplicación deestas medidas correctoras.

DEFINICIÓN DE LOS MÉTODOS DE DIMENSIONAMIENTO

Procedimiento determinístico. ROM 3.1

Con este método la dimensión geométrica de lasdiferentes áreas de flotación en planta y en alzadose calcula por adición de varios factores que, en lamayor parte de los casos, ya sea mediante tabula-ciones o formulaciones matemáticas, conducen aun resultado concreto y cierto. Algunos de estosfactores dependen de las condiciones límites deoperación establecidas, con lo cual el dimensiona-miento se ajusta a las condiciones de explotacióndeseadas. Esta denominación del método se man-tiene aunque las tablas y formulaciones matemáti-cas sean reflejo de análisis estadísticos y aunque enalgunas de las variables se mantenga un tratamien-to estadístico de las mismas que permita asociar eldimensionamiento al riesgo que se haya fijado parael diseño.

En este procedimiento determinístico los factoresde seguridad son uno más de los sumandos que in-

tervienen en la cuantificación de las dimensiones ge-ométricas y en su valoración, así como en la de otrosfactores, se toman en consideración aspectos asocia-dos al riesgo, con lo cual el dimensionamiento resul-tante puede ajustarse a las características específicasde cada caso.

En consecuencia, las dimensiones definidas median-te este procedimiento están asociadas tanto a los lí-mites de operación establecidos, como a los umbra-les de riesgo prefijados lo que permite precisar el di-mensionamiento.

El método es aplicable a Áreas de Navegación y Flo-tación de cualquier tipo (accesos, vías de navegación,bocanas, fondeaderos, dársenas, muelles, esclusas etc.)

Procedimiento semiprobabilístico. ROM 3.1

En este procedimiento el dimensionamiento geomé-trico se basa fundamentalmente en el análisis esta-dístico de la ocupación de espacios por los buquesen las diferentes maniobras que se consideren, loque permite asociar con mayor precisión matemáti-ca el dimensionamiento resultante al riesgo previa-mente establecido en cada caso.

La aplicación práctica de este método obliga a reali-zar estudios en simulador, o en su defecto, ensayos aescala reducida o mediciones en tiempo real, quepermitan disponer de una base de datos estadísticossuficientemente representativa para la fiabilidad delmétodo.

En este procedimiento los factores de seguridadpodrían introducirse en el propio análisis estadísti-co, sin más que exigir unas probabilidades de exce-dencia o unos riesgos más reducidos; sin embargo,en homogeneidad con otras Recomendaciones delprograma ROM, que utilizan el sistema de coefi-cientes parciales de seguridad, se ha optado por in-troducir la seguridad como un resguardo adicionala considerar en las dimensiones correspondientes,valorado con los mismos criterios del método de-terminista.

Este método también es aplicable a Áreas de Navega-ción y Flotación de cualquier tipo, si bien es especial-mente adecuado para aquellas que operen con buquesen movimiento y en las que el factor humano tengauna transcendencia significativa para la maniobra.

Metodología propuesta por el PIANC

El método propuesto por el PIANC se recoge fun-damentalmente en la monografía denominada"Approach channels. A guide for design". Con estemétodo, que es del tipo determinístico, la dimen-

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sión geométrica de las vías de navegación en plan-ta y en alzado se calcula por adición de varios fac-tores que también conducen a un resultado con-creto y cierto, si bien el procedimiento de valorarlas dimensiones asociadas a los límites de opera-ción se realiza mediante funciones escalonadas odiscontinuas que no permiten un ajuste concreto alas condiciones climáticas que existan en cada casoni a los criterios específicos de explotación que sedeseen establecer..

En esta metodología los factores de seguridad sonuno más de los sumandos que intervienen en lacuantificación de las dimensiones geométricas y ensu valoración no se toma en consideración, de unamanera precisa, el riesgo que se haya prefijado parael diseño, lo que tampoco sucede en los restantesfactores que intervienen en el dimensionamiento,con lo cual no se puede conseguir un diseño ajusta-do a las características específicas de riesgo de cadacaso concreto.

El procedimiento propuesto por el PIANC sugiereanálisis de carácter estadístico, pero no llega a esta-blecer una metodología de aplicación concreta parasu utilización. Por otra parte el método solo es apli-cable a vías de navegación sin que cubra otras Áreasde Flotación.

BASES DE PARTIDA PARA EL DIMENSIONAMIENTO

Para la realización de los distintos estudios que con-ducen al dimensionamiento de un Area de Flotaciónes necesario el conocimiento y análisis previo detodos aquellos factores que en mayor o en menormedida puedan estar relacionados con la operaciónde los buques. El nivel de detalle en la valoración deestos parámetros dependerá, lógicamente, del méto-do de dimensionamiento empleado en el estudio.Los factores principales objeto de análisis se puedenconcretar en:

• Vida útil y riesgos máximos admisibles.• Características del emplazamiento.• Características de la flota de buques• Estimación del número de operaciones de bu-

ques.• Estudio del clima marítimo medio.• Ayudas a la navegación, entendidas en un amplio

sentido, que comprenden los remolcadores, el ba-lizamiento y el practicaje.

• Condiciones límites de operación de los buques.

El método de dimensionamiento del PIANC prácti-camente no toma en consideración estas condicio-nes límites de operación, mientras que en los dosprocedimientos de la ROM tienen una incidenciamuy significativa en el dimensionamiento.

APLICACIÓN DE LOS MÉTODOS DE DIMENSIONAMIENTO ESTUDIADOS AL PROYECTO DE UNA VÍA DE NAVEGACIÓN

Para la definición de los espacios requeridos en plan-ta y alzado es necesario, una vez estudiados los dife-rentes métodos de análisis y establecidos los factoresde partida que afectan al dimensionamiento, proce-der de acuerdo con las siguientes fases:

1º Definir las características de la vía de navegacióny de su entorno. El nivel de definición requeridoa este respecto ha quedado recogido en el apar-tado 4 de este trabajo.

2º Definición de los buques de diseño o en su casode la flota que utilizará esta vía y cuantificacióndesglosada, si se precisa, del numero de opera-ciones que se producirán durante la vida útil delproyecto.

3º Definición de los distintos "escenarios" de climamarítimo, que en su conjunto representen elclima global presente en la zona.

4º Subdivisión de la vía de navegación en diferen-tes tramos según las funciones que se realicen enellos (navegación ordinaria, cambio de rumbo,parada, arrancada, etc.) así como con la varia-ción de las condiciones climáticas a lo largo desu traza.

5º Definición de las condiciones límites de opera-ción que se desea tener para la explotación de lavía y de las ayudas a la navegación que se preveautilizar al respecto.

DIMENSIONAMIENTO EN ALZADO

El dimensionamiento en alzado comprende la defi-nición de la profundidad de agua necesaria en las di-ferentes Áreas de Navegación y Flotación.

El estudio de estas necesidades de agua mediantelos tres procedimientos anteriormente definidos esrelativamente similar, y está basado en la cuantifi-cación de las variaciones de calado de los buques yde los movimientos verticales que se producen enellos sometidos a los fenómenos que se desarrollandurante la navegación (trimado, oleaje, vientos, ve-locidad, etc.). Los métodos de la ROM 3.1 estable-cen una metodología detallada de evaluación deter-minando los requerimientos de calado en el planode crujía del buque y en las bandas, así como unavaloración de los sobrecalados exigidos por oleaje,que está asociado al riesgo admisible de la vía denavegación; asimismo estos métodos establecen cri-terios para fijar el nivel de agua de referencia en el


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que se sitúa el barco, en función de la operatividadque se quiera conseguir en la vía. Estos procedi-mientos de evaluación no figuran en las recomen-daciones del PIANC. El procedimiento semiproba-bilístico de cálculo no incorpora el análisis estadís-tico de la posición de la quilla de los distintos bu-ques ya que no existen modelos de simulación eco-nómicos que permitan representar el movimientodel buque tridimensional del buque y su repercu-sión en alzado, aunque el planteamiento generalestá preparado para incorporar este análisis cuandolos modelos estén disponibles.

DIMENSIONAMIENTO EN PLANTA

El dimensionamiento en planta comprende la defini-ción geométrica de la traza y de su anchura en los di-ferentes tramos o secciones transversales de la misma.

La evaluación de estos espacios requeridos en plan-ta difiere según el procedimiento de dimensiona-miento empleado, los cuales se describen a conti-nuación, ordenados en función del grado de preci-sión necesario:

Metodología PIANC: El procedimiento de análisisconsiste en la definición de una anchura básica de lavía de navegación para cada uno de los tramos estu-diados. Esta anchura depende de las característicasde maniobrabilidad de los buques analizados. Las di-mensiones finales de la vía de navegación en las dis-tintas secciones estudiadas se obtendrán como in-cremento , sobre la anchura básica, de los sobrean-chos necesarios por los distintos factores que inter-vienen en la operación, tales como velocidad delbuque, corrientes, oleaje, vientos, ayudas a la nave-gación, relación calado del buque a la profundidadde agua existente, naturaleza de fondo y de la cargadel buque y los resguardos a contemplar sobre lasmárgenes. La evaluación de estos sobreanchos se re-aliza mediante una cuantificación somera (en por-centaje sobre la manga de los buques de diseño) porescalones, de los diferentes factores citados anterior-mente, no permitiendo calcular los espacios requeri-dos para valores concretos.

Procedimiento determinístico. ROM 3.1: La deter-minación de la configuración y dimensiones en plan-ta necesarias en los diferentes tramos de la vía deNavegación se realiza en cada caso tomando en con-sideración los factores siguientes:

• El tamaño, dimensiones y características de manio-brabilidad de los buques y los factores relacionadoscon ellos, incluida la disponibilidad de remolcado-res, de los que depende la superficie necesaria parala realización de la navegación o maniobras de losbuques en el tramo que se considere. Para ello seránecesario calcular la deriva y la senda ocupada por

los buques sometidos a los distintos escenarios cli-máticos en las diferentes secciones analizadas a lalargo de la vía de navegación, cálculo que toma enconsideración las características específicas delbarco, los vientos, oleajes y corrientes, las velocida-des de navegación, la relación calado del buque a laprofundidad de agua existente y la eventual asis-tencia de remolcadores. Este cálculo se realiza me-diante formulaciones matemáticas y para cualquiervalor concreto, lo cual permite cuantificar estricta-mente el dimensionamiento.

• Los sistemas de señalización y balizamiento y losfactores que afectan a su exactitud y fiabilidad,que determinarán las líneas o puntos de referen-cia para emplazar el buque.

• Los tiempos de respuesta de los buques en fun-ción de las características y dificultad de la ma-niobra analizada.

• La existencia de condiciones climáticas variablesa lo largo de la traza.

• Los márgenes de seguridad que se establezcanpara prevenir un contacto del buque con los con-tornos de la vía de Navegación, o con otras em-barcaciones u objetos fijos o flotantes que puedanexistir en el entorno.

Estas superficies horizontales relacionadas con elbuque y el balizamiento, para poder quedar garanti-zadas como espacios disponibles en el emplaza-miento, exigen tomar además en consideración unconjunto de factores relacionados con los contornos.Método semiprobabilístico. ROM 3.1: La determina-ción por este método de las superficies necesarias parala navegación de los buques se basa en el análisis esta-dístico de varias maniobras realizadas en un mismo es-cenario de clima marítimo, en las que varía el com-portamiento humano del capitán o maniobrista delbuque. Para la materialización de este procedimientode análisis de las vías de navegación es necesario el em-pleo de simuladores, que sean capaces de reproducir lamayor parte de los efectos que se presentarán en elcaso concreto que se analice. La ROM 3.1 estableceque los fenómenos que no sea posible reproducir en elsimulador y los márgenes de seguridad, se valoraráncon los mismos criterios del método determinista parahacer homogéneos ambos procedimientos.

VALORACIÓN COMPARATIVA DE LOS MÉTODOS DE DIMENSIONAMIENTO. ANÁLISIS DE UN CASO CONCRETO

Con objeto de poder establecer una comparaciónentre los distintos métodos de dimensionamiento delas vías de navegación y evaluar su aplicabilidad seadjuntan al final del documento (Figuras 1, 2 y 3)


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los resultados obtenidos, en un estudio de operaciónde buques en un puerto tipo, en el que se efectuó eldimensionamiento con los tres métodos analizados;es decir, siguiendo los criterios de la ROM 3.1. "Re-comendaciones para el Proyecto y construcción deAccesos y Áreas de Flotación" de Puertos del Esta-do, realizando el doble análisis por los métodos de-terminísticos y semiprobabilísticos que se recogenen la citada Recomendación, y siguiendo la Reco-mendaciones establecidas para Diseños Conceptua-les en la publicación "Approach Channels. A Guidefor Design" del PIANC (Permanent InternationalAssociation of Navigation Congresses).

Del análisis de este caso se pueden desprender las si-guientes conclusiones:

• El procedimiento semiprobabilístico permite co-nocer con mayor precisión que el determinístico oel diseño conceptual del PIANC el riesgo asociadoa unas dimensiones geométricas y, en consecuen-cia, se puede afinar más el diseño. Los métodos de-terminístico y del PIANC no permiten cuantificarel riesgo en los mismos términos numéricos, lo cualno implica que este riesgo no esté considerado enestos métodos ya que adoptan valores del lado dela seguridad basados en experiencias de proyectossimilares; en cualquier caso, el método determinís-tico de la ROM 3.1 ajusta más el procedimiento dedimensionamiento al riesgo preestablecido.

• El análisis efectuado con el procedimiento semipro-babilístico estudia normalmente diferentes trayecto-rias de buques, recorriendo tramos completos de lavía navegable, en los que podrían presentase tramosrectos o curvos, así como condiciones climáticasconstantes o variables a lo largo de la traza, que po-drán así ser estudiados en conjunto, analizando conmayor precisión la interacción entre unas y otras.

• El procedimiento semiprobabilístico permite co-nocer cual es la parte del riesgo asociada a cadatipo de buque, maniobra y escenario de clima ma-rítimo analizado lo que permite adoptar las medi-das más lógicas para rebajar el riesgo global sinpenalizar innecesariamente a operaciones que notienen incidencia en el riesgo

• El diseño conceptual propuesto por el PIANC, nopermite asociar el dimensionamiento a valores


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Figura 1.

Dimensionamiento en planta por el método determinístico según la ROM. 3.1.

Figura 3.

Dimensionamiento en planta por el métododeterminístico metodología PIANC.

Figura 2.

Dimensionamiento en planta por el métodosemiprobabilístico.

concretos de las variables, ya que está basado enla valoración de umbrales o escalones de las varia-bles que intervienen en el diseño. Este método nopermite por tanto asociar el dimensionamientoresultante a las condiciones límite de operaciónque se establezcan en cada caso, valoración quesin embargo puede realizarse perfectamente conlos métodos determinístico y semiprobabilísticode la ROM 3.1.

• Según puede apreciarse comparando las figurasen las que se representan las anchuras resultantespor el método determinístico, del PIANC y el se-miprobabilístico, éste último conduce a un di-mensionamiento más ajustado, salvo en algunassecciones puntuales en las que las caídas delbuque demandan mayores espacios, difícilmenteevaluables por otros métodos dada la variabilidadde los parámetros de navegación que se presentanen este caso. El método semiprobabilístico, con elconsiguiente recurso al estudio en simuladores oprocedimientos similares, es la herramienta nece-saria cuando se trate de casos especiales, o cuan-do en casos normales se quiera optimizar el dise-ño, en sentido amplio, de los elementos que defi-nen el Área de Navegación.

• El método conceptual de diseño del PIANC es elque tiene una mayor economía de aplicación, lo quele confiere unas grandes cualidades a la hora de rea-lizar predimensionamientos o estudios de alternati-vas. Por tanto, es un método óptimo para la realiza-ción de estudios previos o de viabilidad. El dimen-sionamiento resultante no puede asociar a las condi-ciones límites de operación de la vía navegable.

• Con el método de dimensionamiento determi-nístico se consigue un equilibrio entre la econo-mía de aplicación (ya que permite sucesivos tan-teos de una solución) y el grado de precisión delos estudios, lo cual permite su empleo desde es-tudios previos hasta proyecto constructivos si lavía de navegación no tiene singularidades quedeban ser analizadas con el simulador. El dimen-sionamiento resultante queda asociado a las con-diciones límites de operación que se establezcan,lo que permitiría definir las Normas de Explota-ción de la vía de navegación o Área de Flotaciónque se estudie.

• El método semiprobabilístico permite cuantificaruna serie de parámetros que no pueden ser con-cretados con el resto de procedimientos, talescomo los efectos de la batimetría real existentesobre la navegación, la valoración de los esfuerzoshidrodinámicos generados en la operación y elgrado de aprovechamiento y efectividad de losmedios de remolque disponibles, lo que permiteoptimizar las áreas necesarias para el desarrollo delas distintas operaciones. El dimensionamiento re-

sultante queda asociado con mayor precisión a lascondiciones límites de operación, lo que permiteuna mejor concreción de las Normas de Explota-ción de la vía navegable. Es el procedimiento máscostoso de análisis, aunque cabe esperar una me-jora futura de los simuladores, con la lógica re-ducción de costos. Se trata de una herramientaimprescindible para el análisis de casos singulares.

CONSIDERACIÓN DE LOS RIESGOS ACCIDENTALES

El estudio de los tres métodos de dimensionamien-to considerados permite concluir que ninguno deellos recoge un procedimiento para la valoración delos Riesgos Accidentales.

La Recomendación ROM 3.1. define como RiesgosAccidentales aquellos supuestos de carácter fortuitoo anormal que no provienen de las meras dificulta-dos de gobierno del buque en las condiciones Nor-males de Operación, sino de supuestos excepciona-les (fallos en la máquina o en el timón del buque,averías en al actuación de remolcadores, roturas decabos de amarre, etc.) con muy pocas probabilida-des de presentación a lo largo de la Vida Útil delproyecto, pero que, de producirse, su efecto puedeser significativo para la seguridad. La ROM 3.1 es-pecifica que estos casos accidentales no deben ser labase para el dimensionamiento de las Áreas de Na-vegación y Flotación, pero si recomienda contem-plar su incidencia, tomando en consideración que enestos supuestos podrían reducirse o eliminarse loscoeficientes o márgenes de seguridad, según la valo-ración que en cada caso se haga de las consecuenciasdel accidente; sin embargo no especifica como debeestudiarse este análisis.

Las recomendaciones del PIANC también indicanque, una vez realizado el diseño conceptual con loscriterios que en ellos se establecen, deberá efectuar-se el diseño definitivo tomando en consideración unAnálisis de Riesgos Accidentales pero tampoco indi-ca como debe efectuarse este estudio.

El objetivo principal de este trabajo es desarrollaruna metodología de análisis de Riesgos Accidentalesque sirviera de complemento a los procedimientosde dimensionamiento establecidos, tendente a de-terminar los criterios o procedimientos de operaciónadecuados para minorar o eliminar las consecuen-cias de estos riesgos, o revisar el dimensionamientosi fuese necesario.

El enfoque de un análisis de Riesgos Accidentalesdebe responder a los criterios expuestos en el párra-fo anterior, debiéndose estudiar en cada uno de lossupuestos de riesgos considerados, las consecuenciasque se derivarían de ocurrir el incidente contempla-


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do, para analizar a continuación las maniobras o pro-cedimientos alternativos que eliminasen o minorasenen la mejor medida posible los riesgos derivados detal supuesto, procediéndose a cualificar cada supues-to, antes y después de la adopción de las medidas co-rrectoras, según una Matriz de Evaluación, que tomeen consideración la probabilidad de presentación y laseveridad de las consecuencias del fallo, y que per-mita obtener conclusiones prácticas objetivas.

IDENTIFICACIÓN DE LOS SUPUESTOS DE RIESGO ACCIDENTAL

Como primer paso para la realización de este tipode estudios es necesario efectuar una identificaciónde los supuestos de fallo accidental más significati-vos que se pudieran presentar en las Áreas de Nave-gación y Flotación. A continuación se presenta unarelación de los modos de fallo más generales en elanálisis de la operación de los buques (inventario deriesgos):

a) Fallos producidos en los sistemas de propulsióny gobierno del propio buque

– Caída completa de la potencia de propulsiónavante y atrás

– Incapacidad de dar máquinas atrás en el pro-ceso de parada

– Embalamiento de la propulsión en marchaavante

– Pérdida del timón– Bloqueo del timón en una posición fija

b) Fallos del maniobrista del buque (Capitán -Prácticos)

– Error en la asignación de la ruta– Error en el posicionamiento del buque– Fallos de comunicaciones con tiempos de re-

acción muy prolongados frente a los habi-tuales

(Los dos primeros casos de este bloque cubrentambién un posible fallo de los sistemas de bali-zamiento, y el tercero una posible incidencia enel estado de salud del práctico que impidiese suparticipación normal en una maniobra).

c) Fallos de los remolcadores

– Pérdida completa de potencia o gobierno deuno de los remolcadores que intervengan enla maniobra

– Rotura de un cabo de remolque

(El primer caso cubre también la posible indis-ponibilidad por cualquier causa de alguno de losremolcadores previstos para la maniobra).

d) Emergencias producidas con el buque amarradoy operando en un terminal

– Rotura de un cabo de amarre– Aproximación a los límites de seguridad de

los equipos de carga y descarga– Abandono de emergencia del Terminal

e) Emergencias debidas a fallos ajenos

– Emergencia en un atraque próximo que obli-gue a abortar la maniobra de entrada

– Obstrucción parcial de la vía de navegaciónproducida por una embarcación de pequeña omediana eslora

– Errores de navegación en los buques que operenen los atraques próximos al terminal analizado.

f) Empeoramiento repentino de las condicionesclimáticas

Esta relación de supuestos de fallo puede orde-narse del modo siguiente en función de la natu-raleza del fallo.

Emergencias de los buques en navegación

Comprende todos los supuestos de los grupos a), b) yc), considerando en este último caso que un fallo deremolcadores afectara a las condiciones de navegaciónde los buques.Asimismo forma parte de este grupo lossupuestos de fallo de las hipótesis e) y f), en la medi-da en que la emergencia debida a un fallo ajeno o elempeoramiento repentino de las condiciones climáti-cas se produzcan cuando el buque esté en navegación,dado que este barco es el objeto del estudio.

Emergencias de los buques amarrados en una terminal

Comprende todos los supuestos del grupo d) yaquellos casos de los grupos e) y f), en los que laemergencia debida a un fallo ajeno o el empeora-miento de las condiciones climáticas se presentecuando el buque esté amarrado en una terminal.

Adicionalmente a este inventario de riesgos cabríaconsiderar otros relacionados con la naturaleza de lamercancía transportada que no se consideran en estetrabajo por tratarse de enfoques particulares segúnlas características de esta mercancía.

VALORACIÓN DE LOS RIESGOS ACCIDENTALES

Para valorar la incidencia de los diferentes supuestosde fallo definidos en el apartado 8 de este Informe, se


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propone un procedimiento de valoración análogo alempleado en los Estudios de Impacto Ambiental, me-diante una Matriz de Evaluación que se incluye en laTabla Nº 1 adjunta, en la que se toman en considera-ción dos aspectos: la probabilidad de presentación delfallo analizado y la severidad de las consecuencias delfallo. Establecidos los niveles de estas dos variables co-rrespondientes a cada supuesto de fallo, se establece elRiesgo de dicho supuesto en función de la combina-ción resultante de los niveles de las dos variables. Sehace notar que el término "Riesgo" utilizado en estaexposición, comprende la probabilidad de fallo y la se-veridad de las consecuencias del mismo, mientras queen la ROM 3.1 el término Riesgo se refiere solamentea la probabilidad del fallo. Se ha mantenido esta no-menclatura porque la denominación "Risk Analysis"está acuñada en la terminología internacional. El pro-cedimiento es de naturaleza cualitativa y utiliza los si-guientes niveles para valorar las variables, los cuales sepodrían adaptar a cada estudio en particular:

• Probabilidad

Baja: Muy improbable (casi nunca sucede)Media: Posible (sucede algunas veces)Alta: Muy probable (sucede frecuentemente)

• Severidad de las consecuencias del fallo

Muy alta: Baremo de valoración entre 16 y 21Alta: Baremo de valoración entre 12 y 15Media: Baremo de valoración entre 8 y 11Baja: Baremo de valoración entre 0 y 7

El citado baremo de valoración se calcula por adi-ción de las puntuaciones que resultan de considerar4 aspectos (Seguridad, Reputación, Comercial e

Impacto Ambiental), para cada uno de los cuales seestablece la puntuación siguiente según que la se-veridad de las consecuencias del fallo tengan unaincidencia Muy Alta (MA), Alta (A), Media (M) oBaja (B).

MA A M B

Seguridad 6 4 3 2Reputación 5 3 2 1Comercial 4 3 2 1Impacto Ambiental 6 5 4 3

El objetivo de esta Matriz de Evaluación es disponerde un procedimiento de valoración que permitacomparar el riesgo resultante antes y después deaplicar una maniobra correctora de respuesta, juz-gando así la eficacia de estas medidas.

ESTUDIO DE LAS POSIBLES MANIOBRAS

Emergencias de los Buques en Navegación

Para el estudio de todos los supuestos de fallo in-cluidos en el apartado 8 de este trabajo parece con-veniente sistematizar las posibles Maniobras de Res-puesta que pudieran ser aplicables en situaciones deemergencia, para lo cual se ha recurrido a los crite-rios recogidos en la resolución A.601 de la Organi-zación Marítima Internacional (OMI) denominada"Provisión y exposición en lugares visibles a bordode los buques de información relativa a la manio-bra", que se esquematiza en la figura nº4.

De este conjunto de maniobras recomendado por laOMI, las maniobras típicas de aplicación para su-


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Valoración MuyAlta (MA) de la 16 - 21 A A MA Muy Alta (MA)Severidad

Valoración Alta(A) de la 12 - 15 M A A Alta (A)Severidad

ValoraciónMedia (M) 8 - 11 M M A Media (M)de la Severidad

Valoración Baja(B) de la 0 - 7 B M M Baja (B)Severidad

MA A M BSeguridad 6 4 3 2 Muy improbable Posible Muy probableReputación 5 3 2 1 (casi nunca (sucede algunas (sucede Comercial 4 3 2 1 sucede) veces) frecuentemente)Impacto Amb. 6 5 4 3

BAJA MEDIA ALTA

TABLA Nº 1: MATRIZ DE EVALUACIÓN DE LOS RIESGOS ACCIDENTALESRiesgo = Consecuencias del fallo × probabilidad

Incrementode la Severidad

Severidad de lasConsecuenciasdel fallo

Valoración deSeveridad de lasconsecuencias del fallo

puestos de emergencia y que se proponen para eluso sistemático en este tipo de estudios son:

• Maniobras de evasión• Maniobras de extinción natural de la arrancada• Maniobras de parada con máquinas todo atrás

Estas maniobras están aceptadas por la legislación espa-ñola y por la práctica totalidad de los países del mundo.

Según las recomendaciones de la OMI todos los bu-ques deberán mostrar en el tablón de gobierno ex-puesto en un lugar visible de la caseta de gobiernodel buque, pormenores generales e información de-tallada acerca de las características de maniobra delbuque (comprendiendo estas tres maniobras queaquí se analizan), incluyendo información de cómovarían estas maniobras en función de las caracterís-ticas climáticas, de la profundidad de agua disponi-ble o de la carga del buque.

La utilización de estas tres maniobras tipificadas per-mitirá por tanto trabajar con esquemas de uso habi-tual por la tripulación de los buques, y de los que sinduda alguna dispondrán todos los barcos que operenen las vías de navegación y Áreas de Flotación, por loque sería perfectamente factible particularizar las

conclusiones de este estudio a las características denavegación de cualquier buque en concreto que ope-rase en estas áreas. En cualquier caso la documenta-ción que se obtenga sobre este tipo de maniobras enlos estudios que, a continuación, se recomienda efec-tuar es de mayor detalle que la que pueda encon-trarse en el puesto de mando de cualquier buque, yaque estará determinada para una amplia gama de su-puestos que corresponden a las características espe-cíficas del emplazamiento considerado.

Las características de estas maniobras y las hipótesis degobierno de los buques que se proponen consideraren estos estudios se recogen en los párrafos siguientes:

1. Maniobras de evasión

Estas maniobras analizan la trayectoria que seguiríaun buque en el caso de que éste metiera el timón a suvalor máximo (35º) a una banda, manteniendo inva-riable el régimen de máquinas. Se estudiarían dos ma-niobras según que el buque metiera el timón a labanda de babor o a la de estribor, maniobras que noson simétricas en buques monohélice dada la caídaque presentan estos buques según cual sea el sentidode giro de ésta. La maniobra de evasión representa


5 100Distancia (cables)Aguas profundas

(Estimada/medida)

0 minnudos

5

10

Dis

tanc

ia (

cabl

es)

minnudos

minnudos min

nudos

minnudosVIENTO

2,2 m/s

CON CARGA

5 100Distancia (cables)

Aguas poco profundas(Estimada/aproximada)

0 minnudos

5

10

Dis

tanc

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minnudos

minnudos min

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minnudosVIENTO

2,2 m/s

5 100Distancia (cables)Aguas profundas

(Estimada/medida)

0 minnudos

5

10

Dis

tanc

ia (

cabl

es)

minnudos

minnudos min

nudos

minnudosVIENTO

2,2 m/s

EN LASTRERelación sonda/calado= 1,2

1 cable=0,1 milla marina

MANIOBRAS DE EMERGENCIA

cables

cables

min

Comparación entre la evolución (conmetida máx.) y la capacidad de parada

dando atrás toda (timón a la vía)

AVANTE CON VEL.MÁX. DE SERVICIO

MANIOBRAS DE EMERGENCIA

cables

cables

min

Comparación entre la evolución (conmetida máx.) y la capacidad de parada

dando atrás toda (timón a la vía)

AVANTE CON VEL.MÁX. DE SERVICIO

Avantepoca

Avantemedia

Avantetoda

Avante vel.máx. serv.

Avantepoca

Avantemedia

Avantetoda


Alcancelongitudinal


Avantetoda

Avantemedia

Avantepoca


Avantetoda

Avantemedia

Avantepoca

Atrás toda Parada Parada Atrás toda

CARACTERÍSTICAS DE PARADA

CON CARGA EN LASTRE

3,4

3

2

1

0

0

5,0

9,0

11,0

16,6 0

1

2

3

8,3

7,0

5,8

4,0

0 12,7

1 10,5

2 8,4

3 7,2

4 5,9

5 5,2

6 3,4

0 13,4

1 11,3

2 8,1

3 7,4

4 6,1

5 5,2

6 4,57 3,88 3,5

0 16,6

1 14,3

2 11,4

3 9,3

4 7,5

5 6,6

6 5,4

7 4,9

8 4,0min nudos

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20 cables

DISTANCIARECORRIDA

CURVAS DE EVOLUCIÓN CON ÁNGULO DE METIDA MÁXIMO

Figura 4.

Consideración de los riesgos accidentales en los métodos de dimensionamiento de las áreas de navegación y flotación.

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por tanto la trayectoria que seguiría un buque en lahipótesis de que quisiera abandonar la ruta de nave-gación con la mayor metida del timón posible. Entodos los casos se ha supone que la maniobra se iniciaen el punto de la trayectoria en el momento en quese dé la orden al timón, y debe tomar en cuenta portanto el tiempo de reacción necesario para que eltimón alcance su posición definitiva, lo cual sueleestar contemplado en los simuladores comercialesexistentes en el mercado.

2. Maniobras de extinción natural de la arrancada

Estas maniobras analizan la trayectoria que seguiríaun buque en el supuesto de que el buque tuviera querealizar una maniobra de parada con ángulo de timónconstante y con las máquinas paradas, sin poder daratrás o avante. Representa por tanto la trayectoria queseguiría un buque que se quede sin propulsión y conel timón bloqueado en una posición fija. La maniobrase analizaría suponiendo que el timón quedara blo-queado en distintas posiciones, proponiéndose las si-guientes definidas por un ángulo de timón fijo:

+35º, +30º, +20º, +10º, 0º, –10º, –20º, –30º, –35º

3. Maniobras de parada con máquinas todo atrás

Estas maniobras analizan la trayectoria que seguiríaun buque en el supuesto de que el buque efectuaseuna parada de emergencia parando las máquinas enrégimen de "todo atrás". Para tomar en considera-ción que esta hipótesis pudiera presentarse concualquier ángulo de timón, en previsión de un blo-queo del mismo, se analizaría la maniobra en distin-tas condiciones definidas por un ángulo de timónque permaneciese fijo durante toda la parada y quese propone se correspondan con los establecidos enel apartado precedente, es decir:

+35º, +30º, +20º, +10º, 0º, -10º, -20º, -30º, -35º

En todos los casos la maniobra se supondría que seinicia en el punto de la trayectoria en el momentoen que se da la orden de "todo atrás" y tomaría encuenta por tanto el tiempo de reacción necesariopara esta inversión del empuje del propulsor lo cualtambién suele estar contemplado en los simuladorescomerciales existentes en el mercado.

Adicionalmente a estas 3 maniobras de emergenciase contemplaría la posibilidad de aplicar la maniobraconvencional de navegación de entrada, reviro y sa-lida en la zona que se considere, suponiendo que elreviro se efectúa en un punto anticipado de la rutapara hacer frente a los diferentes supuestos de fallo,así como la posibilidad de efectuar una parada deemergencia con auxilio exclusivo de remolcadores

que sería aplicable en los casos en que se produjerauna caída total de la propulsión atrás del buque. Enaquellos de estos casos en los que la maniobra seefectuase con ayuda de remolcadores se supondría,adicionalmente, que al menos uno de ellos fallasedurante la maniobra.

Dadas las características de este estudio se conside-ra que solamente sería posible llevarle a cabo me-diante la utilización de simuladores, ya que ningúnmétodo determinista permite evaluar los espaciosocupados por el buque en los supuestos tan desfa-vorables que aquí se consideran.

Emergencia de los Buques Amarradosen una Terminal

Finalmente quedarían por definir los estudios quepermitiesen valorar la respuesta frente a los supues-tos de fallo debidos a las emergencias que se podrí-an presentar con los buques emplazados en los ter-minales, tal y como se describió en el apartado 8 deeste trabajo, con objeto de disponer de una metodo-logía de análisis global, aunque algunos de los su-puestos que aquí se consideran no afecten directa-mente a la navegación de los buques.

Para el estudio de los principales supuestos de falloincluidos en este bloque se deberá efectuar un aná-lisis de detalle correspondiente a la situación delbuque amarrado, con un doble objetivo:

• Determinar los movimientos que se pudieranpresentar en el buque en las condiciones climáti-cas más desfavorables.

• Determinar la incidencia que pudiera tener eneste compartimento la eventual rotura de unamarre, evaluando un doble riesgo: que los movi-mientos del buque que se produjeran en esa si-tuación fueran incompatibles con los de los equi-pos de tierra (lo cual podría provocar una roturade estos), o que a consecuencia de esa rotura sepudiese ocasionar una sobrecarga de otras líneasde amarre, produciéndose un fallo progresivo delsistema de amarre que no garantizase la estanciacontrolada del buque en el terminal.

La determinación de esfuerzos sobre el buque se rea-lizará para buque en lastre y a plena carga en previ-sión de que la situación de riesgo pudiera presentarseen cualquier momento de la operación, y suponiendoque las condiciones climáticas pudieran actuar tantolongitudinal como transversalmente al atraque, tal ycomo recoge en la ROM 0.2-90 La formulación pro-puesta para el cálculo de estos esfuerzos es la recogi-da en la citada recomendación, siendo igualmente vá-lida cualquiera de las recogidas en las principales pu-blicaciones de carácter internacional al respecto.


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Para el análisis del comportamiento del buque ama-rrado será necesario la definición de un modelo tri-dimensional que tome en consideración todos loselementos que afectan al sistema (defensas, líneas deamarre, condiciones de flotabilidad del buque, etc.),sistema que se puede por tanto analizar con la ma-yoría de los programas de cálculo comerciales, si-guiendo los criterios establecidos en la ROM 0.2-90.El estudio se podría optimizar mediante el empleode aplicaciones que permitieran efectuar cálculosdinámicos del sistema Buque-amarras-defensas.

Dado que el comportamiento de este conjuntobuque-amarre depende en gran medida de la confi-guración de líneas de amarre que se adopte se estu-diarán en principio configuraciones base del sistemade amarre que contemplen líneas simples o múlti-ples de amarre (dobles, triples) bajo las solicitacio-nes correspondientes a las condiciones límites decarga y descarga y de permanencia de los buques.Posteriormente y en función del proceso de optimi-zación seguido a la vista de los resultados obtenidosse estudiará la configuración de líneas definitiva.

Para la realización del estudio, se propone desarrollaren cada una de las configuraciones analizadas, un pri-mer análisis con ordenador correspondiente a la confi-guración base probada y una serie de análisis posterio-res sobre esta configuración, efectuados también conordenador, en los que en cada uno de ellos se iría eli-minando una línea de amarre de cada uno de los gru-pos que configuran el sistema, lo que permitiría evaluarlas redistribución de tensiones y desplazamientos sobrela configuración base en estos supuestos de rotura.

Mediante el procedimiento anteriormente expuestose podrá, por tanto, establecer una configuración deamarras aplicable para las condiciones climáticas lí-mites establecidas para la carga y descarga de bu-ques y la de permanencia que den una respuesta sa-tisfactoria a los supuestos de riesgo d.1.) "Rotura deun cabo de amarre" y d.2.) "Aproximación a los lí-mites de seguridad de los equipos de carga y descar-ga", establecidos en el punto 8 de este estudio.

Por lo que se refiere al supuesto d.3.) "Abandono deemergencia del terminal", se analizará las necesida-des de potencia de remolque que permitan sacar albuque del terminal en las condiciones climáticas lí-mites de operación establecidas para las maniobrasde desatraque, evaluando lo que sucedería si laemergencia se produjese en un momento en el queno existiesen remolcadores suficientes para efectuarla maniobra de salida. De este estudio podrá deter-minarse hasta que condiciones climáticas podráefectuarse una salida de emergencia con los propiosrecursos del buque y del terminal y los remolcado-res que permanecieran en espera mientras estuvieseel buque en el terminal, y a partir de que valores delas condiciones climáticas es necesario disponer de

mayor numero de remolcadores en espera parahacer frente a una posible emergencia.

Finalmente y por lo que se refiere al apartado f) delpunto 8 de este estudio, "empeoramiento repentino delas condiciones climáticas" se deberá analizar el empe-oramiento previsible de las condiciones climáticas enla zona que se considere, durante el tiempo que durela maniobra, estableciéndose unas condiciones límitesde operación más restrictivas que tomen en cuentaeste posible empeoramiento o la necesidad de adoptarotras medidas (por ejemplo, mayor dotación de re-molcadores) que permitiesen hacer frente a estas so-licitaciones adicionales sin necesidad de modificar lascondiciones de operación previamente definidas.

APLICACIÓN DE LAS DIFERENTESMANIOBRAS DE RESPUESTA A LOS DISTINTOS SUPUESTOS DE RIESGO

Con objeto de analizar la utilidad de las diferentesmaniobras en los diferentes supuestos de riesgo des-critos en el apartado 8, se procede seguidamente aestudiar de un modo genérico las posibilidades deaplicación de cada una de dichas maniobras en losdiferentes casos considerados.

Aplicación de las maniobras de evasión

a) En aguas exteriores

Por lo que se refiere a la navegación en el exterior depuertos, se definirá, en base a los estudios en simu-lador, la posición más avanzada en la que podríandesarrollarse las operaciones sin colisionar con losdiques de abrigo del puerto considerado, o con cual-quier otro obstáculo físico que limita de una formamás directa la posibilidad de realización de las ma-niobras (por ejemplo, buques fondeados). Estepunto se determinará sobreponiendo la envolventede todas las maniobras de evasión simuladas en elexterior del emplazamiento (ver figuras 5 y 6), en lasituación más desfavorable que pudiera ocupar unbuque en el área de navegación (definida mediantelos procedimientos de dimensionamiento descritosen el apartado 2), tomando el margen de seguridadadicional que se requiera con respecto a un posiblecontacto con la estructura de los diques u otros obs-táculos existentes en la zona. Se hace notar que me-diante el uso de la envolvente de todas las manio-bras de evasión, este análisis es ya independiente decualquier Escenario de Clima Marítimo en el quepudiera efectuarse la maniobra (aunque podría efec-tuarse el estudio desglosado por Escenarios si inte-resase). Conviene señalar también que las manio-bras de evasión se han determinan con un ángulo detimón constante de +35º y -35º, y que este ángulopodría ser modificado en cualquier momento de la


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maniobra, lo que significa que el buque tendría ca-pacidad para evadir el acceso al puerto, abandonán-dole ya sea por la misma ruta de navegación por laque entraba o por cualquier otra compatible con lacapacidad de orientación del timón, y el uso que sehaga de los espacios exteriores.

b) En aguas abrigadas

La implantación de las maniobras de evasión en el in-terior de los puertos, es generalmente incompatiblecon los espacios disponibles y no debe en ningún casocondicionar el dimensionamiento, ya que conduciríaa soluciones desproporcionadamente holgadas, con elconsiguiente sobrecoste asociado. En cualquier caso elanálisis, de ser factible, se realizaría con la misma me-todología descrita en el apartado precedente.

Conviene advertir de que el hecho de que una ma-niobra se descarte como inviable significa que hayque buscar otra alternativa que sea posible para hacerfrente al supuesto de riesgo que sea objeto de estudio.

A título ilustrativo se representa en las figuras 7,8 y 9la envolvente de maniobras de evasión, aplicadas a tresrutas alternativas de escape en el interior del puerto.

A la vista de la conclusión anterior y con indepen-dencia que otras de las maniobras de emergenciaanalizadas (extinción natural de la arrancada o para-da con máquinas todo atrás) pudieran ser utilizadaspara hacer frente a las situaciones de riesgo que pu-dieran presentarse, conviene señalar que tratándosede maniobras en el interior de los puertos, la nave-gación posiblemente se efectúe con auxilio de re-molcadores y por tanto el modo más lógico de evi-

tar las emergencias es el reviro del buque para tomara continuación la ruta de salida establecida y aban-donar inmediatamente el puerto. Los espacios re-queridos para estas maniobras serían por tanto losdefinidos con los métodos clásicos de dimensiona-miento definidos en el apartado 2 de este estudio,contemplando el caso de que fallase alguno de losremolcadores implicados en la maniobra según losarboles de fallo que se hubieran establecido.

Aplicación de las maniobras de extinción natural de la arrancada

Antes de analizar la utilidad de esta maniobra, es pre-ciso señalar que esta es la trayectoria que describiríaun buque en el supuesto de que tuviese las máquinasparadas, sin poder dar atrás o avante, con lo cual setrata de una maniobra exclusivamente aplicable en lossupuestos de riesgo a.1.), "caída completa de la pro-pulsión avante y atrás" y a.2.) "incapacidad de dar má-quinas atrás en el proceso de parada" y ello además enel caso de que no pudiera disponerse de remolcadoresque ayudasen a la maniobra.Tampoco se considera, yaque es difícil cuantificación, el efecto de frenado quese conseguirá con el ancla como hipótesis más desfa-vorable. Debe considerarse por tanto una maniobraaplicable en supuestos muy excepcionales ya que dedisponerse de máquinas, remolcadores o de las propiasanclas del buque se recurriría a ellos conllevando unosrequerimientos de espacios muy inferiores.

Por otra parte, la posición del ángulo del timón en estamaniobra puede considerarse con un triple enfoque:

• Si el timón continua operativo porque no tieneningún fallo, podría seleccionarse el ángulo de


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Figura 5.

Situación más avanzada de las maniobras de evasión sincolisión con el dique

Figura 6.

Situación más avanzada de las maniobras de evasión sininvadir las zonas restringidas

timón más adecuado para controlar, de algunamanera, la forma de la trayectoria.

• Si se ha producido la pérdida del timón (fallo a.4.en combinación con los anteriores) el buque de-sarrollaría una trayectoria fija determinada por lasCondiciones Climáticas existentes sin posibilidadde hacerle intervenir en un cambio de rumbo, tra-yectoria que sería muy similar a la que siguiese elbarco con el timón a la vía.

• Si se ha producido el bloqueo del timón en una po-sición fija (fallo a.5. en combinación con los anterio-

res), el buque desarrollaría otras trayectorias fijas dediferente curvatura dependiendo de la posición enque se hubiere quedado bloqueado el timón y de lascondiciones climáticas existentes en el momento.

Es decir, se trata de maniobras que se presentan encasos de fallos globales de los sistemas de propulsióny gobierno del buque (incluido el ancla) y en los quetampoco puede contarse con el auxilio de remolca-dores, por lo que en general no son aplicables a su-puestos que se presentan en los puertos o en susproximidades, tal y como puede apreciarse viendouna envolvente típica de maniobras de este tipo si-mulada para todos los escenarios de clima marítimoen el exterior de un puerto (ver figura 10). Idénticocomentario cabría hacer en el supuesto del desarro-llo de la maniobra en el interior del puerto, tal ycomo se recoge en la figura 11.En cualquier caso semantiene su análisis por tratarse de una de las ma-niobras de emergencia contempladas por la OMI.

En principio, puede concluirse que esta maniobra nopermite eliminar de una forma sistemática los ries-gos de los supuestos de fallo a.4.) y a.5.) en los quepodría ser aplicable, por lo que, normalmente, seevitará su utilización a reservas de que pudiera em-plearse en algún caso concreto.

Aplicación de las maniobras de parada con máquinas todo atrás

a) En aguas exteriores

La realización de estas maniobras es en general per-fectamente factible debido a las escasas necesidadesde espacio requeridas y a las pequeñas derivas pro-


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Figura 7.

Situación de las maniobras de evasión navegando en laruta interior 1

Figura 9.


Figura 8.


ducidas en esta operación, como puede apreciarseen la envolvente típica de maniobras de este tipo si-mulada para todos los escenarios de clima marítimoen el exterior de un puerto (ver figura 12). No obs-tante variará según la tipología de cada buque anali-zado y precisará un estudio específico para cadacaso. La sobreposición de este gráfico en la situaciónmás desfavorable que pudiera ocupar un buque enel área de navegación que se considere, permitirá va-lorar las consecuencias de su aplicación.

Una vez que el buque efectuase la maniobra de parada,que es el objetivo de esta maniobra, será preciso decidircual es el movimiento posterior del buque en funciónde la emergencia presentada, operación que podría rea-lizar con sus medios propios de propulsión y gobiernoy con la ayuda de los remolcadores disponibles según elpunto de la trayectoria en que se encontrase.

b) En el interior del puerto

Cuando se analiza la posibilidad de desarrollar estamaniobra en el interior de los puertos, en que las di-mensiones en general son más reducidas, los sobre-espacios ocasionados deben ser compatibles con lasdimensiones existentes o proyectadas en el empla-zamiento. La sobreposición del gráfico de envolven-tes en las posiciones más desfavorables que pudieraocupar el buque en el área de flotación considerada,permitirá determinar si esta compatibilidad es facti-ble y cuales son las consecuencias de su aplicación(ver figuras 13 y 14). En todos los casos viables yuna vez que el barco hubiera parado en espacioscontrolados, el buque contando con la dotación pre-vista de remolcadores en estas áreas (o la que se pre-vea disponer en función de las hipótesis de fallos

concatenados y del estudio de riesgos), podría aco-meter fácilmente cualquier maniobra que se pro-yectara en función de la emergencia planteada.

Aplicación de las maniobras convencionales de navegación, entrada, reviro y salida

La posibilidad de efectuar estas maniobras comorespuesta a supuestos de emergencia vendrá en ge-neral condicionada por la disponibilidad de espaciosen los que pueda efectuarse un reviro de 180º queinvierta el sentido de la navegación, disponibilidad


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Figura 10.

Situación de las maniobras de extinción natural de laarrancada

Figura 11.

Situación de las maniobras de extinción natural navegandoen la ruta interior 3

Figura 12.

Maniobras de parada con máquinas todo atrásen ruta interior 3

que en general no será posible a no ser que se hayanefectuado previsiones al respecto, estableciendo unárea de reviro de emergencia que operaría como"punto de no retorno" para esta maniobra, como eshabitual en la vías de navegación de una longitudapreciable. De no ser así, sería necesario evaluar si laemergencia que se presentase permitiría que elbuque continuase la navegación hasta el primer áreade reviro ordinaria que existiese, efectuando allí lainversión de la marcha para salir de la zona, siempreque ello fuese la maniobra más idónea para hacerfrente al supuestos de riesgo que se considere. Estavaloración deberá hacerse con las dotaciones de re-molcadores resultantes en el supuesto del fallo de, almenos, uno de ellos.

Aplicación de una parada de emergencia con auxilio exclusivo de remolcadores

Este supuesto que sería aplicable en los casos en losque se produjera un fallo del sistema de propulsiónatrás, es decir los casos "a1" y "a2" definidos en elapartado 8 de este trabajo, precisaría de un análisisen el que se determinase la distancia de parada y an-chura de la senda ocupada por el buque para el casoen que la fuerza principal que se opusiera al movi-miento, aparte de la resistencia del agua al avance,fuese la proporcionada por los remolcadores. Estavaloración exigirá tomar en consideración las carac-terísticas de los remolcadores disponibles, su eficaciapara este tipo de operación y el modo en que se de-berían haber incorporado a la maniobra para poderser efectivos en el momento en que se produjera lasituación de emergencia. Asimismo se valorará la in-cidencia del fallo de uno de los remolcadores que in-terviniese en este maniobra.

La aplicación particular de estas maniobras para el casoconcreto que se fuera a analizar pasaría por considerarcada uno de los supuestos de Riesgo Accidentales defi-nidos en el apartado 8, determinando que maniobrasde respuesta podrían efectuarse en cada caso en los di-ferentes puntos de la vía de navegación o área de flota-ción que se estudiase y las consecuencias de la aplica-ción de estas maniobras. Disponiendo de unas vías denavegación dimensionadas con algunas de los procedi-mientos descritos en el apartado 3 de este informe, quese plasmarían en figuras similares a las 1, 2 y 3 adjun-tas, y de las envolventes de las diferentes maniobras deemergencia, tales como las que se recogen en las figu-ras 5 a 14 de este trabajo, es muy simple valorar la via-bilidad de cada maniobra y las consecuencias de suaplicación. El sistema permite asimismo valorar acci-dentes aislados y árboles de fallo y, en la medida en quese disponga de estadísticas de probabilidad de fallos enbuques y el estudio de dimensionamiento de la vía denavegación esté efectuado por métodos estadísticos ,tal como el semiprobabilístico de la ROM 3.1 en el quese conoce la probabilidad de ocupar cualquier espacioen la vía de navegación, podría disponerse de una valo-ración cuantitativa de la probabilidad de fallo, al mar-gen de la cualitativa que siempre existiera aunque nose dispusiera de estudios estadísticos.

VALORACIÓN DE LAS MEDIDAS CORRECTORAS

Para finalizar el proceso del análisis de riesgos es ne-cesario realizar una valoración de los distintos su-puestos de fallo una vez que las medidas correctorasdefinidas conforme a los criterios especificados en elapartado precedente, se hubieran incorporado a losprocedimientos de operación del área analizada.


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Figura 13.

Maniobras de parada con máquinas todo atrásen aguas abrigadas

Figura 14.

Maniobras de parada con máquinas todo atrásen el acceso al área de reviro

Para ello se elaborará, según los principios expuestosen el punto 9 de este trabajo, una segunda aplicaciónde la Matriz de Evaluación de riesgos accidentales,que valorase la incidencia de aplicar la maniobra omedida correctora correspondiente que, en general,tendrá alguno o ambos de los siguientes efectos:

• Reducir la posibilidad de presentación del fallo• Reducir la severidad de las consecuencias del fallo.

En todos los casos la valoración del supuesto de fallo,antes y después de aplicar la medida correctora, signi-ficará un desplazamiento en la Matriz de Evaluaciónhacia posiciones situadas en su ángulo inferior izquier-do, es decir a minimizar o reducir la incidencia del fallo.

En el caso, de que efectuado este análisis aún se identi-ficaran supuestos de fallo que comprometiesen las ope-raciones se procedería nuevamente según lo dispuestoen los apartados 10 a 12 (en un proceso iterativo) hastaconseguir finalmente el objetivo deseado, ya sea me-diante una revisión del dimensionamiento de la vía na-vegable, el establecimiento de procedimientos operati-vos más seguros o una combinación de ambos.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE RIES-GOS ACCIDENTALES

Aunque las conclusiones de un estudio de Riesgos Ac-cidentales no pueden establecerse si no es para el casoconcreto que fuera objeto de análisis, si cabe recogercon carácter general las aportaciones y mejoras que sederivarían de haber efectuado un estudio de este tipo,que en general todas ellas conducirían a una mejora dela seguridad en las operaciones que se realizan en laVía de Navegación o Área de Flotación que se estudie:

a) Identificar los supuestos de fallo y sus conse-cuencias.

b) Conocer las posibles maniobras de emergenciafrente a estos supuestos y la capacidad de res-puesta que cabe esperar de cada uno de ellos.

c) Tramificar la Vía de Navegación y asignar las dife-rentes maniobras de emergencia compatibles concada zona. Esta asignación puede hacerse depen-diendo del tipo de barco, del clima marítimo y delas ayudas a la navegación (especialmente remol-cadores) que pudieran disponerse en cada caso.

d) Establecer "puntos de no retorno" para diferentestipos de maniobras de emergencia, por ejemploevasión con medios propios del buque o imple-mentación de Áreas de Reviro con o sin remolca-dores para cambiar el sentido de la navegación.

e) Definición de rutas de escape exentas de limita-ciones, ya sea dirigidas hacia rutas exteriores o

interiores del puerto alternativas a las que se ana-licen o hacia zonas de varada de emergencia.

f) Establecimiento de las necesidades de remolquepara dar una respuesta eficaz a las maniobras ordi-narias y de emergencia, estableciendo la dotación ytipología de los remolcadores necesarios según lascaracterísticas de los buques implicados y del climamarítimo que pudiera presentarse en la zona. Defi-nición de las necesidades de remolque en esperamientras los buques permanezcan en los terminales.

g) Definición de las dotaciones de prácticos a inter-venir en las maniobras ordinarias, según las ca-racterísticas de los buques y el clima marítimo,para hacer frente a las diferentes emergenciasque pudieran presentarse.

h) Definición de las maniobras que fuera posible re-alizar con otros buques en simultaneidad con lapresentación de una emergencia, y estableci-miento de los criterios de actuación para mini-mizar el riesgo de otras embarcaciones que nave-garan o estuvieran en la zona.

i) Establecimiento de prioridades de actuación enel supuesto de que la emergencia afectara a doso mas buques.

j) Establecimiento de configuraciones de amarreadecuadas al clima marítimo que eliminasen losriesgos derivados de un fallo del sistema de amarre.

k) Definición de las prioridades del sistema de con-trol de la navegación en supuestos de emergencia.

l) Establecimiento de programas de formación deoperación para actuación en situaciones deemergencia.

m) Definición entre la Autoridad Portuaria respon-sable de la zona de navegación que se analice ylos usuarios de los distintos terminales existentesen ella, de un Plan General de Seguridad que re-cogiese y diese respuesta a todos los supuestosque se hubieran contemplado.

De una manera resumida puede concluirse que larealización de un Estudio de Riesgos Accidentalesen la forma que se recomienda en el presente traba-jo, permitiría abordar de una forma sistemática y co-ordinada con los procedimientos de dimensiona-miento existente en la ROM 3.1 y en la metodolo-gía del PIANC, el análisis de las situaciones de emer-gencia, contribuyendo a reducir el Riesgo, perfeccio-nar el dimensionamiento de las Áreas de Navega-ción y Flotación, mejorar los criterios de operacióny, en definitiva, a establecer un Plan General de Se-guridad que recogiese y diese respuesta a todas lasemergencias que pudieran provenir de la operaciónde los buques. �


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-ROM 3.1-99 vs. Riesgos

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