1 Familiarización con el convenio de formación de pescadores STCW-F Familiarización con el...
113
1 Familiarización con el Familiarización con el convenio de formación de convenio de formación de pescadores STCW-F pescadores STCW-F Lima, Perú, 20 febrero 2012 Lima, Perú, 20 febrero 2012 Organización Marítima Internacional Cap. Milton Baron Oficial Técnico, Sección de formación marítima y elemento humano, División de seguridad marítima
-
Upload
chuy-carrasquillo -
Category
Documents
-
view
237 -
download
2
Transcript of 1 Familiarización con el convenio de formación de pescadores STCW-F Familiarización con el...
1
Familiarización con el convenio de Familiarización con el convenio de formación de pescadores STCW-F formación de pescadores STCW-F
Lima, Perú, 20 febrero 2012 Lima, Perú, 20 febrero 2012
Organización Marítima Internacional
Cap. Milton BaronOficial Técnico, Sección de formación marítima y elemento humano, División de seguridad marítima
ElEl ConvenioConvenio STCW-FSTCW-F
Temas: Objetivos del seminario y presentación de los participantes Introducción OMI - Video• El alto número de accidentes, la pérdida de la vida en los pesqueros y el impacto
de la industria pesquera en las economías• Necesidad urgente de mejorar la seguridad operacional a bordo de los pesqueros • Experiencia adquirida en países desarrollados a través de la formación -----• Objetivos y artículos del convenio• Capítulo I – Disposiciones generales• Capítulo II – Reglas 1 y 2 Regulaciones para el personal de navegación • Capítulo II – Reglas 3 y 4 Regulaciones para el personal de navegación Taller 1 - Caso de estudio
2
Objetivos del SeminarioObjetivos del Seminario
• Tener una clara familiarización con los instrumentos internacionales para la capacitación y certificación de personal de los buques pesqueros (STCW-F)
• Desarrollar una apreciación del papel de la formación y la educación en la promoción de la seguridad en la industria pesquera
• Entender los beneficios y la metodología disponible para impartir educación y formación y las herramientas a su disposición
• Desarrollar habilidades para aplicar la Convención
3
• Resolución de la Asamblea A.925(22)
– INSTA a los Gobiernos a considerar la aceptación del Protocolo de Torremolinos y del Convenio STCW-F 1995.
– INVITA a los Gobiernos que experimenten dificultades en el proceso de hacerse Parte del Protocolo de Torremolinos y del Convenio STCW-F 1995, a informar a la OMI de las circunstancias en cuestión.
4
Objetivos del SeminarioObjetivos del Seminario
5
Presentación de los participantesPresentación de los participantes
Introducción OMI - VideoIntroducción OMI - Video
6
Tamaño de la flota mundial, alto Tamaño de la flota mundial, alto numero de accidentes y el impacto numero de accidentes y el impacto
de la industria pesquerade la industria pesquera
Capturas Pesqueras a Nivel Mundial 1950-2000
(92 millones en 2006, fuente FAO)
7
MIL
LO
NE
S T
ON
S .
AÑOS
Pescadores a Nivel MundialIncluye Pescadores Permanentes , Semipermanentes y Ocasionales.
8
AÑOS
Mil
lon
es d
e P
erso
nas
(43,5 millones de personas en 2006)
LaLa FlotaFlota PesqueraPesquera MundialMundial En 2002 la flota pesquera mundial contaba con aproximadamente 4
millones de embarcaciones
La mayoría de las embarcaciones pesqueras operan en Asia. (80%)
El tamaño promedio de los barcos con cubierta es aprox 20 toneladas de arqueo bruto (10-15 metros)
Cerca de 15 millones de personas están empleadas a bordo de embarcaciones pesqueras
y alrededor de un 98% trabaja en embarcaciones de menos de 24 mts. de eslora.
9Fuente: FAO Boletín de Estadístcas de Pesca, 2002
La Flota Pesquera Mundial
10Fuente: FAO Boletín de Estadísticas de Pesca, No. 35 Roma, 1998
El envejecimiento de la Flota Pesquera Mundial
En 2002, el 52,1% de la flota pesquera mundial tenía más de 20 años. Este perfil de antigüedad está en aumento.
11
ImpactoImpacto dede lala industriaindustria pesquerapesquera enen laslas economíaseconomías nacionalesnacionales
Innovaciones tecnológicas han permitido aumentar la pesca, 20 millones ton en 1950, a más de 100 millones ton en 2002
Utilización de buques pesqueros de largo alcance, explotando nuevas poblaciones marítimas y las especies pelágicos de poca profundidad.
La pesca excesiva está agotando ciertas poblaciones Mayor contaminación por barcos pesqueros Incremento en la fuerza laboral (pescadores) Incremento de accidentes en los pescadores
12
Impacto de la seguridad deficiente
13
La seguridad deficiente tiene un costo.
Tiene un costo humano. Pérdida de la salud, impacto en la familia y en la comunidad.
Tiene un costo económico.
Pérdida de ingresos, tratamiento médico, pérdida en la producción.
Tiene un costo ambiental.Contaminación, uso ineficiente de la energía y los recursos.
Causas de la Seguridad Deficiente
14
La seguridad deficiente es causada por el mal manejo:Del personal:
Entrenamiento, horas de trabajo, condiciones de trabajo.
De los procesos:
Procedimientos, método, sistemas de seguridad.
De las plantas: Mantenimiento, operación.
La Naturaleza de la Pesca
15
La pesca es una ocupación inherentemente peligrosa.
El trabajo, a menudo, se lleva a cabo en lugares remotos y hostiles.
El personal de las embarcaciones pesqueras (PEP) puede estar muy lejos del apoyo SAR y de la evacuación médica.
Largos períodos en la mar, poco descanso, mala alimentación y duras condiciones.
La Naturaleza de la Pesca
16
Las embarcaciones pesqueras están sujetas a movimientos constantes y, a menudo, extremos
El PEP sufre mareos, fatiga y pérdida de equilibrio El PEP está expuesto al agua y al viento por largos
períodos de tiempo
Las temperaturas extremas degradan el desempeño profesional.
17
La Naturaleza de la Pesca
18
En tales circunstancias existe ambiente fértil para accidentes.
La pesca tiene uno de los peores registros de seguridad de cualquier industria en la era moderna.
La Naturaleza de la Pesca
19
La industria pesquera es una industria de alto riesgo.
El PEP se arriesga para capturar peces, permanece pescando el mayor tiempo posible, y trata de capturar todo lo que más pueda.
La industria pesquera es altamente competitiva.
El PEP se arriesga más allá de lo permitido, con tal de mantenerse pescando y estar a la cabeza de la competencia.
Mantenimiento reducido, largos períodos de trabajo, tripulaciones reducidas, poco entrenamiento.
La pesca y la cultura de la seguridad
20
El PEP no tiene una cultura de seguridad.
El PEP ignora o se resiste a las normas. El PEP se resiste o rechaza el entrenamiento. La seguridad de la pesca depende del patrón.
La toma de decisiones.
Motivada por la idea de capturar más peces. Exacerbada por la falta de entrenamiento.
La pesca y la cultura de la seguridad
21
¿Qué es la cultura de la seguridad?
Las actitudes, valores, creencias y prácticas características, compartidas, concernientes a la importancia de la salud y seguridad, y la necesidad de controles efectivos (IOSH 1994).
Existe un conflicto inherente entre una cultura de toma de riesgos y una cultura de seguridad; es un problema crítico que hay que resolver en la industria pesquera.
La OIT estima 24.000 fatalidades por año.
Registro NegativoAlgunos ejemplos de accidentes
Guinea, 1990 110 víctimas fatales en accidentes de canoa – la mitad
de ellos eran pescadores. India, 6 de Noviembre de 1996
569 vidas - 110 pesqueros perdidos. Samoa, 1997-98
25 pescadores y 9 embarcaciones perdidas. Senegal, fines de Enero de 2002
60 pescadores muertos.
22
Fuente: Administración Marítima de IslandiaFuente: Administración Marítima de Islandia
23
Espacio para habitabilidad
Cubierta exterior
Cubierta Principal y de Procesamiento
Espacios de Carga
Fuera del Buque
En otras ubicaciones
20 4010 300 %
8
42
24
13
8
5
Lugar de Ocurrencia de los Accidentes
24
Tropiezos y Caídas
Cortes y Punzadas
Atascamientos y golpes contra objetos
Maniobras con artes de pesca
Caídas al Mar
Otras 5
1
3
42
12
37
10 20 30 40 %0
Circunstancias de los Accidentes
25
Ocupación de las Personas Heridas
Oficiales de Máquinas
Pescadores
14
12
20 40 60 800 %
Oficiales de Cubierta 14
12
20 40 60 800 %
74
26
1312
15
32
6
3
6
310
Mantención de las Artes de Pesca
Mantención y Reparación del Buque
Corte y Proceso de Capturas
Maniobras con Artes de Pesca
Cargas/DescargasTrabajo en la Cocina
Embarco o Desembarco
Congelamiento de Captura
Otros
0 10 20 30 %
Trabajo que se realizaba cuando
ocurrió el accidente
27
02468
101214161820
Tasa de accidentes (%)
Distribución de la edad (N°)
1 0
56
1315
19
16
19
17 17
14
910
5
8
23
2 1
444
6
Men
ore
s d
e 15
20-2
4
15-1
9
Edades
25-2
9
30-3
4
35-3
9
40-4
4
45-4
9
50-5
4
55-5
9
60-6
4
65 y
May
ore
s
Comparación de la tasa de accidentes y la edad del PEP
Registros Negativos
La mayoría de las lesiones y fatalidades no son reportadas.
Registros inadecuados de lesiones y muertes. Registros no comparables entre países. Muchos países no proveen registros. Requerimientos de la OMI - respuestas
limitadas.
28
¿Qué Hacer?
Los accidentes necesitan ser identificados para tomar acciones preventivas.
Ubicación y causas, para poder adoptar medidas adecuadas.
Recolectar información sobre accidentes en la industria pesquera.
Investigación de Accidentes Marítimos.
29
Causas de los Accidentes
30
Accidente: Definido en el sistema legal de los EE.UU. como
un evento adverso e inesperado (Hammer 1985).
El 80% de los accidentes son atribuídos a errores humanos.
Los accidentes son causados por un flujo de sucesos; ver el modelo Reason; una descripción comúnmente aceptada del proceso de un accidente.
31
DEFENSAS
ACTOS POCO SEGUROS
PRECONDICIONES
MANEJO DE LA LINEA
DECISIONES
ACCIDENTES
MODELO DE “REASON”
CAUSA DE LOS ACCIDENTES
FALLA LATENTE
FALLA LATENTE & ACTIVA
NO ENTRENAMIENTO NAVE INSEGURA
TODOS FATIGADOS
NUEVO TRIPULANTE SE ACERCA A LOS APAREJOS
PIERDE EL EQUILIBRIO
WINCHE SIN DEFENSA
Causas de los Accidentes
32
El modelo de Reason muestra que un accidente no es el resultado de una acción aislada, (aunque el origen es un acto poco seguro), sino que es el resultado de la construcción y alineamiento de una compleja serie de interacciones. CAUSAS DIRECTAS E INDIRECTAS.
El punto es: desarrollar, implementar y sostener mecanismos para prevenir la formación de dicha cadena de acciones y sucesos.
Razones Subyacentes de los Accidentes con Lesiones que no revisten fatalidad
24 millones de accidentes anuales con lesiones, que no revisten fatalidad, según la OIT.
Programas de Entrenamiento no uniformes, a nivel mundial.
33
Prevención de Accidentes
34
Clásicamente, la mejor solución para la prevención de accidentes es diseñar un sistema que sea a prueba de accidentes … algo casi imposible.
Diseñarlo.
Contener el Riesgo.
Reducir el impacto.
Uso de procedimientos.
Uso de ropa protectora.
Prevención de Accidentes Marítimos
Mejores embarcaciones (Diseño). Información del clima, pronósticos y estado
del mar (Reducción del impacto). Áreas de operación y rutas marítimas
designadas, líneas de separación de tráfico (Procedimientos).
Mejor equipamiento de seguridad (Ropa protectora).
35
Prevención de Accidentes
36
Dado que es casi imposible evitar completamente los peligros de la pesca, los esfuerzos deben abocarse a proveer sistemas que los contengan y reduzcan, y a que se usen procedimientos y equipos para mejorar los resultados de la seguridad.
La única forma de lograr esto de una manera sustentable, es a través de la educación y el entrenamiento
37
Necesidad urgentemente de mejorar Necesidad urgentemente de mejorar la seguridad operacional a bordo de la seguridad operacional a bordo de
los pesqueros los pesqueros
38
Mejoras en la Seguridad Como se expuso en la mañana, la pesca no tiene
una cultura de seguridad, sino, más bien, se produce lo contrario.
La OIT estima que la pesca tiene una tasa de fatalidad mundial de 80 por cada 100.000 trabajadores o,
aproximadamente, 24.000 muertes al año,
y estima que anualmente se producen en el sector 24 millones de accidentes que no revisten fatalidad.
Fuente: OIT; Informe sobre salud y seguridad en la industria pesquera.Fuente: OIT; Informe sobre salud y seguridad en la industria pesquera.
Mejoras en la Seguridad
39
Desde diversas perspectivas, existe una urgente necesidad de mejorar la seguridad laboral. En la sesión de la mañana, se expuso que los accidentes, las tasas de lesiones y de fatalidad son insosteniblemente altas.
La pregunta es; ¿Cómo podemos arreglarlo? ¿Qué necesitamos hacer para mejorar la seguridad en la industria pesquera?
Mejoras en la Seguridad
40
Una cultura de seguridad debe convertirse en el elemento clave en cualquier operación pesquera, desde la pesca artesanal hasta la pesca de arrastre en las profundidades, la pesca con palangre, la pesca de cerco y el procesamiento en el mar.
Mejoras en la Seguridad
41
La Guardia Costera de los EEUU, luego de un estudio y análisis de Accidentes en Buques Pesqueros, concluyó que:
“La pesca comercial continúa como una de las primeras, en la lista de las ocupaciones más peligrosas en EE.UU. Los estándares de seguridad de las embarcaciones pesqueras comerciales están por debajo de los estándares de otras embarcaciones comerciales domésticas y por debajo de los estándares internacionales para embarcaciones pesqueras.”
Mejoras en la Seguridad
42
Ha habido muchos intentos para elevar los estándares de seguridad en décadas pasadas, sin embargo, la oposición prevaleciente a los estándares altos acepta los elevados riesgos de la pesca comercial.
Las soluciones son básicas y claras: embarcaciones en buenas condiciones para navegar, tripulación competente, equipo adecuado de supervivencia, y cultura de seguridad en todos los niveles.
Mejoras en la Seguridad
43
Buenas condiciones para la Navegación: NAVE
Requiere de estándares para la construcción, equipamiento, mantención e inspección de las naves pesqueras.
Estos estándares deben ser adoptados universalmente.
El Convenio de Torremolinos y su Protocolo de 1993 proveen el marco necesario.
CONCEPTO DE NAVE SEGURA
44
PLATAFORMA MÓVIL FLOTANTE ESTABLE
ÁREA SEGURA DE TRABAJO Y
TRÁNSITO
DEBE NAVEGAR Y PODER
COMUNICARSE
FLOTAR EN FORMA
ESTANCA Y
HERMÉTICA
POSEER ESTABILIDAD EN
TODA CONDICIÓN
“TODA NAVE DEBE MANTENER ESTAS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS, DE MANERA QUE LE PERMITAN AFRONTAR
CONDICIONES DE MAR ADVERSAS Y SUPERAR EMERGENCIAS EN LA MAR”.
45
Tripulaciones Competentes: FACTOR HUMANO
Requiere de estándares para prácticas operacionales;
Requiere de estándares para entrenamiento; Requiere de estándares para calificaciones; Estos estándares deben ser también adoptados
universalmente; El Convenio STCW-F y la Guía de la
FAO/OIT/OMI proveen el marco necesario.
Mejoras en la Seguridad
Mejoras en la Seguridad
46
Muchos países han desarrollado interesantes programas de educación y entrenamiento marítimo para abordar el problema, a menudo con un alto grado de éxito.
El problema es que todos ellos usan diferentes estándares para inspección, entrenamiento, evaluación y calificación.
47
Experiencia adquirida por los Experiencia adquirida por los países desarrollados a través de la países desarrollados a través de la
educación y la formación educación y la formación
48
-15,5% - 7833845Dinamarca(1989-1998)
-53 %- 7019462132Noruega
-52 %- 25712348Islandia
Porcentaje de
Reducción
ReducciónSuma1990-99
Fatalidades 1995-1999
Fatalidades 1990-1994
Resultados del Entrenamiento Obligatorio
Fuente: FAOFuente: FAO
49
Número de accidentes a bordo
de embarcaciones pesqueras Islandesas
415459
503 524
619 631 614
520493
523486
459434
460
378 381 361348
0
100
200
300
400
500
600
700
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Entrenamiento
El entrenamiento puede tener un efecto positivo en la seguridad, pero sólo si: Está dirigido a quien corresponde. Está integrado en las operaciones industriales. Es apropiado para la industria:
No es adecuado adaptar el material usado para el sector naviero.(Mercante)
Se deben considerar los niveles de conocimiento de la dotación de las embarcaciones pesqueras.
50
Entrenamiento
El entrenamiento permitirá operaciones más seguras y eficientes:
Menor tiempo en actividades de pesca. Productos mejor procesados (más
comercializables) Reducción de tiempos muertos. Menor costo de mantenimiento, más tiempo
disponible para la pesca. Reducción de fatalidades y lesiones.
51
Entrenamiento
Para que el entrenamiento sea efectivo, éste debe:
Tener un currículum (programa) reconocido. Ser aceptado como relevante por la industria. Estar fácil y completamente disponible.
Llevar al instructor a la embarcación. Entregar información útil y relevante de manera rápida
y económica. Permitir el desarrollo de habilidades más amplias.
52
Entrenamiento de la Tripulación de la Embarcación Pesquera
Cursos de Entrenamiento de Seguridad. Estabilidad de la Embarcación. Seguridad Portuaria.
53
Entrenamiento de la Tripulación de la Embarcación Pesquera
Ejemplos de algunas medidas de seguridad:
• Familiarización con el buque.• Revistas y Ejercicios.• Prevención contra el fuego a bordo.• Prácticas de Trabajo Seguro.• Seguridad en la Pesca y en el manejo de las artes.• Videos, Guias, Folletos.• Textos, Libros de Instrucción.• Sitio web sobre seguridad en las embarcaciones
pesqueras.
54
Educación y Entrenamiento
Considerando que la pesca es una industria que interactúa con otras industrias marítimas y su operación es global, es importante que cualquier tipo de educación y entrenamiento obedezca a un estándar común, particularmente cuando se trata de calificación y certificación.
55
Educación y Entrenamiento
56
Educación y Entrenamiento
Así como existen estándares comunes para otras industrias globales, (navegación y aviación comercial), también deben existir para la industria pesquera.
Los estándares comunes requieren de un enfoque común; un mecanismo reconocido y aceptado internacionalmente que provea la uniformidad requerida.
58
Respuesta Internacional
59
Existen tres organizaciones internacionales, que poseen cierto grado de mandato para solucionar los problemas de salud y seguridad en la industria pesquera:
La OIT (Organización Internacional del Trabajo) .
La FAO (Organización para la Alimentación y la Agricultura).
La OMI (Organización Marítima Internacional) .
Respuesta Internacional
60
Convenciones sobre Pesca de la OIT:
Convención sobre Exámenes Médicos (Pescadores), 1959 (No. 113)
Convención sobre Certificados de Competencia para Pescadores, 1966 (No. 125)
Recomendaciones sobre Entrenamiento Vocacional (Pescadores), 1966 (No. 126)
Convención sobre Habitabilidad de la Tripulación (Pescadores), 1966 (No. 126)
Recomendaciones sobre Horas de Trabajo (Pesca), 1920 (No. 7)
Convención sobre Edad Mínima (Pescadores), 1959 (No. 112)
Convención sobre Artículos de Pescadores, 1959 (No. 114)
Convenio sobre el trabajo en el sector pesquero, 2007 (No. 188)
Respuesta Internacional
61
La OIT también ha trabajado en conjunto con la OMI y la FAO para producir:
Un Código de Seguridad para Pescadores y Embarcaciones Pesqueras - Parte A, FAO/OIT/OMI.
Un Código de Seguridad para Pescadores y Embarcaciones Pesqueras - Parte B, FAO/OIT/OMI.
Guías Voluntarias para el Diseño, Construcción y Equipamiento de Pequeñas Embarcaciones Pesqueras.
FAO / OIT / OMI Documento guía para la formación y titulación del personal de los buques pesqueros
Guía Médica Internacional para Naves (1988) OIT/OMI/OMS.
Respuesta de la OMI
62
La Organización Marítima Internacional, OMI, es el principal organismo responsable de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación marina.
La OMI reconoce la necesidad de una respuesta a la crisis de seguridad que se vive en la industria pesquera y posee algunos instrumentos para abordar el problema.
Respuesta de la OMI
63
Convención Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).
Convención Internacional deTorremolinos sobre la Seguridad en las Embarcaciones Pesqueras, 1977, y el Protocolo de Torremolinos de 1993.
Resolución A.484(12): Principios básicos a observar durante la guardia en la navegación a bordo de embarcaciones pesqueras.
Informe sobre accidentes e incidentes marítimos: Procedimientos armonizados de informes, informes requeridos bajo las normas SOLAS I/21 y MARPOL 73/78, artículos 8 y 12 .
Respuesta de la OMI
64
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para el Personal de los Buques Pesqueros, 1995 (STCW -F).
También cuenta con otro instrumento importante
para abordar la seguridad :
Almuerzo
65
66
Introducción y Objetivos del Introducción y Objetivos del CONVENIOCONVENIO
Objetivos del Convenio STCW-F
67
Aumentar los estándares de educación y formación de personal de buques pesqueros
Reducir el deficiente historial de seguridad de víctimas y bajas en la industria pesquera
Establecer una cultura de seguridad entre el personal de buques pesqueros
Uniformidad de las normas internacionales de educación y formación
Desarrollo del Convenio STCW-F
69
El Convenio STCW-F:
Fue adoptado el 07 de julio de 1995.
Se aplica al PEP que preste servicio en pesqueros de navegación marítima, con derecho a enarbolar el pabellón de una Parte.
Los requerimientos conciernen a patrones y guardieros de embarcaciones de 24 metros de eslora y superior, ingenieros jefes y oficiales ingenieros en naves de 750 kW de poder de propulsión o superior, y personal a cargo de las radiocomunicaciones.
Desarrollo del Convenio STCW-F
70
El Convenio STCW-F:
Convenio “Hermano” del STCW 1978, enmendado en 1995, aplicable a la flota comercial, con disposiciones similares;
Requiere formación y entrenamiento básico de seguridad para todo el PEP.
Contenido del Convenio STCW-F
71
El Convenio consiste en:
ACTA FINAL DE LA CONFERENCIA.
ARTICULADO (Numerados 1-15).
ANEXO.
4 Capítulos (Numerados I – IV).
Reglas.
3 Apéndices (Numerados 1 - 3).
RESOLUCIONES (Numeradas 1 - 9).
Contenido del Convenio STCW-F
72
El Articulado del Convenio contiene:
Obligaciones generales;
Definiciones (p.ej. buque pesquero de navegación marítima).
Disposiciones de carácter nacional;
Inspección (incluyendo el control del estado rector del puerto);
Entrada en vigor (12 meses después que 15 Estados…).
Contenido del Convenio STCW-F
73
El Anexo del Convenio cubre:
Capítulo I: Disposiciones Generales.
Regla I/1: Definiciones.
Regla I/2: Aplicación.
Regla I/3: Certificados y refrendos.
Regla I/4: Procedimientos de inspección.
Regla I/5: Comunicación de información.
Contenido del Convenio STCW-F
74
Capítulo I: Disposiciones Generales.
Regla I/6: Procedimientos administrativos relacionados con la titulación.
Regla I/7: Reconocimiento de títulos.
Regla I/8: Disposiciones transitorias.
Regla I/9: Dispensas.
Regla I/10: Equivalencias.
Contenido del Convenio STCW-F
75
Capítulo II: Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores.
Requisitos Mínimos Obligatorios:
Regla II/1: Patrones = >24m aguas sin límites.
Regla II/2: Guardieros = >24m aguas sin límites.
Regla II/3: Patrones = >24m aguas limitadas.
Regla II/4: Guardieros = >24m aguas limitadas.
Contenido del Convenio STCW-F
76
Capítulo II: Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores:
Regla II/5: Ingenieros = >750 kW.
Regla II/6: Personal de Radiocomunicaciones.
Regla II/7: Suficiencia y actualización, patrones y oficiales.
Regla II/8: Suficiencia y actualización Personal SMSSM.
Las Reglas 1-6 tienen apéndices que esquematizan los requisitos mínimos de conocimiento.
77
Capítulo III: Formación básica sobre seguridad para todo el PEP.
Regla III/1: Formación básica sobre seguridad para todo el PEP.
Técnicas de supervivencia personal;
Prevención y lucha contra incendios;
Procedimientos de emergencia;
Nociones de Primeros Auxilios;
Prevención de la contaminación marina; y
Prevención de accidentes a bordo.
El entrenamiento debe llevarse a cabo antes de ser asignado a tareas a bordo.
Contenido del Convenio STCW-F
78
Capítulo IV: Guardias.
Norma IV/1: Principios fundamentales que procede observar en las guardias de navegación a bordo de los buques pesqueros.
Organización de la guardia, navegación, equipo náutico, funciones y responsabilidades, servicio de vigía, navegación con práctico a bordo, en faenas de pesca, guardia al ancla, escucha radioeléctrica.
Los principios relacionados con la guardia de máquinas son tratados en la Resolución 7.
Contenido del Convenio STCW-F
79
Los Apéndices del Capítulo IV cubren los formatos de los certificados de título:
Apéndice 1: Formato del certificado.
Legaliza la expedición de un certificado.
Apéndice 2: Formato de refrendo.
Legaliza el refrendo de la expedición de un certificado.
Apéndice 3: Formato de refrendo.
Legaliza el refrendo de un reconocimiento de un certificado.
Contenido del Convenio STCW-F
80
Las Resoluciones aprobadas son las siguientes:
Resolución 1: Formación personal SMSSM.
Resolución 2: Formación con simuladores de radar.
Resolución 3: Directrices y Recomendaciones para el PEP.
Resolución 4: Formación de Marineros de Cubierta en buques pesqueros = >24m.
Contenido del Convenio STCW-F
81
Las Resoluciones aprobadas son las siguientes:
Resolución 5: Formación en Supervivencia Personal.
Resolución 6: Formación y titulación del personal de buques pesqueros grandes.
Resolución 7: Guardias de máquinas.
Resolución 8: Mujeres en la Industria Pesquera.
Resolución 9: Relaciones Humanas.
Principios Más Importantes
• Cada persona sólo puede obtener un certificado original • El certificado tiene una báse sólida de conocimientos.• El conocimiento está basado en un estándar internacional. • Consagra conceptos de adquisición de habilidades, la
mantención de ellas y su incremento. • Basado en la competencia.
82
El Convenio sobre formacion de pescadores STCW-F, implementado y administrado apropiadamente, tiene la capacidad de suministrar PEP entrenado y competente para el futuro.
83
Comentarios Finales
84
Artículos del convenioArtículos del convenio
Día 1
complemento hermano
Otras publicaciones:
Día 1
Día 1
El Articulado del Convenio contiene 15 artículos:
Art1: Obligaciones generales (compromiso de las Partes - promulgar leyes)
Art 2: Definiciones (ej: buque pesquero de navegación marítima)
Art 3: Ámbito de aplicación (personal de a bordo de B.P)
Art 4: Comunicación e información (medidas adoptadas por los gobiernos)
Art 5: Otros tratados e interpretación. (mantienen plena efectividad)
Art 6: Titulación
Art 7: Disposiciones de carácter nacional (Prever sanciones penales)
Día 1
Continuación…
Art 8: Inspección (incluyendo el control del estado rector del puerto)
Art 9: Fomento de la cooperación técnica.
Art 10: Enmiendas.
Art 11: Firma, ratificación, aceptación, aprovación y adhesión.
Art 12: Entrada en vigor (12 meses después que 15 Estados…)
Art 13: Denuncia.
Art 14: Depositario (Secretario General)
Art 15: Idiomas (un solo original en árabe, chino, español, francés, ingles y ruso)
Día 1
90
Capitulo I – Disposiciones Capitulo I – Disposiciones generalesgenerales
Día 1
Anexo - Capítulo I – Disposiciones Generales
Día 1
Regla I/1 : Definiciones
Regla I/2 : Aplicación
Regla I/3 : Certificados y refrendos
Regla I/4 : Procedimientos de inspección
Regla I/5 : Comunicación de información
Regla I/6 : Procedimientos administrativos relacionados con la titulación
Regla I/7 : Reconocimiento de títulos
Regla I/8 : Disposiciones transitorias
Regla I/9 : Dispensas
Regla I/10: Equivalencias
Anexo - Capítulo I – Disposiciones Generales
Día 1
Regla I/1 : Definiciones
Patrón : mando
Aguas limitadas
Aguas sin límite
Regla I/2 : Aplicación
Considera la aplicación en lo contenido en Cap. II reglas 3-4-5 personal en buques de eslora igual o mayor a 24 mts. de eslora.
Regla I/3 : Certificados y refrendos
Expedición de títulos (requisitos)
Anexo - Capítulo I – Disposiciones Generales
Día 1
Regla I/4 : Procedimientos de inspección Titulación Aptitud del personal Accidentes Descargas
Regla I/5 : Comunicación de información
Derecho a invocar el convenio
Regla I/6 : Procedimientos administrativos relacionados con la titulación
Régimen de formación e instrucción
Anexo - Capítulo I – Disposiciones Generales
Día 1
Regla I/7 : Reconocimiento de títulos
Refrendo
Regla I/8 : Disposiciones transitorias
Certificados de competencia después de entrar en vigor el convenio
Regla I/9 : Dispensas
Regla I/10 : Equivalencias
Adoptar otras medidas para adoptar medidas extraordinarias en formación
96
Capitulo II – Reglas 1 y 2 para el Capitulo II – Reglas 1 y 2 para el personal de navegaciónpersonal de navegación
Día 1
Día 1
Anexo - Capítulo II
“Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores”
Requisitos Mínimos Obligatorios aplicables a la titulación:
Regla II/1: Patrones = >24m aguas sin límites.
Regla II/2: Guardieros = >24m aguas sin límites.
Reglas 1 y 2
Día 1
Anexo - Capítulo II
“Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores”
Regla 1 - Requisitos Mínimos Obligatorios aplicables a la titulación:
Patrones = >24m aguas sin límites.
• Patrón : título idóneo – aprobación de examen
• Acreditar embarco o patrón de buques no – 12 mts. eslora
Apéndice de la regla 1
• Navegación (planificación)
• Servicio de guardia (COLREG)
• Radar
• Meteorología
• Maniobra con el buque
Día 1
Anexo - Capítulo II
“Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores”
Apéndice de la regla 1 continuación
• Estabilidad y construcción del BP
• Prevención y lucha contra incendio
• Procedimientos de emergencia
• Asistencia médica
• SAR
• Comunicaciones
• Inglés (suficiente)
• Código de seguridad (Parte A)
• Derecho Marítimo
• Evaluado mediante medición de competencia
Día 1
Anexo - Capítulo II
“Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores”
Regla 2 - Requisitos Mínimos Obligatorios aplicables a la titulación:
Of. De guardia = >24m aguas sin límites.
• Oficial : título idóneo – aprobación de examen
• Edad mínima 18. Físicamente apto
• Acreditar servicio a bordo de buques no – 12 mts. eslora (puente) - 48 meses.
Apéndice de la regla 2
• Navegación costera y astronómica (det. situación) - maniobras
• Servicio de guardia (COLREG)
• Radar – ayudas electrónicas
• Meteorología
Día 1
Anexo - Capítulo II
“Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores”
Apéndice de la regla 2 continuación
• Estabilidad y construcción del BP
• Prevención y lucha contra incendio
• Procedimientos de emergencia - salvamento
• Asistencia médica
• SAR
• Comunicaciones (SMSSM)
• Inglés (suficiente)
• Prevención de la contaminación marina
• Derecho Marítimo
• Evaluado mediante medición de competencia
CoffeeCoffee
104
Capitulo II – Reglas 3 y 4 para el Capitulo II – Reglas 3 y 4 para el personal de navegaciónpersonal de navegación
Día 1
Día 1
Anexo - Capítulo II
“Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores”
Reglas 3 y 4
Requisitos Mínimos Obligatorios aplicables a la titulación:
Regla II/3: Patrones = >24m aguas limitadas.
Regla II/4: Guardieros = >24m aguas limitadas.
Día 1
Anexo - Capítulo II
“Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores”
Regla 3 - Requisitos Mínimos Obligatorios aplicables a la titulación:
Patrón = >24m aguas limitadas.
• Titulación (idóneo) conforme a regla 1 o acreditar,
• Requisito de embarco
• Físicamente apto
• Examen de evalución de competencia
Apéndice de la regla 3
• Navegación costera y astronómica (det. situación) - maniobras
• Servicio de guardia (COLREG)
• Radar – ayudas electrónicas
• Meteorología
Día 1
Anexo - Capítulo II
“Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores”
Apéndice de la regla 3 Continuación
• Maniobra y gobierno
• Estabilidad y construcción
• Manipulación y estiba de la carga
• Prevención y lucha contra incendio
• Procedimientos de emergencia
• Asistencia médica
• Derecho marítimo
• Salvamento
• SAR
• Código de seg. parte A
Día 1
Anexo - Capítulo II
“Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores”
Regla 4 : Requisitos Mínimos Obligatorios aplicables a la titulación:
Regla II/4: Guardieros = >24m aguas limitadas.
• Titulado conforme a la regla 2 o bien acreditar:
• Edad
• Servicio a bordo (navegación)
• Aprobar evaluación (examen o de competencia)
Apéndice de la regla 4
• Navegación costera
• Nav. por radar
• Servicio de guardia
Día 1
Anexo - Capítulo II
“Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores”
Apéndice de la regla 4 Continuación
• Ayudas náuticas electrónicas (nav)
• Meteorología
• Lucha contra incendios
• Salvamento – SAR
• Mn. y gobierno.
• Procedimientos de emergencia
• Estabilidad y construcción de la nave
• Manipulación de captura
• Asistencia médica
112
Taller 1Taller 1
Caso de estudio 1Caso de estudio 1
Inundación y hundimiento del buque pesqueroArrastrero "BRIER MIST Rimouski, Québec. 27 de noviembre 1998
113
FIN FIN
