1. Los Modelos de 4 Etapas
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Movilidad Urbana
UNIVERSIDAD POLITECNICA DE VALENCIA
ESTUDIOS DE MOVILIDAD
Planificación analítica del transporte
Prof. Mauro Fiore
Organización de las clases
• 28-Nov-14 El modelo de 4 etapas
• 5-Dic-14 Reparto modal
• 19-Dic-14 Encuestas
• 22-Dic-14 Presentación + examen test
ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE MOVILIDAD. Tipos de estudios
05/12/2014 3
ESTUDIO DE MOVILIDAD
Movilidad interior
Movilidad exterior
Comercios
Peatones-Bicis-PMRs
Mercancías Transporte
público
Transporte escolar
Estacionamiento
Tráfico
Objetivos de los estudios de movilidad:
Estudio de los desplazamientos existentes entre las distintas zonas de un área de estudio.
Se desea conocer:
• De dónde a dónde
• Por dónde
• Cómo
• Por qué
• Cuándo
ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE MOVILIDAD
Año base
Año horizonte
EL MODELO DE 4
ETAPAS
Área de estudio
Zona
Red
PLANTEAMIENTO GENERAL DEL MODELO DE 4 ETAPAS:
Conocida la movilidad en el área de estudio en la época actual (año base)
se desea conocer la movilidad dentro de un cierto periodo de tiempo (año
horizonte).
A partir de los datos actuales de las matrices O-D en el año
base se quieren conocer las matrices O-D en el año horizonte.
ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE MOVILIDAD. El modelo de 4 etapas.
ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE MOVILIDAD
1. EL OBJETO DE ESTUDIO
2. EL AREA DE ESTUDIO
3. LA ZONIFICACIÓN
4. LA RED DE TRANSPORTES
5. CAMPAÑA DE RECOGIDA INFORMACIÓN
6. APLICACIÓN DE MODELOS
7. DIAGNOSTICO
8. PAQUETES DE PROPUESTAS Y ESTIMACIÓN DE
RESULTADOS
ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE MOVILIDAD
1. EL OBJETO DE ESTUDIO
2. EL AREA DE ESTUDIO
3. LA ZONIFICACIÓN
4. LA RED DE TRANSPORTES
5. CAMPAÑA DE RECOGIDA INFORMACIÓN
6. APLICACIÓN DE MODELOS
7. DIAGNOSTICO
8. PAQUETES DE PROPUESTAS Y ESTIMACIÓN DE
RESULTADOS
¿Qué queremos estudiar?
¿Qué tipo de movilidad abarca nuestro estudio?
¿elementos de contorno que
influyen en la movilidad de nuestro estudio?
ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE MOVILIDAD
1. EL OBJETO DE ESTUDIO
2. EL ÁREA DE ESTUDIO
3. LA ZONIFICACIÓN
4. LA RED DE TRANSPORTES
5. CAMPAÑA DE RECOGIDA INFORMACIÓN
6. APLICACIÓN DE MODELOS
7. DIAGNÓSTICO
8. PAQUETES DE PROPUESTAS Y ESTIMACIÓN DE
RESULTADOS
Es absolutamente imprescindible que sepamos reconocer nuestra
área de estudio
• Definición del área de estudio:
“aquella zona que con mayor o menor grado de detalle ha de ser caracterizada en el trabajo, pues su influencia en el objeto del estudio es notable”.
El límite del área de estudio se denomina cordón externo.
Es absolutamente imprescindible que sepamos reconocer nuestra
área de estudio
• Su tamaño debe ser el correcto. Ni superior ni inferior al necesario.
• Se debe abarcar tanto la movilidad interna como la externa sabiendo diferenciar ambas.
• En función de las técnicas disponibles, del presupuesto y de la información previa podemos modificar nuestro área de estudio.
• La zonificación dependerá de lo que se quiera estudiar : movilidad general de residentes, circulación y tráfico, estacionamiento, comercios…
• OJO: debemos tener un conocimiento profundo del área en cuestión. ¡NO VALE EL GOOGLE EARTH!
ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE MOVILIDAD
1. EL OBJETO DE ESTUDIO
2. EL AREA DE ESTUDIO
3. LA ZONIFICACIÓN
4. LA RED DE TRANSPORTES
5. CAMPAÑA DE RECOGIDA INFORMACIÓN
6. APLICACIÓN DE MODELOS
7. DIAGNOSTICO
8. PAQUETES DE PROPUESTAS Y ESTIMACIÓN DE
RESULTADOS
Es necesario dividir nuestra área de estudio en ZONAS: Zonificación
• Estudiamos la movilidad entre zonas y/o dentro de ellas
• Datos conocidos, como censo…
• Redes: una zona no puede estar atravesada por viario
principal
• Barreras naturales
Es necesario dividir nuestra área de estudio en ZONAS: Zonificación
• El numero de zona debe ser proporcionado a:
Nivel de desagregación del tipo de estudio. Calidad y cantidad de información de base. Técnicas de análisis que se van a implementar. Recursos disponibles: presupuesto y tiempo
• En función de los resultados y de los objetivos del estudio necesitamos de mayor o menor desagregación del Área de estudio.
• Para zonificar debemos conocer ya previamente como se caracteriza la movilidad en el área.
ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE MOVILIDAD
1. EL OBJETO DE ESTUDIO
2. EL AREA DE ESTUDIO
3. LA ZONIFICACIÓN
4. LA RED DE TRANSPORTES
5. CAMPAÑA DE RECOGIDA INFORMACIÓN
6. APLICACIÓN DE MODELOS
7. DIAGNOSTICO
8. PAQUETES DE PROPUESTAS Y ESTIMACIÓN DE
RESULTADOS
Caracterización de la oferta La red de transporte es la base sobre la cual articulamos los movimientos entre las zonas. Hay que tener un conocimiento muy detallado de la misma para ser capaz de aplicar los costes de transportes correctos. La aplicación de los modelos depende del nivel de detalle de la red de transporte. Evidentemente dentro de la red existen los diferentes modos de transporte. Su conocimiento va implicito en el detalle de la red
ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE MOVILIDAD
1. EL OBJETO DE ESTUDIO
2. EL AREA DE ESTUDIO
3. LA ZONIFICACIÓN
4. LA RED DE TRANSPORTES
5. CAMPAÑA DE RECOGIDA INFORMACIÓN
6. APLICACIÓN DE MODELOS
7. DIAGNOSTICO
8. PAQUETES DE PROPUESTAS Y ESTIMACIÓN DE
RESULTADOS
Fiarse es bueno …No fiarse … mejor! Técnicas de obtención de datos: Recopilación, Mediciones, Encuestas y Aforos Los datos de base son el alma de nuestro estudio, si no tenemos buenos datos o no conocemos su origen, antigüedad, características, error medio, desviaciones, técnicas de obtención, etc., no podremos aplicarlos al estudio. ¿Cuando vas al medico llevas tu analítica o da igual de quién es la analítica? ¿Tampoco interesa cuando te la sacaste? ¿Y qué tipo de valores te analizaron?
ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE MOVILIDAD
1. EL OBJETO DE ESTUDIO
2. EL ÁREA DE ESTUDIO
3. LA ZONIFICACIÓN
4. LA RED DE TRANSPORTES
5. CAMPAÑA DE RECOGIDA INFORMACIÓN
6. APLICACIÓN DE MODELOS
7. DIAGNÓSTICO
8. PAQUETES DE PROPUESTAS Y ESTIMACIÓN DE
RESULTADOS
¿Para que existen los modelos de simulación de transporte?
¿Qué se quiere conseguir con un modelo de simulación?
Los sistemas de transporte en nuestras ciudades alcanzan problemáticas que, por su complejidad,
no se pueden gestionar sin el APOYO de una herramienta informática
Los modelos de simulación son herramientas matemáticas que construimos sobre algunos elementos conocidos u observados para
reproducir un fenómeno sobre el que queremos actuar
UNA VEZ DEFINIDA EL ÁREA DE ESTUDIO Y LA ZONIFICACIÓN, SE QUIERE CONSEGUIR UNA MATRIZ
ORIGEN DESTINO
Y, CUANDO SEA POSIBLE, DIFERENCIARLA:
• POR MODOS
• EN EL TIEMPO
• POR MOTIVOS DE VIAJES
• POR CARACTERÍSTICAS DE LA DEMANDA (edad, actividad, etc.)
MATRIZ
O-D
Destinos
Zona 1 Zona 2 ... Zona j ... Zona z
Oríg
en
es
Zona 1 0 T12 ... T1j ... T1z G1
Zona 2 T21 0 ... T2j ... T2z G2
... ... ... ... ... ... ... ...
Zona j Tj1 Tj2 ... 0 ... Tjz Gj
... ... ... ... ... ... ... ...
Zona z Tz1 Tz2 ... Tzj ... 0 Gz
A1 A2 ... Aj ... Az T
Matrices Origen - Destino
Una vez conocida la movilidad en el Área de Estudio en la época actual (AÑO BASE):
¿Cómo conocer la movilidad dentro de un cierto período de tiempo (AÑO HORIZONTE)?
¿Cómo conocer las nuevas características de movilidad (reparto modal, cargas de tráfico y de transporte) si modifico algún
elemento sustancial en el sistema de movilidad?
PARA ELLO : EXISTEN DISTINTOS TIPOS DE MODELOS
PLANTEAMIENTO GENERAL: EL MODELO DE 4 ETAPAS
A partir de los datos actuales de las matrices O-D en el año base se quieren conocer las
matrices O-D en el año horizonte.
EL MODELO DE 4 ETAPAS:
• 1° Etapa: Modelos de Generación-Atracción.
Permiten obtener los viajes generados (Gi) y atraídos (Aj) por cada
zona en el año horizonte, en función de previsiones futuras de
factores socioeconómicos.
PLANTEAMIENTO GENERAL: EL MODELO DE 4 ETAPAS
MATRIZ
O-D
Destinos
Zona 1 Zona 2 ... Zona j ... Zona z
Oríg
en
es
Zona 1 0 T12 ... T1j ... T1z G1
Zona 2 T21 0 ... T2j ... T2z G2
... ... ... ... ... ... ... ...
Zona j Tj1 Tj2 ... 0 ... Tjz Gj
... ... ... ... ... ... ... ...
Zona z Tz1 Tz2 ... Tzj ... 0 Gz
A1 A2 ... Aj ... Az T
PLANTEAMIENTO GENERAL: EL MODELO DE 4 ETAPAS
EL MODELO DE 4 ETAPAS:
• 1° Etapa: Modelos de Generación-Atracción.
Permiten obtener los viajes generados (Gi) y atraídos (Aj) por cada
zona en el año horizonte, en función de previsiones futuras de
factores socioeconómicos.
• 2° Etapa: Modelos de Distribución de viajes.
Permiten hallar, a partir de lo anterior, los viajes que se efectuarán
entre las distintas zonas (Tij).
PLANTEAMIENTO GENERAL: EL MODELO DE 4 ETAPAS
MATRIZ
O-D
Destinos
Zona 1 Zona 2 ... Zona j ... Zona z
Oríg
en
es
Zona 1 0 T12 ... T1j ... T1z G1
Zona 2 T21 0 ... T2j ... T2z G2
... ... ... ... ... ... ... ...
Zona j Tj1 Tj2 ... 0 ... Tjz Gj
... ... ... ... ... ... ... ...
Zona z Tz1 Tz2 ... Tzj ... 0 Gz
A1 A2 ... Aj ... Az T
PLANTEAMIENTO GENERAL: EL MODELO DE 4 ETAPAS
EL MODELO DE 4 ETAPAS:
• 1° Etapa: Modelos de Generación-Atracción.
Permiten obtener los viajes generados (Gi) y atraídos (Aj) por cada
zona en el año horizonte, en función de previsiones futuras de
factores socioeconómicos.
• 2° Etapa: Modelos de Distribución de viajes.
Permiten hallar, a partir de lo anterior, los viajes que se efectuarán
entre las distintas zonas (Tij).
• 3° Etapa: Modelos de Reparto Modal.
Indica como obtener en qué modo de transporte se producirán los
viajes hallados anteriormente.
PLANTEAMIENTO GENERAL: EL MODELO DE 4 ETAPAS
MATRIZ
O-D
Destinos
Zona 1 Zona 2 ... Zona j ... Zona z
Oríg
en
es
Zona 1 0 T12 ... T1j ... T1z G1
Zona 2 T21 0 ... T2j ... T2z G2
... ... ... ... ... ... ... ...
Zona j Tj1 Tj2 ... 0 ... Tjz Gj
... ... ... ... ... ... ... ...
Zona z Tz1 Tz2 ... Tzj ... 0 Gz
A1 A2 ... Aj ... Az T
Matriz O-D por modos
Los estudios de movilidad. Planteamiento
general. El modelo de 4 etapas.
EL MODELO DE 4 ETAPAS:
• 1° Etapa: Modelos de Generación-Atracción.
Permiten obtener los viajes generados (Gi) y atraídos (Aj) por cada
zona en el año horizonte, en función de previsiones futuras de
factores socioeconómicos.
• 2° Etapa: Modelos de Distribución de viajes.
Permiten hallar, a partir de lo anterior, los viajes que se efectuarán
entre las distintas zonas (Tij).
• 3° Etapa: Modelos de Reparto Modal.
Indica como obtener en qué modo de transporte se producirán los
viajes hallados anteriormente.
• 4° Etapa: Modelos de Asignación a la Red.
Permiten conocer de qué modo se va a cargar la red, es decir, qué
caminos van a seguir los viajes obtenidos.
PLANTEAMIENTO GENERAL: EL MODELO DE 4 ETAPAS
MATRIZ O-
D
Destinos
Zona 1 Zona 2 ... Zona j ... Zona z
Oríg
en
es
Zona 1 0 T12 ... T1j ... T1z G1
Zona 2 T21 0 ... T2j ... T2z G2
... ... ... ... ... ... ... ...
Zona j Tj1 Tj2 ... 0 ... Tjz Gj
... ... ... ... ... ... ... ...
Zona z Tz1 Tz2 ... Tzj ... 0 Gz
A1 A2 ... Aj Az T
PLANTEAMIENTO GENERAL: EL MODELO DE 4 ETAPAS
Proceso de modelización.
•Área de estudio
•Zonificación
•Red viaria principal
Toma de datos
Red
Aforos
Arcos:
Arcos de la red
Conectores de centroides
FASES PREVIAS
MODELIZACIÓN
Nodos:
Nodos de red
Centroides
Proceso de modelización.
Red
• Sentidos de circulación
• Anchura de la calzada
• Número de carriles
• Tiempos y velocidades de transporte en los dos sentidos
• Clasificación de la vía
• Longitud de los arcos
Toma de datos
FASES PREVIAS
Toma de datos
Aforos
Regeneración: encontrar una matriz OD, que al ser asignada a la
red reproduzca los aforos de tráfico observados.
La calidad de la matriz estimada suele depender de la calidad de
los datos de entrada, y del número y localización de puntos de
aforo en la red.
Diversos autores han obtenido algoritmos que definen cual es el
número y localización óptimos de aforos a realizar en una red
dada.
FASES PREVIAS
Proceso de modelización.
PROCEDIMIENTO ITERATIVO
1. Matriz O-D inicial
2. Se asigna la matriz a la red
3. ¿Los flujos asignados son parecidos a los medidos
(definir el error)?
SI NO Nueva matriz O-D
Se tiene la matriz O-D
regeneración de matrices origen-destino a partir de aforos.
Métodos de Asignación
DETERMINÍSTICA ESTOCÁSTICA
¿Se incluye la
restricción de la
capacidad
(congestión)?
NO Todo o nada Estocástica pura
de Dial, Burell
SI Transformada de
Beckman
Equilibrio del
usuario
estocástico
Todos los usuarios perciben el
tiempo de igual forma Caso contrario
a:5
r:3 q:2
p:8 o:4 n:3
m:4 l:8 j:10
i:2
h:5 g:10
f :4 e :6 d :8
c:2 b:6
k:4
1 2 3 4
5
6 7 8
9 10 11
12 13
A
B
C
D
Demanda:
AC: 400
BC: 300
BD: 100 400 400 400
400
300
300
300
+ 100 100
100
de Asignación. Ejemplo: Todo o Nada
Modelos de cuatro etapas
1ª etapa : Generación – atracción
A partir de los viajes GENERADOS Y ATRAIDOS en el año base Mediante técnicas de correlación u otros modelos Se obtienen los viajes generados y atraídos en el año horizonte
PROGNOSIS DE FUTURO
Modelos de cuatro etapas
2ª etapa : Distribución de viajes
A partir de los viajes entre zonas (Vij) del año base y los viajes generados y atraídos en el año base (generalmente) Mediante modelización de los viajes entre zonas en función de los viajes atraídos y generados y de las características de las zonas; o por factores de crecimiento; u otros modelos Se obtienen los viajes entre zonas Vij en el año horizonte
PROGNOSIS DE FUTURO
Modelos de cuatro etapas
3ª etapa : Elección modal
A partir de comportamiento de los viajeros en el año base en cuanto a la elección entre transporte público y transporte privado Mediante modelización de este comportamiento en función del coste de viaje y de la disponibilidad o no de vehículo privado Se obtienen los viajes según modos en el año horizonte
PROGNOSIS DE FUTURO
Modelos de cuatro etapas
4ª etapa : Asignación a las redes
A partir de las características de las redes de transporte público y transporte privado Mediante modelización de las redes y del comportamiento de sus usuarios en cuanto a la elección de caminos a utilizar Se obtienen los viajes que circulan por cada tramo de la red a diferentes horas
PROGNOSIS DE FUTURO
ÁREA
ESTUDIO
Redes y modos
existentes
Viajes
existentes
Parámetros
planificación
Generación-
Atracción
Distribución
Asignación a
redes
Elección
modal
EVALUACIÓN
Toma
de datos
Análisis y
construcción
de modelos
Parámetros
futuros
Medios
futuros
Políticas
futuras
Previ-
siones
Revisión de
políticas Evaluación
Modelos de cuatro etapas
1ª etapa : Generación – atracción.
Permite obtener los viajes generados y atraídos en el año horizonte
2ª etapa : Distribución de viajes
Permite, a partir de lo anterior, obtener los viajes entre zonas vij
3ª etapa : Reparto modal
Indica como obtener en qué modo van a producirse los viajes
4ª etapa : Asignación a la red
Permite conocer por dónde van a ir los viajes: carga de la RED
Modelos de generación y atracción
CONCEPTOS PREVIOS - SE CLASIFICAN LOS VIAJES POR MOTIVOS
- TRABAJO
- ESTUDIOS
- COMPRAS
- NEGOCIOS
- COMPRAS
- OCIO
- ETC.
- FAMILIA COMO UNIDAD ESTADÍSTICA
- VIAJES RESIDENCIALES Y NO RESIDENCIALES
1
2
3
4 casa
trabajo compras
bar
VIAJE GENERADO ATRAIDO MOTIVO
1 Casa Trabajo Trabajo
2 Trabajo Compras Compras
3 Compras Bar Ocio
4 Bar Casa Vuelta a casa
VIAJES RESIDENCIALES Y NO RESIDENCIALES
Modelos de generación y atracción
• FACTORES QUE INFLUYEN EN LA GENERACIÓN
(De los distintos estudios realizados)
- RENTA
- MOTORIZACIÓN
- TAMAÑO FAMILIA
- DISTANCIA DESDE EL CENTRO
- DENSIDAD RESIDENCIAL
- GASTO FAMILIAR
- ETC.
- FACTORES QUE INFLUYEN EN LA ATRACCIÓN
- EMPLEO: PUESTOS DE TRABAJO
- PUESTOS ESCOLARES
- SUPERFICIE DE VENTAS
- ETC.
El estudio de los viajes generados se suelen obtener con las encuestas domiciliarias. Éstas se suelen
expandir con modelos que tengan en cuenta de las variables socio-económicas de las distintas zonas
como hemos visto.
Generación de viajes
Es más fácil conseguirlos ya que se concentran en áreas atractoras que generalmente se pueden
identificar más fácilmente (Colegios, Universidades, lugares de trabajo, Centros comerciales). También es
importante realizar las encuestas cordón que se deben calibrar con los resultados de las encuestas
domiciliarias a residentes como hemos visto.
Atracción de viajes
Generación y Atracción
Zonas: 1 2 3 ..... ..... n
1
2
3
n
G1
G2
G3
Gn
A1 A2 A3 ..... ..... An
Gi = viajes generados Aj = viajes atraídos
S
S
Modelos de generación
Tipos: • Correlación
• Análisis por categorías
ANÁLISIS DE CORRELACIÓN
1.- Correlación de las distintas variables una a una con la
generación de viajes
(Formulación lineal, exponencial, logarítmica...)
2.- Correlación múltiple con las variables de dos en dos,
de tres en tres, etc...
3.- Formulación tipo Gi = F (Pi, Ri, Ai,...)
Gi= viajes generados en i
Pi= población zona i
Ri= renta zona i
Ai= automóviles zona i ...
Modelos de atracción
Se analiza la CORRELACIÓN entre viajes y motivos.
Normalmente correlaciones directas y bastante buenas
Viajes al trabajo: función directa de nº puestos trabajo
Viajes de estudio: según puestos escolares
Viajes compras: según superficie ventas o
número empleos en ventas
u otros indicadores
Viajes negocio: empleos administración y/o
servicios varios (bancos, etc...)
etc..
Modelos de cuatro etapas
1ª etapa : Generación – atracción.
Permite obtener los viajes generados y atraídos en el año horizonte
2ª etapa : Distribución de viajes
Permite, a partir de lo anterior, obtener los viajes entre zonas vij
3ª etapa : Reparto modal
Indica cómo obtener en que modo van a producirse los viajes
4ª etapa : Asignación a la red
Permite conocer por donde van a ir los viajes: carga de la RED
Concepto de COSTE GENERALIZADO
• Se emplea en distintas etapas del modelo de 4 etapas
• El coste generalizado de un desplazamiento intenta reflejar
la suma de costes: económico + tiempo + molestias + ... que
pueden darse en dicho desplazamiento.
• Puede reflejarse en magnitudes económicas (euros) o en
unidades de tiempo (generalizado)
• En las consideraciones sobre el tiempo tener en cuenta las
penalizaciones para tiempo a pie, trasbordos, esperas, etc.
frente al tiempo de viaje.
Modelos de distribución
Permiten obtener los elementos de la matriz Origen-Destino en
el año horizonte a partir de los Gi y Aj obtenidos en el modelo
anterior
Tipos
• Factor de crecimiento: Si ya conocemos los
elementos de la matriz O-D actual se afecta por
unos factores de crecimiento o variación (año
horizonte, nuevas condiciones, etc…)
• Sintéticos: Básicamente gravitatorios
Modelos de distribución de viajes
Modelos gravitacionales o sintéticos.
Estiman matrices de viajes en el año – horizonte sin utilizar una matriz de
viajes observados en el año – base o se aplican para distribuir los viajes
contenidos en Oi y Dj entre los varios elementos de la matriz Vij.
El modelo gravitacional clásico calcula la matriz de viajes haciéndolos
depender directamente de variables demográficas y socioeconómicas de las
zonas origen y destino, e inversamente de la distancia o coste de viaje entre
dichas zonas:
donde y son parámetros a calibrar.
El siguiente paso en la mejora de los modelos sintéticos es incluir los
vectores generación y/o atracción en lugar de variables demográficas y
socioeconómicas. El efecto de la distancia o coste de viaje se simula
ij
ji
ij d
PPT
Modelos de distribución de viajes
Modelos gravitacionales o sintéticos.
mediante una función decreciente de dicha distancia o coste de viaje:
La función de “disuasión” f puede tener uno o varios parámetros de
calibración, las más usuales son:
• La función exponencial:
• La función potencial:
• La función combinada:
)(ijjiij
cfAGT
)exp()(ijij
ccf n
ijijccf )(
)exp()(ij
n
ijijcccf
Modelos de distribución de viajes
Modelos gravitacionales o sintéticos.
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
0 10 20 30 40 50 60 70
Coste (minutos)
Fu
nció
n
exp(-0.01c)
c0.5exp(-0.1c) exp(-0.3c)
c-2
Modelos de distribución de viajes
Modelos gravitacionales o sintéticos.
Los parámetros de calibración se calculan de forma que el modelo
resultante se ajuste lo mejor posible a la distribución de la frecuencia de
las distancias de viaje observadas. La hipótesis que subyace en este
método es que dicha distribución se mantendrá en el futuro.
Para ajustar el modelo sintético se tendrá en cuenta la disponibilidad de
datos para estimar los vectores origen y destino. Análogamente al caso de
los factores de crecimiento, se tendrá un modelo simple o doblemente
condicionado. En el último caso, se aplicará un método iterativo similar al
de Furness
Modelos de distribución de viajes
Modelos gravitacionales o sintéticos.
TIEMPO DE VIAJE DE LOS DESPLAZAMIENTOS
MECANIZADOS EN EL ÁREA DE VALENCIA. 1991
0
5
10
15
20
25
0 3 6 9
12
15
18
21
24
27
30
34
37
40
44
47
54
60
73
81
95
Tiempo de viaje (min.)
Fre
cu
en
cia
(%
)
Modelos de distribución de viajes
Consideraciones prácticas.
• Celdas vacías en las matrices de viajes “observadas”.
• Viajes externos al área de estudio.
• Viajes intra – zonales.
• Modelos según motivo de viaje y/o tipo de persona.
• Matriz generación – atracción y matriz origen – destino.
• Utilización de factores correctores en el modelo de distribución.
Modelos de cuatro etapas
1ª etapa : Generación – atracción.
Permite obtener los viajes generados y atraídos en el año horizonte
2ª etapa : Distribución de viajes
Permite, a partir de lo anterior, obtener los viajes entre zonas vij
3ª etapa : Reparto modal
Indica cómo obtener en qué modo van a producirse los viajes
4ª etapa : Asignación a la red
Permite conocer por dónde van a ir los viajes: carga de la RED
1. Variables que explican el reparto modal
1. Características demográficas y socioeconómicas de las
personas que viajan.
• Motorización familiar.
• Estructura familiar.
• Edad y sexo.
• Actividad principal.
2. Características del viaje:
• Motivo del viaje.
• Hora de realización del viaje.
• Distancia del viaje.
• Existencia de acompañantes.
El Modelo de 4 Etapas 3. Modelos de reparto modal Reparto modal
1.- Variables que explican el reparto modal
3. Características de la oferta de transporte:
• Tiempos de viaje, según modo de transporte.
• Costes de viaje, según modo de transporte.
• Condiciones de funcionamiento de la red de transporte.
• Variables cualitativas asociadas a cada modo de transporte: comodidad,
seguridad, etc.
Las variables que definen la oferta de transporte son valoradas de distinta
forma según el tipo de viajero (características demográficas y
socioeconómicas) y según el tipo de desplazamiento (características del
viaje) que se va a realizar.
El Modelo de 4 Etapas 3. Modelos de reparto modal Reparto modal
2. Curvas de reparto modal
Los primero modelos utilizaban curvas empíricas, obtenidas directamente
de observaciones, para estimar la proporción de viajeros que utilizarán en
el futuro nuevas rutas o caminos.
0.5
1.0
Ci - Cj
P(i)
0
El Modelo de 4 Etapas 3. Modelos de reparto modal Reparto modal
3. Modelos de reparto modal
3.1. Introducción.
Un modelo de elección modal implica una relación no lineal entre la
variable dependiente (elección de un modo o alternativa de viaje) y las
variables explicativas del reparto observado.
La función Logit (3.1.) cumple algunas
características útiles como modelo de reparto modal:
Gráficamente se ajusta a las curvas empíricas de diversificación.
• Para el caso binario (k=2), se cumple que si c1=c2 entonces P1=P2=0.5.
• Para el caso binario (k=2), se tiene que si c1 >>c2 entonces P2 tiende a 1.
k
c
c
ij kij
ij
e
eP
1
1
El Modelo de 4 Etapas 3. Modelos de reparto modal Reparto modal
4. Modelos desagregados de reparto modal
4.1. Modelización desagregada.
Los modelos desagregados de elección discreta se basan en la idea de que
los valores globales de la distribución de la demanda entre opciones son,
en realidad, el resultado de la agregación del comportamiento
individualizado de un amplio número de individuos. En rigor, la unidad
“indivisible” de observación es cada uno de los viajes que realiza el
individuo. Por tanto, la modelización ha de partir de un análisis
microscópico del binomio individuo/viaje, para inferir el resultado
macroscópico del conjunto de la demanda global.
El Modelo de 4 Etapas 3. Modelos de reparto modal Reparto modal
4. Modelos desagregados de reparto modal
4.1. Modelización desagregada
Realidad
Individuo/viaje
Distribución de la
demanda
Abstracción
MODELO DESAGREGADO
(ELECCIÓN DISCRETA)
AGREGACIÓN
El Modelo de 4 Etapas 3. Modelos de reparto modal Reparto modal
4. Modelos desagregados de reparto modal
4.2. Proceso de toma de decisiones.
Cuatro factores básicos intervienen en la definición de un modelo
desagregado de elección:
• el individuo,
• las alternativas,
• los atributos de éstas y
• las reglas de decisión.
Para caracterizar dichos factores, se seguirán tres etapas:
1ª. Etapa: individuos, viajes y opciones.
2ª. Etapa: Características de los individuos, viajes y opciones.
3ª. Etapa: Proceso de toma de decisiones: Concepto de utilidad.
El Modelo de 4 Etapas 3. Modelos de reparto modal Reparto modal
4. Modelos desagregados de reparto modal
4.2. Proceso de toma de decisiones.
1. Identificación
de elementos
Definición de
individuos
Generación de
alternativas
2. Caracterización de
elementos Características
socioeconómicas
Características de
las alternativas
3. Toma de decisiones
Conducta
de viaje
Restricciones
de disponibilidad
Restricciones
personales
Actitudes Percepciones Preferencias
Intenciones
El Modelo de 4 Etapas 3. Modelos de reparto modal Reparto modal
Modelos de cuatro etapas
1ª etapa : Generación – atracción.
Permite obtener los viajes generados y atraídos en el año horizonte
2ª etapa : Distribución de viajes
Permite, a partir de lo anterior, obtener los viajes entre zonas vij
3ª etapa : Reparto modal
Indica como obtener en que modo van a producirse los viajes
4ª etapa : Asignación a la red
Permite conocer por donde van a ir los viajes: carga de la RED
Modelos de asignación a redes de transporte
Se trata de saber por dónde irán los viajes entre dos zonas
teniendo en cuenta las redes existentes tanto redes de
transporte público como de transporte privado
Debemos asignar, según los casos, viajes en hora punta o
viajes diarios.
En ocasiones puede utilizarse la envolvente de las puntas
en las distintas horas (lado de la seguridad)
Método más usual: Todo o nada con o sin considerar
los efectos de la congestión (deben considerarse en
redes congestionadas).
OJO: vale para ámbitos muy amplios y redes simples.
En caso contrario ofrece soluciones poco reales.
Modelos de asignación a redes de transporte
Método de todo o nada
• En la red se asignan tiempos a todos los tramos de la misma
con el concepto de tiempo/coste generalizado
• Entre dos nodos de la red todos los viajes van por el camino
más corto (en coste o distancia)
• NO es cierto para dos nodos concretos pero se ajusta
bastante bien al conjunto de la red.
Modelos de asignación a redes de transporte
Congestión
• Al ir asignando a una red pueden aparecer fenómenos de
congestión que hacen variar el tiempo o coste de un tramo.
• Por iteraciones: se asigna tiempo a cada tramo, se carga la
red parcialmente y se asignan nuevos tiempos.
• Asignando tiempos en función del tráfico: el tiempo
asignado a cada tramo es función (con variables discretas o
continuas) del nivel de tráfico.
Modelos de asignación a redes de transporte
Curvas de diversificación
• Para ciertos problemas concretos es interesante repartir
entre distintas posibilidades en función de curvas obtenidas
en estudios similares.
• Se utilizan como variables, por ejemplo:
- disminución tiempo viaje según caminos
- disminución de distancia
- relación de tiempos de viaje
- relación de distancias
- tiempos + distancias
- etc.
EL ESTUDIO DE LA CV-95
Generación y Atracción de viajes
Realización de Aforos de vehículos
Realización de Encuestas O/D
EL ESTUDIO DE LA CV-95
Realización de Aforos direccionales de vehículos
Generación y Atracción de viajes
EL ESTUDIO DE LA CV-95
Generación y Atracción de viajes
Aforos de reconocimiento de itinerarios de vehículos, con tomas de matriculas.
EL ESTUDIO DE LA CV-95
Caracterización del grafo
Funciones características y Velocidades
medias.
Numero de carriles por sentido.
EL CASO DE SAGUNTO
Generación y Atracción de viajes
Estudio de las características socio-económica para definir el nivel de investigación.
DISTRIBUCIÓN POR EDADES DE LA POBLACIÓN (2007)
ZONA Ubicación de 0 a 25
de 26 a
50 > de 51 TOTAL
hombre mujer hombre mujer hombre mujer
1 SAGUNTO 1 1000 949 1500 1428 1253 1568 7.698
2 SAGUNTO 2 594 527 925 848 842 1022 4.758
3 SAGUNTO 3 784 675 1245 1141 920 1156 5.921
4 DISSEMINADOS 326 296 411 343 246 179 1.801
5 BALADRE 618 583 700 649 422 452 3.424
6 PUERTO 1 2045 1927 3300 3113 2520 2998 15.903
7 PUERTO 2 1453 1366 2807 2617 1650 1897 11.790
8 PUERTO 3 884 840 1505 1394 1288 1717 7.628
9
ALMARDÁ Y
CORINTO 196 171 337 317 270 240 1.531
10 NORTE PALANCIA 92 88 194 180 35 32 621
NO UBICADOS 693 671 1235 1166 841 903 5.509
TOTAL 8.685 8.093 14.159 13.196 10.287 12.164 66.584
EL CASO DE SAGUNTO
Generación y Atracción de viajes
Encuestas domiciliarias realizadas.
ZONA Ubicación de 10 a 25
de 26 a
50 > de 51 TOTAL
hombre mujer hombre mujer hombre mujer
1 SAGUNTO 1 11 9 24 35 24 42 145
2 SAGUNTO 2 6 4 15 21 15 25 86
3 SAGUNTO 3 12 18 25 31 15 20 121
4 DISSEMINADOS 0 0 0 0 0 0 0
5 BALADRE 12 8 21 23 12 9 85
6 PUERTO 1 18 32 67 71 50 72 310
7 PUERTO 2 15 21 41 58 31 64 230
8 PUERTO 3 12 8 35 42 20 32 149
9
ALMARDÁ Y
CORINTO 5 6 8 5 4 1 29
10 NORTE PALANCIA 6 13 21 23 8 6 77
TOTAL 97 119 257 309 179 271 1.232
EL CASO DE SAGUNTO
Generación y Atracción de viajes
Verificación de resultados. El Tamaño muestral permite obtener un resultado de
distribución de viajes poco superior al 8% (8 zonas principales).
ENCUESTA TELEFONICA DOMICILIARIA. SAGUNTO 2007
ZO
NA Poblaci
ón
Valor
medio
S Nivel de confianza
95%
Error
máximo
Límite de confianza
(ES)
n n
corregid
o
encuestas
realizadas
1 7.698 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 166 145
2 4.758 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 168 86
3 5.921 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 167 121
4 1.801 0
5 3.424 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 170 85
6 15.903 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 164 310
7 11.790 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 165 230
8 7.628 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 166 149
9 1.531 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 182 29
10 621 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 220 77
61.075 TOTAL 1461 1567 1232
EL CASO DE SAGUNTO
Generación y Atracción de viajes
Otras investigaciones previstas:
Incremento de 250 encuestas domiciliaria.
Encuestas cordón en 7 puntos de acceso a la ciudad durante 1 semana completa.
Aforos de vehículos en los accesos
Aforos de vehículos en las principales arterias de la ciudad.
Encuestas de O/D en los principales centros atractores (Hospital, centros
médicos, RENFE, 2 colegios)
Modelización del By-Pass
ÁREA DE ESTUDIO:
Zona costera entre la La Vall d’Uixò y
L’Alcudia, hacia el interior hasta las
carreteras CV-25 y CV-50.
Las conexiones exteriores de esta
área de estudio:
• Al norte, la AP-7 y la N-340.
• Al sur, la A-7 y la N-340.
• Al oeste y noroeste, la A-23 (Teruel-
Zaragoza), la CV-35 (Serranos,
Ademuz), y la A-3 (Madrid).
CV-25
CV-50
La Vall d’Uixò
L’Alcudia
By-pass
AP-7
A-23
N-340
CV-35
A-3
A-7
N-340
MODELIZACIÓN DE LA
RED:
Implica su discretización en
elementos: arcos, nodos de
red, centroides.
Se adoptan 22 centroides,
que corresponden a la
práctica totalidad de los
accesos al Corredor, tanto
del interior como del exterior
del área.
El área de estudio se ha dividido en 17 zonas, de las cuales 10 internas al municipio de Catarroja y 7 externas.
Definición del área de estudio
PMUS Catarroja