21 de mayo de 2015 DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE: PORQUÉ IMPLEMENTAR EN MÉXICO.
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21 de mayo de 2015
DESARROLLO ORIENTADO AL
TRANSPORTE:PORQUÉ
IMPLEMENTAR EN MÉXICO
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1. Expansión urbana
2. Uso desmedido del automóvil
3. Espacio urbano subutilizado
4. Finanzas públicas
1. PROBLEMÁTICA
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Evolución de la población en México y su urbanización, 1900-2010
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Tasa de crecimiento media anual de población, superficie, densidad y parque vehicular de ciudades mayores a 50 mil habitantes 1980-2010
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Viabilidad de los modos de transporte y cambios de densidad en zonas metropolitanas de México 1980-2010
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1. Relego de la planeación urbana y de la movilidad• Secretaría (1976) a subsecretaría (2012) - Sin programa nacional
(2006-2012)• Vivienda dirigida por comisión intersecretarial• Municipios: cortos plazos y falta de instituciones
75% municipios sin normativas de planeación• No se incluye planeación de movilidad
2. Carencia de mecanismos para la planeación efectiva• No hay monitoreo, evaluación u obligaciones de actualizar• No existen normativa para zonas metropolitanas ni son vinculantes • 25% ZM no cuentan con programas• 59% con más de 7 años de antigüedad
2. CAUSAS
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3. Sistema de leyes que reduce la eficacia de la planeación urbana
• Contradicciones con la Ley General de Equilibrio Ecológico y Ley Agraria
• Manifestaciones de impacto ambiental• Desincorporación de la tierra y mercados informales
4. Política de vivienda
5. Sistema financiero ciego a la planeación urbana
2. CAUSAS
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EXPANSIÓN URBANA POR CONJUNTOS HABITACIONALES
2001-2006
Política de vivienda
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EMISIONES ACUMULADAS DE BONOS RESPALDADAS POR HIPOTECAS, 2003-2012
Sistema financiero
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COSTOS FISCALES DE INFRAESTRUCTRURA
Y EQUIPAMIENTO A 2030
87% se podría reducir el costo
3. CONSECUENCIAS
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IMPACTOS AL CONSUMIDOR
Gasto dedicado a vivienda y transporte: 32.36%Viviendas abandonadas de INFONAVIT por distancia :
por 31%
3. CONSECUENCIAS
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COSTOS SOCIALES
Estimación de costos externos del uso del auto: 4% del PIB
3. CONSECUENCIAS
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Es una estrategia que impulsa el desarrollo urbano alrededor del transporte público masivo, para incentivar el uso de la bicicleta y el caminar; y así desincentivar el uso del auto
4. DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE (DOT)
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Zonificación de Curitiba, Brasil (70’s)
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Curitiba, Brasil
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Fingerplanen, Copenhague, Dinamarca (1947)
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CURITIBA COPENHAGUE
Distribución modal del DOT
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Beneficios
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Estacionamiento y DOT
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The Shard & London Bridge Place, Londres
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The Shard, Londres
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Central Saint Giles, Londres
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Guangzhou, China
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