213 salguero EA 2 23/2/16 12:23 Página 213 XXV Seminario … · 2018-01-20 · XXV Seminario...

El general de brigada médico, César Alonso Ro-dríguez, director de Sanidad del E.A., indicóque el objetivo de su disertación era abarcar

las perspectivas del Ejército del Aire sobre el entre-namiento aeromédico para lo que recordó que laDirección de Sanidad tiene hoy como objetivosfundamentales en este campo: – Mejorar la eficiencia del Arma Aérea a través

del aumento del rendimiento del factor humano(Human Performance Enhancement). – Aumentar la seguridad de vuelo mediante la

protección de las tripulaciones y su entrenamiento.Los accidentes aéreos, en aproximadamente un

80% de los casos registrados, son debidos a erroreshumanos achacables a una cadena de deficienciasadicionales, como se simboliza en el gráfico de lapágina siguiente.Como acciones a tomar para reducir ese elevado

índice, podrían considerarse las siguientes:• Mejora de los procedimientos de selección de

candidatos en los diferentes niveles de entrena-miento. • Incremento del número de horas de vuelo, con

un entrenamiento de vuelo real y de alta calidad ensimuladores.

• Entrenamiento aeromédico en simuladores. Las carencias en calidad y cantidad en los entre-

namientos de vuelo y aeromédico no pueden pa-liarse sólo aumentando el número de horas de vue-lo, sino que, mediante el entrenamiento aeromédi-co, debemos exponer a los tripulantes aéreos adiferentes situaciones ambientales que pueden sur-gir en vuelo con las cuales no estén familiarizados,

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ierXXV Seminario Internacional Cátedra «Alfredo Kindelán»

Perspectiva del Ejército del AireCARLOS PÉREZ SALGUERO

Teniente Coronel del Ejército del Aire

El general debrigadamédico,César AlonsoRodríguez,director deSanidad delE.A.

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para enseñarles a identificarlas y a reaccionar rá-pidamente ante ellas. Para lograrlo se usan simu-ladores estáticos y dinámicos, que reducen las di-ferencias entre vuelo real y el simulador, lograndoasí el aumento del rendimiento personal de los tri-pulantes.Las misiones de aviación militar suponen un reto

a la fisiología humana. Por la naturaleza de las mis-mas y el tipo de aviones militares, sus tripulacionesestán expuestas a diversas amenazas entre las quepodemos citar:• Hipoxia• Enfermedad descompresiva• Desorientación espacial• Pérdida de conciencia situacional• Fatiga• Estrés térmico• Ruido y vibraciones• Alto nivel de Fuerzas G (pilotos de caza)Por ello, se procura que pilotos y tripulaciones en-

trenen estas situaciones para desarrollar las habilida-des necesarias para hacer frente a dichas amenazas.La hipoxia (caída brusca de la presión de oxíge-

no en los pulmones) es peligrosa porque empeora

las capacidades cognitivas y físicas, en ocasionesde forma inadvertida, sin tiempo para que se pro-duzca una adaptación fisiológica que pueda com-pensarla.Para entrenar a las tripulaciones en altitud se re-

producen los niveles reducidos de presión baromé-trica y de oxígeno, entrenando en la cámara de bajapresión. Entre los objetivos del entrenamiento en cámaras

hipobáricas está la exposición de las tripulaciones abajas presiones barométricas, que actualmente serealiza sin avisar al tripulante en qué momento va aexperimentarla. Recientes estudios demuestran que personas ex-

puestas a presiones hipobáricas de forma mantenidatienen un mayor riesgo de desarrollar hiperdensida-des1 en la sustancia blanca cerebral. La desorientación espacial consiste en una sensa-

ción errónea de la magnitud o dirección de los pa-rámetros de control y comportamiento del avión(performance) en vuelo, que se debe a la falta deadaptación de los sistemas sensoriales, visuales yvestibulares en el medio aéreo, y que puede ser pre-cipitada por factores tales como la saturación de ta-reas, fatiga o distracciones que pueden conducir a lapérdida de control de la aeronave. Es responsablede aproximadamente el 20% de los accidentes quesuceden de día, del 40% de los accidentes que su-ceden de noche, e incluso de más del 50% de estosúltimos cuando el piloto lleva gafas de visión noc-turna (GVN). Las aceleraciones generadas en las maniobras de

los aviones de combate producen cambios hemodi-námicos importantes, desplazando la sangre del ce-rebro hacia el tórax (+Gz) y recorriendo en sentidoinverso en el curso de otras maniobras (-Gz). Las

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Losaccidentesaéreos, enaproximadamente un 80%de los casosregistrados,son debidos aerroreshumanos.

Las carenciasen calidad ycantidad enlos entrena-mientos de

vuelo yaeromédicono pueden

paliarse sóloaumentando

el número dehoras de

vuelo.

1Estas lesiones parecen una complicación de la exposición amuy bajas presiones en las que se produciría una microemboliza-ción de las pequeñas arteriolas cerebrales. Las fuentes de micro-émbolos son principalmente las burbujas de nitrógeno surgidaspor la enfermedad descompresiva, trombos formados por plaque-tas y micropartículas que actuarían por un mecanismo trombóti-co-inflamatorio.


fuerzas +Gz pueden inducir pérdida de conoci-miento, a pesar de los avanzados sistemas de pro-tección de soporte de vida que llevan los pilotos. En este sentido, la capacidad de los aviones de

combate de 4ª generación de generar de forma rá-pida altos niveles de G, y posteriormente mantener-los, es mucho mayor, pues pueden describir manio-bras con radios de giro significativamente menoresque los aviones de segunda o tercera generación y,por tanto, se debe proporcionar a nuestros pilotos elentrenamiento aeromédico adecuado a este nivelde aceleraciones. El entrenamiento en altas G se basa en exposi-

ción de los pilotos a las mismas en centrífugas hu-manas para prevenir la aparición de pérdida de co-nocimiento por altas G, contribuyendo así a reducirel número de horas de entrenamiento en vuelo realy el desgaste del avión para prolongar su vida útil.En la cuarta, la centrífuga situada en Könisgbrük, esdonde actualmente se entrenan nuestros pilotos.

EL FUTURO

Hay todavía cuestiones pendientes de resolver enreferencia al entrenamiento aeromédico en altasaceleraciones, como si ¿Es suficiente entrenarse encentrifuga una vez en la vida?, o bien ¿hacerlo cadatres años, como se hace con los pilotos de comba-te? Respecto al entrenamiento en altitud-hipoxia, du-

rante los próximos años se debería:• Reducir los niveles de altitud en el interior de la

cámara de baja presión para prevenir la apariciónde hiperdensidades de la sustancia blanca cerebral. • Utilizar sistemas combinados de altitud y de-

pleción de oxigeno (CADO), que suponen una me-nor exposición a niveles bajos de presión.• Realizar entrenamientos para

respirar aire con baja concentraciónde oxígeno en ambiente normobári-co, así como para conocer el dete-rioro de la visión cromática tras per-manencia a 15.000 pies.• Incorporar el sistema de hipoxia

normobárica a los simuladores dedesorientación espacial, permitien-do valorar los efectos de la hipoxiaen misiones de vuelo simuladas. Como conclusiones, destacó:En materia de desorientación es-

pacial, se puede decir que:• Se están haciendo importantes

esfuerzos para mejorar las referen-cias visuales, haciendo que la per-cepción del movimiento de los si-muladores por parte del piloto re-produzca de forma fidedigna laexperimentada en vuelo real.• Se está instruyendo para hacer

que los fenómenos de desorientación espacial tipo1, no reconocidos por quien la sufre, se conviertanen tipo 2. • Se pretende entrenar en fenómenos de deso-

rientación espacial durante diferentes misiones.• Se está incorporando entrenamiento con visión

nocturna en los simuladores de orientación espacialy, adicionalmente, la posibilidad de respirar airecon bajas concentraciones de oxígeno. Respecto al entrenamiento en altas aceleraciones:• Se pretende que las actuales centrífugas sean si-

muladores de vuelo dinámicos en los que se pue-dan generar perfiles de vuelo específicos de cada ti-po de avión.• Se quiere proporcionar en el curso del entrena-

miento escenarios reales de combate aire-aire o ai-re-suelo e individualizar el entrenamiento. • Se pretende que el entrenamiento en centrífuga

se realice cada vez que un piloto sea destinado aun Ala de caza y ataque, cuando nohaya volado aviones de esas carac-terísticas durante los dos años pre-vios. Además, se recomienda ade-lantar el entrenamiento en centrífugahumana, por si el resultado del mis-mo hiciera aconsejable destinar a al-guno de esos alumnos a transporte ohelicópteros.El entrenamiento aeromédico de-

be incorporar también a pilotos y tri-pulantes aéreos con experiencia devuelo en diferentes tipos de aerona-ves, para adaptar los perfiles del en-trenamiento aeromédico a las nece-sidades operacionales de cada Uni-dad. Por último, resaltó la necesidad de

promover la investigación en medi-cina aeroespacial, especialmente enfisiología de la altitud y de las acele-raciones.

215REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2016

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El XXV Seminario Internacional de la CátedraAlfredo Kindelán se clausuró el 6 de noviembrede 2015 en las instalaciones del CIMA (Base Aé-rea de Torrejón, Madrid).El almirante general Fernando Garcia Sánchez,

jefe de Estado Mayor de la Defensa, dirigió a losasistentes las siguientes palabras:

La vigésimo quinta edición del Seminario Inter-nacional Alfredo Kindelán ha tratado y consegui-do de forma notable poner de relieve la, cada vezmás acuciante, necesidad y gran importancia delentrenamiento aeromédico como el método máseficaz para mejorar la seguridad en vuelo.

Quiero dar las gracias al jefe de Estado Mayordel Ejército del Aire español - general Francisco Ja-vier García Arnáiz - por tan acertada iniciativa, asícomo al Centro de Guerra Aérea y al CIMA por laexcelente organización de este evento.Con respecto al tema en sí, ofreció las siguientes

reflexiones:1. “Considero muy importante que antes de que

se inicie la formación de nuestros pilotos, se llevea cabo el correspondiente entrenamiento en cá-mara de baja presión. Es necesario que en entre-namientos periódicos continúe contemplándose laposibilidad de la utilización de otros recursos, co-mo entrenamiento en hipoxia normobárica o eluso de técnicas combinadas de mezcla de gases y

exposición hipobárica por debajo de 10.000 pies(CADO). Es más, en determinados colectivos (pi-lotos de caza, paracaidistas), se mantiene la posi-bilidad de entrenamientos específicos para estoscolectivos.2. No hay dudas sobre la necesidad de entrena-

miento, tanto en desorientación sspacial como envisión nocturna, si bien el futuro parece que pasa-rá por la integración de sistemas en un solo recur-so, que ha de ser realista y eficiente.3. Por último, recordar que la exposición a altas

aceleraciones exige un entrenamiento específico,que hasta la fecha comparten prácticamente latotalidad de usuarios de aeronaves de altas pres-taciones. Se plantea, por tanto, la necesidad derealización de estudios a largo plazo para valorarlas implicaciones fisiopatológicas que supondrádicha exposición durante la vida operacional delpiloto”.Para finalizar, recordó a los asistentes la fortu-

na que tuvieron de haber podido contar en el Se-minario con la presencia de los mejores expertosen este tema tan importante, por lo que les instóa aplicar todo ese conocimiento a su trabajo dia-rio, encomendándoles que recordaran que, sibien las conferencias del seminario habían finali-zado, el desafío asociado a ellas apenas habíacomenzado. •


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CLAUSURA

El JEMADdurante sualocución.


La XXV edición del Seminario Internacional dela Cátedra Kindelán de 2015 ha sido patrocina-dora de un foro de discusión dirigido a plantear

los problemas más candentes y actuales en medici-na aeronáutica y que afectan al desarrollo, aplica-ción y puesta en marcha de programas de entrena-miento en tripulaciones aéreas.Para ello se ha contado con la participación de

especialistas en la materia de 18 países aliados ycon ponentes de gran prestigio internacional en lamateria.

HIPOXIA UN PROBLEMA ACTUAL QUE REQUIERE UNA ADECUADA APROXIMACIÓNTECNOLÓGICA

Las primeras muertes relacionadas con la hipoxiaen el medio aeronáutico ocurrieron en 1875, cuan-do Sivel y Crocé Spinelli murieron a bordo del Ze-nith. Tissandier, el único superviviente de aquelvuelo describió con gran exactitud los síntomas dela hipoxia hipobárica que él mismo sufrió. Esos mis-mos síntomas ya habían sido descritos por el P. Joséde Acosta en 1590, cuando relató su propia expe-

riencia en las cumbres andinas y están recogidas ensu obra “Historia Natural y Moral de las Indias”. Enoctubre de 1999, la prensa divulgaba el accidenteaéreo sufrido por el golfista Payne Stewart a bordode su Lear Jet cuando volaba a una altitud de45.000 pies y su avión sufrió una despresurización.En agosto de 2005, 121 personas morían en unavión de pasajeros despresurizado, estrellándosecerca de Tesalónica al norte de Grecia. La falta de oxígeno en altitud y los fallos en los

sistemas de presurización siguen siendo serios pro-blemas aún hoy. El entrenamiento del personal devuelo, exponiéndose a situaciones similares a lasque se pueden encontrar en vuelo real, es de capi-tal importancia para que dichas tripulaciones esténpreparadas para reconocer dichas situaciones y ac-tuar de manera adecuada.Durante muchos años, el entrenamiento en simu-

ladores de altitud como cámaras hipobáricas ha si-do el método utilizado en muchos países, especial-mente en el seno de la comunidad militar. Sin em-bargo, problemas como la incidencia de casos deEnfermedad Descompresiva (EDC) y algunos otroscomo la evidencia en imágenes en resonancia mag-

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ierXXV Seminario Internacional Cátedra «Alfredo Kindelán»

Retos futuros en el entrenamiento aeromédico

FRANCISCO DE ASÍS RÍOS TEJADACoronel Médico

CARLOS VELASCO DÍAZTeniente Coronel MédicoBEATRIZ PUENTE ESPADAComandante Médico

Laboratorio de Visión Nocturna delCentro de Instrucción de Medicina

Aeroespacial (CIMA).

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nética (MRI) de hiperintensidades en la sustanciablanca cerebral están forzando a la poblacióncientífica médico-aeronáutica a replantearse laconveniencia de continuar realizando estos tiposde entrenamientos y actividades en ese medio hi-pobárico/hipóxico.Siguiendo una serie de casos de EDC neurológica

severa en pilotos de U-2, publicada en ASEM en2010, se evidenció un incremento en la prevalenciade imágenes en resonancia magnética (IRM) de hi-perintensidades de sustancia blanca (HSB) cerebralsubcortical en los referidos pilotos de U-2 en activoy también en trabajadores en cámara hipobárica so-metidos a exposiciones repetidas de situación hipo-bárica-no-hipóxica (> 50 exposiciones a > 25.000pies). La severidad de las HSB en pilotos de U-2puede estar relacionada con EDC pasada, pero per-manece significativamente elevada en relación concontroles no-tripulantes incluso cuando la EDC hasido exclu-ida.

Las consecuencias a largo plazo sobre la salud, sies que hay alguna, de las HSB relacionadas con laaltitud desarrolladas a una edad relativamente tem-prana se desconocen actualmente, pero las HSB seincrementan dramáticamente después de los 55años de edad y se asocian a riesgo aumentado deACVA, demencia y muerte. La progresión de la HSBse relaciona con deterioro cognitivo global, particu-larmente importante es el número de exposiciones oel total horas de exposición, pero es posible que ex-posiciones a hipobarias más intensas sea tambiénimportante.En buceadores sanos expuestos a hiperbarias fre-

cuentes también debería aparecer un aumento de laprevalencia de HSB, incluso sin episodios anterioresde EDC neurológica.El primer punto discutido en el Seminario estuvo

relacionado con el hecho de que la presencia deHSB pueda jugar como factor limitante asociado ala hipobaria, pero no a la hipoxia en los pilotos deU-2. No hay datos claros sobre la incidencia enotros tripulantes o en observadores internos de Cá-mara Hipobárica (CBP).El tema principal de la discusión fue el relaciona-

do con el entrenamiento en hipobaria y el uso alter-nativo o complementario de otros métodos para elentrenamiento en hipoxia, tales como la hipoxianormobárica, o los entrenamientos ROBD o CADO,bajo el marco del correspondiente STANAG, y có-mo integrar y personalizar los perfiles de entrena-miento entre una amplia variedad de tripulantes, in-cluyendo pilotos de aviones de altas características(HPA) que necesitan entrenamiento en respiración apresión positiva (PPB) en altitud. Algunos países, especialmente Finlandia, proveen

de un entrenamiento táctico en simulador de F-18

Fig. 1.Sistema deentrena-

miento enHipoxia

Normobáricadel Centro deInstrucción de

MedicinaAeroespacial(CIMA), en

Madrid.

Fig. 2.Cámara

hipobáricadel CIMA.


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incorporando hipoxia normobárica, y compartieronsu experiencia en la así llamada “resaca hipóxica”con disminución de la eficacia del piloto. La figura1, muestra el sistema de entrenamiento en HipoxiaNormobárica del Centro de Instrucción de Medici-na Aeroespacial (CIMA), en Madrid. La USAF tam-bién incluye demostraciones de hipoxia en simula-dor de F-22, si bien otros países solo utilizan la hi-poxia normobárica en investigación. La mayoría de la audiencia estuvo de acuerdo en

la necesidad de que el entrenamiento inicial de lastripulaciones debería estar asociado con un vueloen cámara de altitud (CBP), pero los tipos de re-en-trenamiento y los intervalos entre ellos dependeríande las reglamentaciones nacionales. En cualquiercaso, se puso de manifiesto la importancia del en-trenamiento en descompresión rápida (R/D) y delentrenamiento específico requerido por pilotos deaviones HPA y paracaidistas de misionesHALO/HAHO. Además, se insistió en la necesidadde monitorización completa de los entrenandos yde una supervisión completa de los tripulantes, asícomo de una educación continuada sobre los peli-gros de la hipoxia /hipobaria que conduzca a laadopción de las oportunas medidas preventivas ydel uso adecuado del equipo personal y de los pro-cedimientos de emergencia. Las figuras 2 y 3,muestran la cámara hipobárica del CIMA.Hubo consenso sobre la necesidad de realizar

un entrenamiento lo más realista posible y de fa-vorecer el desarrollo de un grupo de trabajo en elentorno OTAN, ya esbozado por el EAG, o unaproposición a la Agencia de Defensa Europea(EDA), con el fin de definir desde una perspectivade seguridad de vuelo el coste/beneficio en losdiferentes tipos de entrenamiento, personalizadopara determinados tripulantes, especificando pe-riodicidades y contemplando el entrenamiento endescompresión rápida.

DESORIENTACIÓN ESPACIAL (DE) Y VISIÓNNOCTURNA (VN)

La Desorientación Espacial1 (Spatial Disorienta-tion - SD o SDO) es uno de los factores contribu-yentes más frecuentes en los incidentes y acciden-tes aéreos, aunque su prevalencia es difícil de esta-blecer. Ello se debe a que en muchos de losaccidentes en los que se describe la desorientaciónespacial como factor son mortales, de modo quenunca se puede asegurar con total certeza; y debi-do, igualmente, a que en muchas ocasiones se danfenómenos de desorientación que no conllevan ac-cidente, de manera que se informan en menorcuantía.

Es un fenómeno muy frecuente, pues se estimaque el 90% de los pilotos ha experimentado en al-guna ocasión a lo largo de su carrera alguna formade desorientación. Los resultados de varios estudiosinternacionales muestran que la desorientación es-pacial está presente entre el 6 y el 32% de los acci-dentes aéreos mayores y entre el 15 y el 26% de losaccidentes fatales.El medio aéreo y la complejidad de movimientos

que se pueden realizar ponen a prueba el funciona-miento normal del sistema de orientación humano,lo que aumenta el riesgo de desorientación espe-cial. Por tanto, es un riesgo siempre presente enaviación, y las ilusiones visuales o vestibulares queocurren pueden provocar una pérdida de la con-ciencia de situación, y una pérdida de control de laaeronave. Las consecuencias potenciales puedenser desastrosas. Hay muchos factores que puedencontribuir a la SD: humanos, operacionales, am-bientales y otros relacionados con la aeronave, tan-to individualmente como de manera combinada. Es de vital importancia que los pilotos sean cons-

cientes de que la SD puede ocurrirle a cualquiera,en cualquier momento, en cualquier lugar y cual-quier aeronave; y que haberla experimentado algu-na vez no significa que no pueda volver a ocurrir.


Fig. 3. Interior de la

cámarahipobáricadel CIMA.

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1Incapacidad del piloto para interpretar correctamente cuál es laactitud, altitud o velocidad de su aeronave, en relación con laTierra o con cualquier otro punto de referencia.

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Por tanto, ser consciente del riesgo y estar prepara-do es fundamental para prevenir accidentes. A lolargo de la Cátedra se repasaron los métodos de en-trenamiento y el modo en que se afronta este riesgoen cada país representado. En ambientes dónde las prestaciones del aparato

visual se encuentran disminuidas o degradadas, sinla presencia de referencias visuales adecuadas, parala determinación de la posición y situación de la ae-ronave, sobre todo en fases críticas del vuelo (des-pegue, crucero, estacionario, ejecución de la mi-sión, aproximación y aterrizaje), el piloto puede ver-se inmerso en fenómenos de desorientaciónespacial y, por consiguiente, realizar o promovermaniobras que pueden conducir a pérdida de con-trol o incluso a un accidente.Entre los factores contribuyentes a estos fenóme-

nos de desorientación se incluyen los errores de per-cepción respecto a la dirección de movimiento enrelación a fuerzas de aceleración en el eje longitudi-nal o aceleraciones sub-umbral, que no son identifi-cadas por el sistema vestibular.En el foro dedicado a desorientación espacial y vi-

sión nocturna, se planteó el tipo de entrenamiento arealizar y si éste debería ser idéntico inicialmente odurante la revalidación del mismo; parece que seríaadecuado diferenciar un entrenamiento básico deotro avanzado y personalizado y adaptado a la ex-periencia del tripulante.Es patente la necesidad de integrar entrenamiento

en SD y VN, incluyendo escenarios como “BrownOut” y “White Out”.La figura 4 muestra el Simulador Avanzado en

Desorientación Espacial.La Real Fuerza Aérea holandesa ha acumulado en

los últimos 20 años una vasta experiencia en estecampo, sobre todo con la incorporación del Desdé-mona, considerado como el entrenador más avan-zado del mundo, capaz de rotar en todos los ejesdel espacio, incluyendo fuerzas traslacionales y ace-leraciones +Gz. Dicho simulador está a disposiciónde países aliados, suponiendo un gran valor añadi-do en lo que a capacidad de entrenamiento avanza-do se refiere. En un futuro próximo estará integradoen red con otros simuladores, aportando unas capa-cidades y escenarios casi ilimitados.La Fuerza Aérea finlandesa integra la SD en simu-

lación real, incorporando escenarios del todo realis-tas, incorpora las emergencias y procedimientos es-tándares de simulación y, por tanto, aporta un con-tenido eminentemente práctico.En todo ello el aparato visual desempeña un

papel fundamental y su evaluación, compatibili-dad e integración con los sistemas de adquisi-ción de información de la aeronave serán críti-cos en el establecimiento de los futuros requisi-tos visuales del piloto. En eses sentido, la USAFya dispone de simuladores capaces de reproducirescenarios para valorar que capacidades visuales

serán necesarias en el contexto de la mejor ymás efectiva visión. La integración de sistemas y la puesta en marcha

de escenarios más realistas tendrán sin duda un im-portante impacto en la accidentabilidad y la incor-poración de sistemas en nuevos simuladores, lo queestará cada vez más presente en el desarrollo denuevos sistemas de simulación. De hecho, en lacentrífuga de la Fuerza Aérea polaca ya se integransistemas de visión nocturna y la cabina/góndola escompatible con la utilización de gafas. No está lejosla posibilidad de integración en cabina de simula-ción de sistemas de exposición a hipoxia. Otro elemento de discusión estuvo relacionado

con las técnicas y vías abiertas para incrementar laConciencia de Situación (SA) en todo tipo de aero-naves, teniendo en cuenta la carga de trabajo quepuede suponer en sus aspectos cognitivos, el con-junto de tareas a realizar y en tiempo limitado por lapropia operación aérea. En estos casos las técnicas de gestión y entrena-

miento en el contexto de Gestión de Recursos deCabina (CRM) se han demostrado fundamentales enel entrenamiento de tripulaciones, pero su integra-ción en el entrenamiento aeromédico aplicado a la


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FIG. 4.Simulador Avanzado

en Desorientación Espacial.

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simulación todavía se mantiene en un terreno muylimitado. En este sentido la Fuerza Aérea alemanadispone de un simulador avanzado de desorienta-ción espacial con configuración doble y, por tanto,capaz de integrar simulación aeromédica en aero-naves politripuladas en un contexto de CRM.Finalmente, se puntualizó la importancia futura

de integrar otras aéreas de información sensorial alentrenamiento, como el sonido tridimensional y fe-nómenos táctiles.

PROBLEMAS RELACIONADOS CON LA EXPOSICIÓN A ALTAS ACELERACIONES

La exposición a altas aceleraciones, las denomi-nadas G-LOC o A-LOC, es una situación asociadasobre todo a aeronaves de caza de última genera-ción, problema que se asocia a riesgo de incapaci-tación. Los sistemas actuales de protección frente ala exposición a altas aceleraciones tienen como ob-jetivos prevenir accidentes, pero manteniendo lascapacidades y agilidad de la aeronave durante elvuelo y, principalmente, el combate aéreo. Comoconsecuencia de la exposición a altas aceleracionesno continuas, en el curso de operaciones aéreas, o

en situaciones como eyección o impacto, los obje-tivos de cualquier tipo de protección deben ir enca-minados hacia el mantenimiento de las capacida-des del piloto, reducir las posibilidades de lesionesasociadas y mejorar la supervivencia. Hasta la fecha la principal metodología para pro-

veer recursos de investigación aplicada y entrena-miento está basada en el uso de Centrífugas Huma-nas (CH). La figura 5 muestra la CH de la FuerzaAérea alemana, pero a pesar de los avances desa-rrollados en las centrífugas de última generación,este tipo de entrenamiento tiene limitaciones, sobretodo en sus capacidades para simular situacionessemejantes a las esperadas en vuelo real. Básicamente, las centrífugas humanas son capa-

ces de producir aceleraciones superiores a +1Gz,acercándose a las características de aeronaves dealtas prestaciones. Para producir o generar acelera-ciones en ejes distintos al longitudinal, la góndola oel asiento del ocupante, puede ser mecánicamenterotado y generar un vector G distinto. Las centrifugas de última generación, o “Simula-

dores Bio-dinámicos de Vuelo”, son capaces de ge-nerar situaciones de “alta maniobrabilidad” y capa-cidades similares a la de la aeronave convencionaly mantener un vuelo controlado bajo diferentesaceleraciones y a diferentes ángulos y ejes de expo-sición a aceleración. Pero y a pesar de la alta y caratecnología aplicada, todavía existen serias dudasrespecto a cuán realista es el entrenamiento que seprovee y cómo debería ser el entrenamiento del fu-turo. En cualquier caso, a fecha de hoy se está deacuerdo en el interés y relevancia que se provee alos pilotos de caza mediante el uso de centrífugashumanas, pero éste, gestionado de una manera es-tructurada y coherente, haciendo especial énfasisen los elementos fundamentales y básicos del entre-namiento, y evitando una confianza excesiva en latecnología aplicada a los sistemas de presión positi-va que, a pesar de ser indispensables, no evitan elconocimiento y uso de las técnicas tradicionales deentrenamiento. El entrenamiento y reentrenamiento de las tripu-

laciones debería incluir lo básico y fundamental (elconocido seat on the pants), revisar aquellas leccio-nes que nunca deben olvidarse y establecer progra-mas de reentrenamiento integrales y prácticos. Ade-más, deberían incluirse programas de gestión y ac-tuaciones ante tareas complejas de cuyo adecuadomanejo se desprendan lecciones de interés para laseguridad de vuelo; toda vez que dichas tareas pue-den ser determinantes en la actuación y conductafinal del piloto en la cabina. No obstante, la com-plejidad de dichas tareas no debería interferir en lacapacidad del piloto para asegurar un completocontrol de la aeronave, pues de hecho ambos ele-mentos se muestran interrelacionados. En un futuro podría considerarse la complejidad

de tareas a realizar como relevantes en la interac-


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ción del piloto con la aeronave y, de hecho, así hasido descrito ampliamente en la literatura sobre elasunto. Factores adicionales como cansancio, es-trés, saturación, falta de sueño y otros pueden serdeterminantes en el desencadenamiento de erroresen tareas incluso no complejas, o ser elementos de-terminantes en la consecución de actuaciones erró-neas durante la elaboración de tareas complejas. Además, el campo de las aceleraciones y en ge-

neral de la biodinámica aplicada debe proveer un

gran número de oportunidades encaminadas a me-jorar los sistemas de protección al impacto en elmedio aeronáutico. Un área de especial interés porlas implicaciones que conlleva está relacionada conla exposición de la columna vertebral a altas acele-raciones, su protección y medidas de prevención,sobre todo cuando se utilizan dispositivos de protec-ción, además de los sistemas para mejorar sensorial-mente las condiciones externas en todo tipo de con-diciones (sistemas ópticos, ayudas visuales, NVG, osistemas de protección antilaser). Los problemas asociados a exposición a altas ace-

leraciones y que afectan a la columna vertebral hansido ampliamente descritos en publicaciones cientí-ficas desde hace más de 20 años. Más de la mitadde pilotos de combate han sufrido o refieren proble-mas de columna. Ello supone un serio problemaocupacional y, eventualmente, puede conducir a li-mitación en las capacidades operacionales del pilo-to. Ello se relaciona indudablemente con la exposi-ción a altas aceleraciones, en las que el imprescin-dible equipo personal y, por tanto, carga adicional(casco y/o casco integrado) puede suponer un hán-dicap y conducir a problemas musculoesqueléticosde diversa índole. Con el desarrollo de nuevas tecnologías, se hace

imprescindible la investigación y desarrollo parasolventar dichos problemas y adecuar aquellas in-tervenciones preventivas, que combinen la utiliza-ción de los equipos con el mayor cuidado musculo-esquelético del piloto. Entre estos aspectos se incluyen: el diseño del cas-

co y sistemas de apoyo cervical, así como de siste-mas de retención del torso compatibles con el equi-

Fig. 5. CH dela FuerzaAéreaalemana.


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po personal. En cualquier caso, no se es ajeno a lodifícil que resulta dicha tarea, sujeta a multitud defactores y elementos a considerar. Herramientas de diagnóstico como la resonan-

cia magnética (RM) aplicadas a la valoración delsistema musculoesquelético del piloto todavía es-tán en discusión y quizás necesiten de estudios alargo plazo y longitudinales para valorar su di-mensión y sensibilidad en pilotos. Sin duda, de-ben ser considerados los factores económicos, so-bre todo si su utilización es en términos de selec-ción de pilotos. Finalmente, es crítico que se valoren un conjunto

de factores operacionales determinantes en la ope-ración aérea, como el puesto de trabajo, gestión deprocedimientos a bordo, equipo personal, circuns-tancias ambientales relacionadas con la operaciónaérea y capacidades reales del piloto, tanto físicas,como, cognitivas y mentales, que serán determi-nantes en la capacidad de control y manejo de lasituación por parte del piloto. En este sentido, semuestra fundamental el concepto de IntegraciónHumana en los Sistemas (HIS), única forma de ges-tionar el papel del operador en los sistemas y plata-formas futuras.

En resumen, tres conclusiones principales:– Importancia en la realización de un entrena-

miento fisiológico inicial antes de la instrucción bá-sica de vuelo. Para ello la herramienta fundamentales la Cámara de Baja Presión. En cursos de actuali-zación se abre la posibilidad a la utilización deotros recursos complementarios o alternativos, co-

mo sistemas de hipoxia normobárica o combina-ción de sistemas de respiración con baja concentra-ción de oxígeno en un ambiente de hipo-presión aaltitud inferior a 10.000 ft (CADO). En el caso depilotos de caza y paracaidistas se mantienen los cri-terios de entrenamiento clásico.– No existen dudas sobre la necesidad de ade-

cuado entrenamiento en desorientación espacial yvisión nocturna. En el futuro la integración de siste-mas de entrenamiento permitirán que con una solaherramienta se consiga un entrenamiento más efi-caz y realista. – La exposición a altas aceleraciones se asocia a

un entrenamiento específico, que es compartido porla mayoría de usuarios de aeronaves de altas carac-terísticas. Se establece la necesidad de coordinar es-tudios a largo plazo para la evaluación de las conse-cuencias de dicha exposición sobre el piloto. •


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