216 carroceria lupo 3 l.
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Carrocería – LUPO 3L Diseño y funcionamiento Programa autodidáctico 216 Service.
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Carrocería – LUPO 3L
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico 216
Service.
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NUEVO AtenciónNota
El programa autodidáctico
no es manual de
reparaciones.
Las instrucciones de comprobación, ajuste y
reparación se consultarán en la documentación del
Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.
La realización del coche con un consumo de 3 litros, sobre la base del Lupo, ha presupuesto, sobre todo, poder innovador y una multiplicidad de nuevas vías y técnicas de fabricación. Las medidas de perfeccionamiento y nuevo desarrollo de la carrocería constituyeron, entre muchas otras, una fase importante que debía alcanzarse con el proyecto.
La carrocería debía cumplir con varios requisitos de diversa índole que habían sido planteados. Por una parte, se trataba de reducir decididamente el peso y mejorar las condiciones aerodinámicas y, por otra, correspondía un papel importante a los aspectos de seguridad, diseño y practicidad para el cliente.
Para satisfacer con todos los requisitos planteados se enfocó la realización hacia diversas bases de solución:
● Implantación del aluminio y magnesio● Empleo de chapas de alto límite elástico● Optimización de los espesores del material● Enrasado de superficies● Mínimas cotas de franquicia
Para la puesta en práctica fue necesario desarrollar e implantar nuevas técnicas para la fabricación y para las uniones, las cuales también se reflejarán en las actividades a desempeñar por Vd. en sus intervenciones.
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Referencia rápida
Carrocería – un "peso ligero" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Materiales ligeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Corrosión de contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Técnicas de unión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Monocasco desnudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Piezas amovibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Puertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Aletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Paragolpes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Capó delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Portón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Cristales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
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Carrocería – un "peso ligero"
Una importante misión en el desarrollo de la carrocería consistió en reducir el peso. Para conseguir ese objetivo existen dos posibilidades:
- Emplear materiales ligeros- Reducir las cantidades de los materiales empleados
En el desarrollo de la carrocería del Lupo 3L se recurrió a las dos posibilidades, para llevar una carrocería ligera y financiable hasta su madurez para la producción. Eso significa, que ambas posibilidades mencionadas para la reducción del peso se aprovecharon al máximo a base de reducir los espesores del material, reducir las cantidades y efectuar diseños combinados (diversos materiales en una misma carrocería).
Sin embargo, la reducción de cantidades no significa aquí que se hubieran aceptado cualesquiera tributos en detrimento de la seguridad. La seguridad de la carrocería corresponde plenamente con las exigentes normativas de seguridad de Volkswagen.
Las medidas más importantes para la reducción del peso se distribuyen sobre los elementos de la carrocería, como sigue:
Elemento de carrocería Modificaciones Reducciones de peso
Puertas Aluminio -16,0 kg
Portón Aluminio/magnesio -4,5 kg
Capó delantero Aluminio -4,2 kg
Aletas Aluminio -3,4 kg
Placa de montaje Aluminio -1,2 kg
Respaldo de asiento Aluminio -7,0 kg
Protección de los bajos en PVC Únicamente las zonas expuestas de los bajos van protegidas con PVC
-6,9 kg
Espesores de cristales Reducción de los espesores de cristales -3,1 kg
Lateral Optimización de los espesores del material en los laterales
-1,7 kg
Travesaño de asiento Adoptado del Polo -1,3 kg
Juntas/insonorizaciones de puertas Materiales optimizados en peso -1,0 kg
Elevalunas Reducciones de cantidades de material -0,6 kg
Cera para sellado de cavidades Optimización de las cantidades de cera -0,5 kg
Protector de paragolpes Reducciones de cantidades de material -0,5 kg
Reducción de peso (carrocería) aprox. -51,9 kg
Reducción total de peso (en comparación con el Lupo SDI) aprox. 154,0 kg
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La estructura de la carrocería ha sido adoptada de la versión básica del Lupo y adaptada a las exigencias planteadas, aplicando las medidas descritas para la construcción aligerada.
El monocasco en chapa de acero con galvanizado integral constituye la base de la carrocería. De esa forma corresponde con las medidas de protección anticorrosiva que han probado sus virtudes desde hace años.
Las piezas amovibles están ejecutadas todas en construcción aligerada. Por construcción aligerada se entiende aquí, que la mayoría de las piezas son de aluminio o magnesio. A esos efectos ha sido necesario desarrollar e implantar nuevas técnicas para la fabricación y para las uniones, aprovechando a su vez las experiencias hechas con el Audi A8.
Las exigencias planteadas a la protección anticorrosiva entre los diversos materiales son un tema que no carece de importancia. Su aspecto decisivo es la “corrosión de contacto”. Se la tiene que evitar a toda costa, separando indefectiblemente los diferentes materiales. Como es natural, para evitar la corrosión de contacto, nuevos materiales y nuevas técnicas de unión también implican operaciones de trabajo correspondientemente diferentes para Vd.
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Materiales ligeros
Aluminio
Símbolo químico: Al
Es el metal más abundante que existe en la corteza terrestre. Sin embargo, no se encuentra como metal puro; más bien, se lo tiene que obtener a base de separarlo de sus compuestos. A este respecto se suele recurrir sobre todo a la bauxita en las grandes instalaciones para su obtención.
A partir de la bauxita se obtiene óxido de aluminio, en un procedimiento de disgregación con sosa cáustica. Este proceso químico se denomina Método Bayer.
Sometiendo el óxido de aluminio a un procedimiento electrolítico de la masa fundida se obtiene entonces el aluminio altamente puro. Ahora también se viene efectuando un reciclaje cada vez más intenso de piezas usadas de aluminio, de modo que, con el circuito de reciclaje cerrado, se reducen las necesidades de extracción minera de la bauxita y el consumo de energía para la obtención del aluminio.
El aluminio es un metal de color plata, que se protege contra más oxidación a base de una capa fija de óxido. En el caso del hierro, p. ej., la capa de óxido no se encuentra fija a la superficie del metal, lo cual hace que el hierro siga siendo corroído más fondo.En el caso del aluminio, por su parte, es posible intensificar la capa de óxido por medio de un procedimiento de oxidación electrolítica, llamado “anodizado”.
Extracción de bauxita Método Bayer
Sosa cáusticaNaOH
Al2O3
Óxido de
aluminio
Electrólisis de
la masa
fundida
Aluminio
Formación de
óxido sobre
superficies de
aluminio
Formación de
óxido sobre
superficies de
hierro
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Magnesio
Símbolo químico: Mg
En Volkswagen se implantó el magnesio a nivel industrial para la construcción de motores en las décadas de los 60 y 70.
Sin embargo, la tecnología del magnesio perdió significado en la década de los 80, debido a que experimentó un fuerte ascenso de precio en comparación con el aluminio y que se dejó de fabricar los motores refrigerados por aire.
Pero en virtud de la necesidad de reducir el consumo de combustible, el peso extremadamente bajo del magnesio vuelve a relanzar este metal.
El magnesio tampoco se localiza como metal puro, sino que se lo tiene que obtener a través de sus combinaciones. En comparación con el aluminio, no se utiliza industrialmente el óxido de magnesio, sino una sal, llamada cloruro de magnesio. El procedimiento de obtención es parecido al del aluminio: un método electrolítico de la masa de fusión.
Con el desarrollo de nuevas aleaciones ha sido posible mejorar las propiedades de las piezas fundidas de magnesio, así como su resistencia a efectos del calor y a la corrosión.
Extracción de cloruro de magnesio en el Mar Muerto Limpieza y
secado del
MgCl2
Electrólisis de
la masa de
fusión
Magnesio
FundenteCaF2
En Israel fue fundada la empresa Dead Sea Magnesium, con objeto de tener asegurados para el futuro la disponibilidad, el nivel de precios y la calidad del magnesio. Se trata de una empresa compartida por Volkswagen AG con la empresa israelí Dead Sea Works, participando Volkswagen con un 35 por ciento. La empresa Dead Sea Magnesium tiene su sede en Israel, directamente en el Mar Muerto. Allí se produce un magnesio de alta calidad a partir del cloruro de magnesio y se suministra directamente a las plantas de fabricación que lo procesan.
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Materiales ligeros
La reacción en sí tiene un desarrollo bastante complejo, y su explicación requeriría una detallada excursión hacia el mundo de los átomos. Por ese motivo nos limitamos a describir la reacción con un modelo bastante simplificado.
Imagínese, que el material de partida (óxido de aluminio o cloruro de magnesio) se encuentra en un recipiente refractario. Vd. calienta el recipiente hasta que esté fundido el contenido.
Luego suspende dos electrodos de carbono en la masa fundida y aplica una tensión continua.En el cátodo se aglomera entonces el metal puro, mientras que en el ánodo se consume el carbono de los electrodos y se emite en forma de dióxido de carbono.
Electrólisis de la masa de fusión
Este concepto se puede desglosar en dos componentes para su explicación:
El término de la masa de fusión indica, que el material de partida se encuentra en estado fundido, o sea, líquido. Esto es necesario para que pueda tener lugar la segunda parte del concepto.
Se da el nombre de electrólisis a un procedimiento, en el que, con ayuda de la corriente eléctrica, se procede a disociar un compuesto químico.
Cátodo
Ánodo
Masa fundida de
óxido de aluminio
Fuente de tensión
Aluminio
CO2
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La electrólisis de la masa de fusión del aluminio se lleva a cabo, a nivel industrial, en grandes peroles de hierro. Las paredes laterales y los fondos van recubiertos con carbono y sirven así de cátodo. A manera de ánodo se suspenden bloques de carbono en la masa de fusión. El aluminio se deposita en el fondo, debido a que la distancia de los ánodos hacia el fondo es menor que hacia las paredes. De esa forma, debajo de la masa de fusión se produce un estrato de aluminio líquido, que se sangra cada 2 a 4 días y se cuela en lingoteras.
Cátodo
Ánodo de bloques
de carbono
Masa fundida de
óxido de aluminio
Recubrimiento de
carbono
Aluminio
Aleaciones
El aluminio y el magnesio son ciertamente muy ligeros, pero en estado puro tienen una baja resistencia y tenacidad.
Agregando otros metales o elementos adecuados a la masa fundida del metal puro es posible modificar sus propiedades. Se habla en tal caso de una aleación de metales. Los átomos metálicos ajenos se depositan en la estructura atómica del metal afectado y modifican de esa forma sus características.
Vd. seguramente conoce este proceso en el hierro, al que, añadiendo cromo, titanio, molibdeno, vanadio u otros metales, se le pretende dar una mayor dureza, tenacidad, conformabilidad o capacidad de resistencia a la corrosión.
La aleación hace que aumente la resistencia física y la resistencia a la corrosión del aluminio y del magnesio. Especialmente en el caso del magnesio mejoran también las propiedades para el colado de la fundición, en virtud de lo cual es posible diseñar piezas de fundición a presión con paredes muy delgadas.
Aparte de la aleación se puede aumentar también la resistencia mediante procedimientos de forjado o termofraguado. En ambos procedimientos se modifica la estructura del metal.Obtiene unas características de mayor dureza y solidez.
Estructura atómica de un
metal puro, p. ej. hierro
Estructura atómica de
una aleación de hierro
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Proceso
Una vez obtenido el aluminio con ayuda de los métodos que anteceden y aleado con los ligantes correspondientes, se le tiene que dar naturalmente todavía su forma definitiva.
La conformación se realiza en dos fases. Primero es preciso laminar el material bruto, para producir las chapas. Esto se lleva a cabo mediante laminación escalonada, hasta alcanzar el espesor necesario de la chapa. Después se da a las chapas la forma prevista, a base de corte y estampado.
Materiales ligeros
Según el grado de la deformación que ha de obtener el componente de carrocería a producir, el estampado se puede llevar a cabo en varias etapas de embutición.
Después del estampado, las piezas de aluminio todavía son blandas, en virtud de lo cual se les tiene que aumentar la solidez por medio de un proceso de termofraguado (tratamiento térmico). Con motivo del termofraguado, diversos ligantes se combinan con el aluminio, dando una tensión previa a la estructura atómica y produciendo así una mayor solidez.
Conformado de piezas de chapa de aluminio
Aluminio Laminado Corte y estampado
Estampado Termofraguado
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En la construcción de automóviles, la mayoría de piezas de magnesio se elaboran en el procedimiento de inyección a presión. Es particularmente adecuado para la fabricación de piezas de geometría caprichosa. Son por ejemplo frecuentes las siguientes piezas de magnesio en los coches: carcasas del cambio, volantes de dirección, carcasas para cerraduras de contacto, embellecedores, protectores, componentes interiores de carrocería, etc.
El magnesio obtenido se combina, igual que el aluminio, con ligantes que mejoran de forma importante sus propiedades para la fundición.
Después de ello, la aleación fundida de magnesio se inyecta a altas presiones y velocidades en una matriz de moldeo. La pieza fundida se enfría en la matriz y es expulsada al abrirse las dos mitades de la matriz. Durante esa operación, la matriz no se destruye, pudiendo ser utilizada para las siguientes piezas de fundición.
Después de la fundición es preciso liberar las piezas del bebedor de la colada y de posibles rebabas, pero por lo demás quedan confeccionadas a medidas muy exactas.
Formas de las piezas de magnesio
Magnesio Fundición a presión
Eliminación del bebedor
y rebabeado
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Corrosión de contacto
Serie de tensiones electroquímicas y
corrosión
La propensión relativamente alta a la corrosión del aluminio y magnesio en combinación con el hierro se refleja en la llamada serie de tensiones electroquímicas de los metales.
Los metales están agrupados en esa serie como sigue:
... Na, Ce, Mg, Al, Ti, Mn, Zn, Cr, Fe, Cd, ...
También para la explicación de este tema tendríamos que entrar muy a fondo en los ámbitos de la física y química. Así por ejemplo, sería necesario explicar primero lo que es una célula de hidrógeno normal y la forma como se miden los metales en esa célula, para registrar sus propiedades electroquímicas. Esto excedería el marco del presente cuaderno, en virtud de lo cual también nos queremos conformar aquí con la presentación de un modelo.
Supongamos que Vd. hace un experimento en el que Vd. coloca un cilindro de hierro y una placa, p. ej. de aluminio, conjuntamente en un recipiente, de modo que tengan contacto físico. A estas dos piezas de metal les agrega Vd. agua con un poco de sal común, disuelta, y observa lo que sucede: comprobará, que la superficie del aluminio se corroe y parece desaparecer una importante cantidad de aluminio.
Si repite el experimento ahora con una placa de magnesio en lugar del aluminio, podrá comprobar, que la corrosión es mucho más intensa en el magnesio.
Hierro
Aluminio
Agua salada
Corrosión
Hierro
Magnesio
Agua salada
Corrosión
más intensa
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Las diferencias del comportamiento se deben a la distancia que guardan los metales entre sí dentro de la serie de tensiones electroquímicas. Si se encuentran más acercados y sus propiedades electroquímicas son más parecidas en virtud de ello, la corrosión resultante es menos intensa. Si se encuentran a una mayor distancia en la serie de tensiones electroquímicas, y tienen, por tanto, propiedades muy diferidas, la corrosión resultante es intensa.
Por ese motivo es preciso mantener separadas las superficies en los límites entre metales distintos, intercalando una capa de recubrimiento.
Esto se refiere a todos los elementos de unión y piezas de carrocería que intervienen en una unión con metales de índole distinta.
Magnesio CobreAluminio Hierro Oro
+0,34 +1,5-0,44-1,66-2,36
-1,22
-1,92
0
Los valores numéricos reflejan la posición del
elemento dentro de la serie de tensiones
electroquímicas y se denominan potenciales de
reducción normal.
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A los elementos de unión no metálicos pertenecen:
- piezas de goma,- piezas de plástico,- adhesivos y- sellantes de carrocerías
Los materiales de estos elementos de unión pueden causar una corrosión de contacto, si unen dos metales distintos y son eléctricamente conductivos. Los elementos de unión se utilizan a ese respecto como “puentes”. Eso significa, que si se comunican p. ej. dos diferentes metales a través de una junta de goma eléctricamente conductiva, ello hace que el metal con el valor más bajo en la serie de tensiones electroquímicas sea destruido por corrosión.
La conductividad eléctrica de adhesivos y plásticos convencionales se consigue por medio de una impurificación intencional de estas sustancias, por medio de hollín. En los materiales para el Lupo 3L se han evitado impurificaciones con hollín y otros materiales de carga.
Como regla empírica rige lo siguiente:
Todos los elementos de unión no metálicos tienen que presentar una resistencia de paso específica y no deben ser eléctricamente conductivos.
Corrosión de contacto
En caso de reparación únicamente se deben emplear las piezas originales y materiales que se indican en el Manual de Reparaciones.
Elementos de unión no metálicos
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Pegado de parabrisasJuntas de goma (vale también para las puertas y el capó delantero)
Cristal
Adhesivo
Carrocería
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216_052 216_051
Sellado de refino de la carrocería
Pegado de elementos de carrocería
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La figura muestra las medidas de insonorización en el Lupo 3L.
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Corrosión de contacto
A los elementos de unión metálicos pertenecen:
- tornillos,- grapas, - bisagras, rótulas, etc.
Estos elementos de unión suelen ser fabricados en materiales férricos, en virtud de lo cual no son compatibles con el aluminio y el magnesio. Para evitar una corrosión de contacto es preciso mantener, por tanto, separados los metales de índole distinta. Esto se consigue por medio de diferentes tipos de recubrimientos.
Los recubrimientos indicados a continuación no se emplean en exclusiva para los elementos de unión mencionados, sino que también se emplean para proteger los puntos de unión de diversas piezas amovibles (p. ej. cerraduras).
Se emplean los siguientes recubrimientos:
● Recubrimientos que contienen polvo de cinc ypolvo de aluminio (Dacromet, Delta Tone)Empleo:tornillos, bisagras, rótulas, etc.
● Recubrimientos especiales con aleación de cincEmpleo:sitios de unión de piezas amovibles(p. ej. guardabarros)
● Recubrimientos de estaño(para metales no férricos, p. ej. cobre, latón)Empleo: tornillos
● Sistemas dúplex (cinc y pintura) Empleo: tornillos, cerraduras, etc.
Los recubrimientos están basados en la particularidad, de que los metales de índole distinta se mantienen separados por medio de una capa eléctricamente aislante y que los recubrimientos contienen metales menos nobles, los cuales se “sacrifican” a la corrosión residual lenta que interviene.
Los elementos de unión deben utilizarse una sola vez, porque sus recubrimientos pueden tener daños mecánicos o físicos y causar por ello corrosión de contacto.
Elementos de unión metálicos
Para evitar confusiones con elementos de unión normales, los materiales de recubrimiento están tintados en verde.
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Técnicas de unión
Remachado estampado
La técnica del remachado estampado ya se viene utilizando de un modo similar en el Audi A8. En el Lupo 3L se procede a unir con esta tecnología diversas chapas del capó delantero y de la puerta.
Ventajas:
- Se elimina el pretaladrado de las chapas.- La chapa interior no se punzona por
completo.- Una mayor resistencia y menores
necesidadesde energía en comparación con la soldadura por puntos
Proceso
En el procedimiento del remachado estampado, un remache semihueco punzona la primera capa de chapa por medio de las herramientas de remachado. El remache sólo deforma la segunda chapa y la base del remache semihueco se abocarda. De ese modo se configura una cabeza de cierre, que otorga la necesaria sujeción en arrastre de forma a la unión remachada.
Protección anticorrosiva
El remache semihueco consta de acero, como material básico. Para evitar corrosión de contacto en la unión con las chapas de aluminio, los remaches semihuecos van recubiertos con una capa de cinc-níquel.
El remachado del aluminio se limita únicamente al capó delantero y a las puertas (piezas amovibles). De esa forma carece de importancia para la reparación, porque las uniones remachadas no se reparan en este caso.
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Técnicas de unión
Unión por penetración
La unión por penetración, llamada también “clinchado”, se utiliza en la fabricación del Audi A8. Sirve únicamente para unir componentes sencillos, no portantes, porque las uniones presentan una reducida resistencia estática. En el Lupo 3L, la unión por penetración se utiliza adicionalmente al remachado estampado en la fabricación de las puertas.
Ventajas:
- Técnica de unión rápida y con un buenacabado
- Económica, porque no requiere conducciones de alimentación en la producción
Proceso
En el caso de la unión por penetración se elimina el empleo de remaches. En el sitio a unir, el macho embute las dos chapas en una matriz. A base de estampar y recalcar la chapa superior en la inferior se genera una unión en arrastre de fuerza y forma.
Protección anticorrosiva
Gracias a la unión por penetración en la fabricación de las puertas para el Lupo 3L, no existe el riesgo de la corrosión de contacto, debido a que ambas chapas son de aluminio.
Sin embargo, básicamente también es posible unir materiales de índole distinta, por el método de la unión por penetración, bajo la condición de que estén aislados entre sí por medio de un recubrimiento.
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Soldadura láser
La soldadura láser es una técnica de soldadura completamente automatizada para uniones de alta calidad. Este procedimiento ofrece grandes ventajas, sobre todo en la parte exterior de la carrocería, por tener costuras soldadas de calidad irreprochable, una alta resistencia y un reducido solape de las piezas a unir. En contraste con otras técnicas de soldadura se reduce con ello a su mínima expresión la necesidad de efectuar retrabajos. Con ayuda de esta técnica de soldadura se procede a unir en la carrocería del Lupo 3L los laterales con las estriberas, la lámina exterior del techo y las partes superiores de los pilares A y B.
Ventajas:
- Escasa deformación- Poco retrabajo, gracias a una costura
impecable- Sellado simple- Buen recubrimiento con la pintura final- Alta solidez- Sin corrosión, gracias a un solape escaso
Procedimiento
Con el método de soldadura láser se funde el material con ayuda de un rayo láser. Las chapas se unen directamente por fusión o bien se aporta un alambre de soldadura adicional. En el caso de la soldadura láser con aporte, el sitio de la unión se protege con un gas inerte, para evitar una reacción con el aire de la atmósfera.
Protección anticorrosiva
Con esta técnica de unión únicamente se procede a soldar chapas de acero. Por ese motivo no es necesario observar una protección especial contra corrosión de contacto. Por lo demás, se aplican las medidas de protección anticorrosiva habituales para las uniones soldadas.
Gas inerte
Rayo láser Chapas de acero
Alambre de soldadura
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Igual que en el monocasco de la versión base del Lupo, también para el Lupo 3L se emplean chapas de alto límite elástico.
Las chapas de alto límite elástico se distinguen por tener menores espesores, combinados con una mayor resistencia. Esto también se traduce en una reducción de peso en comparación con las chapas convencionales para carrocerías.
Las funciones asumidas por estas chapas de alta calidad son:
- interceptar y repartir de forma específica laenergía de una colisión,y
- absorber las oscilaciones del eje trasero a través del soporte posterior para el eje.
Monocasco desnudo
Chapas de alto límite elástico en el monocasco
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1 Refuerzo caja de aguas2 Chapa de cierre, larguero3 Soporte de grupos4 Refuerzo larguero5 Pase de rueda superior (fijación de la aleta)6 Alojamiento del eje trasero
1
2
3
45
6
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Diferencias con respecto al Lupo base
Laterales
Han sido aligerados a ase de optimizar los espesores de la chapa. En el Lupo versión 3L el espesor de la chapa es de sólo 0,66 mm.
Estriberas
Han sido dispuestas más afuera, para mejorar las condiciones aerodinámicas en las ruedas traseras. Se unen a los laterales mediante soldadura láser. De esa forma se evita una duplicidad de materiales en la zona de la estribera.
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216_043Unión desoldadura láser
Lámina exterior del techo
Lateral
Costura de soldadura láser
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22
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Monocasco desnudo
Larguero posterior
Su espesor de la chapa también ha sido adelgazado (de 1,5 mm a 1,25 mm). Sin embargo, no se fabrica con chapa de alto límite elástico.
Travesaño y carriles de los asientos
Han sido adoptados del Polo.
Placa de montaje
Para el Lupo 3L se fabrica en aluminio, con los huecos de paso para la dirección y conducciones, así como para la fijación del pedalier.
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Piezas amovibles
Las puertas
se fabrican completas en chapas de aluminio, con lo cual resultan aproximadamente un 30 % más ligeras que las convencionales de acero.
El diseño de la puerta de aluminio no se diferencia del de la puerta de acero en el Lupo base. La chapa interior monopieza de la puerta es de una calidad equivalente a la chapa exterior.
Las exigencias planteadas en materia de seguridad a colisiones, rigidez de las puertas y condiciones acústicas se han alcanzado e incluso superado parcialmente en comparación con la puerta de acero. Por ejemplo, para la seguridad ante una colisión frontal asimétrica ha sido desarrollado un perfil especial para reforzar el hueco para la ventanilla en la puerta, el cual, con sus propiedades del aluminio, se encarga de que exista sólo una escasa deformación en la celda del habitáculo. Los refuerzos antichoque laterales también son de aluminio.
Las chapas interiores y exteriores de las puertas van unidas por engatillado y por penetración. Las uniones engatilladas van pegadas adicionalmente con un adhesivo de resina epoxi y dotadas de una cantonera de PVC (sellado de refino de la carrocería). En zonas sujetas a altas exigencias en cuanto a su solidez/resistencia se aplica adicionalmente el método del remachado estampado.
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Adhesivo de resina epoxi
Cantonera de PVC
Chapas
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Refuerzo del hueco para la ventanilla en la puerta
Refuerzo antichoque lateral
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Piezas amovibles
Las aletas
también se fabrican en construcción aligerada y son de aluminio.
Debido a la gran cantidad de uniones que tiene con el monocasco de la carrocería, corresponde un alto nivel de importancia a la protección anticorrosiva para el montaje de las aletas. Es preciso aplicar varios métodos de aislamiento y verificarlos esmeradamente, para evitar que se llegue a producir un contacto directo entre el acero y el aluminio en cualquier sitio.
Medidas de aislamiento entre la aleta de aluminio y el monocasco:
- Láminas plásticas- Gránulos distanciadores- Rebordes en la zona superior del pilar A
Los tornillos y arandelas para la fijación van dotados adicionalmente de un recubrimiento Dacromet.
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Aleta
Pilar A
Reborde
Rendija de luz
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Tornillo para chapa
ArandelaGránulos distanciadores
Aleta
Lámina plástica
Carrocería
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El capó delantero
es un 40 % más ligero, debido a la aplicación del aluminio.
Los componentes de la chapa interior se ensamblan mediante remachado estampado, se engatillan de forma convencional con la chapa exterior y se pegan con adhesivo de resina epoxi. Las zonas engatilladas reciben un sellado de PVC para uniones.
Todas las piezas amovibles de acero en el capo (p. ej. el alojamiento para el muelle de gas presurizado) están dotadas de un recubrimiento Dacromet en las zonas de unión.
Los paragolpes
han sido modificados a favor de su peso y sus características aerodinámicas.Las modificaciones se refieren a la construcción aligerada y a la conducción optimizada del aire por los protectores de los paragolpes.
Paragolpes delantero
El spoiler mejorado y la toma de aire de refrigeración pasada al spoiler consiguen una menor resistencia aerodinámica en la zona del frontal.
Paragolpes trasero
Con el difusor integrado en el paragolpes mejora el paso del aire en torno a las ruedas traseras.
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Difusor trasero
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Piezas amovibles
se fabrica con dos diferentes materiales, en una nueva construcción integral:
● El elemento interior es de fundición a presión de magnesio
● La chapa exterior es de aluminio.
Con el empleo de estos metales ligeros se ha podido reducir el peso del portón en un 45 %.
La chapa exterior y el elemento interior se ensamblan por medio de engatillado y un pegado con adhesivo de resina epoxi.
Chapa exterior
La chapa exterior de aluminio está engatillada en todo el contorno y dotada de una pestaña lateral para el alojamiento del sellante de refino para carrocerías.
También las condiciones aerodinámicas han mejorado de forma importante. A esos efectos se ha dispuesto más afuera el canto superior del portón, formando así un borde de corte aerodinámico más favorable.
El portón posterior
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El elemento interior se protege contra corrosión y daños mecánicos por medio de un recubrimiento de material pulverizado, compuesto por resina epoxi y poliéster. Se implanta este recubrimiento de material pulverizado, por ser más fácil su aplicación, en comparación con una capa de pintura, y porque con una aplicación específica del material pulverizado se pueden establecer diferentes espesores de la capa de recubrimiento.
Elemento interior
Debido a las buenas propiedades para la fundición del magnesio, es posible combinar en una sola pieza los refuerzos para los anclajes de bisagras, muelles de gas presurizado y motor del limpialuneta. Estos anclajes se producen en una sola pieza de fundición; para la fijación de las piezas amovibles se implantan insertos roscados en aluminio de alta resistencia.
Una excepción al respecto es el refuerzo para el cierre, que, por motivos técnicos de fundición, sigue siendo una pieza aparte. Es de aluminio y va atornillado al elemento interior. Para evitar corrosión de contacto se aplica una capa aislante de adhesivo.
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En comparación con el Lupo base ha sido posible reducir 3 kg de peso implantando cristal delgado.
Parabrisas
- Cristal laminado de seguridad- Espesores de las lunas: 2 x 1,6 mm- Espesor total (incl. antena en la luna): 3,9 mm
Cristales
Para evitar que el cristal delgado signifique una reducción de la seguridad en el Lupo 3L, se ha procedido a optimizar la ejecución y el espesor de las lunas, en consideración de los diferentes esfuerzos y las exigencias de seguridad a que se someten.
En lo que respecta a las condiciones aerodinámicas y acústicas tampoco se han hecho tributos. Eso significa, que los cristales pegados se montan a ras de la carrocería.
Las lunas aligeradas únicamente deben ser montadas en el Lupo 3L. Por motivos de diseño, el Lupo base recibe las lunas normales.
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Cristal de la puerta
- Cristal monoplaca inastillable de seguridad- Espesor de la luna: 3,0 mm
Cristal lateral
- Cristal monoplaca inastillable de seguridad- Espesor de la luna: 2,85 mm
Luneta trasera
- Cristal monoplaca inastillable de seguridad- Espesor de la luneta: 2,85 mm
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Trabajado de la chapa
Para el trabajado de las chapas de acero y aluminio se tienen que utilizar conjuntos de herramientas separados. Aparte de ello también es preciso almacenar y limpiar por separado estos conjuntos de herramienta. Son éstas las premisas iniciales más importantes para evitar una corrosión de contacto.
Para tener establecida la separación se ha implantado el conjunto de herramientas V.A.G 2010/2 para el trabajado del aluminio. Está adaptado a las exigencias específicas que plantea el trabajo del aluminio y se aloja en un carro de herramientas dotado de gavetas o en el portaherramientas (puesto de trabajo modular VAS 5220).Para descartar la posibilidad de que las herramientas destinadas al aluminio sean confundidas con las convencionales para el acero, las primeras van pintadas en rojo.
Servicio
Herramientas y aparatos
Para la reparación de la carrocería es preciso mantener estrictamente separadas las áreas para el trabajado de componentes de acero y las destinadas a componentes de aluminio, porque incluso el contacto con herramientas no adecuadas o con el polvillo del lijado puede provocar una corrosión indeseable. Observe por ello indefectiblemente las siguientes instrucciones para el trabajo.
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Trabajo de las superficies
Para el trabajado mecánico de la pintura también es preciso utilizar herramientas, aparatos y abrasivos por separado para los componentes de carrocería en acero y en aluminio.
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Portaherramientas e identificación en rojo de las herramientas para el aluminio.
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Extractor de gases
El extractor central de gases para el puesto de trabajo de carrocería obtiene un nuevo e importante significado, desde dos puntos de vista:
- Con la extracción de los polvillos de lijado seevitan efectos de corrosión de contacto.
- La extracción de gases impide la formación de concentraciones de polvillos incendiables.
Por esos motivos hay que utilizar de forma específica el sistema de extracción de gases, porque no sólo protege la calidad de su trabajo, sino también su salud.
Bancada
El juego de terminales enchufables para bancada VAS 5042 destinado al Lupo base y al Seat Arosa puede ser utilizado sin restricciones para el Lupo 3L.
Observe en todo caso la necesidad de mantener separadas las áreas del trabajado y de emplear los materiales adecuados para los componentes de carrocería en aluminio y para los de acero.
Extractor de gases para el área de trabajado del acero (azul) y para el aluminio (gris)
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La mencionada separación del trabajado de piezas de acero y de aluminio plantea nuevas exigencias a su profesionalidad, así como a su puesto de trabajo y al equipamiento del taller. Para satisfacer estas exigencias ha sido desarrollado más a fondo el concepto del taller, sobre la base de las áreas existentes para puestos de trabajo de chapa.
El concepto denominado “Puesto de trabajo modular VAS 5220” conjuga las especificaciones planteadas por el fabricante para el diseño del puesto y las posibilidades habituales del taller.
Servicio
Partiendo de los puestos de trabajo conocidos para carrocerías, V.A.G 1647 (acero) y V.A.G. 2010 (aluminio), el puesto de trabajo modular VAS 5220 representa una versión más desarrollada.
La selección de los módulos depende de las condiciones dadas en el taller, aparte de que el puesto de trabajo modular VAS 5220 podrá ser adaptado en el futuro, con otros módulos más, a los desarrollos tecnológicos venideros.
Puesto de trabajo modular VAS 5220
3
Herramientas para el
pegado de cristales /
reparación de cristales
2
Equipamiento básico
para trabajos de montaje
componentes de aluminio
1
Equipamiento básico
para trabajos de montaje
6
Herramientas para
trabajos destinados a
tapicería y capotas
5
Herramientas para la
reparación de
paragolpes
4
Herramientas para
remachar y pegar
piezas de aluminio
Módulo básico
Equipamiento con cortinas
y sistema de carrilesAmpliación
Armarios para
guardar herramienta
Los diferentes módulos de herramientas
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Trabajos de pintura sobre piezas de aluminio
Para trabajos de pintura y la preparación correspondiente se han previsto determinados materiales. Únicamente se deben emplear en combinación con los componentes correspondientes (endurecedor, diluente).
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Haga el favor de utilizar los siguientes materiales:
- Sobre aluminio desnudo se aplica el aparejoimprimador monocomponente LGF 008 001 A2.
- Para tapar poros hay que utilizar el aparejoVario ALN 786 003 13.
- Para el trabajo con espátula hay que aplicar la masilla bicomponente IR LSP 010 000 A3.
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Pruebe sus conocimientos
1. ¿A partir de qué materia prima se obtienen industrialmente los metales ligeros aluminio y magnesio?
a) Cloruros de aluminio y de magnesio
b) Cloruro de magnesio (magnesio), bauxita (aluminio)
c) Óxidos de magnesio y de aluminio
2. ¿Con qué procedimientos de conformación se da su forma definitiva a los componentes de carrocerías en aluminio y magnesio?
Aluminio:
Magnesio:
3. ¿Entre cuáles dos metales sería más intensa la corrosión de contacto?
CobreCinc Plomo
+0,34 +1,5-0,13-0,76
0
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Oro
Serie de tensiones
electroquímicas
Solución:
4. ¿Cuáles nuevas técnicas de unión se implantan en el Lupo 3L, en comparación con el Lupo base?
5. ¿Qué componente(s) de carrocería se fabrica(n) en magnesio?
a) Elemento interior de la puerta
b) Elemento interior del portón
c) Capó delantero
d) Todas las piezas amovibles, incluyendo cierres y bisagras
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NotasSoluciones:
1.) b2.) Aluminio: estampado
Magnesio: fundición a presión3.) Cinc y oro4.) Remachado estampado, unión por
penetración, soldadura láser5.) Elemento interior del portón
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Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
940.2810.35.60 Estado técnico 03/99
❀ Este papel ha sido elaborado con
celulosa blanqueada sin cloro.
