FORMATO SNIP-03: FICHA DE REGISTRO - BANCO DE PROYECTOS

[La información registrada en el Banco de Proyectos tiene carácter de Declaración Jurada]

Fecha de la última actualización:

23/04/2009

1. IDENTIFICACIÓN1.1 Código SNIP del Proyecto de Inversión Pública: 1092611.2 Nombre del Proyecto de Inversión Pública: CONSTRUCCION PUENTE CARROZABLE

VILLA VIRGEN - LECHEMAYO, DISTRITO DE VILCABAMBA - LA CONVENCION - CUSCO1.3 Responsabilidad Funcional del Proyecto de Inversión Pública:

Función 16 TRANSPORTE

Programa 052 TRANSPORTE TERRESTRE

Subprograma 0145 CAMINOS RURALES

Responsable Funcional (según Anexo SNIP 04)

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

1.4 Este Proyecto de Inversión Pública NO pertenece a un Programa de Inversión1.5 Este Proyecto de Inversión Pública NO pertenece a un Conglomerado Autorizado1.6 Localizacion Geográfica del Proyecto de Inversión Pública:

Departamento Provincia Distrito Localidad

CUSCO LA CONVENCION VILCABAMBAVILLA VIRGEN

1.7 Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública:Sector: GOBIERNOS LOCALESPliego: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VILCABAMBANombre: DIRECCION DE PROYECTOS Y OBRAS

Persona Responsable de Formular:

HOCH EIRL, ING. SAMUEL MIRANDA F, ING. ERNESTO MALPARTIDA C.

Persona Responsable de la Unidad Formuladora:

ING. ESTEBAN DEL AGUILA TAFUR

1.8 Unidad Ejecutora del Proyecto de Inversión Pública:Sector: GOBIERNOS LOCALESNombre: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VILCABAMBA

Persona Responsable de la Unidad Ejecutora:

ING. PEDRO RIMAC MAYHUAY

2 ESTUDIOS2.1 Nivel Actual del Estudio del Proyecto de Inversión Pública

Nivel Fecha AutorCosto (Nuevos Soles)

Nivel de Calificación

PERFIL 12/01/2009 SAMUEL MIRANDA FARFAN, ERNESTO MALPARTIDA CORRALES 55,000 APROBADO

2.2 Nivel de Estudio propuesto por la UF para Declarar Viabilidad: PERFIL3 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA3.1 Planteamiento del Problema

El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica en gran parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer que el problema principal que afecta a las poblaciones deL Centro Poblado Villa Virgen y poblados que se encuentran en la margen derecha del Río Apurimac, en el ámbito de la provincia de La Convención, es “Deficiente Nivel de Transporte de Productos Agropecuarios a los Mercados Locales, Regionales y Nacionales”, siendo la causa principal la ausencia de una infraestructura vial de articulación e integración mediante un Puente Carrozable ubicado en el Sector del Puerto Villa Virgen, con características técnicas y diseño adecuados para el

ámbito existente. Los pobladores y poblados de la margen derecha del Rio Apurímac del Área de Influencia del Proyecto, cuentan con un único transporte mediante embarcaciones (canoas, pequepeque, otros), para pasar el Río Apurímac.  Los pobladores de la margen derecha del área de influencia del proyecto; para comercializar sus productos agrícolas al mercado local de Lechemayo, departamento de Ayacucho y costa peruana, utilizan el transporte fluvial, el mismo que constituye un medio inadecuado en temporadas de lluvia donde el rio alcanza niveles extraordinarios y se torna peligroso para estas actividades, lo cual les genera mayores gastos y tiempo en el transporte de carga y pasajeros; con la construcción del Puente Carrozable Villa Virgen - Lechemayo, esta distancia y tiempos de desplazamiento se reducirá significativamente, mejorando la calidad de vida de los pobladores.

3.2 Beneficiarios Directos3.2.1 Número de los Beneficiarios Directos 3,027 (N° de personas)3.2.2 Caracteristica de los Beneficiarios

El Centro Poblado de Villa Virgen y poblados del área de influencia del proyecto principalmente los que se encuentran en la margen derecha del Río Apurímac en la jurisdicción del distrito de Vilcabamba como; Talanca, Yuguiato, Huallhuapampa, Capiro, Chancavine, Túpac Amaru, Sichapiringuiato, Barrios Altos, Florida Sain, San Juan, Tahuantinsuyo, Motoveni (C.N.), Limatambo (C.N. Kimbiri), Oviato (C.N. Kimbiri), son eminentemente rurales, enmarcados en el distrito de Vilcabamba, Provincia de La Convención, cuentan con áreas agrícolas que son adecuadas para cultivos permanentes y temporales como café, cacao, achiote, cítricos, gran variedad de frutales y productos de pan llevar como maíz, yuca, arroz, frijoles, uncucha, hortalizas entre otros.  El poblado de Villa Virgen, cuenta con servicios básicos; servicio de agua entubada no potable al 100%, servicio de desagüe y/o alcantarillado al 100%, servicio de energía eléctrica al 100%, servicios de telefonía, radio comunicación, internet, televisión, cable y otros. Los otros poblados del área de influencia del proyecto como Talanca, Yuguiato, Huallhuapampa, Capiro, Chancavine, Túpac Amaru, Sichapiringuiato, Barrios Altos, Florida Sain, San Juan, Tahuantinsuyo, Motoveni (C.N.), etc, son poblados con características de una zona rural, con servicios limitados, de agua entubada no potable al 100%, no cuentan con redes de desagüe, electrificación al 60%, televisión, radio comunicación y otros. En cuanto al transporte, Villa Virgen y los poblados del área de influencia del proyecto que se encuentran en la margen derecha del Río Apurímac, cuentan con vías de articulación vial terrestre mediante la carretera troncal Ayacucho Pampa de Quinua y trocha al C.P. Lechemayo en la jurisdicción del departamento de Ayacucho (punta carretera en la margen izquierda del Río Apurímac), para pasar de la margen derecha a la izquierda y viceversa, utilizan el transporte fluvial mediante embarcaciones para transportar sus productos agrícolas hasta el mercado local de Lechemayo, Ayacucho, mercados nacionales y costa peruana. Para el transporte de pasajeros y productos agropecuarios, los pobladores del área de influencia del proyecto que se encuentran en la margen derecha del Río Apurímac, cuentan con trochas carrozables hacia el interior de los poblados, los mismos que se encuentran en mal estado de mantenimiento y por la presencia de la precipitaciones pluviales. Existen servicios de transporte público en vehículos menores como son taxis (station wagon), combis y otros desde Ayacucho (Huamanga) hasta el C.P. Lechemayo, tienen acceso limitado a los servicios de salud, educación y cultura. Predominan las viviendas de adobe con cobertura de calamina en un 85%, y viviendas en material noble también con cobertura de calamina en un 10%s y con otros materiales como madera en un 5%. De acuerdo a información brindada por los Pobladores del área de influencia del proyecto recabada en la visita de campo a través de entrevistas locales y verbales, se ha estimado que el ingreso promedio mensual de la familia es de S/. 400.00 mensuales.

3.3 Objetivo del Proyecto de Inversión Pública“Eficiente Nivel de Transporte de Productos Agropecuarios a los Mercados Locales, Regionales y Nacionales, mediante una adecuada infraestructura vial de comunicación terrestre con un Puente Carrozable que les permitirá lograr Mejores Niveles de Calidad de Vida de los pobladores de la zona, Desarrollo y Oportunidades de Trabajo.

3.4 Análisis de la demanda y ofertaTramo Longitud IMD Costo por tramo

4 ALTERNATIVAS DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

(Las tres mejores alternativas)4.1 Descripciones:

(La primera alternativa es la recomendada)

Alternativa 1 (Recomendada)

Puente Carrozable con una longitud total de 160.00 m. de luz; conformado por un tramo interior colgante de 120.00 m. de luz y dos tramos exteriores, simplemente apoyados de Concreto Armado de 20.00 m de luz cada uno.   Construcción de un puente carrozable colgante semirrígido en una tramo interior, de 120.00 m de luz, de una vía y media, tablero consistente en una losa solida de concreto armado de 0.18 m de espesor, con un ancho de calzada de 4.50 m, veredas laterales de 0.60 m; ancho total tablero de concreto armado de 5.70 m.   El tablero de CºAº estará apoyado sobre vigas metálicas transversales tipo W 10” x 49 Lbs/pie espaciadas a 3.00 m; estas vigas están sostenidas por péndolas verticales de Ø 1” espaciadas a 3.00 m en cada banda del tablero; arriostradas por vigas metálicas longitudinales A36 tipo W 8” x 31 Lbs/pie en ambos bordes exteriores del tablero. Los cables parabólicos principales consisten en 6 cables de Ø 2” en cada banda del tablero. El tablero de CºAº esta rigidizado por armaduras metálicas de rigidez, estas últimas están arriostradas, a su vez, por puntales metálicos apoyadas en vigas metálicas de borde tipo W 8” x 31 Lbs/pie.  El puente se sustenta en pilares de apoyo de concreto simple de 11.00 m de altura, incluido sus cimientos. De estos pilares nacen torres de CºAº de 14.95 m. de altura encima de las cuales se ubican los carritos metálicos deslizantes consistentes en rodillos de Ø 4”, sobre los cuales se colocan las monturas metálicas para apoyar los cables parabólicos principales y los fiadores de acero. Estos fiadores se anclan mediante encastres metálicos en cámaras de anclaje de concreto simple ubicadas en ambas márgenes del rio.  Construcción de dos tramos de puente carrozable de concreto armado, simplemente apoyados, en ambas márgenes del rio, de una vía y media, del tipo viga - losa, de 20.00 m. de luz cada uno, con tablero de concreto armado de 0.20 m de espesor, con ancho de rodadura igual a 4.50 m y ancho total del tablero de 5.70 m; veredas laterales de 0.60 m. y 0.20 m de espesor; barandas metálicas de 0.70 m de altura de tubo de acero estructural tipo PG - EC24 de 2” y 2’/2” anclados en parapetos de vereda de CºAº de 02.0 m de espesor y 0.40 m de altura; apoyos fijo y móvil sobre planchas de acero estructural tipo A - 36 y rodillos metálicos anclados mediante varillas de acero corrugado de Ø 3/4” a las cajuelas de los estribos de concreto.  En las márgenes izquierda y derecha del río se considera la construcción de estribos de apoyo de concreto simple de los tableros de CºAº tipo viga - losa y cámaras de anclaje de los fiadores de acero, de 12.20 m de altura incluido sus cimientos.  Todos los tramos del puente han sido diseñados para resistir una sobrecarga vehicular del tipo HL - 93, equivalente a 60 Ton., de acuerdo a lo estipulado por el Reglamento Nacional de Puentes vigente.   Se considera para la presente alternativa un Índice Medio Diario (IMD) hasta de 400 veh/sem de acuerdo a las Normas Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales dados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).  Estudios de canteras, ensayos de densidad de campo, diseño de mezclas, pruebas de calidad de concretos, señalizaciones, tratamiento de impacto ambiental con obras de mitigación en canteras y botaderos, construcción de campamento, cartel de obra, movilización y desmovilización de equipo y maquinaria, transporte de materiales y equipos necesarios a obra.   Se considera gastos imprevistos.  Se estima como tiempo de ejecución del proyecto 10 meses (300 días calendario)

Alternativa 2 Puente Carrozable con una longitud total de 160 m; conformado por dos

tramos metálicos interiores de 60 m. de luz cada uno, y dos tramos exteriores de concreto armado de 20 m de luz cada uno.  Construcción de puente carrozable reticulado Warren de acero con montantes de tablero inferior, tipo SIMA PERÚ, de una vía y media, dos tramos interiores de 60.00 m. de luz; losa solida de rodadura de concreto armado de 0.20 m. de espesor; ancho total del tablero 6.10 m.; ancho de calzada o rodadura 4.50 m; veredas laterales de 0.60 m; barandas con ángulo de acero estructural tipo A - 36; dispositivos de apoyo de neoprene de dureza 60 SHORE - A, reforzado con placas metálicas; juntas de dilatación con planchas de acero tipo A - 36.  Construcción de dos tramos de puente carrozable de concreto armado, uno en la margen izquierda y otro en la margen derecha, de una vía y media, tipo viga - losa, de 20.00 m de luz cada uno, losa solida de rodadura de concreto armado de 0.20 m de espesor, ancho total del tablero 6.10 m., ancho de la calzada de rodadura 4.50 m., veredas laterales de 0.60 m, barandas con tubo de acero estructural tipo PG - EC24 de Ø 2” y Ø 2’/2” anclados en placas de concreto armado de 0.15 m de espesor y 0.45 m de altura, naciendo de la losa de veredas; apoyos fijo y móvil sobre planchas de acero estructural tipo A - 36 y rodillos metálicos anclados a las cajuelas de los estribos.  Estribos en las márgenes izquierda y derecha de concreto ciclópeo y simple de 5.60 m. de altura, incluido sus cimientos, estarán provistas de alas laterales de protección del mismo material.  Apoyos intermedios consistentes en pilares de concreto armado, en número de tres, de 10.00 m., 16.50 m. y 13.00 m. de altura, incluido sus zapatas.  El puente en su conjunto ha sido diseñado para resistir una sobrecarga vehicular del tipo HL - 93, equivalente a 60 Ton., según estipula el Reglamento Nacional de Puentes vigente.  Se considera para la presente alternativa un Índice Medio Diario (IMD) hasta de 400 veh/sem de acuerdo a las Normas Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales, dados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).  Estudios de canteras, ensayos de densidad de campo, diseño de mezclas, pruebas de calidad de concretos, señalizaciones, tratamiento de impacto ambiental con obras de mitigación en canteras y botaderos, construcción de campamento, cartel de obra, movilización y desmovilización de equipo y maquinarias, transporte de materiales y equipos necesarios a obra.  Se tiene previsto un tiempo de ejecución de 10 meses (300 días calendario)

Alternativa 3 NINGUNA4.2 Indicadores

Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Monto de la Inversión Total

(Nuevos Soles)

A Precio de Mercado 5,742,946 9,495,713 0

A Precio Social 4,653,629 7,787,775 0

Costo Beneficio(A Precio Social)

Valor Actual Neto(Nuevos Soles)

1,806,341 -957,972 0

Tasa Interna Retorno (%)

20.00 12.00 0.00

Costos / Efectividad

Ratio C/E

Unidad de medida del ratio C/E (Ejms

Beneficiario, alumno atendido, etc.)

4.3 Análisis de Sostenibilidad de la Alternativa RecomendadaLa Municipalidad Distrital de Vilcabamba, en concordancia con sus funciones y competencia municipales, se encargará del mantenimiento rutinario y periódico durante toda la vida útil del proyecto, el departamento de mantenimiento de la Municipalidad se encargará de estos

trabajos. Cabe resaltar que el municipio cuenta con experiencia para la implementación de este tipo de proyectos, así mismo dispone de equipamiento para las actividades de mantenimiento y cuentan con capacidad técnica y logística para asumir la operación del presente proyecto

4.4 GESTIÓN DEL RIESGO DE DESASTRES EN EL PIP (EN LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN RECOMENDADA)

4.4.1 Peligros identificados en el área del PIPPELIGRO NIVEL

4.4.2 Medidas de reducción de riesgos de desastres4.4.3 Costos de inversión asociado a las medidas de reducción de riesgos de desastres5 COMPONENTES DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

(En la Alternativa Recomendada)5.1 Cronograma de Inversión según Componentes:

COMPONENTES Semestres(Nuevos Soles)1er

Semestre2009

2doSemestre

2009

Total por componente

OBRAS PROVISIONALES 13,481 13,480 26,961

TRABAJOS PRELIMINARES 67,039 67,039 134,078

ESTRIBO IZQUIERDO 142,127 142,127 284,254

ESTRIBO DERECHO 172,940 172,940 345,880

PÓRTICOS DE CONCRETO ARMADO 52,893 52,893 105,786

CÁMARA DE ANCLAJE DERECHO 330,367 330,367 660,734

CÁMARA DE ANCLAJE IZQUIERDO 330,367 330,367 660,734

SUMINISTRO DE CABLE Y CERRAJERÍA 417,995 417,995 835,990

LANZADO DE PUENTE 30,060 30,060 60,120

LOSA DE RODADURA 93,010 93,010 186,020

SECCIÓN PUENTE VIGA LOSA 157,688 157,688 315,376

PROTECCIÓN Y BARANDAS 134,786 134,786 269,572

FLETES 248,929 248,929 497,858

IMPACTO AMBIENTAL 1,250 1,250 2,500

ACCESOS DE PUENTE 90,729 90,729 181,458

GASTOS GENERALES (10.14%) 231,561 231,561 463,122

GASTOS DE SUPERVISIÓN (3.19%) 72,849 72,849 145,698

GASTOS DE LIQUIDACIÓN DE OBRA (0.32%) 7,308 7,308 14,616

GASTOS ELABORAC. EXPEDIENTE TÉCNICO (2.09%) 95,457 0 95,457

GASTOS IMPREVISTOS (5.00%) 228,366 228,366 456,732

Total por periodo 2,919,202 2,823,744 5,742,946

5.2 Cronograma de Componentes Físicos:COMPONENTES Semestres

Unidad de Medida

1erSemestre

2009

2doSemestre

2009

Total por componente

OBRAS PROVISIONALES GLB 50 50 100

TRABAJOS PRELIMINARES GLB 50 50 100

ESTRIBO IZQUIERDO GLB 50 50 100

ESTRIBO DERECHO GLB 50 50 100

PÓRTICOS DE CONCRETO ARMADO GLB 50 50 100

CÁMARA DE ANCLAJE DERECHO GLB 50 50 100

CÁMARA DE ANCLAJE IZQUIERDO GLB 50 50 100

SUMINISTRO DE CABLE Y CERRAJERÍA GLB 50 50 100

LANZADO DE PUENTE GLB 50 50 100

LOSA DE RODADURA GLB 50 50 100

SECCIÓN PUENTE VIGA LOSA GLB 50 50 100

PROTECCIÓN Y BARANDAS GLB 50 50 100

FLETES GLB 50 50 100

IMPACTO AMBIENTAL GLB 50 50 100

ACCESOS DE PUENTE GLB 50 50 100

GASTOS GENERALES (10.14%) GLB 50 50 100

GASTOS DE SUPERVISIÓN (3.19%) GLB 50 50 100

GASTOS DE LIQUIDACIÓN DE OBRA (0.32%) GLB 50 50 100

GASTOS ELABORAC. EXPEDIENTE TÉCNICO (2.09%) GLB 100 0 100

GASTOS IMPREVISTOS (5.00%) GLB 50 50 100

5.3 Operación y Mantenimiento:

COSTOSAños (Nuevos Soles)

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Sin PIP

Operación 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500Mantenimient

o1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450

Con

PIP

Operación 2,000 2,000 2,000 2,000 2,000 2,000 2,000 2,000 2,000 2,000Mantenimient

o4,500 4,500 4,500 4,500 4,500 12,850 4,500 4,500 13,850 4,500

5.4 Inversiones por reposición:Años (Nuevos Soles)

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019Total por

componenteInversione

s por reposición

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5.5 Fuente de Financiamiento (Dato Referencial): CANON Y SOBRECANON, REGALIAS, RENTA DE ADUANAS Y PARTICIPACIONES

6 ASPECTOS COMPLEMENTARIOS SOBRE LA VIABILIDAD DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICAViabilidad Técnica:

El presente Estudio Cumple con las características Técnicas exigidas por el M.T.C. y Reglamento Nacional de Construcciones, la concepción del proyecto ha sido adaptado al área de influencia donde se interviene.Viabilidad Ambiental:

Las diferentes actividades identificadas como posibles impactos en la ejecución del proyecto, debido principalmente a las características de “Ceja de Selva”, el mismo que alberga gran potencial de recursos naturales, serán mitigadas con las acciones contempladas en los ítems correspondientes, por lo que no se ocasionará impactos negativos que deterioren el habitad del medio de intervención, con la implementación de programas de seguimiento y control ambiental, orientando a la conservación de los recursos naturales y el desarrollo sostenido.Viabilidad Sociocultural:

Durante el proceso de ejecución del proyecto, se generará fuentes de ingreso temporal para los pobladores del área de influencia del proyecto, mejorando sus ingresos económicos y mayor accesibilidad a las necesidades básicas, una vez concluida la obra, los efectos positivos son inmediatos mejorando la calidad de vida de los pobladores, accesibilidad a todos los servicios básicos, mayor accesibilidad a los mercados para la comercialización de sus productos.Viabilidad Institucional:

La Municipalidad Distrital de Vilcabamba, en concordancia con sus funciones y competencias municipales, cuenta con la experiencia suficiente para la implementación de este tipo de proyectos, así mismo dispone de los recursos para las actividades de operación y mantenimiento, contando con la capacidad técnica y logística para asumir la operación del presente proyecto.

7 OBSERVACIONES DE LA UNIDAD FORMULADORANINGUNA

8 EVALUACIONES REALIZADAS SOBRE EL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

Fecha de registro de la evaluación

Estudio Evaluación Unidad Evaluadora Notas

23/04/2009  9:31 Hrs. PERFIL EN MODIFICACION

OPI MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VILCABAMBA

No se han registrado Notas

29/04/2009  20:08 Hrs. PERFIL APROBADO OPI MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VILCABAMBA

No se han registrado Notas

9 DOCUMENTOS FÍSICOS9.1 Documentos de la Evaluación

Documento Fecha Tipo UnidadCARTA Nº 06-2009-MDV-UF/EDAT. 12/01/2009 SALIDA DIRECCION DE PROYECTOS Y OBRAS

CARTA Nº 06-2009-MDV-UF/EDAT. 29/01/2009 ENTRADAOPI MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

VILCABAMBA

INFORME Nº 023-2009-MDV/E-OPI/EYJM 24/04/2009 SALIDAOPI MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

VILCABAMBA

INFORME Nº 080-2009-OPI-MDV-MAAF 27/04/2009 SALIDAOPI MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

VILCABAMBA

9.2 Documentos ComplementariosDocumento Observación Fecha Tipo Origen

OFICIO N° 038-2009-MDV-OPI/MAAF

(COMUNICACIÓN DE VIABILIDAD) 11/05/2009 ENTRADA DGPM

OFICIO N° 1472-2009-EF/68.01

DGPM solicita envío del protocolo de evaluación. (SOLICITUD DE REGULARIZACIÓN)

23/06/2009 SALIDA DGPM

10 DATOS DE LA DECLARATORIA DE VIABILIDADN° Informe Técnico: INFORME Nº 080-2009-OPI-MDV-MAAFEspecialista que Recomienda la Viabilidad: ECO. ELMER YVAN JUAREZ MARTINEZJefe de la Entidad Evaluadora que Declara la Viabilidad: ECO. MOISES ALBERTO ALEGRIA FARFANFecha de la Declaración de Viabilidad: 27/04/2009

EL PIP TIENE REGISTRADO COMO LOCALIZACION UN DISTRITO EN EL AMBITO DEL VRAEM

PIP EN LOCALIDADES RURALES