339-El PASSAT 2006
76
Service Training Programa autodidáctico núm. 339 Passat 2006
Transcript of 339-El PASSAT 2006
Service Training
Programa autodidáctico núm. 339
Passat 2006
2
En el programa autodidáctico se describe el diseño y funcionamiento de los nuevos desarrollos.Su contenido no se actualiza.
Las instrucciones para los trabajos de verificación, ajuste y reparación se deberán consultar en la documentación correspondiente.
● máxima seguridad● muy buen nivel de habitabilidad y versatilidad● consumo contenido
● excelente nivel de confort● diseño y estética característicos● excelente calidad
S339_002
El Passat, una sensación de confort excepcional
El Passat 2006 está llamado a continuar la trayectoria de éxitos que ya iniciara hace 30 años el primer modelo de esta gama. Entusiasma por su sensación de confort, algo excepcional en el segmento de las berlinas medias altas. Para conseguirlo, el Passat 2006 satisface niveles de calidad, seguridad y diseño propios de los segmentos superiores.Pero sus niveles de consumo siguen siendo tan contenidos como en un vehículo del segmento medio tradicional.Para alcanzar todas estas características excepcionales se ha tenido que rediseñar el sistema motriz del Passat 2006. Su mecánica va montada en la disposición transversal clásica.
Características del Passat, año de modelos 2006:
Sobre los temas que se indican a continuación se pueden consultar los siguientes autodidácticos:
● Núm. 340 El Passat 2006 - sistema eléctrico● Núm. 346 Freno de estacionamiento electromecánico● Núm. 347 Sistemas de control de la presión de los neumáticos
NUEVO AtenciónNota
3
Lo esencial resumido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Protección de los ocupantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Calefacción y aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Radio y navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Referencia rápida
4
Lo esencial resumido
El Passat año de modelos 2006
¿Dónde se fabrica el nuevo Passat 2006?
El nuevo Passat, al igual que su predecesor, también se fabrica en las factorías de Emden y Zwickau.
La factoría de VW en Emden
La planta de Emden, donde se construye la mayor parte de los vehículos Passat, fue la primera fábrica de automóviles europea en contar con una certificación, en septiembre de 1995. Hasta diciembre de 2004, en la planta de Emden se han fabricado unos 5,1 millones de unidades del Passat.
S339_098
5
Emden
Zwickau
S339_011
S339_003
La factoría de VW en Zwickau/Mosel
En Zwickau/Mosel se fabrican diariamente unas 1.150 unidades de los modelos Golf y Passat, tanto en la versión con volante a la izquierda como a la derecha, para todos los mercados, desde Japón hasta Norteamérica. En enero de 2003 se fabricaba en Zwickau/Mosel el Passat número un millón.
S339_005
6
Lo esencial resumido
El Passat 2006
El Passat 2006 se convierte en un nuevo referente en muchos aspectos, como son, por ejemplo:
- el diseño- el dinamismo en la conducción- la tecnología motriz- la habitabilidad- la seguridad- la calidad
● Climatronic bizona
● Sistema de asistencia de luces
● Mecánica en disposición transversal
● Preinstalación para teléfono móvil Bluetooth Premium
● Faros direccionables con bixenón
● Control automático de distancias
● Sistema de llave de confort
7
S339_006
● Sistemas de control de la presión de los neumáticos
● Freno de estacionamiento electromecánico
● Grupos ópticos traseros con tecnología LED
● Apertura servoasistida del capó del maletero
● Toma de corriente de 230 V
● Equipo de sonido de alta gama
● Eje posterior multibrazos
8
Lo esencial resumido
Largo 4765 mm
Ancho 1820 mm
Alto 1472 mm
Batalla 2709 mm
Peso sobre el techo 100 kg
Peso de remolque frenado 1300 kg
Ancho de vía, delante 1552 mm
Ancho de vía, detrás 1551 mm
Peso total autorizado 1950 kg
Peso en vacío sin conductor 1391 kg
Coeficiente de resistencia aerodinámica
0,281 cx
Capacidad del depósito 70 litros
S339_007
S339_008
S339_009
Datos técnicos
Passat berlina 2006
9
Cotas interiores
1 Altura banqueta - techo interior, delante 973 mm
2 Altura banqueta - techo interior, detrás 961 mm
3 Longitud del habitáculo 1797 mm
4 Capacidad del maletero 565 litros*
S339_012
S339_010
* incluidos los 80 litros de espacio útil que hay en el hueco para la rueda de repuesto
10
Carrocería
De chapas de acero de muy alto límite elástico se fabrican las siguientes piezas:
● parte interior de los pilares A● consolas de los asientos● estriberas exteriores● largueros posteriores
De chapas de acero conformadas en caliente y de muy alto límite elástico se fabrican las siguientes piezas:
● alma del paragolpes delantero● travesaño del vano reposapiés● estriberas interiores● túnel central● zona del pilar A/montante del techo● pilares B
Estructura de la carrocería
La carrocería del nuevo Passat ha sido optimizada con vistas a mejorar los siguientes aspectos fundamentales:
● seguridad pasiva● construcción aligerada● confort● protección de peatones
Esto se ha conseguido implementando chapas de acero de alto y my alto límite elástico, y también conformadas en caliente y de muy alto límite elástico.Además se han optimizado los distintos grosores de las chapas de acero en función de los esfuerzos a los que estarán sometidas.
Travesaño del vano reposapiés
Pilar A
Alma del paragolpes delantero
Túnel central
S339_152
11
¿Qué son chapas de acero conformadas en caliente y de muy alto límite elástico?
Son chapas de acero que, tal como lo indica su nombre, se conforman en caliente, a temperaturas comprendidas entre los 900 °C y los 950 °C. Estas chapas de acero adquieren una gran resistencia gracias al específico proceso de enfriamiento que sufren en la herramienta de conformación. Se endurecen durante este proceso.La utilización de chapas de acero conformadas en caliente y de muy alto límite elástico ha permitido reducir unos 20 kg el peso de la carrocería sin que ello repercuta en su resistencia.
S339_018
Límites elásticos de las chapas de acero utilizadas:
● Chapas de acero de hasta 140 MPa● Chapas de acero de alto límite elástico
de 180 a 240 MPa● Chapas de acero de más alto límite elástico
de 260 a 300 MPa● Chapas de acero de muy alto límite elástico
de 300 a 420 MPa● Chapas de acero conformadas en caliente y de
muy alto límite elástico, superior a 1000 MPa
1 MPa = 1 Newton/mm2
De muy alto límite elástico 300 - 420 MPa
Conformadas en caliente y de muy alto límite elástico > 1000 MPa
Chapas de acero < 140 MPa
De alto límite elástico 180 - 240 MPa
S339_081
Pilar B
Montante del techoTúnel central
Estribera interior
Estriberas exteriores
Larguero
De más alto límite elástico 260 - 300 MPa
Consolas de los asientos
12
Pegado y soldadura adicional por puntos
● en la zona entre el larguero y la chapa del piso● en la parte inferior de las estriberas● en los pasarruedas traseros
Soldaduras láser con aporte de material
● en la chapa del techo● canal de estanqueidad entre el panel lateral/
maletero
Carrocería
Se utilizan las siguientes técnicas de unión:
Soldaduras láser por fusión
● en la zona de los huecos para las puertas● en el travesaño del techo, delante y detrás● en los laterales del marco del parabrisas● en los pasarruedas delanteros● en la zona inferior del marco de la luneta● en la chapa de cierre posterior
Técnicas de unión
La utilización de uniones soldadas por rayos láser, por fusión o con aporte de material, y de uniones pegadas y soldadas adicionalmente por puntos permite garantizar el mantenimiento de la estructura de la carrocería en caso de producirse una colisión.
S339_019
Soldadura por puntos y pegado
Soldadura láser
13
En caso de producirse una colisión lateral, el espacio de supervivencia quedará garantizado gracias a la pared lateral tricapa. Ésta va apoyada contra la estructura de la carrocería que tiene detrás.
La pieza principal de la pared lateral es el pilar B, fabricado con chapas de acero conformadas en caliente.
El pilar B va apoyado, en el piso, contra la consola de los asientos, fabricada en acero de muy alto límite elástico. En el techo va apoyado contra el travesaño, de acero de alto límite elástico.
Trayectoria de la fuerza en el caso de producirse una colisión frontal
En el caso de producirse una colisión frontal, las fuerzas que se liberan son canalizadas hacia el piso y hacia los largueros del techo a través de los largueros superiores e inferiores.
Los colores de la carrocería se han asignado en función de los diferentes tipos de chapas de acero representados en la figura de la estructura de la carrocería.
S339_020Vista desde abajo
Vista de perfil
Fuer
zas
liber
adas
de
una
col
isió
n fr
onta
l
14
Carrocería
Asientos
Asientos delanteros
El asiento se mueve y se regula sobre unas guías dispuestas de forma paralela. En comparación con la guía central que llevaban los asientos del modelo predecesor, este sistema permite efectuar un reglaje más escalonado.
Como equipamiento opcional se ofrece un apoyo lumbar con regulación mecánica de 2 posiciones o con regulación eléctrica de 4 posiciones.
Todas las versiones de asientos cuentan con reposacabezas activos.
El asiento también puede incorporar, como equipamiento opcional, una función de masaje integrada en el respaldo.
S339_022
S339_021
La posición del reposacabezas se ajusta por medio de un mando integrado.
Guías de asiento
Apoyo lumbar de 4 posiciones
15
Asiento del acompañante con sistema para cargas largas
Cuando el asiento incorpora esta función que se ofrece como equipamiento opcional, el respaldo se podrá abatir hacia delante accionando la palanca de desbloqueo hasta dejarlo en posición horizontal.Esto permite aprovechar toda la longitud interior del vehículo para transportar cargas largas.
Detección de asiento ocupado
El asiento del acompañante lleva un sensor que puede detectar si el asiento está ocupado. Va alojado debajo del tapizado, sobre el acolchado.
S339_024
Sensor para detección de asiento ocupado
Si el sensor indica que el asiento del acompañante está ocupado y se recibe al mismo tiempo una señal del cierre del cinturón para avisar que éste no está abrochado, el acompañante recibirá un aviso óptico y acústico para que se lo ponga.
S339_023
Palanca de desbloqueo
Asiento del acompañante en la posición para guardar cargaslargas
16
Carrocería
Bloqueo de los respaldos
Los respaldos se bloquean por medio de un cierre de pestillo giratorio.Cuando el respaldo no está bloqueado se podrá ver un indicador rojo.
S339_028
Pestillo giratorio
Estribo en la carrocería
Indicador
S339_026
Asientos traseros
El banco trasero va dividido de forma asimétrica (1/3 y 2/3).Cada uno de los respaldos se puede abatir por separado.
17
Sillas para niños integradas
Como equipamiento opcional se puede montar un banco trasero con dos sillas para niños integradas.
Las banquetas de las plazas laterales se pueden levantar.
Esto permite subir la altura del asiento para que se puedan sentar niños pequeños.
S339_029
Banqueta sin levantar
Banqueta levantada
Reposapiés
Asa para levantar
Mecanismo de izado
Reborde lateral del asiento, se puede subir
Después de levantar la banqueta hay que subir manualmente los rebordes laterales. Al bajarlos vuelven automáticamente a su posición original.
18
Bombín sin aprisionar … Bombín aprisionado …
Carrocería
Cerradura de la puerta
Las cerraduras se accionan por medio de un cable situado entre la manilla y la cerradura.
Bombín de cierre
Cuando está montado, el bombín de cierre queda aprisionado mediante una palanca ubicada en el mando de la cerradura. Para conseguirlo hay que bascular la palanca sobre su punto de apoyo (fulcro) girando el tornillo.
S339_118
Cable mando
Tornillo
Palanca
Fulcro
Fulcro
S339_133 S339_148
Palanca Palanca
Mando de la cerradura
Mando de la cerradura
Cerradura
Abertura para el bombín
Tornillo Tornillo
19
Parasol de la luneta
El parasol de la luneta está disponible en dos versiones, una mecánica y otra eléctrica.
● El parasol mecánico se levanta hacia arriba por medio de un tirador, y queda bloqueado allí.
● El parasol eléctrico se acciona mediante un pulsador ubicado en la consola central.
Parasol eléctrico de la luneta
Funciona de la siguiente forma:
Las guías del parasol de la luneta van alojadas en los pilares C. Cuando se acciona el pulsador, un motor empuja hacia arriba, por medio de dos cables, el dado de corredera que va metido en cada guía. El parasol de la luneta va fijado a este dado.
Un limitador de fuerza electrónico hace que el motor se pare cuando se alcanza la posición final superior. Esto impide que pueda quedar pillada ninguna parte del cuerpo entre el parasol y las piezas de revestimiento adyacentes.
Guía
Parasol de la luneta,posición final inferior
Ranura de la guía
Guías para cables de mando
Motor S339_134
S339_038
Pulsador
S339_031
Parasol de la luneta,posición final superior
Si se acciona de nuevo el pulsador, el parasol de la luneta volverá a la bandeja posterior, donde queda alojado de forma enrasada.
Parasol de la luneta,posición final superior
Dado de corredera en la guía (no se ve)
20
Protección de los ocupantes
Introducción
El Passat viene equipado con los siguientes airbags:● airbags que se accionan en dos fases, para el
conductor y el acompañante● airbags de cortinilla● airbags laterales (como opción para las plazas
traseras)
Los asientos de las plazas laterales traseras incorporan cinturones con limitadores de la fuerza de tensado.Los asientos delanteros llevan pretensores de serie.Los de las plazas laterales traseras pueden llevar pretensores como equipamiento opcional.
Airbags que se accionan en dos fases
En el nuevo Passat, los airbags del conductor y del acompañante se accionan en dos fases y se inflan en mayor o menor grado, en función de la gravedad de la colisión. Este hecho, en combinación con la posición en que se monta el airbag del acompañante en la parte superior del tablero de instrumentos, permite garantizar una sujeción óptima de los ocupantes en el caso de producirse una colisión frontal, a la par que reduce al mínimo el riesgo de sufrir lesiones por el inflado de los airbags.
El sistema de disparo de los airbags del Passat se compone de una unidad de control de los airbags que va fijada en la parte delantera del túnel del bastidor y que lleva tres sensores de aceleración internos (dos para el sentido longitudinal del vehículo y uno para el sentido transversal), un sensor Early Crash en la zona del cierre del capó delantero, para facilitar la detección de cualquier colisión frontal, y 4 sensores para detectar posibles colisiones laterales.
Dos de los sensores son de presión y van alojados en las dos puertas delanteras. En el caso de producirse una colisión lateral, estos sensores medirán el incremento de presión del aire producido por la deformación que sufren las puertas delanteras.
S339_120
Sensor Early Crash
21
S339_034
Durante las colisiones laterales que sólo afectan al armazón anterior se utiliza la aceleración transversal del vehículo medida en la unidad de control de los airbags para detectar el choque.Las colisiones traseras se detectan por medio de los dos sensores de aceleración longitudinal del vehículo que van integrados en la unidad de control de los airbags.
En las colisiones que dañan directamente las puertas delanteras, este sistema de sensores es mucho más rápido y eficaz que la medición convencional de la aceleración transversal del vehículo. Además, en la parte inferior del pilar C van montados dos sensores de aceleración para poder detectar a tiempo también las colisiones laterales que no deforman las puertasdelanteras.
El airbag del acompañante se desactiva por medio de un conmutador de llave dispuesto en la guantera.
Los cierres de los cinturones del lado del conductor y del acompañante incorporan la función de consulta de “cinturón abrochado”.Además, el asiento del acompañante cuenta con una función de detección de asiento ocupado que utiliza un sensor ubicado sobre el acolchado del asiento.
La consulta de “cinturón abrochado” y la función de detección de asiento ocupado permiten avisar para que se abroche el cinturón.
22
Protección de los ocupantes
Airbags que se accionan en dos fases
Los airbags que se accionan en dos fases llevan dos cargas y circuitos de disparo separados.En caso de accidente siempre se disparan las dos fases.
Pero lo harán en tiempos distintos, en función de la gravedad del accidente.
Si el accidente no es grave, el intervalo de tiempo entre los dos disparos será mayor que cuando el accidente reviste gravedad.
S339_150
Accidente de gravedad
El intervalo de tiempo que transcurre entre los dos disparos influye en el nivel de inflado del airbag:Si el segundo disparo se produce a cierta distancia del primero, la presión del airbag generada por el primer disparo ya se habrá degradado en parte y el airbag quedará poco inflado.
Si los disparos se producen de forma muy seguida, la presión del airbag generada por el primer disparo no se habrá degradado todavía y el airbag quedará más inflado.
1. fa
se
1. fa
se
2. fa
se 2. fa
se
Accidenteligero
Niv
el d
e in
flado
del
air
bag
Niv
el d
e in
flado
del
air
bag
Tiempo Tiempo
Disparo de una fase del airbag
Nivel de inflado del airbag
dent
e lig
ero
Acc
iden
te g
rave
23
Diseño
El cinturón pasa por el reenvío de la parte inferior del pilar C.Va sujeto mediante un cable que entra por el pretensor. El cable va anclado fijamente dentro del pretensor.
Así funciona:
Cuando el pretensor recibe la señal de activarse, proveniente de la unidad de control de los airbags, explota el cartucho pirotécnico. La presión que se genera empuja al émbolo en el sentido de la flecha. De esta forma se arrastra el cable que va fijado al émbolo, lo que a su vez tensa el cinturón de seguridad.
S339_149
Pretensores
Para las plazas posteriores laterales del Passat 2006 se utiliza un nuevo tipo de pretensor.
Conector
Cable
Cartucho pirotécnico
Tubo envolvente
Juntas
Émbolo
Reenvío
PretensorReenvío
S339_039
24
Motores
Combinaciones de motores y cambios
Motor de gasolinaCambio manual de
5 velocidades 0AH
Cambio manual de 5 velocidades
0A4Motor diésel
1,6l/75 kW
Motor de gasolina
BSE
1,6l/85 kW
Motor FSI
BLF
2,0l/147 kW
Motor FSI (turbo)
AXX
2,0l/110 kW
Motor FSI
BLR
2,0l/103 kW 4V
Motor TDI
BKP
1,9l/77 kW
Motor TDI
BKC
2,0l/103 kW 2V
Motor TDI con filtro de partículas
BMP
25
Cambio manual de 6 velocidades
0AJ
Cambio manual de 6 velocidades
02S
Cambio manual de 6 velocidades
02Q
Cambio automático DSG02E
Cambio automático de 6 velocidades
09G
26
Motores
Motor de 1,6l/75 kW con tecnología de 2 válvulas
El motor 1,6l/75 kW está basado en la conocida versión de 1,6 l/75 kW que lleva las letras distintivas BGU y que se monta en el Golf 2004.
Particularidades técnicas
● 2 válvulas por cilindro, balancines flotantes de rodillo
● Bloque motor de aluminio con cárter de aceitenervado
● Sistema de aire secundario● Colector de admisión variable de plástico● Sistema guiado mediante sensor manométrico,
antes medidor de la masa de aire por película caliente (HFM)
● Se suprime el respiradero del cárter del cigüeñal, la desaireación ahora sólo se realiza por la culata
● Se suprime el sistema de recirculación de gases de escape
Datos técnicos
Letras distintivas motor BSE
Arquitectura motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada 1595 cm3
Diámetro de cil. 81 mm
Carrera 77,4 mm
Válvulas por cilindro 2
Relación de compresión 10,3 : 1
Potencia máx. 75 kW a 5600 rpm
Par máx. 148 Nm a 3800 rpm
Gestión del motor Simos 7.2
Combustible Super sin plomo de OCT 95(Normal sin plomo OCT 91 con mín. reducción de potencia)
Tratamiento de gases de escape
Sonda catalizador primario:sonda Lambda lineal,Sonda catalizador secundario:sonda de señales a saltos
Normativa de emisiones EU 4
Diagrama de potencia y par
S339_040
Régimen (rpm)
Pote
ncia
(kW
)
Par
(Nm
)
S339_041
27
Motor FSI de 1,6l/85 kW
Esta mecánica se ha tomado del Golf 2004. Sólo se diferencia en que ahora trabaja en el modo de mezcla estequiométrica (lambda 1) y con Super sin plomo de 95 octanos.
Particularidades técnicas
Al cambiar al modo de mezcla estequiométrica (lambda 1, modo homogéneo) se suprime el modo de carga estratificada y el modo homogéneo pobre, con lo que se origina menos cantidad de óxido nítrico y también se suprime su costosa acumulación y regeneración.
Todo esto se traduce en una serie de modificaciones:
● Se suprime el transmisor de la temperatura de los gases de escape
● Se monta un catalizador de tres vías en vez del catalizador acumulador de NOx
● Se monta una sonda lambda de señales a saltos en vez de un transmisor de NOx
Datos técnicos
Letras distintivas motor BLF
Arquitectura motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada 1598 cm3
Diámetro de cil. 76,5 mm
Carrera 86,9 mm
Válvulas por cilindro 4
Relación de compresión 12 : 1
Potencia máx. 85 kW a 6000 rpm
Par máx. 155 Nm a 4000 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 9.5.10
Combustible Super sin plomo de OCT 95 (Super Plus OCT 98 con un incremento del par en la gama de regímenes intermedios)
Tratamiento de los gases de escape
Catalizador primario, catalizador principal, regulación lambda
Normativa de emisiones EU 4
El cambio de Super Plus de 98 octanos a Super sin plomo de 95 octanos se consigue regulando el ángulo de encendido. No se permite utilizar gasolina de 91 octanos porque entonces el retardo del encendido excedería sus límites de regulación.
Para más información sobre el sistema de combustible se puede consultar el programa autodidáctico núm. 334 ”Sistema de combustible de los motores FSI“.
Diagrama de potencia y par
Régimen (rpm)S339_043
Pote
ncia
(kW
)
Par
(Nm
)
S339_042
28
Motores
Motor FSI de 2,0l/110 kW con tecnología de 4 válvulas
El motor FSI de 2,0l/110 kW prescinde del modo de carga estratificada y del sistema sensor de NOx. Se mantienen las siglas FSI.
Particularidades técnicas
● Bomba de alta presión Hitachi resistente al etanol● Dos árboles de levas en culata con sistema de
distribución variable en admisión● Balancines flotantes de rodillo con elemento de
apoyo hidráulico● Conjunto de equilibrado rotacional● Colector de admisión variable de plástico con
cilindro distribuidor giratorio● mariposas tumble de regulación continua● Recirculación de gases de escape refrigerada por
agua● Inyección de combustible homogénea
Para más información sobre esta mecánica se puede consultar el programa autodidáctico núm. 322 “Motor de 2,0l/110 kW con inyección directa de gasolina“.
Datos técnicos
Letras distintivas motor BLR
Arquitectura motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada 1984 cm3
Diámetro de cil. 82,5 mm
Carrera 92,8 mm
Válvulas por cilindro 4
Relación de compresión 11,5 : 1
Potencia máx. 110 kW a 6000 rpm
Par máx. 200 Nm a 3500 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 9.5.10
Combustible Super Plus sin plomo de OCT 98 (Super sin plomo de OCT 95 con mín. reducción de potencia)
Tratamiento de losgases de escape
Dos catalizadores primarios y un catalizador de tres vías con regulación lambda
Normativa de emisiones EU 4
Diagrama de potencia y par
S339_045Régimen (rpm)
Pote
ncia
(kW
)
Par
(Nm
)S339_044
29
Motor turbo FSI de 2,0l/147 kW con tecnología de 4 válvulas
Es una versión turbo FSI más desarrollada del motor de 2,0l/110 kW.La mecánica turbo FSI se montó por primera vez en 2004 en el Audi A3 Sportback y en el Golf GTI.
Particularidades técnicas
● Sistema de escape de caudal único con catalizador primario y catalizador subchasis cerca del motor
● Bomba de alta presión Hitachi resistente al etanol● Sistema de combustible sin retorno● Inyección de combustible homogénea● Rueda de cadena de impulsión desacoplada en el
conjunto de equilibrado rotacional● Rueda dentada elíptica en el cigüeñal
Datos técnicos
Letras distintivas motor AXX
Arquitectura motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada 1984 cm3
Diámetro de cil. 82,5 mm
Carrera 92,8 mm
Relación de compresión 10,5 : 1
Potencia máx. 147 kW a 5100-6600 rpm
Par máx. 280 Nm a 1800-4700 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 9.1
Distribución variable ángulo del cigüeñal de 42°
Combustible Super Plus sin plomo de OCT 98 (Super sin plomo de OCT 95 con mín. reducción de potencia)
Tratamiento de losgases de escape
Dos catalizadores de tres vías con regulación lambda
Normativa de emisiones EU 4
Diagrama de potencia y par
Régimen (rpm)
Pote
ncia
(kW
)
Par
(Nm
)
S339_047
S339_046
Para más información sobre esta mecánica se puede consultar el programa autodidáctico núm. 337 ”Motor turbo FSI de 2,0l“.
30
Debido a que va montado cerca del motor no hace falta añadir ningún aditivo al combustible para quemar las partículas de hollín. Los filtros de partículas no precisan ningún mantenimiento cuando se utiliza un nuevo aceite de motor.
Motores
Para más información sobre estos filtros de partículas se puede consultar el programa autodidáctico núm. 336 ”Filtro de partículas con recubrimiento catalítico“.
Motores diésel
Todos los motores diésel del nuevo Passat cumplen la normativa sobre emisiones de escape EU4.
Si los clientes lo desean, los vehículos que monten un motor diésel pueden incorporar un sistema de filtro de partículas de nueva generación.
Este nuevo sistema combina el catalizador de oxidación y el filtro de partículas en una misma pieza conocida como filtro de partículas con recubrimiento catalítico.
Filtro de partículas con recubrimiento catalítico
S339_146
31
Motor TDI de 1,9l/77 kW con tecnología de 2 válvulas
Esta mecánica TDI de 1,9l/77 kW que tan buenos resultados ha dado también se monta en la versión actual del Golf y en otros modelos Volkswagen. Para incorporarla al Passat se ha tenido que modificar y adaptar al nuevo vehículo.
Particularidades técnicas
● Radiador conmutable para la recirculación de gases de escape
● Brida de estanqueidad del cigüeñal con rueda generatriz de impulsos para el régimen del motor integrada
● Módulo acelerador con transmisores de posición del pedal acelerador sin contacto
● Conmutador del pedal del embrague sin contacto
Datos técnicos
Letras distintivas motor BKC
Arquitectura motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada 1896 cm3
Diámetro de cil. 79,5 mm
Carrera 95,5 mm
Válvulas por cilindro 2
Relación de compresión 19 : 1
Potencia máx. 77 kW a 4000 rpm
Par máx. 250 Nm a 1900 rpm
Gestión del motor Bosch EDC 16
Combustible Diésel, mín. 51 CZo biodiésel
Tratamiento de losgases de escape
Recirculación de gases de escape y catalizador de oxidación
Normativa de emisiones EU4
S339_048
Diagrama de potencia y par
Régimen (rpm)
Pote
ncia
(kW
)
Par
(Nm
)
S339_049
32
Motores
Motor TDI de 2,0l/103 kW con tecnología de 2 válvulas y filtro de partículas
El motor TDI de 2,0l/103 kW se ha desarrollado a partir de la versión de 1,9l/96 kW.Esta mecánica ya se ha montado en el Passat del año de modelos 2001.
Particularidades técnicas
En comparación con la versión de 2,0l que se monta en el Passat 2001, este motor presenta las siguientes particularidades:
● Filtro de partículas● Turbocompresor dispuesto en alto y girado 180°.
Gracias a esta nueva posición se ha conseguido mejorar la respuesta del turbocompresor y reducir el caudal.
● Conjunto de equilibrado rotacional (véase la página 34)
Datos técnicos
Letras distintivas motor BMP
Arquitectura motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada 1968 cm3
Diámetro de cil. 81 mm
Carrera 95,5 mm
Válvulas por cilindro 2
Relación de compresión 18,5 : 1
Potencia máx. 103 kW a 4000 rpm
Par máx. 320 Nm a 1750 rpm hasta 2500 rpm
Gestión del motor Bosch EDC 16
Combustible Diésel, mín. 51 CZ
Tratamiento de losgases de escape
Recirculación de gases de escape y filtro de partículas
Normativa de emisiones EU4
S339_052
Diagrama de potencia y par
Régimen (rpm)
Pote
ncia
(kW
)
Par
(Nm
)
S339_053
33
Motor TDI de 2,0l/103 kW con tecnología de 4 válvulas
Esta mecánica ha sido desarrollada para el Passat 2006 a partir de la versión TDI de 2,0l/103 kW 4V que se monta en el Golf 2004 y en el Touran. Para reducir las vibraciones y los ruidos se utiliza un conjunto de equilibrado rotacional y nuevos inyectores bomba piezoeléctricos.
Particularidades técnicas
● Inyectores bomba piezoeléctricos● Conjunto de equilibrado rotacional
(véase la página 34)
Datos técnicos
Letras distintivas motor BKP
Arquitectura motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada 1968 cm3
Diámetro de cil. 81 mm
Carrera 95,5 mm
Válvulas por cilindro 4
Relación de compresión 18 : 1
Potencia máx. 103 kW a 4000 rpm
Par máx. 320 Nm a 1750 rpm hasta 2500 rpm
Gestión del motor Simos PPD 1
Combustible Diésel, mín. 51 CZ
Tratamiento de losgases de escape
Recirculación de gases de escape y catalizador deoxidación
Normativa de emisiones EU4
S339_050
Diagrama de potencia y par
Régimen (rpm)
Pote
ncia
(kW
)
Par
(Nm
)
S339_051
34
Motores
Inyector bomba piezoeléctrico
El motor TDI de 2,0l/103 kW 4V que monta el Passat 2006 incorpora por primera vez inyectores bomba piezoeléctricos. Este nuevo desarrollo presenta una serie de ventajas respecto a los inyectores bomba electromagnéticos:
● una menor emisión de ruidos ● un espectro más amplio de presiones de inyección (130 - 2200 bar) ● una configuración más flexible de la preinyección, la inyección principal y la postinyección● mayor eficacia
El conjunto de equilibrado rotacional, ubicado dentro del cárter de aceite, debajo del bloque motor, contribuye a mejorar el confort porque impide que se produzcan ruidos molestos en el habitáculo cuando se conduce a regímenes altos.
Dentro del conjunto de equilibrado rotacional van dos árboles equilibradores que giran, en sentidos opuestos, a un régimen doblemente superior al del cigüeñal. Estos árboles son accionados por el cigüeñal por medio de una cadena de casquillos fijos.
La bomba de aceite va fijada al conjunto de equilibrado rotacional y es impulsada por uno de los dos árboles equilibradores.
Para más información sobre los inyectores bomba piezoeléctricos se puede consultar el programa autodidáctico núm. 352 “Inyector bomba piezoeléctrico“.
Conjunto de equilibrado rotacional
Conjunto de equilibrado rotacional
Bomba de aceite
Cigüeñal
Cadena de casquillos fijos
S339_116
35
Depósito de combustible
El depósito de combustible del Passat 2006 se compone de dos mitades formadas por varias capas de plástico, adhesiva y de barrera.Estas dos mitades se sueldan una con la otra una vez montado el sistema de desaireación interno del depósito.
El depósito de combustible desempeña muy diversas funciones:
● Almacenar el combustible● Suministrar el combustible en unas condiciones determinadas, por lo que respecta a la presión y a la cantidad
impelida, para la unidad de preparación de la mezcla que haya montada (MPI, FSI y diésel)● Medir el nivel de combustible● Garantizar el cumplimiento de la legislación medioambiental por lo que respecta a las emisiones durante el
funcionamiento y al repostar ● Desviar las cargas electrostáticas críticas y desempeñar funciones de seguridad en caso de colisión, es decir,
resistencia al fuego y estanqueidad.
El depósito es diferente para los vehículos de tracción delantera y de tracción integral 4MOTION. En ambas versiones van montados sobre el eje posterior.
S339_107
Depósito de carbón activo en el pasarruedas posterior derecho
Depósito de expansión
Tubo de llenado de combustible
Bomba de combustible
Bomba dosificadora para la calefacción independiente
Diseño del depósito de combustible en un vehículo de tracción delantera
Chapa termoaislante
36
Motores
La unidad de alimentación de combustible va alojada en el depósito. Dentro de esta unidad se encuentran los siguientes componentes:
● la bomba de combustible● el filtro de combustible
(excepto en los motores diésel)● el regulador de la presión de combustible● las bombas de succión● el potenciómetro para el indicador del nivel de
combustible
Unidad de alimentación de combustible en vehículos de gasolina y tracción delantera (MPI y FSI)
S339_108
Filtro de combustible
Tubo de aspiración de combustible
Regulador de la presión de combustible
Bomba de combustible
Potenciómetro para el indicador del nivel de combustible
Flotador para el indicador del nivel de combustible
Bomba de succión
Bomba de succión
Unidad de alimentación de combustible
37
La unidad de alimentación de combustible es la encargada de suministrar al motor la cantidad necesaria de combustible con la presión necesaria.Su funcionamiento es controlado por la unidad de control del motor en función de las necesidades de combustible.
Las unidades de alimentación de combustible de los sistemas MPI, FSI y diésel son diferentes debido a que también son diferentes las necesidades de combustible que tiene cada cual.
Unidad de alimentación de combustible para motores
diésel
S339_109
Potenciómetro del indicador de nivel de combustible
Bomba de combustible
Regulador de la presión de combustible
Flotador para el indicador de nivel de combustible
Tubo de aspiración de combustible Recipiente de aspiración
Bomba de succión
38
Unidad de alimentación de combustible con regulación de la presión del combustible integrada
El funcionamiento de la bomba de combustible y la regulación de la presión del combustible varían en función del motor que vaya montado.
Motores MPI
Para alimentar el motor se utiliza una bomba que va suministrando el combustible de forma constante. La bomba impele el combustible hacia el nivel de presión del regulador de presión que hay dentro de la unidad de alimentación de combustible. El motor toma la cantidad de combustible que necesita y la que sobra vuelve del regulador de presión al depósito de combustible.
Motores FSI
La bomba de combustible suministra al motor la cantidad de combustible que necesita y regula la presión del sistema de combustible. Para regular el funcionamiento de la bomba de combustible, la unidad de control del motor tiene que excitar la unidad de control de la bomba de combustible J538. Esta unidad de control va alojada sobre la cubierta de la unidad de alimentación de combustible.
Motores diésel
Los motores diésel son autoaspirantes gracias a la bomba de combustible mecánica que incorporan. Dentro del depósito de combustible hay una bomba de prealimen-tación que se encarga de reducir las resistencias de flujo en los conductos de combustible y de facilitar el rearranque cuando el depósito se ha quedado vacío.
Motores
S339_111
Unidad de control de la bomba de combustible J538
S339_110
Bomba de combustible
S339_112
Bomba de combustible
39
Bombas de succión
Dentro de la unidad de alimentación de combustible hay dos bombas de succión cuya función consiste en llenar constantemente de combustible el recipiente de donde aspira la bomba de combustible. De esta forma se reduce el esfuerzo de aspiración de la bomba y ésta siempre podrá disponer de suficiente combustible.
Los vehículos de tracción delantera cuentan con un punto adicional de aspiración de combustible dispuesto en la parte posterior del depósito de combustible. Gracias a él, siempre se podrá disponer de suficiente combustible durante los ascensos prolongados.Los vehículos con tracción integral 4MOTION cuentan con un punto adicional de aspiración en la cámara accesoria del depósito de combustible.
Filtro de combustible
En los vehículos con motor de gasolina va alojado en la parte superior de la unidad de alimentación de combustible. Es un filtro de por vida. Los vehículos con motor diésel no llevan ningún filtro de combustible en la unidad de alimentación.
Potenciómetro del indicador de nivel de combustible
El nivel de combustible se mide por medio de un flotador y luego se comunica al potenciómetro del indicador de nivel de combustible. Aparece visualizado en el indicador de nivel de combustible que hay en el tablero de instrumentos.
Si el transmisor está averiado, el indicador de nivel mostrará un depósito vacío.
S339_113
Filtro de combustible
Potenciómetro del indicador de nivel de combustible
S339_119
S339_114
Bomba de succión
Bomba de succión
Hacia el punto adicional de aspiración de combustible
Flotador para el indicador de nivel de combustible
40
Motores
Depósito de combustible en los vehículos de tracción integral 4MOTION
La forma exterior del depósito de combustible viene determinada por el espacio disponible, condicionado por el eje posterior de doble brazo transversal y el embrague Haldex. Funciona igual que el depósito de combustible que se monta en los vehículos de tracción delantera.
Una bomba de succión adicional se encarga de aspirar el combustible de la cámara accesoria del depósito (en la zona izquierda, vista en el sentido de la marcha).
Bomba de combustible
Diseño del depósito de combustible de los vehículos de tracción 4MOTION
Depósito de expansiónDepósito de carbón activo en el pasarruedas posterior derecho
Tubo de llenado de combustible
S339_115
Cámara accesoria
Cámara principal
Bomba dosificadora para la calefacción independiente
41
Transmisión
Ya se utiliza en
el:
Características técnicas Véase también el programa autodidáctico
núm.:
Cambio manual de 5 marchas 0AH
Caddy • Versión más desarrollada del cambio 02T• Se ha aumentado la distancia entre los árboles, se ha
reforzado el grupo final y se ha adaptado la carcasa• Sin transmisor del velocímetro
328
Cambio manual de 5 marchas 0A4
GolfCaddy
• Versión más desarrollada del cambio 02J• Se ha aumentado la distancia entre los árboles, se ha
reforzado el grupo final y se ha adaptado la carcasa• Sin transmisor del velocímetro
328
Cambio manual de 6 marchas 0AJ
Touran • Versión más desarrollada del cambio 02U• Árboles más largos, pareja de piñones adicional, tapa
nueva para la carcasa• Sin transmisor del velocímetro
306
Cambio manual de 6 marchas 02S
GolfTouran
• Versión más desarrollada del cambio 02J• Árboles más largos con soporte adicional, par de
engranajes adicional, nueva tapa más larga de aluminio para la carcasa
• Sin transmisor del velocímetro
306
Cambio manual de 6 marchas 02Q
GolfTouran
• Versión más desarrollada del cambio 02M• Modificaciones en el eje selector, horquillas con topes en
la carcasa, conjunto soporte modificado• Sin transmisor del velocímetro
306
Cuadro general de las cajas de cambios manuales
Las cajas de cambios manuales que se montan ya se han utilizado anteriormente dentro del Grupo, por lo que sólo se han tenido que adaptar para incorporarlas al nuevo Passat. Como ya se han descrito con bastante detalle en otros programas autodidácticos, aquí nos limitaremos a enunciarlas y comentarlas de forma sucinta.
42
El cambio automático 09G ya ha hecho gala de sus buenas cualidades en el Golf 2004, en el Touran y en el New Beetle.
El cambio automático 09M presenta el mismo diseño y funcionamiento que el 09G. La única diferencia es que se ha reforzado por la zona de los embragues y frenos, así como en los conjuntos planetarios, para lograr transmitir un par más elevado.
Transmisión de par
09G = 250 Nm09M = 450 Nm
Transmisión
Cambios automáticos de 6 marchas 09G y 09M
Estos cambios automáticos de 6 velocidades se han convertido en nuevos referentes, en cuanto a dinamismo y economía, dentro del segmento de los cambios automáticos escalonados que se montan en disposición transversal.
Destacan especialmente por
● su poco peso,● su gran confort a la hora de cambiar de marchas,● sus cotas compactas y ● su alta relación de desmultiplicación total.
S339_056
La palanca selectora presenta el mismo diseño y funcionamiento que la que se utiliza en el Golf 2004. El bloqueo antiextracción de la llave de contacto es nuevo.
Para más información sobre estos cambios automáticos se puede consultar el programa autodidáctico núm. 309.
43
Entre las características de este cambio destacan:
● seis marchas hacia delante y una marcha atrás● programa de conducción normal y deportiva● Tiptronic seleccionable mediante la palanca
selectora o los mandos del volante● unidad de control mecatrónica● Función de retención en pendientes● Regulación Creep● filtro de aceite y radiador de aceite dispuestos en
el cambio● par máximo de 350 Nm
Cambio automático DSG de 6 marchas 02E
Tras el éxito que ha supuesto su incorporación en el Golf 2004 y en el Touran, el cambio automático DSG se monta ahora también en el Passat.
El cambio automático DSG combina las ventajas de un cambio manual:
● gran eficacia, es decir, bajo consumo de combustible como en un cambio manual
● transmisión constante con ciclos de cambio muy cortos
con las ventajas de un cambio automático:
● mucho confort (no se embraga ni se cambia de marchas de forma manual)
S339_057
La palanca selectora presenta el mismo diseño y funcionamiento que la que se utiliza en el Golf 2004. El bloqueo antiextracción de la llave de contacto es nuevo.
Para más información sobre este cambio automático DSG se puede consultar el programa autodidáctico núm. 308.
Gracias a su diseño, este cambio es capaz de satisfacer las expectativas de los conductores que tienen un estilo de conducción activo y espontáneo, pero también las mayores exigencias de confort de quienes buscan en el cambio automático una conducción más relajada y previsora.
44
El bloqueo antiextracción de la llave de contacto consta de los siguientes componentes:
● conmutador de bloqueo de la palanca selectora en ”P“ F319
● unidad de control de la electrónica de la columna de la dirección J527 y
● electroimán para bloqueo antiextracción de la llave de contacto N376, en el conmutador de autorización de acceso y arranque E415
Transmisión
Bloqueo antiextracción de la llave de contacto
El bloque antiextracción de la llave de contacto se monta en los vehículos con cambio automático.
Impide que se pueda extraer la llave de contacto cuando la palanca selectora no está en ”P“.
Si la palanca selectora se encuentra en una posición de marcha o en ”N“, el vehículo podría salir rodando.
S339_100
Conmutador de bloqueo de la palanca selectora en ”P“ F319
S339_101
Unidad de control de la electrónica de la columna de la dirección J527
Conmutador de autorización de acceso y arranque E415
S339_099
45
Cuando la palanca selectora está en una posición de marcha o en “N“, el conmutador F319 permanece cerrado.
Al estar el conmutador F319 cerrado, el circuito eléctrico que va a la unidad de control J527 se cierra. A partir de esta señal, la unidad de control J527 identifica la posición de la palanca selectora.
Cuando la palanca selectora se encuentra en “P“, el conmutador F319 se mantiene abierto.
Al estar el conmutador F319 abierto, el circuito eléctrico que va a la unidad de control J527 se interrumpe. A partir de esta señal, la unidad de control detecta que la palanca selectora está en “P“ y se podrá extraer la llave de contacto.
Encendido conectado, palanca selectora en ”P“
Consecuencias en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del conmutador F319 o si no se puede excitar el electroimán N376, la llave de contacto se podrá extraer aunque la palanca selectora no esté en “P“.
El indicador de las marchas se pondrá a parpadear para avisar al conductor de que la palanca selectora no está en “P” y que el vehículo podría salir rodando.
Aplica corriente al electroimán N376 para activar el bloqueo antiextracción de la llave de contacto. Entonces ya no se podrá sacar la llave.
Una resistencia limita la tensión hacia la unidad de control J527.
S339_102
S339_103
posición de marcha o ”N“
Palanca selectora
Posición “P“
Palanca selectora
Así funciona:
Encendido conectado, palanca selectora en posición de marcha o ”N“
Resistencia
46
Tren de rodaje
Tren de rodaje
El tren de rodaje del Passat 2006 aspira a convertirse en un nuevo referente dentro del segmento de las berlinas medias altas. Con este objetivo se ha procedido a desarrollar más aún los componentes de probada eficacia que integran el sistema modular del tren de rodaje de VW.
● Columna de la dirección de seguridad con bloqueo eléctrico
● ABS/ESP de TRW con estabilización del remolque
● Eje delantero de brazos telescópicos, de construcción ligera
● Dirección asistida electromecánica
● Control dinámico de arrancada en pendiente ● Neumáticos autoportantes,
como opción
Por ello se sigue apostando por un moderno eje delantero de brazos telescópicos McPherson, de construcción ligera, y el moderno eje posterior de 4 brazos. Ello se traduce en un acertado comportamiento de conducción, que se combina con una dirección asistida electromecánica que ya se conocía del Golf 2004.
47
Pero el tren de rodaje del Passat incorpora también una serie de novedades, como son
● el freno de estacionamiento electromecánico con función de autorretención AUTO HOLD,
● el nuevo sistema ABS/ESP de la casa TRW (Thompson-Ramo-Wooldrigde) y
● el sistema de control de la presión de los neumáticos de la marca Hella.
● Sistema de control de la presión de los neumáticos, opcional
● Indicador de control de losneumáticos, opcional
● Freno de estacionamiento electromecánico
● Eje trasero de cuatro brazos
S339_058
Para más información sobre los sistemas de control de los neumáticos y el freno de estacionamiento electromecánico se pueden consultar los programas autodidácticos núm. 347 “Sistemas de control de los neumáticos“ y núm. 346 “Freno de estacionamiento electromecánico“.
● Función AUTO HOLD, como opción
48
Tren de rodaje
Eje trasero
El eje trasero del Passat de tracción delantera es una versión compacta de cuatro brazos oscilantes de construcción ligera.
Eje trasero con tracción integral 4MOTION
El eje trasero de la versión con tracción integral 4MOTION está basado en el de la versión con tracción delantera y va fijado a la carrocería por medio de cojinetes de metal-goma de gran tamaño.
S339_059
Eje delantero
El eje delantero es la conocida versión de brazos telescópicos con triángulo inferior.El subbastidor de aluminio está fabricado de una sola pieza y va fijado a la carrocería por medio de 4 tornillos.
S339_123
49
Columna de la dirección
La posición de la columna de la dirección del Passat 2006 se puede graduar 60 mm en sentido vertical y 50 mm en sentido horizontal. Cuenta con un bloqueo eléctrico, lo que ha permitido colocar la cerradura de la dirección en una zona más favorable de cara a posibles colisiones. En este sentido también se ha optimizado la posición de la palanca para reglaje de la columna de la dirección, que ahora se encuentra fuera de la posible zona de impacto con las rodillas. Para conseguirlo se ha invertido el sentido de giro de la palanca.
S339_060
Dirección
El Passat 2006 monta una dirección asistida electromecánica que ya se conocía del Golf 2004.Como las cargas que soporta el eje delantero del Passat 2006 son superiores, se han tenido que adaptar las curvas características para la dirección asistida dentro de la unidad de control.
S339_124Cruceta simple en ángulocon la caja de la dirección
Eje inferior de la dirección, telescópico
Elemento absorbedor de impacto
Palanca para reglaje de la columna de la dirección
Mecanismo de protección antichoque (deslizadera y orejeta)
Cruceta simple
Eje de dirección
Sentidos de reglaje
Motor eléctrico Unidad de control
50
Comprende:
● un nuevo sistema ESP de la casa TRW (Thompson-Ramo-Wooldridge) con estabilización del remolque
● frenos de rueda de grandes dimensiones● función limpiadiscos● un cilindro maestro tándem con conmutador de
luces de freno ● un servofreno con “curva característica Dual Rate“ ● un servofreno hidráulico (HBV), sólo para los
vehículos con motores FSI de 1,6l/85 kW y 2,0l/110 kW, en combinación con un cambio automático
Tren de rodaje
Sistema de frenos
Las prestaciones y pesos de los nuevos vehículos van aumentando constantemente debido a que el número de equipamientos de seguridad y confort es también cada vez mayor. Ello obliga a adaptar el sistema de frenos de los vehículos a estas nuevas condiciones. Por ello, para el Passat 2006 también se ha desarrollado un nuevo sistema de frenos.
S339_061
Con el Passat 2006 se utiliza un nuevo líquido de frenos.Se recomienda consultar las notas al respecto del Manual de Reparaciones.
51
Sistema antibloqueo ABS/ESP TRW EBC 440
Volkswagen incorpora por primera vez un sistema ESP de la casa TRW. Este sistema incluye, además de un servofreno hidráulico de emergencia, una función de autorretención AUTO HOLD que hace de interfaz para el freno de estacionamiento electromecánico, también una función de estabilización del remolque y una función limpiadiscos.
El sistema ESP se monta de serie en el Passat 2006.
S339_126
Unidad hidráulica con transmisor de la presión de frenado
Para mayor claridad, la unidad hidráulica y la unidad de control se han representado por separado (abiertas).
Contacto para alimentación de corriente del motor de la bomba hidráulica
S339_125
Unidad hidráulica
Unidad de control
Unidad hidráulica Unidad de control
Contacto de muelle para el transmisor de presión de frenado 1 G201
Transmisor de presión de frenado 1 G201
52
Consiste en oprimir suavemente las pastillas de freno contra los discos a intervalos regulares, durante breve tiempo, para eliminar la película de agua y reducir la distancia de frenado. Para ello se excita la bomba hidráulica de forma cíclica, que genera así una baja presión de frenado en el sistema.
Toda esta operación que se desarrolla en el sistema de frenos pasa desapercibida para el conductor.
Tren de rodaje
Función limpiadiscos
Cuando llueve mucho o el firme está húmedo puede formarse una película de agua sobre el disco de freno. Esta película reduce el coeficiente de fricción entre el disco y las pastillas cuando se realiza una frenada, de ahí que se produzca una alteración temporal del efecto de frenado hasta que dicha película desaparece debido al calor de fricción.
Para contrarrestar este efecto se incorpora una nueva función limpiadiscos en el sistema ESP.
S339_145
Pres
ión
de fr
enad
o
15 giros de rueda
Fin de la operación
5 minutos
< 2 bar
Tiempo/distancia
15 giros de rueda
Inicio de la operación
Estabilización del remolque
El sistema ESP TRW EBC 440 que incorpora el Passat 2006 incluye una función de estabilización del remolque.Esta función es un subsistema del ESP.Mediante el frenado sistemático de las ruedas se consigue estabilizar el remolque cuando éste es inestable.
Para ello se utilizan, como parámetros de entrada, la magnitud de viraje y el ángulo de giro de la dirección del vehículo tractor.
Los movimientos oscilantes del remolque se transmiten hacia el vehículo tractor, lo que genera pares de viraje y fuerzas transversales que son registradas por el transmisor de la magnitud de viraje y por el transmisor del ángulo de giro de la dirección, y procesadas en la unidad de control del ESP.Para contrarrestar la inestabilidad del remolque se procede a generar presión en el sistema y a conmutar determinadas válvulas de la unidad hidráulica del ESP.
53
Servofreno con curva característica Dual Rate
Todos los vehículos con volante a la izquierda llevan un servofreno de 11“.Los vehículos con volante a la derecha montan un servofreno tándem de 7/8“.
Una novedad importante es la llamada “curva característica Dual Rate“.
S339_142
S339_144
Para conseguir una curva característica progresiva se ha tenido que modificar la estructura interior del servofreno. Esto, a su vez, permite generar una mayor presión de frenado que con los servofrenos convencionales, incluso cuando la fuerza aplicada sobre el pedal es poca. Y, sin embargo, las deceleraciones siguen siendo suaves cuando los frenos se accionan con normalidad.
Curva característica estándar
Curva característica Dual Rate
Fuerza sobre el pedal
Pres
ión
de fr
enad
o
54
Tren de rodaje
Conmutador de luces de freno F
El conmutador de luces de freno F va atornillado al cilindro maestro de freno. Permite detectar si el pedal de freno está pisado, en cuyo caso se encienden las luces de freno.
Aplicación de la señal
Las luces de freno se encienden a través de la unidad de control de la red de a bordo.
Además, la unidad de control del motor impide que el vehículo pueda acelerar cuando se accionan al mismo tiempo el pedal del freno y el acelerador. Para ello se reduce la cantidad de inyección o se modifica el momento de encendido y la posición de la mariposa.
S339_135
Anillo magnético
Émbolo
Conmutador de luces de freno F
Analizador electrónico
Transmisor Hall
Varilla de presión
Émbolo de la varilla de presión
S339_130
Conmutador de luces de freno F
Cilindro maestro de freno
Cilindro maestro de freno
Servofreno
55
Así funciona:
Cuando se pisa el pedal de freno, la varilla de presión que hay dentro del cilindro maestro de freno desplaza el émbolo con anillo magnético (imán permanente).
Freno no pisado:
Cuando el pedal de freno no está pisado, el émbolo con anillo magnético se mantiene en posición de reposo.El analizador electrónico del conmutador de luces de freno F envía una tensión de señal de 0 - 2 voltios a la unidad de control del motor y a la de la red de a bordo, lo que permite detectar que el pedal de freno no está pisado.
Freno pisado:
Cuando se pisa el pedal de freno, el émbolo se desplaza sobre el transmisor Hall. En cuanto el anillo magnético del émbolo sobrepasa el punto de conmutación del transmisor Hall, el analizador electrónico envía a la unidad de control del motor una tensión de señal de, como máximo, 2 voltios por debajo de la tensión de la red de a bordo. Esto permite detectar que el pedal de freno está pisado.
S339_136Tensión de señal a la unidad de control del motor
Tensión de señal a la unidad de control del motor
S339_137
56
Tren de rodaje
Motor Freno delanteroen mm
Freno trasero en mm
75 kW
hasta
118 kW
Desde los
132 kW
S339_140
Ø 312 x 25
Montante mangueta atornillado
S339_138
Ø 286 x 12
S339_141
Ø 345 x 30
Montante mangueta atornillado
S339_139
Ø 310 x 22
Dotaciones de los frenos
57
Nivomat
Sachs Nivomat es un amortiguador autonivelante que se monta en el eje posterior del Passat en lugar de la versión convencional.Se ofrecerá con posterioridad como equipamiento opcional.
El Nivomat no precisa de ningún componente aparte porque aprovecha los movimientos relativos que se producen entre el eje posterior y la carrocería para hacer que el vehículo mantenga el nivel preestablecido.
Gracias a Nivomat se consigue mantener siempre la plena elasticidad de los muelles, independientemente del estado de carga. Esto garantiza un nivel de confort y seguridad óptimos durante la conducción, además de que permite reducir el desgaste de los ejes y neumáticos.
S339_153
58
Tren de rodaje
Neumáticos de verano Llanta
205/55 R16 91 detrás/delante de acerode aleación
6,5J x 16 ET 42 mm
215/55 R16 93 detrás/delante de aleación 7J x 16 ET 45 mm
235/45 R17 74 delante de aleación 7,5J x 17 ET 47 mm
Neumáticos de invierno (se les pueden montar cadenas para la nieve)
205/55 R16 91 detrás/delante de acerode aleación
6,5J x 16 H2 ET 42 mm
Rueda de repuesto
kit de movilidad, con botella inflaneumáticos y compresor o
rueda de emergencia T125/70 R18 sobre 3,5J x 18 o
rueda de repuesto equivalente a las normales con plataforma inferior del maletero variable
Llantas y neumáticos
Para más información sobre los sistemas de control de los neumáticos se puede consultar el programa autodidáctico núm. 347 “Sistemas de control de la presión de los neumáticos“.
59
Esto se consigue gracias al especial refuerzo de los flancos y a la utilización de un nuevo compuesto de goma extremadamente resistente al calor. También se ha reforzado el núcleo del talón, lo que permite afianzar la posición del neumático sobre la llanta, incluso si se produce una pérdida total de la presión.
Una ventaja adicional es que los neumáticos tipo runflat de Bridgestone no precisan de ninguna llanta especial y se pueden montar sobre cualquier llanta estándar.
Neumáticos autoportantes
El Passat 2006 monta neumáticos autoportantes. Estos neumáticos tipo runflat (RFT) de Bridgestone se mantienen estables incluso cuando pierden toda la presión. El vehículo podrá recorrer todavía hasta un máximo de 250 kilómetros a una velocidad de 80 km/h como máximo (en función de la carga y el vehículo).
Componentes del neumático
S339_131
Goma de la banda de rodadura
Tira protectora
Refuerzo del flanco
Cuña del talón/relleno de refuerzo
Núcleo de alambre/núcleo del talón
Carcasa de rayón
Neumático estándar Neumático autoportante
Neumático autoportantepresión máxima
Flanco reforzado
Neumático estándar, presión máxima
Sin presión
Sin presión
Comparación de neumáticos
S339_132
Armaduras de acero
Identificación RFT
60
Sistema eléctrico
Cajas de fusibles y enchufes de relé en la red de a bordo
Ubicación
La red de a bordo del Passat 2006 presenta una estructura descentralizada, similar a la que nos encontramos en el Golf 2004. La gran cantidad de consumidores eléctricos que lleva el Passat ha obligado a montar una caja de fusibles adicional en el lado derecho del tablero de instrumentos.
El hecho de que las cajas de fusibles y los enchufes de relés vayan distribuidos en lugares diferentes permite diagnosticar con rapidez y exactitud cualquier avería.
Caja de fusibles y relés, lado izquierdo del vano motor
Fusibles de filamento en la caja de fusibles y relés
Caja de fusibles, lado derecho del tablero de instrumentos
61
Portarrelés en la unidad de control de la red de a bordo
Portarrelés en la unidad de control de la red de a bordo
S339_062
Caja de fusibles, en el lado izquierdo del tablero de instrumentos
Para más información sobre el sistema eléctrico se puede consultar el programa autodidáctico núm. 340 “ Passat 2006 - sistema eléctrico“.
62
Sistema eléctrico
Sistema interconectado en red
Las unidades de control van interconectadas entre sí a través de distintos sistemas de bus de datos, lo que les permite intercambiarse la información de forma perfecta.
El interfaz de diagnóstico de bus de datos J533 (gateway) se utiliza para los siguientes sistemas de bus de datos:
● CAN de tracción● CAN de confort● CAN de infotenimiento● CAN del cuadro de instrumentos● CAN de diagnóstico
Algunos componentes eléctricos van conectados a través de un bus de datos LIN, además del bus de datos CAN.
bus de datos CAN de tracción
bus de datos CAN de confort
bus de datos CAN de infotenimiento
bus de datos LIN
bus de datos CAN de sensores
CAN del cuadro de instrumentos
bus de datos CAN de diagnóstico
cable del bus de datos CAN
cable K
cable del bus de datos LIN
cable de datos en serie
63
Leyenda
D conmutador de encendido y arranqueE221 unidad de mandos del volanteG85 transmisor del ángulo de direcciónG273 sensor de protección antirrobo en el habitáculoG384 transmisor de inclinación del vehículoG397 sensor de detección de lluvia y lucesG419 unidad sensora de ESPH8 bocina para alarma antirroboJ104 unidad de control del ABSJ136 unidad de control para el reglaje del asiento y de la
columna de dirección con memoria de posicionesJ217 unidad de control del cambio automáticoJ220 unidad de control de MotronicJ234 unidad de control de airbagJ255 unidad de control de ClimatronicJ285 unidad de control en cuadro de instrumentosJ345 unidad de control de detección del remolqueJ364 unidad de control de la calefacción adicionalJ386 unidad de control de la puerta del lado del conductorJ387 unidad de control de la puerta del lado del
acompañanteJ388 unidad de control de la puerta trasera izquierdaJ389 unidad de control de la puerta trasera derechaJ393 unidad de control central del sistema de confortJ400 unidad de control del motor de limpiaparabrisasJ412 unidad de control de la electrónica de mando del
móvilJ428 unidad de control para la regulación de la distanciaJ431 unidad de control del reglaje del alcance de los farosJ446 unidad de control del aparcamiento asistidoJ492 unidad de control de la tracción totalJ500 unidad de control de la dirección asistidaJ503 unidad de control con pantalla para radio y
navegaciónJ519 unidad de control de la red de a bordoJ521 unidad de control para reglaje del asiento del
acompañante con memoria de posicionesJ525 unidad de control del paquete de sonido digitalJ527 unidad de control de la electrónica de la columna de
la direcciónJ533 interfaz de diagnóstico para bus de datosJ540 unidad de control del freno de estacionamiento
electromecánicoJ587 unidad de control de sensores de la palanca selectoraJ604 unidad de control de la calefacción adicional de aireJ605 unidad de control de la tapa del maleteroJ738 unidad de control de unidad de mandos del teléfonoJ764 unidad de control de ELVJ788 relé disyuntor del bus de datos CAN de tracciónNOx sensor de NOxR RadioT16 conector de 16 contactos (terminal de diagnóstico)
S339_063
64
Sistema eléctrico
Convertidor
Con el Passat 2006 se puede pedir una toma de corriente europea de 230 V/50 Hz como equipamiento opcional. Para generar la tensión alterna se ha montado en el vehículo un convertidor que va fijado a la toma de corriente. Esta unidad va alojada en la parte posterior de la consola central, en lugar del portavasos.
La toma de 230 V no lleva ningún contacto de protección y se puede usar para una potencia continua máxima de 150 W. Durante intervalos cortos (2 minutos) puede suministrar una potencia máxima de unos 300 W.
De aquí sólo se puede tomar tensión cuando el motor está en marcha (borne 61). Además de ir conectado al cable de señal del régimen, el convertidor va conectado a la red de a bordo del vehículo con una alimentación de tensión (borne 30) y una conexión a masa (borne 31). Hay un aislamiento galvánico de la zona de tensión alterna.
Estado del LEDencima de la toma*
Microrruptor, protección para niños
Toma de corriente de 230 V
U13 - convertidor con toma de corriente , 12 V - 230 V
S339_064
S339_065
No se debe realizar ninguna reparación en las unidades de 230 V. Si la toma o el convertidor están averiados habrá que cambiar el conjunto completo.
* parpadea en rojo = anomalíaverde = listo para funcionar
65
La llave de emergencia permite
● abrir la puerta del lado del conductor de forma mecánica cuando no se puede abrir el vehículo con el mando a distancia,
● desactivar el airbag del acompañante,● cerrar la guantera,● bloquear y desbloquear el banco trasero y ● activar el seguro para niños en las puertas
traseras.
Conmutador de autorización de acceso y arranque E415
El conmutador de autorización de acceso y arranque forma parte del sistema de autorización para la conducción.
La llave de contacto no tiene espadín porque el vehículo ya no se arranca con un movimiento giratorio sino empujando.
S339_066
S339_067Llave de emergencia
Llave de contacto
Fiador para bloquear y desbloquear la llave de emergencia que va dentro
Conmutador de autorización de acceso y arranque E415
66
Calefacción y aire acondicionado
Ambos sistemas utilizan un grupo climatizador de idéntico diseño que se adapta en función del equipamiento de cada vehículo.
Básicamente se diferencian en la forma en que se accionan las chapaletas de distribución de aire. El Climatronic bizona lleva una chapaleta adicional de aire fresco/retención de aire.
Climatización
La nueva disposición transversal de los motores permite incorporar equipos que ya se han montado en el Golf 2004, en el Touran y en el Caddy 2004.
En el Passat 2006 se utilizan dos sistemas diferentes:
● sistema semiautomático de calefacción y aire acondicionado ”Climatic“
● sistema de calefacción y aire acondicionado“Climatronic bizona“
S339_073
Ventilación indirecta
Conducción de aire hacia los difusores del vano reposapiés trasero derecho
Conducción de aire hacia los difusores del vano reposapiés trasero izquierdo
Conducción de aire hacia los difusores del vano reposapiés central
67
Panel de mandos
Existen diferentes versiones de paneles de mando, en función del nivel de equipamiento:
● con o sin tecla para calefacción inmediata (calefacción adicional de agua)● con o sin potenciómetro para la calefacción de los asientos● con o sin tecla para la calefacción del parabrisas
Climatic
Con el Climatic, todo el habitáculo forma una única zona climatizable.
La temperatura deseada se selecciona con el mando giratorio izquierdo.
Este mando giratorio va conectado a un potenciómetro que le comunica la temperatura deseada a la unidad de control de Climatic. La unidad de control, a su vez, envía al servomotor de la chapaleta de temperatura el valor que ha calculado para ajustar la posición de la chapaleta.
El Climatic puede regular la temperatura prefijada controlando la temperatura del aire que sale y la del habitáculo.
Con el Climatic, las chapaletas de distribución de aire se accionan por medio de un eje flexible.
El aire acondicionado se conecta y desconecta con la tecla ECON. En el caso de los vehículos con motor diésel, cuando está activado el modo ECON también se desconecta el calefactor adicional.
El grupo climatizador del Climatic lleva una chapaleta combinada para aire fresco/recirculación de aire.
S339_074
S339_075
Panel de mandos del Climatic
Tecla ECON
Sensor de temperatura del habitáculo
Mando electrónico de temperatura
LED de confirmación
Calefacción delasiento derecho
Calefacción del asiento izquierdo
Tecla p. calefaccióninmediata (calefacción
adicional de agua)
68
Calefacción y aire acondicionado
Climatronic 2C (bizona)
Con el Climatronic 2C, el habitáculo queda dividido en dos zonas climatizables. Esto significa que la temperatura se puede regular de forma independiente para el lado del conductor y para el del acompañante dentro de un margen comprendido entre los 16 °C y los 29,5 °C. Esta división en dos zonas climatizables se consigue mediante dos chapaletas de temperatura que van instaladas en el interior del grupo climatizador.
Todas las chapaletas para la distribución del aire y laregulación de la temperatura se accionan por medio de servomotores que llevan integrado un potenciómetro de realimentación. La unidad de control del Climatronic regula y controla así que se mantenga la temperatura preseleccionada para el habitáculo y la distribución óptima del aire.El Climatronic 2C puede funcionar en el modo automático o manual.
A diferencia del Climatic, el Climatronic 2C lleva una chapaleta adicional de aire fresco/retención de aire que se cierra cuando se circula a partir de los 100 km/h, a medida que va aumentando la velocidad, con objeto de mantener constante la cantidad de aire fresco que entra. Cuenta también con una función de reducción de la velocidad de la turbina de aire, dependiendo de la velocidad del vehículo, que permite reducir el ruido del climatizador cuando se aminora la velocidad. Ello se compensa bajando la temperatura del aire impelido, en el caso de estar activada la función de refrigeración, o subiendo la temperatura de ventilación cuando está activado el modo de calefacción.
Cuando el compresor está desconectado y el limpiaparabrisas activado se hace llegar automáticamente más aire hasta el parabrisas para impedir que se empañe. Para ello se abre más la chapaleta de descongelación.
S339_077
S339_076
Panel de mandos de Climatronic
Sensor de temperatura del habitáculo
Calefacción del parabrisas
69
Ventilación indirecta
El Climatronic 2C incorpora una función de ventilación indirecta. Una pieza intermedia situada sobre el grupo climatizador permite distribuir el aire entre los difusores del centro del tablero de instrumentos y la ventilación indirecta por medio de la chapaleta de aire para la ventilación indirecta, de accionamiento eléctrico. Esta chapaleta es accionada por el servomotor V213, que es excitado a su vez por la unidad de control de Climatronic. Dentro del servomotor va integrado el potenciómetro G330, que registra la posición de la chapaleta.
● Cuando el Climatronic está en el modo automático, y una vez alcanzada la temperatura preseleccionada, la chapaleta de aire que hay en la pieza intermedia para la ventilación indirecta pasa automáticamente del canal de aire de los difusores del centro del tablero de instrumentos al canal de aire de la ventilación indirecta.
● Cuando el sistema está en el modo manual se puede activar la ventilación indirecta pulsando la tecla con la “flecha hacia arriba“ situada en el panel de mandos del climatizador.
S339_079
Difusor de la parte superior del tablero de instrumentos
Del grupoclimatizador
Trayectoria de las corrientes
En la pieza intermedia para la ventilación indirecta, el aire que proviene del grupo climatizador es conducido, en función de la posición de la chapaleta de aire:
● para la ventilación directa, hacia los difusores del centro del tablero de instrumentos y
● para la ventilación indirecta, hacia los difusores de la parte superior del tablero
Chapaleta de aire para la ventilación indirecta Difusores del centro
del tablero de instrumentos
Pieza intermedia para la ventilación indirecta
S339_122
Pieza intermedia para la ventilación indirecta
Chapaleta de aire
Hacia los difusores del centro del tablero de instrumentos
Hacia laventilación indirecta
Servomotor de la chapaleta de ventilación indirecta V213
S339_104
Ventilación indirecta
Difusores, en el centro del tablero de instrumentos
Accionamiento manual
Hacia el difusor del lado izquierdo del tablero
Hacia el difusor del lado derecho del tablero
70
Calefacción y aire acondicionado
Para más información sobre las calefacciones adicionales de agua se puede consultar el programa autodidáctico núm. 280 “Phaeton - calefacción adicional de agua y calefactor adicional Thermo TOP C“.
Calefacción adicional de agua Thermo Top V
S339_106
Calefacción independiente Thermo Top V
El nuevo Passat puede llevar, como equipamiento opcional, una calefacción adicional de agua Thermo Top V. Esta calefacción adicional se monta en la aleta delantera derecha, debajo del faro delantero.
Desempeña las siguientes funciones:
● como calefacción independiente, para calefactar el habitáculo y descongelar los cristales del vehículo● como ventilación independiente, para reducir la temperatura del habitáculo cuando se ha dejado estacionado
el vehículo al sol ● como calefactor adicional en los vehículos con motor de gasolina o diésel (de serie en los diésel)
Mando a distancia de la calefacción adicional de agua
71
Diseño
● La unidad de control de la calefacción adicional de agua va integrada en el calefactor. Los contactos eléctricos de la turbina de aire de combustión van fijados directamente en la unidad de control.
● La calefacción adicional de agua lleva un segundo termosensor NTC para regular y controlar la temperatura del agua.
● El aire de combustión llega a la cámara de combustión a través de un inyector Venturi, y arrastra así el combustible que la bomba dosificadora impele del conducto de combustible.
Termosensor
Intercambiador de calor
Salida de gases
Entrada de combustible
Entrada de aire de combustión
Conector eléctrico
Unidad de control
Turbina de aire de combustión Inyector Venturi
S339_033
Para más información sobre el precalentamiento del combustible y la activación del Thermo Top V se puede consultar el programa autodidáctico núm. 318 “Golf 2004“.
Inyector Venturi
El aire aspirado es conducido a través de una carcasa de cerámica que tiene forma de inyector Venturi.De este modo se acelera hasta unos 50 m/s la velocidad del aire impelido por la turbina del aire de combustión.El combustible que llega es arrastrado del conducto de combustible.
Salida de agua
72
Equipos de radio del Passat 2006
Radio RCD 300
El equipo de radio RCD 300 es el modelo estándar que se suministra a los clientes privados.Incluye las siguientes funciones:● dos o cuatro canales de altavoces
(cada uno de 20 vatios)● radio RDS FM/AM Europa (AM sin LW)● visualización en la pantalla de las emisoras
grabadas con los nombres del RDS● doble sintonizador FM Diversity● control a través del volante multifunción (MFL)
y del indicador multifunción (MFA)● reproductor de CD con señal integrada● mando para el cambiador de 6 CD externo● mando para el teléfono (manos libres)● GALA● autodiagnóstico, incluido el de los altavoces● modo para el transporte● función para autoescuela (visualización de los
intermitentes y de la velocidad en la pantalla)
Radio RCD 500
El equipo de radio RCD 500 del Passat 2006 cuenta con las siguientes funciones:● cuatro canales de altavoces (de 20 vatios cada uno)● radio RDS FM/AM Europa (AM sin LW)● visualización en la pantalla de las emisoras
grabadas con los nombres del RDS● doble sintonizador de FM Diversity● control a través de MFL y MFA● con cambiador de 6 CD integrado● mando para el cambiador de 6 CD externo● mando para el teléfono (manos libres)● GALA● memoria de mensajes de tráfico (TIM)● configuración del sonido en función del vehículo● autodiagnóstico, incluido el de los altavoces● modo para el transporte● como opción se puede conectar un amplificador
de sonido externo
Radio y navegación
S339_070
S339_071
73
Para el Passat 2006 también está disponible un equipo de radio con sistema de navegación integrado.Se maneja de forma similar al sistema de radio y navegación del Touareg.Algunas de sus funciones son:
● pantalla multicolor (MFD)● pilotaje dinámico del tráfico● cuatro canales de altavoces
(de 20 vatios cada uno)● radio RDS FM/AM Europa (AM sin LW)● visualización en la pantalla de las emisoras
grabadas con los nombres del RDS● caja de conmutaciones externa Diversity● control a través del MFL y del MFA● mando para el cambiador de 6 CD externo ● mando para el teléfono (manos libres)● GALA● TIM● autodiagnóstico, incluido el de los altavoces
S339_072
Para desmontar y montar la radio hay que retirar primero el marco cobertor para poder acceder a las uniones atornilladas que hay detrás.
Para más información sobre las radios se puede consultar el programa autodidáctico núm. 342 “Equipos de radio“.
Sistema de radio y navegación MFD 2
74
Notas
75
© VOLKSWAGEN AG, WolfsburgReservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.000.2811.54.60 Estado técnico 03/2005
Volkswagen AGService Training VK-21Brieffach 199538436 Wolfsburg
❀ Este papel ha sido fabricado con celulosa blanqueada sin cloro.
339
