8 La evaluación del estado actual del sistema...

Informe de sostenibilidad ambiental del PEIT

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8 La evaluación del estado actual del sistema TAT

8.1 Método de trabajo

El modelo desarrollado ha servido de base para la evaluación del estado del actual sistema TAT. A estos efectos se procedió de la siguiente manera:

1. Se revisó la literatura especializada disponible que facilitar un diagnóstico del estado actual de las relaciones que componen el sistema, un total de 82. En particular se revisaron los diagnósticos propios del PEIT, que han sido la base documental más importante para llevar a cabo las evaluaciones realizadas. En el anexo tres se recoge un compendio de la información recabada del diagnóstico del PEIT que se consideró más relevante a la hora de evaluar el estado del Sistema TAT. En él están contenidos un sinnúmero de indicadores de transporte, y transporte - medio ambiente y territorio a escala nacional.

2. Sobre la base de esta información se procedieron a valorar cada una de estas relaciones utilizando una simple escala de 1 a 3. Siendo 1 el nivel máximo que podía alcanzar esa variable y 3 el mínimo.

Hay que tener en cuenta que el modelo ha clasificado las variables del sistema en dos clases, variables que tienen un perfil ambiental positivo y negativo. Del total de variables del modelo, 55 tienen un carácter ambiental positivo y 27 negativo.

3. A continuación la evaluación se trasladó al grafo del sistema representando el diverso estado de las variables en términos de grosores de las líneas. Aquellas que habían alcanzado su máximo nivel de intensidad se les dio el ancho máximo, a las que mostraban una situación de mayor debilidad se les dio un ancho bajo y su línea de representación es segmentada. A las que estaban en un estado medio se les dio una línea más gruesa y continua.

4. Dado que las variables pueden ser reforzadoras (rojas) o compensadoras (verdes) se obtiene un mapa con seis tipos posibles de trazos, suficientes, como para alcanzar una idea sintética del diagnostico del estado actual del sistema.

8.2 Los resultados de la valoración de la situación actual del sistema TAT

A continuación se recoge el resultado del proceso de evaluación en el grafo. Al igual que en el grafo anterior, las variables ambientalmente compensadoras están señaladas en verde y las reforzadoras de los aspectos ambientales negativos están en rojo. Una situación deseable es cuando ambas tendencias se hallan compensadas. Eso significaría que todas tiene un ancho similar. Como se observa, cada relación se puede encontrar en tres niveles: bajo, medio o alto, correspondiendo cada uno de ellos con un tipo de trazado de la flecha. La situación de máximo desarrollo de la relación, es decir, el nivel alto, se expresa con el máximo grosor posible de la flecha como se comprueba en el grafo, el nivel medio se representa mediante una flecha continua delgada, y el bajo mediante una línea fina y punteada.


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Ilustración 8-1 Grafo sinóptico estado actual sistema TAT


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A continuación se presenta la tabla donde se recogen los comentarios agregados que justifican la valoración que se ha realizado de cada una de las relaciones más relevantes del modelo.

Tabla 8-1 Valoración del estado de las relaciones del sistema TAT RELACION TIPO DE

RELACION ESTADO ACTUAL VALORACIÓN- COMENTARIO

Umbral de rentabilidad social - Inversión en infraestructura

Compensadora BAJO No se produce el efecto limitante de la rentabilidad social sobre la inversión infraestructural ya que ésta última crece continuamente, mientras que el índice de rentabilidad social de lo construido es cada vez menor. Únicamente en el sector portuario, de menor volumen de inversión, esta relación cumple su función.

Inversión en infraestructura viaria - Duplicación modal de infraestructura.

Reforzadora MEDIO El gran volumen de inversión en nueva infraestructura viaria y la gran competitividad actual de este modo hace que se lleven a cabo actuaciones en las que la nueva carretera duplica la funcionalidad de otro medio de transporte ya existente.

Inversión en infraestructura viaria - Distribución modal equilibrada infraestructura.

Reforzadora ALTA Dada la situación de desequilibrio modal de la dotación de infraestructuras actual, con gran peso de la carretera, el hecho de que la inversión en infraestructura viaria sea la más abundante no hace sino potenciar este desequilibrio con fuerza, anulando otras tendencias compensadoras.

Inversión en infraestructura viaria - Uso del vehículo privado

Reforzadora ALTA La alta intensidad de esta relación está suficientemente documentada en el caso español, produciéndose una relación más que proporcional entre la inversión en carretera y el incentivo al uso del vehículo privado

Inversión en infraestructura viaria – saturación del sistema

Compensadora ALTA La alta inversión en infraestructura viaria funciona como un compensador de procesos paralelos de saturación del sistema. Dado que en la actualidad su influencia es significativa en este sentido, se considera que su estado actual es alto.

Inversión en infraestructura - Distribución territorial desequilibrada infraestructura.

Reforzadora ALTA Está muy justificado en los diagnósticos territoriales del PEIT que la inversión en infraestructura del transporte y en alta capacidad, en particular, ha reforzado una distribución territorial desequilibrada reforzando un modelo de territorio muy concentrado en determinados nodos y corredores, quedando importantes espacios del interior peninsular marginados (esto resulta válido para todos los modos).


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RELACION TIPO DE RELACION

ESTADO ACTUAL VALORACIÓN- COMENTARIO

Inversión en infraestructura ferroviaria - Distribución modal equilibrada infraestructura.

Compensadora MEDIA La inversión en infraestructura ferroviaria es abundante y tiende a compensar el desequilibrio modal en infraestructuras pero la excesiva concentración territorial y la focalización en la alta velocidad de estas inversiones hacen que no se explote totalmente su potencial de reequilibrio.

Inversión en infraestructura ferroviaria - Uso del transporte público

Compensadora MEDIA El hecho de que la inversión ferroviaria esté concentrada en la alta velocidad, que transporta pocos viajeros a nivel nacional, y no en otras actuaciones de mayor eficiencia social hace que el tren no consiga impulsar suficientemente el uso del transporte público como para hacer de éste una alternativa real al vehículo privado.

Inversión en infraestructura portuaria - Distribución. modal equilibrada infraestructura. y uso transporte público

Compensadora BAJA/MEDIA La inversión en el sector portuario y el peso de este modo en el global del sistema de transportes de España, ambos bajos en comparación con otros modos, hacen que la tendencia reequilibradora que conlleva su uso tenga una repercusión leve en el conjunto del sistema.

Inversión en infraestructura aeroportuaria - Distribución modal equilibrada infraestructura.

Reforzadora ALTA La inversión en infraestructura aeroportuaria, por todas las actuaciones adyacentes que conlleva, tiende a mantener el modelo actual excesivamente sesgado hacia la infraestructura viaria, sin potenciar esta tendencia con tanta fuerza como la propia inversión en construcción de carreteras. Por otro lado, incentiva una distribución modal de infraestructura centrada igualmente en un tipo de transporte poco sostenible como es el avión.

Inversión en infraestructura de apoyo - Duplicación de infraestructura., saturación y generación de nodos

Compensadora MEDIA El poco peso de la inversión y posterior realización de infraestructuras de apoyo a la intermodalidad e interconexión hacen que estas relaciones no tengan suficiente fuerza dentro del sistema actual, si bien toda actuación en este sentido genera nodos y reduce saturación y duplicación al aumentar la integración de la red.

Inversión en infraestructura de apoyo - Servicios de transporte

Compensadora BAJA Las inversiones en infraestructuras complementarias y de conexión intermodal no consiguen fomentar el desarrollo de servicios, bien porque no son suficientes o bien porque no se orientan adecuadamente a conseguir este fin una vez construidas.

Gasto en seguridad y mantenimiento - Eficiencia en uso recursos sistema

Compensadora MEDIA Se han incrementado los gastos en conservación y mantenimiento así como en seguridad, pero no a los niveles europeos, ni a lo que los volúmenes de inversión en infraestructuras demandarían.


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RELACION TIPO DE


Inversión en fomento transporte público - Uso del transporte público

Compensadora BAJA La inversión en fomento del transporte público es significativa a escala urbana, a escala interurbana presenta una tendencia contraria. Los resultados en ambos casos no son muy prometedores: en el primer caso se incrementa el uso del vehículo privado mientras que en el segundo es dominante en exceso.

Inversión en desarrollo de servicios - Servicios de transporte

Compensadora BAJA El escaso esfuerzo dedicado al fomento de servicios de transporte actualmente hace que éstos no se desarrollen de forma adecuada sobre la red de infraestructuras existente.

Inversión en I+D+i - Servicios, eficiencia y calidad ambiental del sistema

Compensadora BAJA La inversión en I+D+i no ha alcanzado cotas que puedan permitirle jugar un papel compensador dentro del sistema, es baja y poco focalizada

Planificación del sistema - Duplicación modal y distribución territorial de infraestructura.

Compensadora MEDIA Los esfuerzos sectoriales que se realizan en tareas de planificación tratan de solventar los problemas territoriales y de duplicación funcional de las infraestructuras, si bien no tienen suficiente fuerza como para invertir la tendencia de desequilibrio territorial dominante en el actual sistema de transporte.

Planificación del sistema - Distribución modal equilibrada infraestructura.

Compensadora BAJA La ausencia hasta ahora de una planificación estratégica del sistema de transportes en su globalidad impide que la labor planificadora de las administraciones tenga efecto alguno sobre la distribución modal de la infraestructura.

Instrumentos de mercado - Servicios e internalización de costes del transporte

Compensadora BAJA No existen actualmente medidas financieras, presupuestarias o de regulación que fomenten un mayor desarrollo de operadores de transporte intermodales ni una incorporación real de los costes a los distintos modos de transporte que posibiliten un cambio en su relación de competencia.

Instrumentos gestión efectos ambientales - Calidad ambiental del sistema

Compensadora BAJA No se están utilizando instrumentos de gestión para reducir los efectos ambientales directos del sistema de transportes en su conjunto.

Duplicación modal infraestructura. - Distribución territorial desequilibrada infraestructuras.

Reforzadora ALTA Se puede considerar en la actualidad que efectivamente la duplicación modal de infraestructura en determinadas zonas ha incentivado la distribución territorial desequilibrada de infraestructura.

Reparto modal equilibrado transporte - Eficiencia en uso recursos sistema

Compensadora BAJA Dado el gran desequilibrio modal hacia los modos más ineficientes (carretera y avión) del sistema de transportes actual el uso de muchos de los recursos existentes del propio sistema es bastante ineficiente y esta situación no tiende a mejorar.


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Distribución modal equilibrada de la infraestructura. - Duplicación de infraestructura, reparto modal y fomento de nodos

Compensadora BAJA El desequilibrio existente en lo referente a dotación de infraestructuras entre los distintos modos condiciona con fuerza el reparto modal equilibrado del transporte y la mayor integración del sistema. También, aunque con menor intensidad, aumenta el riesgo de duplicación de infraestructuras.

Saturación del sistema - Demanda nueva infraestructura y efectos ambientales

Reforzadora MEDIA No hay datos concluyentes de que la saturación del sistema sea alta, sino normal. A escala urbana esto puede estar más acentuado en determinadas áreas, lo mismo que en ciertas áreas interurbanas, todo en carreteras. Pero no puede decirse que el sistema esté cerca de una situación crítica en este sentido

Generación de nodos y redes - Duplicación modal de infraestructura.

Compensadora MEDIA La generación de nodos y la integración de las redes de transporte evita siempre la duplicación de infraestructuras con la misma funcionalidad. Este aspecto positivo del sistema funciona, pero no está potenciado suficientemente como para evitar toda tendencia duplicadora.

Generación de nodos y redes - Reparto modal equilibrado transporte

Compensadora BAJA Los esfuerzos realizados en la generación de nodos de conexión y mallado de la red no consiguen modificar en absoluto la tendencia dominante al uso de la carretera como medio de transporte, pues no logran integrar convenientemente los medios alternativos, siendo, por tanto, insuficientes o estando mal orientados para este fin.

Generación de nodos y redes - Uso del transporte público

Compensadora MEDIA La construcción de nodos de interconexión entre distintas redes y las actuaciones encaminadas a lograr mayor integración de éstas son uno de los principales elementos potenciadores del uso del transporte público en nuestro país, aunque su intensidad no es suficiente para compensar otras tendencias en sentido contrario.

Generación de nodos y redes - Distribución territorial desequilibrada infraestructura

Compensadora MEDIA La integración del sistema, a la que contribuyen los nodos y el mallado de las redes, reduce los desequilibrios territoriales existentes en la distribución de la infraestructura, si bien debería potenciarse más esta generación de nodos para solventar estos desequilibrios.

Uso del vehículo privado - Saturación del sistema

Reforzadora ALTA Casi no requiere justificación la valoración como grave de esta relación, esta muy documentado en el PEIT el rol saturador del sistema que juega el uso del vehículo privado, fomentado por el modelo territorial, y por el bajo perfil de transporte público

Uso del transporte público - Reparto modal equilibrado transporte

Compensadora BAJA Dado el poco peso del transporte público en España su potencial para reequilibrar modalmente el sistema se ve muy mermado.


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Uso del transporte público - Uso del vehículo privado

Compensadora BAJA El transporte público está jugando un papel poco relevante en la desincentivación del uso del vehículo privado dadas sus propias dificultades para prestar un servicio competitivo.

Distribución territorial desequilibrada infraestructura. - Uso del transporte privado y público

Reforzadora BAJA El efecto negativo de la distribución territorial desequilibrada favorece, por un lado, que en las zonas dotadas de alta capacidad y tiempos de viaje limitado se refuerce el uso del vehículo privado, incrementándose la congestión y perdiendo el transporte público ventajas comparativas. Por otro lado, en las zonas con bajos niveles dotacionales el transporte público tiene poco rentabilidad y no deja otra escapatoria que el uso del vehículo privado

Distribución territorial desequilibrada infraestructura. - Eficiencia uso recursos del sistema

Reforzadora ALTA Los efectos de la distribución territorial desequilibrada afectan en la actualidad de forma muy negativa a la eficiencia al restarle coherencia territorial

Servicios de transporte - Reparto modal, uso del transporte público y eficiencia

Compensadora BAJA El escaso desarrollo de los servicios de transporte integrados en España, tanto de viajeros como de mercancías, hace que sus efectos beneficiosos para el funcionamiento general del sistema se vean muy mermados o anulados en la situación actual.

Actualización rentabilidad privada modos - Uso del vehículo privado y público

Compensadora BAJA Dado que no se articula ninguna medida tendente a lograr esta actualización de la rentabilidad privada de los diferentes modos, sus efectos sobre el equilibrio entre el transporte privado y el transporte público son muy débiles.

Internalización costes transporte - Actualización rentabilidad privada

Compensadora BAJA No existen actualmente medidas destinadas a conseguir la internalización de los costes del transporte, lo que cambiaría la competitividad de cada uno de ellos.

Internalización costes transporte - Umbral de rentabilidad social de la infraestructura.

Compensadora BAJA Al no existir medidas para la internalización de costes, éstos no se incorporan a la evaluación de la rentabilidad social de las infraestructuras.

Eficiencia uso recursos del sistema - Saturación y efectos ambientales

Compensadora BAJA El grado de eficiencia del sistema es bajo. Todos los datos aportados en los diagnósticos económicos, ambientales, territoriales y de transporte confirman este hecho. La eficiencia del sistema está por debajo de lo asequible y de lo satisfactorio

Desestructuración territorial - Uso del vehículo privado

Reforzadora ALTA Siguiendo la línea de los efectos del modelo de transporte sobre el territorio evaluado en el diagnóstico del PEIT, esta relación se puede considerar en un estado grave


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RELACION TIPO DE


Inversión en infraestructura lineal - Efecto barrera de la infraestructura

Reforzadora ALTA El aumento de la fragmentación territorial a través del efecto barrera producido por las infraestructuras lineales es un efecto ambiental grave no suficientemente valorado ni corregido en nuestro país. La incidencia de las carreteras en este sentido es mayor globalmente por el mayor número de kilómetros de carretera que se construyen.

Gasto en seguridad y mantenimiento - Accidentalidad

Compensadora MEDIA La accidentalidad sigue en tasas muy altas, a pesar de los esfuerzos en inversión y gasto

Uso del vehículo privado - Contaminación y accidentalidad

Reforzadora ALTA La contribución actual del vehículo privado al empeoramiento de las afecciones ambientales apuntadas se puede considerar como alto

Distribución territorial desequilibrada infraestructura. - Desestructuración territorial

Reforzadora ALTA Es un efecto consecuente del estado actual de desequilibrio territorial, en el sentido apuntado de desestructuración del territorio por parte de la inversión en infraestructura en general

Demanda de nueva infraestructura - Riesgo de externalidades del sistema

Reforzadora MEDIA La presión ejercida desde la demanda de nueva infraestructura hacia las externalidades futuras es media, simplemente porque se constata que la saturación actual del sistema es también normal, no crítica. Esto permite sugerir que el mayor motor a la inversión en nueva infraestructura parece no venir desde el sistema mismo

Calidad ambiental de los elementos del sistema - Contaminación y accidentes

Compensadora BAJA La calidad ambiental de los elementos del sistema aportan poco a la disminución de las afecciones ambientales, los esfuerzos realizados aparecen como insuficientes en los datos analizados

Calidad ambiental de los elementos del sistema - Efecto barrera de la infraestructura.

Compensadora MEDIA En el ámbito en que la gestión de la calidad ambiental parece haber aportado eficiencia es en la gestión del efecto barrera de las infraestructuras, que tiene que ver con el diseño más cuidado de las mismas para evitar este efecto.

Fragmentación del territorio - Afección a áreas protegidas y biodiversidad

Reforzadora ALTA Según la información disponible se puede concluir que la fragmentación del territorio ha afectado de forma muy negativa a espacios naturales protegidos o valiosos y constituye un peligro real a la biodiversidad

Efecto barrera de la infraestructura - Fragmentación del territorio

Reforzadora ALTA Según la información disponible se puede concluir que el efecto barrera ha fragmentado de forma significativa el territorio nacional


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Como se señaló, el sistema comprende un número determinado de relaciones que refuerzan los aspectos ambientales negativos del sistema y otro que los compensa, lo mismo que bucles que actúan en uno y otro sentido.

Lo que el gráfico agregado permite ver es que las relaciones reforzadoras de los aspectos ambientales negativos del sistema se encuentran notablemente en mejor estado que las compensadoras. Esta percepción visual no hace más que hacer visible las valoraciones realizadas, pero permite una visión de conjunto.

Tabla 8-2 Estado de las relaciones del sistema TAT

Relaciones /Estado

CompensadoresNº

ReforzadoresNº

alto 1 17 medio 16 10 bajo 38 - Total 55 27

Relaciones /Estado

Compensadores%

Reforzadores%

alto 2 63 medio 29 37 bajo 69 - Total 100 100

Como refleja la tabla Tabla 8-2 Estado de las relaciones del sistema TAT, del total de relaciones reforzadoras de los aspectos ambientales negativos, un 63% se encontraba en un nivel alto de ejecución, en tanto que un 37 en nivel medio. No se encontró ninguna relación reforzadora que estuviese en un nivel de ejecución bajo. Por el contrario, las relaciones que deben compensar esos efectos ambientales negativos presentaban un cuadro muy preocupante. Un 69% se hallaban en un bajo nivel de desarrollo, un 29% en un nivel medio y un 2% (es decir, sólo una) en un nivel alto.

A partir de estos primeros resultados no resulta difícil concluir que el sistema está gravemente descompensado. Los efectos compensadores no pueden estar jugando sino un papel muy menor en el desempeño global del sistema TAT a escala nacional.

Antes de pasar a realizar algunas matizaciones de los resultados se acompaña otro grafo, en el cual no sólo se mantienen las valoraciones realizadas de las relaciones, sino que se valora el estado de cada uno de los elementos del sistema desde una perspectiva ambiental. Hasta ahora no se le había otorgado un valor normativo unívoco a los elementos del sistema, sino a sus relaciones. Lo que se ha hecho aquí es valorar el estado actual de cada elemento desde el punto de su aportación al equilibrio ambiental sostenible del sistema, señalando en rojo/naranja los elementos cuyo estado actual actúa en contra del equilibrio ambiental sostenible del sistema, en amarillo aquellos cuyo estado actual actúa relativamente a favor del equilibrio ambiental sostenible del sistema, y en verde los que actúan definitivamente a favor del equilibrio ambiental sostenible del sistema.


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Ilustración 8-2 Grafo sinóptico del estado de las relaciones y los elementos del sistema TAT


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Al estado de las relaciones se le ha añadido el de los elementos. La situación es aún más crítica desde este punto de vista. De los 36 elementos del sistema, 22 presentan un estado actual en contra del equilibrio ambiental del mismo, en tanto que 14 lo hacen de forma sólo medianamente favorable. Si a esto se suma que estos 14 se corresponden con elementos menos críticos del sistema, se puede volver a repetir la aseveración anterior en el sentido que el sistema transporte-medio ambiente–territorio, no puede sino encontrarse en una situación de marcado desequilibrio ambiental, pues ni las relaciones ni los elementos que deben jugar un papel compensador parecen estar haciéndolo en estos momentos.

8.3 Consideraciones sobre el estado actual del sistema TAT

Lo que el diagnóstico del PEIT ya señala, y que este análisis no hace sino poner en evidencia, es que el sistema TAT ha sido sujeto de una gestión integrada dando lugar a una realidad marcada por unas pautas históricas que no han sido suficientes como para desarrollar los mecanismos ambientales compensadores de que dispone el sistema.

Las principales dinámicas que permiten entender este resultado tan abrumadoramente negativo para los valores ambientales del sistema son:

1. Un intenso proceso inversor en infraestructuras viales que han fomentado un uso indiscriminado del vehículo privado con todas sus consecuencias ambientales negativas.

2. Un proceso de colonización del territorio por las infraestructuras que ha alentado un proceso de desestructuración territorial, y que ha acentuado la histórica descompensación territorial peninsular, incentivando al uso del vehículo privado.

3. Un proceso de pérdida creciente de competitividad del transporte público (tanto urbano como interurbano), instigado por la desestructuración territorial antes comentada y por el poco desarrollo de infraestructuras nodales que lo incentivaran, debido, entre otros, a una apuesta inversora modal no coordinada territorialmente.

4. La debilidad de la apuesta inversora intermodal, en todos sus aspectos y dimensiones, que ha debilitado el transporte público, reforzando el vehículo privado y la carretera como el modo universal de transporte.

5. Todo esto se consolida en el deterioro del reparto modal, que presenta un claro sesgo de insostenibilidad.

6. El débil uso de criterios económicos socialmente estrictos a la hora de tomar decisiones de inversión, fundamentalmente en alta velocidad.

7. El relativo esfuerzo realizado en materia de internalización de los costes ambientales del transporte.


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8. El bajo nivel de desarrollo de los servicios de transporte en comparación con el alto nivel dotacional del país, lo que ha limitado enormemente el nivel de eficiencia agregada del sistema.

9. La baja intensidad del esfuerzo en la mejora del conocimiento y la calidad en la gestión del sistema, reflejada en bajos niveles de I+D+i o en la baja intensidad en las mejoras ambientales de los elementos del sistema, salvo la alcanzada por la aplicación generalizada de la EIA de proyectos, aminorada por las comprobadas ineficiencias de este instrumento.

10. El bajo perfil de los procesos de planificación sectorial intermodal y de su casi nula imbricación con procesos de planificación territorial.

La lectura que permite el grafo agregado del sistema revela con claridad esta situación. El sistema ha contado una fuerza motriz dominante, la inversión en infraestructura, en particular la infraestructura de alta capacidad y alta velocidad, especialmente viarias, potenciando los valores de acortamiento del tiempo de viaje y el aumento de la velocidad. Esta se ha extendido sobre la base de un modelo territorial desequilibrado y en un contexto geográfico particular; el de una situación periférica relativa de la península ibérica, que otorga una legitimidad muy grande a este modelo de movilidad.

Este proceso ha acentuado los desequilibrios territoriales, a la vez que ha hecho más competitivas a las zonas favorecidas por las mejoras dotacionales, acentuando el bucle de demanda de nuevas infraestructuras para abordar los procesos de crecimiento económico, urbanístico y territorial derivados.

Esta opción ha tenido un doble efecto; por un lado ha incrementado los problemas de desequilibrio territorial acentuando los diferenciales dotacionales de las zonas mejor dotadas con el resto de territorios menos favorecidos, en un mismo contexto de situación periférica relativa. Es decir, ha alejado comparativamente a las zonas menos dotadas. Por otro, con ese alejamiento relativo ha reforzado el modelo de movilidad de alta capacidad y alta velocidad como único medio posible de salvar las distancias de comunicación. En ese contexto esta tendencia ha supuesto incrementar la demanda de similares infraestructuras a todo el territorio, sin una clara discriminación u orden territorial. Esto ha implicado fomentar la opción de la alta capacidad en carretera como el modo más asequible para alcanzar este objetivo. Como resultado de la generalización de la expansión de las autovías y autopistas como el único modo rápido para dar movilidad al territorio peninsular, éstas han regado la geografía con una vaga orientación de conjunto, siguiendo una lógica puntual de origen-destino.

De esta forma, se ha fomentado notablemente el uso del vehículo privado, a la vez que se consolida el orden territorial desequilibrado existente. También se han generalizado los impactos ambientales asociados a la masiva modificación territorial que ha supuesto el desarrollo de infraestructuras de las últimas dos décadas.

El acento en un determinado modo de infraestructuras ha desincentivado el resto: las asociadas al tren, al transporte marítimo y a carreteras estructurantes de menor capacidad. Esta situación, junto al uso del vehículo privado, ha frenado el transporte público, provocando un reparto intermodal escorado hacia la carretera y al vehículo privado. Lo cual naturalmente debe ser matizado a escala urbana, en función de los


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niveles de población de que se hable en cada caso, porque en las áreas metropolitanas la situación del transporte público y de trenes de cercanías y el uso de los mismos no siguen la tendencia general mencionada, aun cuando el uso del vehículo privado sigue, incluso en esos casos, una acentuada tendencia al alza.

El fomento al modo carretera y al uso del vehículo privado son un permanente acicate a la saturación del sistema, que hasta ahora no parece haberse alcanzado de forma muy acentuada, salvo en determinados momentos y en determinadas áreas geográficas. Este estado tiene una explicación en la sostenida alta tendencia en inversión en nuevas carreteras de alta capacidad, que hace al modelo tremendamente sensible a cualquiera variación a la baja de la inversión en este modo. Dado que esta actividad inversora ha estado posibilitada en buena medida por los fondos europeos estructurales y de cohesión, resulta factible pensar que a medio plazo el modelo pueda entrar en una fase distinta, toda vez que estos fondos disminuyan sustancialmente.

Los mecanismos compensadores de los efectos ambientales negativos de que dispone el sistema están todos infrautilizados. Ni los mecanismos planificadores, ni los instrumentos de mercado, ni las herramientas de mejora del conocimiento y la calidad parecen haber jugado un papel significativo. Todos tienen indicadores muy bajos. La inteligencia del sistema no se ha desarrollado convenientemente y esto hace comprensible que su eficiencia sea baja, tal como lo señala el grafo.

Esto se entiende perfectamente en el marco del modelo de mejora de la movilidad adoptado. Para implementar un programa de mejora de la movilidad por la vía de incremento de la alta capacidad y la alta velocidad, centrada en los territorios históricamente favorecidos en el contexto peninsular, ninguno de esos instrumentos parece necesario. El hipotético desarrollo de instrumentos de ordenación territorial de las infraestructuras, o la mejora del conocimiento en todos sus ámbitos de gestión del transporte o de los servicios y del transporte público, no eran imperativos ni son imperativos reales para un programa de transporte basado en los pilares mencionados, algo que resulta claramente extrínseco a ese programa.

Esta situación que se plasma en los malos resultados en el reparto modal y en el incremento del uso del vehículo privado, ha potenciado todos los efectos ambientales negativos del sistema. Tanto si se mide en unidades físicas como en unidades monetarias, el coste ambiental del modelo de transporte es muy alto y sigue creciendo, como resultado natural del programa de movilidad adoptado en el sistema.

El resultado agregado de este juego de factores es:

1. un sistema cuya fuerza motriz es una actividad inversora carente de una lógica coherente con la escala del sistema en que está inmersa.

2. un sistema que implica un proceso de desestructuración territorial sostenido que impide la generación de un sistema de transporte eficiente y sostenible a escala nacional.

3. un sistema que promueve un proceso sostenido de universalización del vehículo privado como modo privilegiado de transporte, con afecciones ambientales


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perceptibles a escala nacional, y que desincentiva sistemáticamente el transporte público.

4. un sistema que genera crecientemente costes ambientales socialmente ineficientes.

5. un sistema que no cuenta con elementos endógenamente retroalimentados para la mejora de su eficiencia.

6. un sistema que tiene prácticamente inhibidos todos los posibles mecanismos compensadores de su deriva ambiental negativa.

7. un sistema que ante cualquier aminoración del ritmo inversor en infraestructuras para el vehículo privado se puede ver colapsado, incrementando los problemas ambientales o generando nuevos conflictos sociales.

En este contexto es posible analizar el estado actual de funcionamiento de los diversos bucles que articulan el sistema y que fueron definidos.

8.4 Consideraciones sobre el estado de los principales bucles del sistema

A continuación se recogen los grafos de la evaluación de los cinco bucles principales del sistema TAT.

1. El bucle de la inversión en carretera y el uso del vehículo privado.

2. El bucle de la intermodalidad y el uso del transporte público.

3. El bucle de los servicios, el conocimiento y la calidad.

4. El bucle de los instrumentos de mercado.

5. El bucle de la ordenación del territorio.

Los valores asignados son los mismos que los que se encuentran en el grafo del todo el sistema. La función que tiene el presentar los bucles, es la de simplemente valorar como están funcionando conjuntos singulares y articulados de relaciones.


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Ilustración 8-3 Evaluación del estado del bucle instrumentos de mercado


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El bucle de instrumentos de mercado del sistema TAT se caracteriza en su estado actual por no estar jugando prácticamente ningún papel compensador de los efectos ambientales negativos del sistema. La facultad de inhibir, por un lado, el uso indiscriminado del vehículo privado y, por el otro, de favorecer el trasporte público no está prácticamente desarrollada; afecta directamente al reparto modal, que muestra claras deficiencias. Tampoco se están utilizando instrumentos de mercado para promover los servicios del transporte, lo que provoca una pérdida de eficiencia del sistema y de alcanzar un reparto modal más equilibrado. El resultado es que los efectos negativos del uso del vehículo privado no se están compensando con un reparto modal y unos niveles de eficiencia del sistema mayores, con lo que el resultado final no puede ser sino un deterioro ambiental progresivo.

El bucle de la intermodalidad y el transporte público es el segundo bucle compensador del sistema TAT. Su estado actual tampoco es muy alentador. Las modalidades dominantes de inversión en ferrocarriles, alta velocidad y el papel secundario que se le ha asignado a la inversión en puertos dentro del sistema, sumados a los limitados esfuerzos en la generación de nodos y redes jerárquicas hacen que el papel de compensación positiva que podían jugar las dinámicas propias de este subsistema no se hallan hecho realidad. Mas aún, lo que resalta son los efectos ambientales negativos directos derivados de la inversión en ferrocarril, y su aportación a la distribución territorial desequilibrada de las infraestructuras, acentuando el efecto de desestructuración territorial reforzadora del uso del vehículo privado.

El tercer gran bucle compensador del sistema TAT es el de la ordenación territorial. Su papel en la situación actual parece muy poco relevante. Se reconocen algunos esfuerzos menores en materia de evitar duplicaciones en infraestructuras y en cierto aminoramiento de la distribución desequilibrada de la infraestructura, pero no como para compensar los reforzadores de estas dinámicas que son la inversión misma. El efecto es que la ordenación territorial del sistema de transporte no está colaborando a disminuir el papel del vehículo privado, ni a incentivar el transporte público o a mejorar el reparto modal, ejerciendo un bajo contrapeso a los efectos ambientales del vehículo privado y a los procesos de fragmentación y desestructuración territorial.

El bucle de los servicios, el conocimiento y la calidad, es el principal bucle compensador del sistema, el de la excelencia. La situación actual es precaria, según se observa en el grafo. La actividad investigadora es en general baja, y no aporta inputs razonables para mejorar los servicios y la eficiencia del sistema. La gestión de la calidad ambiental es insuficiente, y difícilmente puede contrarrestar las tendencias ambientales negativas del sistema, lo que se traduce en un empeoramiento de los indicadores ambientales disponibles. La precariedad del desarrollo de los servicios de transporte es un elemento de singular importancia, pues de él pende buena parte de las mejoras en intermodalidad y mejora general de la eficiencia del sistema.


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Ilustración 8-4 Evaluación del estado del bucle de la intermodalidad y el uso del transporte público


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Ilustración 8-5 Evaluación del estado del bucle ordenación territorial


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Ilustración 8-6 Evaluación del estado del bucle servicios, conocimiento y calidad


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Ilustración 8-7 Evaluación del estado del bucle inversión en carretera y uso del vehículo privado


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A diferencia de los bucles anteriores, el bucle de inversión en carreteras e incentivo del uso del vehículo privado refuerza los aspectos ambientales negativos del sistema. Se distingue con claridad la fuerza de las relaciones reforzadoras y la debilidad e las compensadoras. Es el bucle que lidera la dinámica general del sistema, como se ha venido señalando. La debilidad de los mecanismos planificadores para dotar de una coherencia sistémica global a la inversión en carretera ha fomentado un proceso de mejora permanente de las ventajas comparativas del vehículo privado frente a otros modos de transporte, y frente al transporte público en general. Esto se ha visto acompañado por un proceso de distribución territorial desequilibrada de las infraestructuras a escala nacional, y en ocasiones local, que ha reforzado la ventaja del uso del vehículo privado, por la vía de facilitar este tipo de movilidad en un entorno urbano disperso y bien dotado de infraestructuras de carreteras, o bien por la vía de restar competitividad al transporte público en territorios periféricos a los centros nodales de decisión económica e institucional y con baja densidad infraestructural.

8.5 Conclusiones sobre el estado actual del sistema TAT

El estado actual del sistema TAT es problemático. Toda la información e indicadores disponibles permiten aseverar que el estado actual del sistema TAT es muy preocupante: hay signos evidentes de que las relaciones y los bucles compensadores de los efectos ambientales del sistema están muy por debajo de su rendimiento potencial, y que por el contrario, los bucles reforzadores de esos efectos ambientales negativos se encuentran en niveles altos de ejecución. Es todavía más preocupante que esta situación puede agravarse considerablemente si se mantienen las tendencias actuales del sistema, sin la incorporación de cambios considerables en su organización y gestión.

Las principales dinámicas que permiten entender este resultado tan abrumadoramente negativo para los valores ambientales del sistema son, como se ha dicho:

• Un intenso proceso inversor en infraestructuras viales que han fomentado un uso indiscriminado del vehículo privado.

• Un proceso de colonización del territorio por las infraestructuras que ha alentado un proceso de desestructuración y desequilibrio territorial, y que ha acentuado la descompensación territorial peninsular histórica, incentivando el uso del vehículo privado.

• Un proceso de pérdida creciente de competitividad del transporte público (tanto urbano como interurbano) debido, entre otros, a una apuesta inversora modal no coordinada territorialmente.

• La debilidad de la apuesta inversora intermodal que ha debilitado el transporte público, reforzando el vehículo privado y la carretera como el modo universal de transporte.

• Todo esto se consolida en el deterioro del reparto modal.

• El débil uso de criterios económicos socialmente estrictos a la hora de tomar decisiones de inversión, fundamentalmente en alta velocidad.


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• El relativo esfuerzo realizado en materia de internalización de los costes ambientales del transporte.

• El bajo nivel de desarrollo de los servicios de transporte que ha limitado enormemente el nivel de eficiencia agregada del sistema.

• La baja intensidad del esfuerzo en la mejora del conocimiento y la calidad en la gestión del sistema, reflejada en bajos niveles de I+D+i o en la baja intensidad en las mejoras ambientales del sistema.

• El bajo perfil de los procesos de planificación sectorial intermodal y de su casi nula imbricación con procesos de planificación territorial.

El resultado agregado de este juego de dinámicas es:

• Un sistema cuya fuerza motriz es una actividad inversora carente de una lógica coherente con la escala del sistema en que está inmersa.; ello implica un proceso de desestructuración territorial sostenido e impide la generación de un sistema de transporte eficiente y sostenible.

• Un sistema que promueve un proceso sostenido de universalización del vehículo privado como modo privilegiado de transporte y que desincentiva sistemáticamente el transporte público, y genera así crecientemente costes ambientales socialmente ineficientes.

• Un sistema que no cuenta con elementos endógenamente retroalimentados para la mejora de su eficiencia, y que tiene prácticamente inhibidos todos los posibles mecanismos compensadores de su deriva ambiental negativa.

• Un sistema que ante cualquier aminoración del ritmo inversor en infraestructuras para el vehículo privado se puede ver colapsado, incrementando los problemas ambientales o generando nuevos conflictos sociales.

De acuerdo al análisis realizado no se trata, entonces, de si las emisiones actuales originadas por el transporte están o no están en un nivel de equilibrio óptimo, es decir, si hay o no efectos ambientales y territoriales ineficientes, sino de que son el resultado de un sistema que ha activado muy por debajo de sus posibilidades los mecanismos ambientales compensadores. Es esta consideración la que puede llevar a la conclusión de que los efectos ambientales actuales del sistema de transporte sí que se encuentran en un nivel ineficiente socialmente.

Esta situación responde a varias razones. La primera a un modelo de desarrollo del sistema de transporte que ya se ha comentado. El modelo se comporta con respecto al sistema TAT de forma muy unidireccional, es decir, es un programa de transporte que es incapaz de incorporar de forma intrínseca todas las relaciones y bucles del sistema para alcanzar un equilibrio razonable.

Una segunda razón es que ese modelo ha contado con recursos para llevarse adelante con éxito en un plazo relativamente muy corto de tiempo. De tal forma que los retrasos propios del sistema institucional para responder a esa ejecución negativa han jugado a


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favor de un empeoramiento sin control. Esta situación puede continuar. Es decir, no está claro si el sistema institucional está en condiciones de asumir el reto que el estado actual del sistema plantea. Puede que el retardo sistémico hasta que el sistema institucional y la sociedad se decidan a responder esté aún en su pleno apogeo.Una tercera razón, es la ausencia de una visión integrada de todo el sistema. Esta ausencia tiene una explicación institucional. El contexto institucional, que aquí no se ha analizado, resulta importante, pues ha condicionado el resultado actual en varios sentidos. Por un lado, porque las instituciones no han estado concebidas para gestionar de forma integrada el sistema que se ha analizado. Por tanto, las respuestas han tendido a ser sectoriales y regionales. Esta reacción sectorializada y regionalizada ha reforzado el modelo, siendo la causa de su éxito. La actual estructura institucional de gestión del transporte y el modelo se complementan y retroalimentan mutuamente.

De cara al futuro el diagnóstico plantea la necesidad de encarar claros retos. El primero tiene que ver con una política de transporte que integre desde dentro todas las relaciones y bucles que contempla el sistema. Es decir, una cuyo éxito dependa intrínsecamente del desarrollo de la inteligencia del mismo. Pues es ese factor el que disparará la ejecución de las relaciones y bucles compensadores ambientales. No se trata únicamente de sumar a objetivos de transporte, objetivos ambientales y territoriales, sino de hacer depender el éxito en materia de transporte, del desarrollo de los factores inteligentes del sistema. En tanto continúe siendo posible seguir invirtiendo en infraestructura sin que sea imprescindible, no normativamente, sino operativamente, contar con el desarrollo de sistemas inteligentes de decisión y gestión, entonces probablemente el sistema prosiga en su deriva actual. O cambia radicalmente y desde dentro el proceso de invertir en infraestructura o probablemente todo siga igual.

El segundo reto es el instaurar mecanismos de gestión del sistema como totalidad trascendiendo el actual modelo sectorial y territorial estanco. Es decir, hay un reto institucional de relevancia. No se trata evidentemente de revolucionar el marco institucional. Esa sería una solución que por su ruda obviedad revelaría un bajo desarrollo de los sistemas inteligentes del sistema. Se trata de trascender el marco actual, no de negarlo. Se trata de elevar los mecanismos, instrumentos, métodos y técnicas de planificación y decisión estratégica, de gestión de la información y del conocimiento, de diálogo y coordinación institucional, a niveles desconocidos en la actualidad. Si esto no sucede es también probable que las cosas no cambien sustancialmente.

El tercer reto es de naturaleza estratégica. Se trata de escapar, desde la perspectiva ambiental, de la estrategia de dar solución parcial a los problemas ambientales críticos del sistema, antes que abordar la estrategia de actuar sobre la totalidad. Enfatizar los puntos negros ambientales como núcleo de la cuestión ambiental del sistema de transporte no constituiría más que acentuar la gestión parcial del sistema. Sería alimentar la ilusión de que se trata de solucionar aspectos puntuales negativos del sistema, y no dar el salto estructural que señala el diagnóstico como necesidad de fondo.

Todos estos retos no pueden, ni debieran ser asumidos de forma voluntarista. Es preciso una estrategia realista. Sin embargo, un realismo sin una visión de futuro clara en los aspectos que se han señalado terminaría por retroalimentar la situación actual. Pues realismo significa necesariamente anclar las propuestas en el activo y en las dinámicas actuales, que presentan las dificultades ya comentadas.

8 La evaluación del estado actual del sistema...

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