Administracion - Unidad 7

1. Las terminales Intermodales y su gestión.

La función del intercambio modal en pasajeros

Terminal de Transferencia: es normalmente una estación de superficie que proporciona intercambio o transferencia de pasajeros con el autobús u otros modos. Proporcionar una configuración segura, eficiente y conveniente de estación que facilite el movimiento eficiente de pasajeros dentro de la estación y de un medio a otro. Facilitar una clara y fácil comunicación en el tránsito con capacidad de relacionar información que puede ser mencionada, y minimizada rápidamente la posible desorientación.Las zonas con vehículos que transportan a personas con incapacidades deben ser situadas muy cerca del movimiento de tránsito con facilidad para que sea proporcionado el acceso seguro y conveniente.La cantidad de parques y paseos no deben ser separados de las estaciones por calzadas mayores con el fin de evitar accidentes peatonales.Los accesos a centros de tránsito deben ser controlados de tal manera de prevenir que el tráfico de vehículos privados entre en el tránsito de autobuses que opera en esas áreas. La caminata requerida por los peatones entre nodos de acceso y las plataformas de estación debe ser directa, segura, conveniente y tan breve como sea posible.

Definición de integración en el transporteEn su centro una red integrada de transporte público urbano (Metros, Tranvías, BRT, Trolebuses, etc.) suministra un complemento a ferrocarriles de cercanías y regionales por un sistema integrado multi-modal que favorece positivamente a los habitantes de una misma ciudad y otras tantas localidades satélites o dormitorios para hacer el uso extenso de los transportes en forma eficiente y satisfactoria. Los transportes públicos deben complementarse y disminuir los caminos críticos que deben realizar los usuarios diariamente en sus desplazamientos.

Administración de Servicios Lic. Guillermo G. Robino1

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTIN

ADMINISTRACION DE SERVICIOS I

UNIDAD VII

Lic. Guillermo G. Robino2009

Hoy en día las distancias que deben recorrer los usuarios en materia de transporte no están dadas en kilómetros sino en tiempos de viaje. Este aspecto se vuelve aún más crítico a medida que se acerca al microcentro de la ciudad, es decir más densidad de población, más congestión de tráfico y menos movilidad, a medida que nos acercamos al micro centro disminuye la velocidad comercial de los medios de transporte. No obstante más que medios de transportes hay sistemas de transportes que mejoran su prestación a medida que se acerca al microcentro en base a su concepción, de manera que se debe evaluar que sistema de transporte es más eficiente en función de su cercanía al microcentro, su demanda y densidad de población.Si bien el usuario es reacio a los transbordos es preferible hacerlos, que perder mayor cuantía de tiempo en esperas. Las estaciones de transferencia o integración están preparadas específicamente para esa actividad en cuanto a comodidad, rapidez y minimizar los tiempos de espera. Estos puntos nodales donde tres o más servicios de tranvías de ciudad, trolebuses suburbanos, BRT, metros y trenes regionales centran su acción en una terminal que fue diseñado para hacer intercambios tan fácil como sea posible. Sus facilidades incluyen locales comerciales, sala de espera, máquinas de boletos o tickets, teléfonos, baños, estacionamientos y taxis.Para minimizar tiempo de esperar en el intercambio los varios servicios que llegan están coordinados para arribar dentro de unos pocos minutos de uno al otro. La integración del transporte significa que cualquier modos o los tipos de transporte (ferroviario, automotor, acuático o por aire) son implicados y todos operan como una entidad continua, en beneficio del precio del boleto o ticket que paga el usuario.El concepto de integración en el transporte público apunta a lo más cercano del transporte privado, llevar al pasajero puerta a puerta, en forma segura, cómoda y sobre todo económica, tanto como sea posible. Con la diferencia que el transporte público, según el modo, en mayor o menor medida hará un importantísimo aporte al medio ambiente.

La 5 estrellas en la integración del transporte públicoEsto es logrado planificando servicios donde los usuarios cambien fácilmente de un vehículo a otro, viable de utilizar, agradable y con esperas cortas para el próximo servicio en instalaciones adecuadas con estacionamiento, comercios y taxis. Podemos establecer las 5 estrellas indispensables para la correcta integración del transporte público:

Integración en mismo espacio físico, con comodidades (estación de integración).Boleto único electrónico (un solo pago previo).Mínimos tiempos de espera de un servicio al otro. Con información horaria.Alquiler, transporte o almacenaje de bicicletas de los usuarios.Estandarización y efectiva señalética.

2 - El árbol como analogía al transporte públicoEl transporte público a menudo puede ser pensado como un árbol, compuesto por un tronco grande que alimenta a ramas más pequeñas, y por último, a las ramitas aún más chicas. Los ferrocarriles interurbanos representan el tronco así como las redes de metros urbanos de alta capacidad de superficie, subterráneos, LRT y BRT.Los monorrieles, tranvías y trolebuses representan las ramas más pequeñas, etc., y así hacia abajo hasta la capacidad baja correspondientes a pequeños minibuses y transportes automatizados que representarían a las ramitas de este árbol.


Al igual que con los árboles todos estos componentes son importantes en cuanto a la salud general del sistema, según donde ocurra la falla o el corte, será proporcional a la población afectada.

Gráfico: propio.

Mientras el corte o cierre de unas pocas ramas por más pequeñas que sean pueden tener un inmediato impacto negativo y dañar la entidad entera (como experiencia en Argentina en los años 60´ el cierre de las líneas de tranvías, más tarde los trolebuses, en la década de los 90´ con la suspensión de muchos ramales ferroviarios, y hoy en día la lentitud en obras de nuevas líneas de metros subterráneos, han demostrado el impacto perjudicial con la congestión severa actual de tráfico experimentada.

3. La gestión comercial de servicios

Modos de cobro a los usuarios

El siguiente gráfico expresa los distintos modos que cuentan los usuarios del transporte público urbano para acceder al servicio.


Modos

Libre

Uso ilimitado

Pre-pago

Abonos

Pases

Dentro de estos modos tenemos el libre pase donde el usuario tiene un acceso libre de pago, como el caso de los menores de cierta edad según reglamentado por la prestadora o el órgano competente. El uso ilimitado es aquel proporcionado por una tarjeta que el usuario compra con los datos personales del mismo y fotografía identificatoria, esta tarjeta tendrá una validez de tiempo preestablecido y en ese lapso de tiempo el usuario poseerá el beneficio de utilizar el sistema en forma ilimitada.El modo pre-pago es el más utilizado, donde el usuario compra el boleto, que es una tarjeta o ticket, la utiliza y se le descuenta el importe del servicio, esta tarjeta puede ser para uno o más viajes, o bien recargable en los centros autorizados por la empresa prestadora, el sistema de tarjeta es magnético y puede ser con o sin contacto sobre el bloqueo, este último sistema agiliza el procedimiento, dinamizando el pre-embarque de los usuarios. Por otra parte tenemos los abonos que se adquieren con antelación y se limitan por tiempo y número de viajes, este modo puede ser una acción promocional para el usuario. Los pases tienen una función de discriminación de precios según segmentos de usuarios determinados, tales como ancianos y estudiantes. La discriminación de precios también puede ser por distancia, que se divide en secciones y por cantidad de boletos adquiridos, es decir, cantidad. Pero este último concepto casi no se aplica en transporte urbano, salvo algunos convenios entre grandes empresas que favorecen a sus empleados y las prestadoras del servicio de transporte. Los tipos de discriminación de precios utilizadas en el transporte público urbano son de primer y segundo grado, no así de tercer grado, que quizás se utilice en algunos remises, sistemas clandestinos o no regulados por el órgano competente.

4 - Sistemas de integración

El siguiente gráfico expresa los distintos sistemas de integración respecto al pago y accesos con otros medios que se complementan entre sí.

El sistema de transporte totalmente integrado es aquel donde el usuario paga una sola vez una tarifa plana al inicio, es decir, en la fase de unión al servicio, donde comienza su viaje, y esto le permite desplazarse libremente por todo el sistema, en todas las rutas y conexiones posibles que este tenga, sin pagar nuevamente.El que denominamos transporte integrado es aquel donde el usuario paga una tarifa plana y podrá realizar conexiones desembarcando en ciertas estaciones o terminales de


Sistema

Totalmente integrado

Integrado

Semi-integrado

No integrado

transferencia integradas para tomar otro destino, de lo contrario deberá pagar otra vez o una diferencia en el valor ya abonado.El transporte semi-integrado los usuarios podrán abordar otra conexión libre de nuevo pago, esto en una terminal central integrada de la misma empresa prestadora del servicio, no obstante si los pasajeros necesitan combinar con otra empresa de transporte por razones de destino, en ese caso deberá abonar el boleto de la otra compañía.Los no integrados, son aquellos donde los pasajeros deben pagar nuevamente boleto al tomar una nueva conexión de la primera ya abonada.

CASO DE ESTUDIO: OPERACIÓN EN METROS DE PASAJEROS CPTM (SAO PAULO – BRASIL)

Fuente CPTM

5 - Ciclo de prestación del servicioA) ACCESO a la ESTACIÓN Identificación externa. Indicaciones de flujo para acceso. Horario de funcionamiento de la estación. Mapa de los alrededores. Mapa de la red de los transportes metropolitanos. Mapa de servicios. Normativa de viaje. Identificación de la Sala de Supervisión Operacional – SSO. Identificación del mostrador de atención al usuario. Ruta táctil direccional y de alerta.B) COMPRAVENTA de VIAJE Indicación de la taquilla. Información de billetes y tarifas. Información de atención preferente. Información de los canales de comunicación.C) VALIDACIÓN del VIAJE Identificación de los equipamientos disponibles para acceso. Indicación de flujo (entrada y salida). Identificación para acceso a las personas con deficiencias. D) ACCESO a la PLATAFORMAOrientación e identificación de los servicios. Identificación de sanitarios. Indicación y orientación de los equipamientos disponibles para acceso a la plataforma. Informaciones sobre destinos y plataformas. Mapa de los alrededores. Mapa de la red de los transportes metropolitanos. Normativa de viaje. Mensajes institucionales. Informaciones a las personas con deficiencia, inclusive en braile. Identificación del mostrador de Atención al Usuario. Identificación de la Sala de Supervisión Operacional – SSO.


E) ESPERA por el TREN Identificación de los destinos. Mapa de la red de los transportes metropolitanos. Identificación de los equipamientos de seguridad disponibles. Informaciones a las personas con deficiencia, inclusive en braile. Identificación de asientos preferentes. Identificación y orientación para embarque. Placas de advertencia. Mensajes institucionales.F) EMBARQUEIdentificación de los límites de embarque. Orientación en lo embarque. Identificación de los locales para embarque de personas con deficiencia. Señalización de puertas del tren cuanto al flujo de embarque y desembarque. Ruta táctil direccional y de alerta.G) VIAJE Mapa de la Línea. Mapa del transporte metropolitano.Identificación de cierre de las puertas. Identificación y orientación de los flujos de embarque y desembarque. Identificación de los asientos preferentes. Identificación del espacio reservado para silla de ruedas. Normativa de viaje. Identificación e instrucciones de los dispositivos de emergencia y comunicación con el usuario. Identificación del número del coche, inclusive en braile.H) DESEMBARQUE Señalización de puertas del tren cuanto al flujo de embarque y desembarque. Identificación de la estación. Señalización de apertura y cierre de las puertas del tren.I) SALIDA de la ESTACIÓN Indicaciones de flujo para salida. Mapa de los alrededores. Mapa de la red de los transportes metropolitanos. Normativa de viaje. Mapa de servicio. Indicación de sanitarios. Indicación de servicios en la estación. Indicación de integración y transferencia (cuando exista). Identificación del mostrador de Atención al Usuario. Identificación de la Sala de Supervisión Operacional – SSO. Ruta táctil direccional y de alerta. Los mensajes utilizados deberán formar parte del repertorio de la mayoría de los usuarios, o sea, presentar fácil comprensión, y que la capacidad de recepción de un mensaje depende directamente de su facilidad en representar una realidad. Son notorios los beneficios obtenidos con la implantación de: automatización, padrón, acceso rápido a las informaciones, consistencia y calidad de las informaciones, optimización de los procesos, etc.

CCO – CENTRO CONTROL OPERACIONESA) LISTA DE VERIFICACIÓN DE CCO Es una herramienta de apoyo en forma de una base de datos, lo que da el supervisor del CCO una historia de los acontecimientos en orden cronológico. B) REGULARIDAD Módulo que, por línea, da la regularidad de la flota. Utiliza un concepto de las franjas horarias de la siguiente manera: todos los viajes se realizan con el rango de hasta 15% del intervalo programado; C) RETRO Es una herramienta para el control de las composiciones en circulación, siendo utilizados por la Operación y Mantenimiento. En este módulo se describe en detalle la composición de cada uno de los eventos durante el día, lo que permite una gestión en línea de la flota disponible para el servicio y estar disponible para el usuario. D) TODOS LOS DIAS DE FUNCIONAMIENTO El informe se entrega al día y está preparado a partir de datos operativos (pasajeros transportados, la flota, Kms, viajes, carga) registrada por el CCO y las estaciones, a fin de proporcionar una imagen exacta de la operación, en un plazo de 24hs.


E) SISTEMA SIG Este módulo es utilizado por el transporte urbano, las empresas informan a la Secretaría de Transporte sobre la evolución de una más amplia y exacta actividad. También hay diarios y mensuales de información con referencia al volumen de usuarios del transporte y la cantidad de plazas ofrecidas por CPTM.F) FIABILIDAD Se define por la confianza en el sistema, evitando interrupciones en prestación de servicios y también en el cumplimiento de los horarios y calendarios y compromisos establecidos, ofreciendo alternativas a la continuidad de los servicios. Refleja la confianza que el usuario ha llegado a su destino sin interrupciones o retrasos en los viajes. Está relacionada con el buen funcionamiento del equipo, poco tiempo para restablecer la continuidad del servicio y otros tipos de viajes. G) SSA - SISTEMA DE ACCESO A LAS ÁREAS OPERATIVAS Realiza la gestión de las solicitudes de acceso entre las distintas áreas operativas, incluidos Obras y Proyectos. Todos los datos están organizados en una base de datos. En el portal se pueden obtener las solicitudes de información de acceso, a través de consultas a una base de datos por: fecha, área, tipo de acceso, en línea, el número de acceso, año, kilometraje, etc.

Otras características registradas: _ Registro diario de los hechos pertinentes; _ Procedimientos; _ Control de las deficiencias; _ Especificación de los materiales; _ Diagramas de las subestaciones y de las cabinas de seccionamiento; _ Precauciones en tramos; _ Identificación de los puntos importantes; _ Los recursos para mantenimiento;

Etapas del sistema 1 - Flujo-Lógica; _ Incidentes de gran impacto para los usuarios y los medios de comunicación; _ Reunión de evaluación después de los incidentes; _ Preparación y definición de un flujo lógico (de flujo) y Validación de Flujo. _ Lógica con el estudio de caso.

2 - El Banco de conocimientos; _ Implementación de un idioma (portugués estructurado); _ Aplicación del banco de conocimientos. _ Utilice el banco de conocimientos.

3 - Sistema de apoyo a las decisiones; _ El desarrollo de un sistema de apoyo a la decisión, _ Desarrollo de simulador de incidentes.

Programa de usuarios afectadosLa CPTM desarrollo y utiliza un sistema informático que le permite identificar en tiempo real, según espacio (lugar de la red) y tiempo (horario) donde ocurre un evento desafortunado, tal como una formación que no cierra sus puertas, un accidente, falta de tracción, etc. Este programa calcula y permite conocer la cantidad de usuarios que son


afectados por tal incidente, la terminal informática citada se encuentra en la estación Luz, de Sao Paulo.Conociendo la demanda y el horario (pico o valle) se puede determinar la cantidad de usuarios afectadas por alguna interrupción del servicio, esta información se ira actualizando al paso del tiempo el cual será proporcional a la cantidad de usuarios afectados.

6 - Terminales de transferencia de cargas

Como manifiesta la ALADI1 (Asociación Latinoamericana de Integración), existe una imperiosa necesidad de impulsar el desarrollo de una eficiente interrelación entre las operaciones de transporte por agua y por tierra, más precisamente entre el barco y el ferrocarril, debiéndose agotar todas las instancias posibles para propiciar la instalación de terminales de transferencia en forma integrada a las terminales portuarias o, cuando esto no es posible hacerlo, en zonas lo más próximas a las mismas. Actualmente, los servicios de transporte son el 10% del valor de las mercancías en los países desarrollados y el 20% en los países en vías de serlo. Una de las principales causas de esta importante diferencia, radica en la suma de ineficiencias existentes en las interrelaciones de los modos de transporte que participan o intervienen en la cadena de distribución de las operaciones de comercio internacional, sean terminales de carga, aduanas, depósitos o puntos de transferencia.

TERMINAL INTERIOR DE CARGA.Es la instalación conexa al sistema de transporte, que brinda a terceros servicios de transbordo de carga y otros complementarios.

TERMINAL INTERIOR DE INTERFACE.Es la instalación específicamente provista para la transferencia de mercancías, sea dentro de un mismo modo o entre dos o más modos de transporte.

PUERTO SECO.Es la terminal situada en el interior de un país directamente conectada con uno o varios puertos y cuya actividad principal es la concentración y/o distribución de tráfico marítimo. CASO: El Puerto Seco Madrid – Coslada, se configura como una pieza intermodal en un área logística, con interesantes condiciones económicas, geográficas y de instalaciones e infraestructuras. Este concepto permite desarrollar un proyecto de intermodalidad de gran alcance, que se utiliza por distintos puertos del sistema portuario y que, además, puede servir de enlace con otros modos y destinos terrestres, españoles o extranjeros.

PERMISIONARIO.Es la persona física o jurídica, debidamente autorizada por la Autoridad, encargada de construir, instalar y/o explotar una terminal interior de carga.

MERCANCÍA.Es el conjunto de mercaderías formada por graneles sólidos y líquidos, mercadería general y/o por carga “unitizada” (contenedores, cajas móviles)

MATERIAL MÓVIL.Es aquél conjunto de elementos utilizados en las interfaces para cumplir el objetivo de las mismas (buques, ferrocarriles y equipos portuarios).

1 ALADI/SEC/Estudio 144. 05 de agosto de 2002.


SERVICIOS DEL PERMISIONARIO.Es el conjunto de actividades básicas imprescindibles que debe desarrollar el permisionario para cumplir eficientemente su trabajo (carga y descarga de los trenes y camiones; almacenamiento; acarreo dentro de la terminal; consolidación y desconsolidación de cargas; integración de trenes unitarios con equipo propio o arrendado; y vigilancia y custodia de mercancía).

SERVICIOS COMPLEMENTARIOS.Es el conjunto de actividades que se deben cumplir en toda terminal para asegurar la prestación de un servicio eficiente (operación multimodal; trámites fiscales y aduanales; reparación y mantenimiento de contenedores y servicios fitosanitarios).

INTERMODALIDAD FERROMARÍTIMA.Sistema que compatibiliza y coordina la operatividad de las infraestructuras y material móvil, y que asegura una vinculación eficiente entre los servicios de transporte prestados en un puerto marítimo y/o fluvial (acuático).

7 - Factores de calidadReferencias de valoración que analizan y determinan el nivel de la calidad de los servicios intermodales en las terminales y de las funciones portuarias. Los más significativos son los siguientes: el tiempo de la prestación de los servicios; la confiabilidad, es decir la demora y frecuencia de las demoras; la flexibilidad, o sea la duración entre anuncio y realización de un orden; la accesibilidad, esto es, la facilidad para usar el sistema; el control, o sea los flujos de información; y la seguridad, es decir, el riesgo de pérdida o daño a la carga.Todo intento de racionalización de una cadena de distribución pasa, necesariamente, por un proceso de amplia difusión de singular importancia. En términos generales, puede afirmarse que este proceso básico y fundamental, comienza por la identificación del sistema de transporte, continúa por su implementación, se desarrolla por sus vínculos con el sistema internacional y se consolida a través de la actividad que cumplen las interfaces.La política común de transporte europea, según se deduce de las directrices señaladas en el “Libro Blanco: La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad” (COM (2001) 370), optó por la intermodalidad como sistema de transporte, a la cual la define como el “sistema de transporte por el que es posible emplear al menos dos modos de transporte diferentes de forma integrada en una cadena de transporte puerta a puerta”. Y en lo que tiene relación con la integración y alcance entre este sistema y el de transporte internacional, el actual enfoque europeo privilegia la prestación de servicios de transporte intermodal marítimo-ferroviario, por haber identificado un mayor rendimiento, en términos de competitividad, de los servicios de transporte “puerto-puerta” apoyados en el ferrocarril.La integración de los modos marítimo y ferroviario se produce en el puerto. Por su propia concepción, el puerto se configura como el nodo clave de transferencia de carga entre ambos modos y, por tanto, su papel es esencial para el logro de la intermodalidad marítimo-ferroviaria. Por su parte, el empleo del ferrocarril no impide que exista una cierta complementariedad con la carretera en aquellos casos en que éste no alcanza el origen y/o destino final de la mercancía. Sin embargo, la intermodalidad marítimo-ferroviaria debe desarrollarse en términos de competencia con respecto al transporte exclusivo por carretera y esta competitividad debe basarse en la capacidad de transporte de los modos marítimo y ferroviario. En términos comparativos con respecto a la carretera, los modos marítimo-ferroviario poseen una mayor capacidad de transportar


grandes volúmenes de mercancías a grandes distancias, con menores costes unitarios por tonelada-kilómetro: menores costes internos, por sus economías de escala, lo que provoca que en un régimen de mercado liberalizado, las tarifas puedan ser también menores y menores costes externos, en términos de congestión, accidentes y contaminación, contribuyendo en mayor medida al objetivo de movilidad sostenible de la Política Común de Transporte.

8 - La intermodalidad marítimo-ferroviariaLa posibilidad de ofertar precios de transporte reducidos es un factor necesario de competitividad que puede atraer a ciertos segmentos de la demanda. Pero para lograr una cuota significativa de mercado, es preciso además satisfacer los requerimientos de calidad que se demandan en los mercados del transporte (servicio con alcance en el territorio que sea rápido, seguro, regular, fiable, flexible y transparente).Con este objetivo básico, el presente estudio no puede ni debe avanzar en el cumplimiento de su objetivo si, en este segmento, no se analizan adecuadamente los mercados reales o potenciales de interés marítimo-ferroviario.En ese sentido, debe tenerse presente que:

- El transporte combinado de mercancía general en unidades intermodales (contenedor, caja móvil o semiremolque) es muy favorable a la opción marítimo-ferroviaria, siempre que exista lógicamente una oferta intermodal eficiente y un volumen de mercancía y/o una distancia a cubrir mínima que lo haga rentable.

- El transporte de graneles líquidos y sólidos para abastecer centros de producción o consumo con grandes volúmenes de aprovisionamiento periódico, también es muy favorable a esta opción siempre que puedan adoptarse las medidas necesarias para traspasar tráficos de la carretera al ferrocarril, aún en el caso en que las distancias no sean importantes.

- Debe considerarse, también, la conveniencia de que las mercancías peligrosas utilicen el transporte marítimo-ferroviario (buques tanque y trenes con vagones cisterna).

En cualquier caso, la identificación de los puntos fuertes del transporte marítimo-ferroviario no debe restringir el concepto, dado que las posibilidades actuales de traspasar tráficos portuarios al ferrocarril no solamente dependen de factores endógenos de mercado, sino también de factores exógenos de gestión y organización de los sistemas de transporte.Con este objetivo, el de mercado, la intermodalidad marítimo-ferroviaria debe ser analizada fundamentalmente en tres niveles básicos:

- Nivel físico: compatibilidad entre infraestructuras y material móvil marítimo y ferroviario con diferentes capacidades.

- Nivel funcional: compatibilidad entre la prestación y gestión de servicios con operativas diferentes: tiempos, frecuencias, etc.

- Nivel de gestión del conocimiento: compatibilidad entre agentes económicos integrados en comunidades diferentes y escasamente vinculadas.

9 - Aspectos operacionales

Una interfaz eficiente debería tener un estándar operacional desde que se inicie la descarga de los trenes dentro de los 30 minutos de su llegada a la terminal y con un ritmo de 20 a 25 unidades por hora. Este estándar debería ser mantenido hasta que el tren haya sido descargado. Bajo condiciones óptimas, un tren de 40 vagones con 80


contenedores de 20' se debería descargar aproximadamente entre 2 horas y media y 3 horas. Salvo que la interfaz esté íntimamente integrada a una terminal portuaria, con lo cual con los mismos equipos de izaje es posible tomar en el vagón o al costado del vagón a los contenedores, es trascendente y crucial considerar la posibilidad de implementar una modalidad operacional mixta que conste de:

a) Armado de bloques de vagones para derivarlos para su carga/descarga a la terminal portuaria.

b) Disponibilidad de un conjunto de chasis con tractores para trasladar a los contenedores a las terminales.

De acuerdo con lo indicado y considerando los costos, una terminal ferroportuaria eficiente que alimente a más de una terminal portuaria, deben ponderar en cada operación cuál es el mecanismo más eficaz para posicionar un contenedor o un grupo de ellos en la playa de cada terminal.La clave en la traslación horizontal con chasis, es tener corredores en los que sea posible utilizar el equipo especializado de chasis y tractores que posee la interfaz o las terminales, sin utilizar equipos de transporte de media o larga distancia cuyo costo operacional es mayor.

Respecto a la disponibilidad de espacio de las interfaces, en base a la experiencia internacional, para operar una estación de este tipo se requiere la proporción de una hectárea por cada 10.000 TEU anuales de movimiento, usando equipo de apilamiento tipo transtainer. En los Estados Unidos de Norteamérica, es muy común, la utilización de extensas playas de depósito de contenedores en chasis, en lugar de optar por apilarlos. Con esta modalidad operacional la necesidad de espacio se amplía a tres hectáreas y media por cada 10.000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies).

Según Paulo Nazario, Una de las principales técnicas utilizadas en el ínter modalismo, principalmente en los Estados Unidos, está relacionada al acoplado entre modos. Enfocan-do la integración entre el modo carretero y el ferroviario, este tipo de abordaje puede ser clasificado de la siguiente manera:

• Contenedor on flatcar (COFC): Se caracteriza por la colocación de un contenedor sobre un vagón ferroviario. También existe la posibilidad de posicionar dos contenedores sobre un vagón (doublestack) para aumentar la productividad de la ferrovía. En los Estados Unidos y Europa este tipo de operación es común. Sin embargo en Brasil, para muchos trayectos sería inviable, principalmente debido a las restricciones de altura en túneles.• Trailer on flatcar (TOFC): También conocido como piggyback, tuvo origen en los primordios de la ferrovía americana. Consiste en colocar una zorra (semi remolque) sobre un vagón plataforma. Esta operación tiene como principal beneficio reducir costos y tiempo con trasbordo de la carga entre los modos, evitando con ello, inversiones en equipos de movimiento en terminales carretero-ferroviarias.• Car less o RoadRailer: Como el propio nombre lo dice es una tecnología que no utiliza el vagón ferroviario convencional. Consiste en la adaptación de una zorra que se acopla a un vagón ferroviario igualmente adaptado, conocido como truckferroviario. Con este sistema se puede crear un tren específico o mixto, o sea, con otros tipos de vagones.


10 - Soluciones para el puerto de Buenos Aires

En conclusión, se entiende que para incrementar la eficiencia de la interfaz en consideración y de aquellas que en la región se encuentran en una similar situación, salvaguardando los intereses de los usuarios, terminales, transportistas marítimos y terrestres, bien podrían adoptarse los siguientes criterios:

Desarrollar una planificación unificada del área que considere especialmente la participación del Gobierno de la Ciudad, los usuarios y los prestadores de servicios.

Tener conciencia que los proyectos inmobiliarios existentes interfieren notablemente con el transporte y, por lo tanto, generan costos extras.

Definir una red logística que mejore las interfaces y posibilite el crecimiento sustentable de los tráficos ferroviarios y viales.

A partir de esa definición, concebir desarrollos inmobiliarios o de esparcimiento que no interfieran con el transporte y la operación portuaria.

Establecer muy claramente la obtención de los recursos financieros que permitan el desarrollo de la infraestructura de la terminal: Tener presente si la magnitud de las obras hacen factible impulsar procedimientos de concesión porque aseguran una rentabilidad adecuada.

A partir del momento en que se cuente con la infraestructura, la misma debería tercerizarse o concesionarse, para que de esta forma un operador preste el servicio.


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