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En cualquier otro aeropuerto del mundo –in-cluso en cualquiera de los otros cincuenta y tres aeropuertos de la Argentina–, un incidente como éste podría ser considerado casi de rutina. Pero en Aeroparque es potencialmente más grave por sus limitaciones estructurales. Según el piloto y cineasta Enrique Piñeyro, que fue comandan-te de vuelos de LAPA y dirigió películas sobre la industria aeronáutica como Whisky Romeo Zulu (2004) y Fuerza Aérea Sociedad Anónima (2006), el aeropuerto más importante de la Ar-gentina es una bomba de tiempo. “Aeroparque en materia de seguridad es un delirio total.”

E l aeroparque metropolitano jorge Newbery es el aeropuerto con mayor tráfico aéreo de toda la Argentina. Cada tres minutos, un avión despe-

ga o aterriza. Cada día, opera unos 350 vuelos que cubren rutas de cabotaje y regionales, hacia Brasil, Chile, Uruguay y Paraguay. Y en su úni-ca pista en funcionamiento acumula el doble de vuelos que las dos que tiene el Aeropuerto Inter-nacional de Ezeiza.

Ubicado sobre la Costanera Norte, en un trián-gulo entre la avenida Sarmiento, la avenida Rafael Obligado y las vías del tren Belgrano Norte, uno de los principales problemas es su pista. Mientras que las dos de Ezeiza miden 3100 y 3300 metros,

la de Aeroparque mide apenas 2100. Un kilóme-tro menos, que hace que los Boeing 737 de Ae-rolíneas Argentinas y la brasileña Gol operen al límite de las medidas de seguridad permitidas.

Para despegar en una pista tan corta tienen que cargar menos pasajeros o combustible, si no la cantidad de metros no es suficiente para al-canzar la potencia para levantar vuelo. Y en los vuelos a Ushuaia, sí o sí tienen que despegar con

el tanque de combustible lleno.“Aeroparque es media pista en el medio de dos

avenidas”, dice Facundo Luján, un especialista en la industria aerocomercial que trabaja en la Universidad de San Francisco. Si un despiste en Ezeiza termina con el avión carreteando en un descampado, en Aeroparque termina contra una

avenida por la que transitan unos 70 mil autos por día. Y las plataformas están muy cerca, siem-pre colmadas de aviones en revisación técnica o con pasajeros subiendo y bajando.

“El principal problema que tiene la pista es que no es reglamentaria: tiene un ancho de 40 metros y al menos debería tener 45 por el tipo de aviones que ahí operan”, le asegura a RS uno de los con-troladores aéreos del aeropuerto, la autoridad en tierra que coordina los despegues y los aterrizajes otorgando prioridades. “Tampoco hay un radar de aproximación homologado; si lo tuviéramos, po-dríamos separar a los aviones que están por aterri-zar por millas y no por tiempo, como tenemos que hacerlo en la actualidad”, agrega.

“Y la trayectoria de aproximación al aeropuerto es muy poco recomendable”, suma Piñeyro. Aero-parque está rodeado de edificios y de carteles que producen turbulencia a baja altitud cuando los aviones despegan o están aterrizando.

Pero además de problemas estructurales, hay falta de inversión en medidas de seguridad. En los aeropuertos de todo el mundo, los aviones despegan y aterrizan por cualquiera de las dos ca-beceras de las pistas, según cómo sople el viento. Y cuando aterrizan lo hacen a través del sistema de aproximación y aterrizaje por instrumentos, que permite que los aviones puedan descender aunque haya lluvias o baja visibilidad, haciendo

Asuntos Internos

aeroparque a cinco minutos

del accidenteFallas estructurales, una pista demasiado corta y faltas de inversión en sistemas de seguridad

convierten al aeropuerto más importante de la Argentina en una bomba de tiempo

Por Franco Rinaldi · Ilustración de Tony Ganem ★★

el embraer 190 de austral avanzaba por la calle de rodaje para ingresar en la cabecera de la pista 13. Adelante, un Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas acababa de despegar rumbo a Córdoba. El cielo estaba despejado sobre el Río de la Plata, sin vientos fuertes. Desde la torre de control de Ae-roparque autorizaron al vuelo 2496 de Austral a ingresar en posición de despegue. Con el avión balan-ceado en el centro de la pista, los pilotos hicieron el “before take-off”, el último de los tres checklist regla-mentarios. “Tripulación de cabina lista para el despegue”, dijo por el micrófono el primer oficial. Eran las 8 de la mañana del miércoles 27 de marzo pasado. El destino del vuelo era San Salvador de Jujuy. Con las turbinas a máxima potencia, el Embraer empezó a carretear y hacia la mitad de la pista se en-cendió en el tablero de la cabina una alarma de humo indicando que podía haber un principio de incen-dio en alguna parte del avión. Ya cruzando las 80 millas por hora, el límite de velocidad después del cual el avión tiene que despegar sí o sí, el comandante decidió abortar el despegue y logró frenarlo sobre el final de la pista, a pocos metros de los autos y camiones que pasaban por la avenida Rafael Obligado.

“LA PISTA NO ES REGLEMANTARIA”,

CONFIA UNO DE LOS CONTROLADORES DE AEROPARqUE .

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que uno de los momentos de mayor riesgo en cualquier vuelo se convierta en un procedimiento seguro. En Aeroparque, sin embargo, sólo la ca-becera norte de la pista, la que mira a River, tiene este sistema, así que cuando por la dirección del viento los aviones deben aterrizar por la cabece-ra sur, que mira a Costa Salguero, si llueve, hay neblina o el techo de nubes no lo permite, tienen que ser desviados a Ezeiza, Rosario o Córdoba.

“Tampoco están haciendo algo que se llama emas, que es un sistema de frenado al fondo de la pista que detiene al avión en caso de despiste”, explica Piñeyro. El Enginee-red Materials Arresting System es un sistema ubicado al final de la pista que permite frenar a los aviones que siguen de largo, con bloques de hormigón granular que se deforman absorbien-do la energía del avión en movimiento, desacelerándolo para detenerlo dentro de una zona segura. “Eso habría evitado el accidente de LAPA”, agrega Piñeyro.

El 31 de agosto de 1999, Aeroparque fue el escenario de una de las peores ca-tástrofes aeronáuticas de la historia ar-gentina. Cuando faltaban cinco minutos para las 9 de la noche, el vuelo Boeing 737-200 de LAPA empezó a carretear para despegar. En la caja negra quedó registrada la charla de los pilotos sobre qué iban a hacer esa noche cuando llegaran a Cór-doba y el ruido de una alarma que no paraba de sonar mientras el avión corría por la pista a más de 200 kilómetros por hora. La nave nunca lle-gó a despegar porque la posición de los flats (las extensiones móviles de las alas) era incorrecta. El Boeing rompió las rejas de Aeroparque, cruzó Rafael Obligado arrastrando entre sus ruedas un auto y terminó incendiándose con su propio com-bustible: murieron 65 personas. “El accidente de LAPA es un botón de muestra del potencial de de-sastre de Aeroparque”, dice Piñeyro.

E ste año, la auditoria general de la Nación elaboró un informe sobre el sistema nacional aeroportuario que fue categórico en sus críticas hacia el

sistema de comunicación y radioayudas entre controladores y pilotos, resaltando deficiencias

gravísimas. El primer punto del in-

forme dice: “Existe una inadecuada interacción entre el AFSCA [Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual] y la CNC [Comi-sión Nacional de Comunicaciones] a los efectos de garantizar un espectro radioeléctrico libre de interferencias que afecten la seguridad del trán-sito aéreo”.

“En Aeroparque hay días con mucha interfe-rencia”, confirma el controlador que pide preser-var su identidad. “Hay muchas radios ilegales que se mezclan en la frecuencia del aeropuerto.” Las

interferencias y los déficits en las comunicacio-nes atentan gravemente contra la seguridad de los vuelos por una razón muy sencilla: en el aire la velocidad es altísima y a diferencia de la calle los pilotos no ven a tiempo a los otros aviones. No les queda más remedio que confiar en lo que le dicen los controladores aéreos y seguir las ins-trucciones de la torre de control. Pero las inter-ferencias y dificultades en la comunicación entre torre y aeronaves pueden producir una mala in-terpretación de los pilotos y por tanto errores trá-gicos. El 27 de marzo de 1977, un Boeing 747 de KLM y uno de PANAM chocaron en la pista del aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife por una mala comprensión de la autorización de despe-gue de los pilotos. Murieron 583 personas. Fue el accidente con mayor cantidad de víctimas de la historia de la aviación.

En casi todo el mundo, la industria aerocomer-cial aprende de sus errores. No es el caso de la

Argentina. El ORSNA, la ANAC y el Ministerio de Transporte son los responsables directos de tomar las decisiones necesarias para mejorar la seguridad de Aeroparque. Las medidas de segu-ridad aéreas no sólo salvan vidas: también mejo-ran la ecuación económica de una industria muy compleja. El sistema aeroportuario es clave para la aviación. Es su sistema nervioso central.

Aeroparque depende del consorcio Aeropuertos Argentina 2000, propiedad del empresario Eduar-do Eurnekian, que tiene contrato con el Estado

nacional y que, por estos días, lo tiene como presidente al ex canciller Rafael Bielsa, un nombramiento que se leyó como una intervención del kirchneris-mo dentro de la empresa. Los responsa-bles de controlar Aeroparque hoy en día son Bielsa por parte de Aeropuertos Ar-gentina 2000 y, a nivel estatal, el secre-tario de Transporte Alejandro Ramos y el titular del ORSNA, Gustavo Andrés Lipovich. Ninguno de los tres accedió a hablar con Rolling Stone sobre la se-guridad del aeropuerto ni sobre posibles planes para aliviar la sobrecarga.

“La falta de un aeropuerto con al me-nos dos pistas paralelas es uno de los mayores problemas y al mismo tiempo debería ser la principal inversión futu-ra”, dice Jorge Pérez Tamayo, que como

ex titular de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas conoce desde adentro lo problemático que resulta el aeropuerto para los pilotos.

Para Facundo Luján, sin embargo, la solución sería reducir la cantidad de vuelos en Aeroparque, derivándolos hacia otras terminales aéreas. “Ha-bría que mudar tal vez la mitad del tráfico actual a Ezeiza”, evalúa. “Haría como en el aeropuerto de Londres: que volar en Aeroparque sea más caro para los pasajeros y de esa manera vean con más afecto la posibilidad de viajar desde Ezeiza.”

L a discusion sobre que hacer con Aeroparque empezó varios años antes del accidente de LAPA y en su historial guarda algunas propuestas que nunca

se concretaron. La más resonante fue la que pre-sentó en 1996 el ingeniero y dirigente de la UCe-Dé Alvaro Alsogaray. El proyecto, que consistía en construir una aeroisla sobre el Río de La Pla-

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ta que reemplazara a Aeroparque y Ezeiza, iba a estar financiado por la empresa holandesa Royal Boskalis Westminster Group. Iba a demandar una inversión de 1.600 millones de dólares y pla-nificaba la construcción de dos pistas paralelas de 3.500 metros, una conexión por encima hasta la Costanera y una conexión futura con la línea C de subtes. Era un plan ambicioso y moderni-zador que pretendía mejorar la capacidad aeroportuaria del país, que ya registraba un principio de saturación.

La Capital Federal acababa de obtener su autonomía después de la reforma cons-titucional de 1994 y Fernando De la Rúa gobernaba la ciudad. Después de la pre-sentación del proyecto, el vicejefe porteño Enrique Olivera dijo: “El gobierno de De la Rúa no aceptará un proyecto que no sea debatido con los vecinos de Buenos Aires”. Era el segundo año del último mandato de Carlos Menem y todo olía a corrupción. No ayudaba el hecho de que fuera una iniciati-va multimillonaria impulsada por un viejo referente de la derecha. En las mediciones, el proyecto resultó negativo y quedó sepul-tado por varios años.

Dos años más tarde, en 1998, Hong Kong inauguró una aeroisla muy pareci-da. Se cerró Kai Tak, el antiguo aeropuer-to, que estaba en medio de la ciudad. La aeroisla de Hong Kong resultó un éxito tan rotundo dentro de la industria ae-rocomercial que acaba de anunciar su nuevo récord mundial: el 21 de abril de este año transitaron por ese aeropuerto flotante unos 200 mil pasajeros y se re-gistraron 1.172 vuelos en 24 horas.

Después del accidente de LAPA, el pro-yecto de la aeroisla revivió por algunas semanas y la seguridad en Aeroparque volvió a estar en la agenda. En marzo de 2000 se conformó una junta interjuridic-cional integrada por el ORSNA, la Secretaría de Transporte de la Nación, la Fuerza Aérea y el Go-bierno porteño. Se la denominó la Comisión 53. Esta comisión produjo un informe controversial en 2001 que recomendaba mudar Aeroparque y hacer un relleno en el terreno costero. Y pun-tualizó que era un aeropuerto seguro sólo para aviones chicos y necesariamente debía haber allí

menos tráfico del que había en ese entonces, que es casi la misma cantidad de movimientos que tiene hoy.

El entonces titular del ORSNA, Eduardo Sgui-glia, fue denunciado penalmente porque supues-tamente había alterado el documento definitivo de la llamada Comisión 53. La causa cayó en el

juzgado del doctor Canicoba Corral y los tres pro-yectos quedaron en la nada.

En agosto de 2010, el Gobierno nacional anunciaba las obras más importantes en medio siglo en Aeroparque, que incluía entre otras co-sas ampliar el ancho de la pista. Pero en noviem-bre del mismo año la empresa concesionaria confirmó que las obras para mejorar la calidad

de la pista y sobre todo la seguridad de los vue-los no se iban a realizar por falta de los plazos necesarios. Al día de hoy no hay fecha nueva fi-jada para la realización de esas obras.

E l 17 de julio de 2007 un air-bus A320-200 de TAM volaba desde Porto Alegre a San Pa-blo. El aeropuerto de Congo-Congo-

nhas está en una situación muy parecida a la de Aeroparque: rodeado de edificios y con una avenida con mucho tránsito pa-sando por una de sus cabeceras. Sus pis-tas tenían 150 y 700 metros menos que la de Aeroparque. Era una noche lluviosa en San Pablo y, cuando aterrizó, el Airbus no pudo frenar. Terminó despistándose, atravesó la avenida y se estrelló contra una refinería que estaba pegada al aero-puerto. Murieron 199 personas. Fue el peor accidente de aviación civil de la his-toria en Sudamérica. El 31 de julio de ese año se decidieron alargar las dos pistas. La de 1.950 metros ahora mide 2.500 y la de 1.400 se estiró a 2.100 metros. Tam-bién se despejaron los alrededores del ae-ropuerto y, por último, a partir de 2008, Congonhas dejó de ser un aeropuerto internacional, reduciendo de esa manera sustancialmente su tráfico aéreo.

Mientras que el plan de reducción de tráfico en Aeroparque Jorge Newbery debería haber dejado operando sólo a los aviones chicos o de bajo porte e ir deri-vando a Ezeiza los vuelos domésticos que exigen que los aviones despeguen con tan-ques llenos –como a Ushuaia, por ejem-plo–, se hizo exactamente lo contrario. De hecho, el 14 de marzo de 2010, Juan Pablo Schiavi (que estaba en funciones como se-cretario de Transporte cuando se produjo el accidente del ferrocarril Sarmiento del

22 de febrero de 2012, en el que murieron 51 pa-sajeros) firmó la resolución que autorizaba vuelos regionales desde y hacia Aeroparque. Ese fue el punto de partida para acelerar la bomba de tiem-po en la que se convirtió hoy Aeroparque. Sólo en la confiabilidad de los aviones actuales y en la suerte se encuentra la respuesta de por qué no sucedió otra tragedia como la de LAPA.

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