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Paseo Lerma
Anteproyecto - Infraestructura Social
AGENCIA DE PROMOCIÓN DE INVERSIONES Y
DESARROLLO PARA LA CIUDAD DE MÉXICO
CONVOCATORIA (NÚMERO 01/2015) PARA EL DESARROLLO DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA SOCIAL
Asociación de Residentes de la Colonia
Cuauhtémoc Comité Ciudadano de la
Colonia Cuauhtémoc Comité Técnico de Parquímetros Agosto 2015
Comité de Ciudadanos de la Colonia Cuauhtémoc Asociación de Residentes de la Colonia Cuauhtémoc, A.C. Comité Técnico de Parquímetros
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CONVOCATORIA (NÚMERO 01/2015) PARA EL DESARROLLO DE PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA SOCIAL - (Agosto 2015)
PASEO LERMA
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CONVOCATORIA (NÚMERO 01/2015) PARA EL DESARROLLO DE
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA SOCIAL - Índice
1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................... 1
2. DESCRIPCIÓN, ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO .......................................... 4
2.1. Plano de localización ................................................................................. 4
2.2. Plano de medidas y colindancia................................................................. 6
2.3. Generales .................................................................................................. 7
2.3.1. Objetivos ....................................................................................... 7
2.3.2. Justificación ................................................................................... 8
2.3.3. Población beneficiada ................................................................... 9
2.4. Características urbano-ambientales del entorno...................................... 12
2.4.1. Análisis – Diagnóstico del predio en términos físicos, urbanos y medioambientales ....................................................................... 12
2.4.2. Análisis – Diagnóstico del entorno en términos físicos, urbanos, medioambientales, sociales y de actividades económicas. ......... 12
2.5. Diagnóstico de la situación actual y cambios posibles derivados de la aplicación del proyecto ............................................................................ 27
2.5.1. Diagnóstico de percepciones: Socialización del proyecto ........... 27 2.5.2. Diagnóstico técnico ..................................................................... 30 2.5.3. Conclusiones del diagnóstico ...................................................... 38 2.5.4. Proyecto propuesto ..................................................................... 40
2.6. Memoria fotográfica ................................................................................. 49
2.6.1. Situación actual ........................................................................... 49
2.6.2. Situación propuesta..................................................................... 61
2.7. Resumen ejecutivo .................................................................................. 64
2.7.1. Situación actual ........................................................................... 64
2.7.2. Situación propuesta..................................................................... 67
3. AVANCES ............................................................................................... 70
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1. INTRODUCCIÓN
La Colonia Cuauhtémoc se encuentra en una ubicación privilegiada dentro de la
Ciudad de México. Flanqueada en sus tres bordes por grandes ejes viales, ha sido
siempre una Colonia vinculada al desarrollo de la Ciudad de México y especialmente
condicionada por el crecimiento en actividad económica sobre la Avenida de Paseo
de la Reforma.
La inclusión en la Colonia de usos de suelo corporativo fuertemente atractores de
viajes y la cultura del uso predominante del automóvil han generado un cambio
significativo en la manera de vivir la Colonia. Los espacios que antaño se usaban
para que los niños jugaran o de reunión y convivencia han sido paulatinamente
disminuidos por la creciente demanda de los usuarios del automóvil (tránsito y
estacionamiento) tanto de residentes como de la población flotante que acuden a la
Colonia diariamente.
La creciente presión inmobiliaria , sus efectos inmediatos (aumento del número de
empleados en la zona) y el abuso en el uso del automóvil en toda la Ciudad de
México, que genera congestión en la red arterial urbana, están ocasionando
numerosos problemas para los residentes de la Colonia: aumento desmedido de
ambulantes, proliferación desordenada de nuevos restaurantes cafeterías, tiendas
y servicios y sus respectivos valet parking enseres, terrazas, etc, ocupación
excesiva de banquetas, el incremento del tránsito de vehículos de gran tonelaje y
tránsito de paso de vehículos que usan las calles de la Colonia para evitar la
congestión de los ejes viales y avenidas primarias. Todos los problemas
identificados tienen como denominador común que se dan sobre el espacio público.
Parece lógico, que en ese tenor, las intervenciones necesarias en la Colonia deban
centrarse en gran medida en actuar sobre el espacio público.
Por esta situación es que los residentes nos dimos a la tarea de elaborar un Plan
de Regeneración y Reordenamiento Urbano de la Colonia Cuauhtémoc el cual
incluye diferentes soluciones para la recuperación de espacios públicos, movilidad
y mejora de la calidad de vida de los habitantes.
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Una parte de este Plan Maestro es el Regenerar y modernizar la vialidad y el la
recuperación de espacio para la movilidad peatonal es la Renovación de la Calle de
Rio Lerma, la más larga en extensión de la Colonia paralela a la Avenida Paseo de
la Reforma y eje central de acuerdo a nuestro PPDU el lugar que por uso de suelo
permite el asentamiento de la zona comercial y de oficinas.
Nuestro plan de regeneración urbana está basado en los actuales planes y
programas que se llevan a cabo en otras ciudades del mundo en donde intervienen:
GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL Y DELEGACION POLITICA
INICIATIVA PRIVADA
VECINOS RESIDENTES
Este Corredor al que hemos nombrado 06500 PASEO LERMA será uno de los más
largos e importantes de la Ciudad de México por su ubicación y por su longitud (1.78
km).
Para la ejecución de este Proyecto nos dimos a la tarea de contratar a la empresa
IDOM México, especializada en movilidad y urbanismo para que ejecutara los
estudios, mediciones, trabajo de campo y proyecto ejecutivo del mismo.
Por decisión de los que intervenimos en este proyecto, se acordó que el mismo será
realizado en tres etapas, para evitar las tortuosidad de la obra y porque en este
momento existen áreas específicas de la Colonia en plena construcción de Mega
Proyectos
Paseo Lerma: proyecto de calle completa, toma como premisa la generación de
calidad de vida en la Colonia Cuauhtémoc con la idea de intervenir el espacio
público favoreciendo a los vecinos y a los numerosos peatones que acuden cada
día a la zona. El nombre del proyecto en sí mismo plantea ya un importante cambio
en el paradigma de lo que se pretende tener en la ciudad de México. Se desea que
la calle adquiera una dimensión diferente, un entorno más agradable, un lugar qué
visitar en sí mismo, y sobre todo una calle que se pueda caminar, que se pueda
pasear.
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Este documento está redactado con el objetivo de presentar el Anteproyecto para
la Convocatoria para el Desarrollo de Infraestructura Social con Participación
Ciudadana, promovido por la Agencia de Promoción, Inversión y Desarrollo para la
Ciudad de México. De acuerdo con lo estipulado en la propia convocatoria, el
proyecto y su contenido están sujetos a modificaciones para adecuarse a las
necesidades técnicas, jurídicas y sociales que se requieran.
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2. DESCRIPCIÓN, ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO
2.1. Plano de localización
La calle de Río Lerma se encuentra dentro de la Colonia Cuauhtémoc en la parte
central de la Delegación Cuauhtémoc. Cuenta con 1.7 km de longitud y tiene en
promedio 20 metros de ancho.
Es una de la calles de mayor relevancia de la Colonia ya que es la vialidad que la
recorre en su totalidad sobre el eje más largo y se encuentra sobre el corredor
turístico y financiero económico más importante de la Ciudad de México, Paseo de
la Reforma. El proyecto, por lo tanto lo forma el polígono siguiente :
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El polígono comprende todo el largo de la calle de Río Lerma, enlazando el
Monumento a la Madre hacia el poniente, y la zona aledaña a los museos de
Chapultepec hacia el oriente. Sin embargo, el polígono está dividido en 3 etapas de
implementación donde la Primera (color azul) comprende entre los ejes Viales Río
Mississippi y Río Tíber con 465 metros de longitud, la Segunda Etapa (color verde)
de 465 mts es el tramo entre Río Tíber y Río Rhin y la Tercera Etapa (color naranja)
abarca los extremos de ambos lados con 390 metros en el tramo poniente y 465
metros al oriente.
2.2. Plano de medidas y colindancia
La longitud total en el polígono de actuación es de 1.78 km sin considerar las
dimensiones de las adecuaciones necesarias para conectar la calle de Río Lerma
con la zona de museos de Chapultepec. Cuenta en promedio con 20 metros de
lindero a lindero. El área del polígono es de 672 mil metros cuadrados mientras que
el área de intervención (calle de Río Lerma) tiene en total 35,700 metros cuadrados,
de los cuales la primera fase representa el 26%, la segunda fase otro 26% y la
tercera fase el 48%.
Para la primera fase del proyecto, se realizó un levantamiento topográfico a detalle
que incluye los siguientes puntos:
Levantamiento de dimensiones y secciones transversales
Infraestructura vial (ancho de carriles, señalamiento horizontal y vertical)
Registros e instalaciones para identificar posibles obras inducidas
Mobiliario y obstáculos en vialidades y banquetas
Vegetación, jardineras, etc.
Cotas de altura para generar curvas de nivel
Uso de suelo y altura de los edificios adjuntos
Este levantamiento se realizó en Autocad obteniendo un archivo similar al siguiente
ejemplo:
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Figura 1 – Detalle del levantamiento topográfico de la calle Lerma llevado a cabo en el marco del presente
estudio. Fuente: IDOM
El plano del levantamiento se anexa al presente documento.
Adicionalmente al levantamiento de la calle de Lerma, entre sus intersecciones, se
realizó un levantamiento de las calles aledañas en particular de la Calle de Volga
que se debe considerar dentro de las intervenciones para asegurar la continuidad
de las medidas hasta Av. Paseo de la Reforma y asegurar que no se queden como
refugio de los problemas que actualmente afectan a Lerma.
2.3. Generales
2.3.1. Objetivos
Paseo Lerma tiene como objetivo general:
Generar un espacio de convivencia que promueva el orden y la sustentabilidad en
la Colonia Cuauhtémoc, al ofrecer un entorno de calidad en el corredor de Río Lerma
entre Río Ródano y Av. Manuel Villalongin, cumpla con las premisas de tener una
calle con una urbanización que priorice a las personas y ciclistas frente a los autos
y que a su vez pueda ser una experiencia replicable para el resto de la Colonia
Cuauhtémoc; adicionalmente se busca ofrecer una opción ordenada que enfrente
las demandas de servicios de la población local y flotante, evitando la invasión de
las zonas predominantemente habitacionales de la demarcación.
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De manera específica, se pretende que el proyecto coadyuve a:
Contar con un diseño y proyecto ejecutivo que cumpla con las premisas de
tener una calle con una urbanización que priorice a las personas y ciclistas
frente a los autos y que permita una construcción inmediata de las obras que
implementarían.
Generar un modelo de calle que disminuya el impacto que generará la nueva
Torre Diana para los residentes y que fomente una convivencia más segura
entre peatones, ciclistas y usuario del vehículo privado.
Generar los datos y herramientas necesarias a través del levantamiento de
información en sitio y la modelación del tránsito que permitan mejorar la
capacidad operativa de la toma de decisiones y la justificación de las medidas
propuestas.
Realizar un proyecto consensuado con las autoridades concernidas así como
con el resto de los interesados (iniciativa privada y comunidad) para lograr
un implementación en los plazos acordados y permitiendo que su integración
con la comunidad sea lo más fácil posible.
2.3.2. Justificación
La transformación de usos y morfología de la Colonia se está produciendo de
manera gradual pero constante. Las calles más próximas a Paseo de la Reforma
concentran ya una elevada actividad en el sector servicios, especialmente de
alimentos y esparcimiento. La llegada de estos nuevos negocios es especialmente
notorio en la calle Río Lerma, y sobre todo en el tramo comprendido entre dos de
los ejes viales que atraviesan la Colonia: Río Mississippi y Río Tíber.
La calle Río Lerma en la actualidad es además el espacio con vocación para
amortiguar el impacto de los nuevos desarrollos inmobiliarios sobre toda la Colonia.
La implantación de nuevos negocios puede ser anárquica si no se preparan y
diseñan los espacios para acoger esta actividad. En ese orden de ideas, hacer de
la calle Río Lerma un espacio público emblemático y apto para la implantación de
actividad económica, permitirá a toda la Colonia conservar su carácter de manera
claramente definida con de usos del suelo compatibles.
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Si bien hay dinámicas que son difíciles de revertir, los impactos negativos de las
actuaciones urbanísticas y los efectos del crecimiento de la ciudad pueden ser
mitigados, generando al mismo tiempo, un espacio de oportunidad para mejorar la
calidad de vida en la Colonia.
Se decidió formular el proyecto en varias etapas para facilitar su implementación
permitiendo diferir los montos de inversión. Se determinó que el tramo de Río Lerma
comprendido entre dos de los ejes viales que atraviesan la Colonia, Río Mississippi
y Río Tíber además de contar con la llegada de nuevos negocios, es el que mayor
número de empleos presenta en el sector hotelero. Del mismo modo, en lo que a
empleo en oficina se refiere, este tramo es también el de mayor relevancia. Si a todo
eso se suma Torre Diana, torre que contará con 33 niveles con más de 130,000
metros cuadrados de construcción y 2,000 cajones de estacionamiento, la cual tiene
previsto su entrada en funcionamiento a finales de 2015, se puede concluir que este
tramo es “clave” para poder arrancar desde ahí el proyecto de regeneración urbana
de la Colonia.
En las Etapas subsecuentes se propone su prolongación hasta el eje vial Río Rhin,
para culminar en la Tercera Etapa con los tramos subsecuentes: Misisipi – Ródano
y Rhin – Villalonguin, hasta completar la totalidad del corredor Paseo Lerma.
2.3.3. Población beneficiada
La población beneficiada se segmenta en 2 sectores, el primero es la población
residente de la Colonia Cuauhtémoc que se verá directamente beneficiada por la
plusvalía de la zona, la oferta de mejores espacios públicos de calidad con orden y
debidamente regulados, trayendo por consecuencia una mejora directa en su
calidad de vida.
Según los datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), en el
2010, la Colonia contaba con 11,399 habitantes, distribuidos según el siguiente
esquema:
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Figura 2 – Población en la Colonia. Fuente: IDOM con datos de INEGI
Se observa claramente como la vivienda baja de densidad en los predios
colindantes con Paseo de la Reforma desde el Circuito Interior hasta la calle de Río
Rhin, así como la zona de equipamientos ubicada entre las calles Villalongin y
Sullivan (Monumento a la Madre, Jardín del Arte, Telmex). Estas zonas son las que
concentran los edificios de oficinas y los equipamientos de la zona.
La población de la Colonia es una población adulta con el 52% de los habitantes en
un rango de edad entre los 50 y 65 años mientras que sólo el 38% de la población
en la Colonia tiene menos de 50 años. Es una población con un promedio de 14
años de estudio, muy por encima del promedio de 10.7 encontrado para la totalidad
de la Ciudad de México. El porcentaje de desempleo es bajo (2.57%) igual que la
densidad poblacional que ronda los 1.91 habitantes por vivienda (considerando las
6,987 viviendas en la Colonia) que se encuentra por debajo de la densidad promedio
del Distrito Federal de 3.56 hab/viv. Es importante recalcar que el número de
personas con discapacidad motriz que hoy en día es de 1.11%, se espera vaya
creciendo en el paso de los siguientes años, conforme vaya creciendo la población
adulta que hoy vive ahí.
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El otro sector de la población beneficiado por el proyecto será la población flotante
que todos los días viene a trabajar, hacer negocios, comprar o comer en la zona.
Esta población varía significativamente día a día, sin embargo, El INEGI cuenta con
un directorio de Unidades Económicas que permite identificar los comercios,
corporativos y cualquier edificio de prestación de servicios en la zona por su tipo de
giro. Gracias a estos datos se pueden reconocer los tipos de comercios más
recurrentes entre los que destacan los restaurantes y hoteles, así como cualquier
tipo de servicios de valor agregado, como profesionales, científicos y técnicos.
Figura 3 – Localización de las unidades de negocio en la Colonia Cuauhtémoc por tipos. Fuente: IDOM con
datos de DENUE
Esta información permite estimar la población flotante que llega a trabajar a la zona,
que según el INEGI ronda los 70 mil empleos, monto que con la entrada en
funcionamiento de los edificios de oficinas que se están construyendo en la zona
(Torre Reforma, Punto Chapultepec, Reforma 297 y Torre Diana y otras cinco obras
proyectadas sobre Paseo de la Reforma), se verá ampliamente rebasado.
Dicho sector de la población, al pasar mayor parte del día en la zona, requiere de
servicios y equipamientos, y por lo tanto, se espera también que los empleos
indirectos aumenten, en particular en las áreas de comercio y restaurantes.
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De acuerdo a los datos del INEGI, se podría estar beneficiando a una población que
supera los 80,000 habitantes.
2.4. Características urbano-ambientales del entorno
2.4.1. Análisis – Diagnóstico del predio en términos físicos, urbanos y medioambientales
Debido a que el proyecto involucra un espacio público y no un predio en específico,
se realizará el análisis y diagnóstico únicamente del entorno.
2.4.2. Análisis – Diagnóstico del entorno en términos físicos, urbanos, medioambientales, sociales y de actividades económicas.
2.4.2.1. Análisis del marco de actuación: Ley de Movilidad del Distrito Federal
Recientemente promulgada (14 de Julio de 2014), la ley de movilidad establece las
“bases y directrices para planificar, regular y gestionar la movilidad de las personas
y del transporte de bienes” en el DF.
En la propia ley, en su artículo 5, se establece que “La movilidad es el derecho de
toda persona y de la colectividad a realizar el efectivo desplazamiento de individuos
y bienes para acceder mediante los diferentes modos de transporte reconocidos en
la Ley, a un sistema de movilidad que se ajuste a la jerarquía y principios que se
establecen en este ordenamiento, para satisfacer sus necesidades y pleno
desarrollo. En todo caso el objeto de la movilidad será la persona.”
Lo más importante de la Ley de Movilidad viene contenido en el artículo 6, en el que
se establece la ruptura del paradigma de movilidad imperante en el que el vehículo
privado tenía la supremacía.
“Se otorgará prioridad en la utilización del espacio vial y se valorará la distribución
de recursos presupuestales de acuerdo a la siguiente jerarquía de movilidad:
I. Peatones, en especial personas con discapacidad y personas con movilidad
limitada;
II. Ciclistas;
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III. Usuarios del servicio de transporte público de pasajeros;
IV. Prestadores del servicio de transporte público de pasajeros;
V. Prestadores del servicio de transporte de carga y distribución de mercancías;
y
VI. Usuarios de transporte particular automotor.”
De este modo, la pirámide de movilidad queda invertida y es el peatón el que pasa
a ser el eje de todas las propuestas de movilidad en el Distrito Federal.
Figura 4 - Cambio de Enfoque transporte a movilidad. Fuente: ITDP
Se establece además que “las autoridades en materia de movilidad deben
contemplar lo dispuesto en este artículo como referente y fin último en la elaboración
de políticas públicas y programas, procurando en todo momento su cumplimiento y
protección.”
De este modo se da obligatoriedad al cumplimiento de la nueva pirámide de la
movilidad.
ENFOQUE SUSTENTABLE
Enfoque Integral y
Fuente: ITDP
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Según la propia ley todas las propuestas de movilidad deben estar regidas por diez
principios que quedan definidos dentro de la propia ley:
1. Seguridad
2. Accesibilidad
3. Eficiencia
4. Igualdad
5. Calidad
6. Resiliencia
7. Multimodalidad
8. Sustentabilidad y bajo carbono
9. Participación y corresponsabilidad social
10. Innovación tecnológica
Con estos principios incluidos dentro de la Ley de Movilidad, por un lado prima el
valor a la vida humana, la equidad e igualdad, la productividad de la ciudad
considerando un enfoque de eficiencia y multimodalidad, la sustentabilidad por
medio del empleo de las tecnologías más adecuadas y modos de transporte
ambientalmente respetuosos y finalmente como apartado clave se incluye la
participación pública como una manera esencial para que los proyectos de
movilidad estén socializados.
Dentro de la Ley de Movilidad se establecen los mecanismos de organización
interinstitucional y las competencias de cada una. El papel de autoridad encargada
de “planear, diseñar, aplicar y evaluar la política de movilidad en la Ciudad, así como
de realizar las acciones necesarias para lograr el objeto de esta Ley” es asumido
por la nueva Secretaría de Movilidad, incluyéndose en el proceso con diferentes
niveles de responsabilidad a otros órganos de gobierno, como la SEDUVI,
SEDEMA, SOBSE, SSP y las delegaciones que complementarán con competencias
concretas la aplicación final de la Ley de Movilidad. Se establecen además la
creación de comités específicos con fines concretos y derivados de la necesidad de
aplicación de la Ley.
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Sobre la propia realización del presente estudio, se considera especialmente el
artículo 37 de la Ley que pone énfasis en la planeación de la movilidad y los grandes
principios que ésta debe conservar, reseñándose en este apartado de manera
específica aquellos que deben observarse con especial cuidado en la realización
del presente estudio:
“Artículo 37.- La planeación de la movilidad y de la seguridad vial en el Distrito
Federal, observará los siguientes criterios:
[…]
II. Adoptar medidas para garantizar la protección de la vida y de la integridad
física especialmente, de las personas con discapacidad y/o movilidad
limitada;
III. Establecer criterios y acciones de diseño universal en la infraestructura
para la movilidad con especial atención a los requerimientos de personas con
discapacidad y movilidad limitada;
IV. Establecer las medidas que incentiven y fomenten el uso del transporte
público y el uso racional del automóvil particular;
V. Promover la participación ciudadana en la toma de decisiones que incidan
en la movilidad;
[…]
VIII. Priorizar la planeación de los sistemas de transporte público y de la
movilidad no motorizada;
IX. Incrementar la resiliencia del sistema de movilidad fomentando diversas
opciones de transporte y procurando la autonomía, eficiencia, evaluación
continua y fortaleza en los elementos cruciales del sistema;
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X. Promover acciones para hacer más eficiente la distribución de mercancías
con objeto de aumentar la productividad de la Ciudad, y reducir los impactos
de los vehículos de carga en los demás usuarios del sistema de movilidad; y
XI. Tomar decisiones con base en diagnósticos, pronósticos y criterios
técnicos que garanticen el uso eficiente de los recursos públicos.”
Finalmente, derivado de la lectura de la Ley se extraen seis grandes líneas
estratégicas sobre las que se debe actuar:
1. Sistema Integrado de Transporte. Sobre este punto hay un capítulo
específico de la de Ley preparando el camino para que en el DF se disponga
de un sistema integrado. Además en el capítulo de la infraestructura se habla
de una parte esencial, los centros de transferencia modal y sus funciones. En
ese sentido, dentro del Artículo 37 ya se comenta la necesidad de trabajar en
la integración tarifaria. De esta manera, desde la planeación hasta la
implementación, en la Ley de Movilidad se define la voluntad clara de contar
con un sistema integrado, en operación, físicamente y en tarifa unificada.
2. Calles Para Todos. La Ley presenta un principio de equidad e igualdad que
es aplicable a todos los ciudadanos. Esto quiere decir que por primera vez
se hace referencia a las personas de movilidad reducida junto con el resto de
ciudadanos como destinatarios finales de todo lo planeado e implementado.
Además, al cambiar el paradigma de movilidad, el peatón pasa a ser el eje
de todas las propuestas, y en consonancia con el capítulo dedicado a la
Infraestructura, se exige que se planee e implemente considerando la
racionalidad de espacios suficientes para el peatón.
3. Más movilidad con menos autos. Se establecen por primera vez como
política pública los instrumentos de gestión de movilidad económicos
disuasorios del empleo del vehículo privado. Al mismo tiempo, con el cambio
de la pirámide de movilidad, se priorizan los modos de transporte no
motorizados y al sistema de transporte público, pretendiendo que a futuro se
disponga de mayores opciones de movilidad sustentable. En ese sentido, la
Ley es clara en su vocación final y pretende precisamente desincentivar el
uso del vehículo por medio de una política combinada de estímulo positivo.
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4. Cultura de Movilidad. En la Ley se desarrolla un capítulo específico
definiendo la política pública en materia de generación de cultura de
movilidad. Lo anterior, para generar el soporte para que se dé la vida pública,
es decir, la generación de más espacios de convivencia, de espacios
compartidos, y por otro la puesta en marcha de acciones formativas que
busquen la generación del respeto entre todos los ciudadanos.
5. Gestión de distribución de mercancías y transporte de carga.
Considerando todos las externalidades negativas que genera la distribución
urbana de mercancías, en la Ley se le otorga a la SEMOVI, las atribuciones
para regular la operación del transporte de carga en dimensiones, horarios e
itinerarios o tipos de corredores. La SEMOVI además propondrá el esquema
de terminales logísticas que permitirán realizar las actividades de
consolidación y desconsolidación con el objetivo de limitar a futuro el tamaño
de vehículos de carga a dos ejes.
6. Desarrollo Orientado al Transporte. La Ley vincula específicamente a la
Secretaría de Desarrollo Urbano con todo lo que se planea en el ámbito de
movilidad. De este modo, por un lado se cuenta con SEDUVI para fomentar
el Desarrollo Orientado al Transporte y, por otro se obliga a todo nuevo
desarrollo a considerar la planeación con el peatón como eje de cualquier
propuesta y de manera incluyente y equitativa.
A la vista de todo lo expuesto, la Ley de Movilidad se convierte en la herramienta de
cumplimiento y referencia a la hora de realizar el estudio. Todos los conceptos aquí
esbozados tienen un reflejo en las secciones posteriores del trabajo y en la toma de
decisiones de la mejor alternativa.
2.4.2.2. Análisis normativo: Programas de Desarrollo Urbano
Como parte del marco normativo en el cual se desarrolla el presente proyecto, se
deben de considerar los Programas de Desarrollo Urbano que le competen:
Programa Delegacional de Desarrollo Urbano para la Delegación
Cuauhtémoc
Programa Parcial de Desarrollo Urbano de la Colonia Cuauhtémoc
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En el siguiente apartado se resumirán los puntos más relevantes para el estudio de
ambos documentos.
Programa Delegacional de Desarrollo Urbano para la Delegación Cuauhtémoc
En el año 2008, se publica el PDDU de la Delegación Cuauhtémoc en el cual se
describen los límites de la Colonia Cuauhtémoc:
CUAUHTÉMOC. Inicia en el cruce del Circuito Interior, Calzada Melchor Ocampo y
Av. Parque Vía, de este punto continúa en dirección suroriente siguiendo la Av.
Sullivan, hasta llegar al cruce con Av. Insurgentes Centro, de este punto continúa
en dirección surponiente hasta llegar al cruce con Paseo de la Reforma, de este
punto continúa en dirección surponiente hasta llegar al cruce con el Circuito Interior
Calzada Melchor Ocampo; finalmente de este punto continúa en dirección
nororiente hasta llegar al punto de inicio.
En cuando a la imagen objetivo, de los puntos que la definen que tienen un impacto
directo en el proyecto se recopilaron los siguientes:
“En Materia de Desarrollo Urbano, se buscará
El rescate de la Centralidad Urbana. Consolidar las distintas áreas de la
Ciudad de acuerdo con su vocación y miras a un Desarrollo Sustentable,
donde los usos y niveles permitidos cuenten con la debida factibilidad de
servicios y de equipamiento urbano.
Promover las acciones específicas que disminuyan la contaminación
ambiental generada por el exceso de tráfico y las descargas de aguas
negras.
Incentivar la movilidad no motorizada (Elaboración de un Plan Maestro de
Ciclovías).”
Entre los objetivos generales, los que competen para las condiciones de este
proyecto son:
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“Promover el desarrollo integral de la demarcación bajo el marco de un
Desarrollo Sustentable.
Establecer una estructura urbana que conlleve al mejor funcionamiento de
las actividades urbanas y económicas en la Delegación, mediante el impulso
de Corredores Urbanos y Centros de Barrio.
Reorientar las actividades económicas mediante la consolidación de
corredores (comerciales y turísticos) y reubicar al comercio informal hacia
lugares más adecuados.”
En los objetivos particulares se establece:
Promover una mayor intensidad sobre los corredores y vías principales, así
como la consolidación de centros de barrio hacia el interior de las Colonias.
Desalentar el uso de la vía pública por el comercio informal a partir de
acciones de reubicación y reordenamiento.
Promover la realización de proyectos de inversión hacia zonas en deterioro
a partir del mejoramiento de las condiciones de accesibilidad, movilidad,
seguridad, incentivos fiscales, simplificación administrativa, certeza jurídica,
etc.
En los alcances del plan, se excluye a la Colonia Cuauhtémoc de la zonificación de
usos de suelos debido a que le da la autoría al Programa parcial de desarrollo
urbano específico para determinarlo.
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Figura 5 – Plan de Desarrollo Urbano de la Delegación Cuauhtémoc. Fuente: PDU, Delegación Cuauhtémoc
Por ende, es indispensable analizar las pautas principales del Programa Parcial de
Desarrollo Urbano de la Colonia Cuauhtémoc y como se alinean e interactúan con
el proyecto.
Programa Parcial de Desarrollo Urbano de la Colonia Cuauhtémoc
Este programa tiene fecha de enero de 1994, siendo un programa obsoleto para las
condicionantes actuales, ya que no contempla la Torre Mayor inaugurada en 2003,
o las nuevas estructuras como la Torre Diana o la Torre Reforma que actualmente
se encuentran en construcción entre otras modificaciones que ha sufrido la Colonia
con el tiempo.
El documento tiene un carácter principalmente técnico y se enfoca principalmente a
la normatividad según los siguientes apartados:
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Sistema de incremento al número de viviendas e intensidades
Licencia de uso de suelo
Artículo 28 del reglamento de zonificación
Normas complementarias. Impacto al medio urbano
Densidad habitacional
Restricciones a la construcción
Áreas libres de construcción
Estacionamiento
Alturas máximas
Sistema de transferencia de potencialidad
Constancia de zonificación
Fusión de predios
Un apartado especial es la realización de Estudios de Impacto Ambiental Urbano,
siendo el precursor de este tipo de exigencias para las edificaciones con frente al
Paseo de la Reforma que deberán sujetarse a los estudios y análisis que abarquen
los impactos en los rubros siguientes:
Ambientales y Ecológicos.
Urbanos.
Socio-Económicos.
Infraestructura.
Culturales y Patrimoniales.
El documento no propone estrategias o acciones a realizar, sin embargo, asume el
compromiso, junto con las dependencias del Distrito Federal y con la Asociación de
Residentes de la Colonia Cuauhtémoc, A.C. de “elaborar programas específicos
para mejorar la estructura vial, el funcionamiento del transporte público, el
reordenamiento de estacionamiento de vehículos en la vía pública y el retiro
programado de puestos ambulantes. Se compromete también a optimizar el servicio
de recolección de basura, de seguridad pública y a incrementar la superficie de
áreas verdes y espacios abiertos en la Colonia”.
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Figura 6 – Plan Parcial de Desarrollo Urbano de la Colonia Cuauhtémoc. Fuente: Delegación Cuauhtémoc.
2.4.2.3. Análisis socioeconómico
Para entender con claridad el ámbito en el cual se desarrolla el proyecto, se debe
de tomar en cuenta las condicionantes socioeconómicas de la zona.
Contexto histórico
La Colonia Cuauhtémoc es uno de los fraccionamientos que comenzaron la
expansión de la Ciudad a finales del siglo XIX, mostrando un crecimiento tardío
comparado con otras Colonia aledañas como la Roma o la Condesa, y logrando su
mayor crecimiento a finales de los años cuarenta con una vocación primordialmente
habitacional.
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Con la modificación de la estructura unifamiliar y la expulsión de la población a la
periferia de la Ciudad, en los años posteriores se fue generando una nueva vocación
al ir cambiando a un uso de suelo de oficinas, de manera particular en las cercanías
de Paseo de la Reforma. A finales del siglo pasado, se empezaron las
construcciones de rascacielos que cambiaron el perfil de la Colonia en especial en
el 2003 con la construcción de la Torre Mayor. Hoy en día se ven constantemente
construcciones de torres nuevas y rascacielos como la Torre Reforma o la Torre
Diana que dirigen cada vez más la Colonia hacia una vocación comercial.
Contexto socioeconómico
Según los datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), en el
2010, la Colonia contaba con 11,399 habitantes, distribuidos según el siguiente
esquema:
Como ya se ha explicado en el apartado 2.3.3. de Población Beneficiada, se observa
claramente las zonas que concentran el mayor porcentaje de empleo son las
manzanas que flanquean los corredores más importantes como Paseo de la
Reforma, Sullivan, Río Mississippi, Río Tíber y Río Rhin.
Por otra parte el INEGI cuenta con un directorio de Unidades Económicas que
permite identificar los comercios, corporativos y cualquier edificio de prestación de
servicios en el polígono por su tipo de giro. Gracias a estos datos se puede
reconocer los tipos de comercios más recurrentes entre los que destacan los
restaurantes y hoteles, así como cualquier tipo de servicios de valor agregado, como
profesionales, científicos y técnicos.
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Figura 7 – Localización de las unidades de negocio en la Colonia Cuauhtémoc por tipos. Fuente: IDOM con
datos de DENUE
Particularmente sobre la calle Lerma, en el tramo que comprenden las actuaciones
del estudio se distinguen un gran número de restaurantes, hoteles, escuela, así
como pequeños comercios principalmente aquellos enfocados al comercio del
vestido y misceláneas o modernas tiendas de conveniencia.
Figura 8 – Detalle de las unidades de negocio en la zona ámbito de estudio. Fuente: IDOM con datos de
DENUE
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Cabe recalcar que el polígono que circunscribe el proyecto es aquel que tiene el
mayor número de empleos en la Colonia, explicando porque se desarrolló alrededor
de la calle de Lerma un clúster de restaurantes y comercios enfocados a atraer al
peatón en la zona.
Figura 9 – Empleo en la Colonia Cuauhtémoc. Fuente: IDOM con datos de DENUE
2.4.2.4. Análisis de movilidad
Figura 10 –Aforos peatonales, ciclistas y vehiculares diarios para un día entre semana. Fuente: IDOM
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En la calle, se movilizan al día 1.2 veces más peatones que vehículos en Río
Lerma. Lerma es una calle que se camina.
Los anchos de banqueta son insuficientes en gran parte por los enseres que
invaden las banquetas dejando de 0.5 a 1.5 m de ancho efectivo, mientras
que para el paso seguro de una silla de ruedas se requiere mínimo 1.2
metros.
El 44% del tránsito en la calle es tránsito de paso, es decir que, es tráfico que
no tiene ni un origen ni un destino en la zona, y utiliza la calle como un atajo.
Al ser esta una calle local no hecha para recibir dicho tránsito, al reducir el
espacio disponible, este tráfico puede ser evitado.
Los residentes generan el 17% del tránsito en la zona, mientras que las
personas que trabajan en la zona generan el 55% de tránsito.
El tráfico generado por los comensales de los restaurantes y los clientes de
los comercios sólo generan el 6% del tránsito respectivamente. La mayoría
de los clientes llegan a consumir a pie, esto demuestra al que promover las
medidas de mejora de la accesibilidad, estas pueden ser más beneficiosas
para sus negocios que fomentando la infraestructura para el vehículo privado.
El mobiliario público, así como bancas y lugares de esparcimiento en la zona
son insuficientes. La Colonia cuenta solamente con pequeñas plazas o
jardines en su interior, mientras áreas verdes únicamente se localizan el
Jardín del Arte y el Parque Ródano Se requieren generar nuevos espacios
de convivencia que mejoren la calidad de la vida tanto de los residentes de
la Colonia como las facilidades y accesibilidad para la población flotante de
la zona.
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2.5. Diagnóstico de la situación actual y cambios posibles derivados de la aplicación del proyecto
El diagnóstico en el ámbito del objetivo de estudio tiene una doble componente. Por
un lado, con el trabajo de socialización realizado, se han identificado los principales
problemas dentro de la zona de proyecto; por otro lado, el trabajo técnico de análisis
y estudio de la zona, permite contar con un diagnóstico técnico sustentado. Esto da
al trabajo una doble perspectiva que permite hacer hincapié en los aspectos más
importantes de la calle de Río Lerma.
2.5.1. Diagnóstico de percepciones: Socialización del proyecto
De manera directa, en la realización del proyecto se tuvo contacto directo con los
vecinos de la Colonia. Se realizaron encuentros individuales con actores clave y del
mismo modo se procedió a realizar una dinámica de grupo con todos los vecinos.
La sesión fue informativa y sobre todo sirvió para recibir de primera mano las
preocupaciones de los vecinos. En estos trabajos de socialización del proyecto, son
varios los problemas identificados con los vecinos:
Los vecinos identifican el tránsito de
vehículos de gran tonelaje como una fuente
constante de problemas. En la actualidad la
construcción de los Mega Corporativos en
Paseo de la Reforma y la obra pública de CFE
genera un flujo constante de este tipo de
camiones, la propia carga y descarga originada
por los comercios, hoteles y restaurantes situados en la calle Lerma.
Adicionalmente, en la Colonia existe también un importante porcentaje de tránsito
de estos vehículos por la saturación de los ejes viales. El caso es especialmente
reseñable en la Calle de Río Nazas, calle que es usada para poder realizar el
movimiento de salida de circuito interior hacia el Norte de la ciudad, por la
inexistencia de la vuelta izquierda desde dicha vialidad, así como el desvió de
transito durante los cierres de Paseo de la Reforma
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Como problema general en toda la Colonia, los
vecinos manifiestan el mal estado de las
banquetas. En la Colonia, como se ha
comentado anteriormente, un 1.11% de las
personas son personas con movilidad reducida,
y además un 60% de la población se encuentra en un rango de edad que va de los
50 a 85 años. Esto quiere decir que la atención a la accesibilidad universal es clave
en toda la Colonia, y que además debe ser una máxima en la realización del
proyecto de espacio público.
El vecino de la Colonia identifica como un grave
problema la pérdida y escasez de zonas verdes.
En los últimos años se ha asistido a un proceso
de deterioro y pérdida de integración de las zonas
verdes en la Colonia. El vecino tiene muy claro
que aunque puede disfrutar de los camellones de
Paseo de la Reforma, dentro de la propia zona en la que residen no existen espacios
verdes públicos de calidad. Como ya se ha comentado, de las 126 hectáreas que
tiene la Colonia, aproximadamente 5 hectáreas son de zona verde dentro de la
Colonia. Esta cifra está muy por debajo de los estándares marcados por la
Organización Mundial de la Salud. El vecino necesita de más espacio libre para
generar el marco de convivencia que se ha perdido en la actualidad y que siempre
se ha tenido.
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La fuerte actividad restaurantera que se da en
la zona genera una ocupación caótica y en
ocasiones, ilegal de banquetas. Los vecinos
perciben este hecho como fundamental para
disuadir de la movilidad peatonal. En el tramo
de calle Lerma se perciben fuertes
estrechamientos de la sección de banqueta por causa de estos enseres. Esto
dificulta y mucho la movilidad en especial, de las personas de movilidad reducida.
El Valet parking es percibido por los vecinos como un
problema para su seguridad. La conducción temeraria
de los valet parking genera sensación de indefensión en
los vecinos. Del mismo modo, el valet parking genera un
problema de ocupación en doble fila sobre la calle
Lerma por un lado y por otro de estacionamiento ilegal en momentos en los que no
hay disponible mucha oferta de plazas.
La venta y trabajo informal en vía publica
(ambulantes, fijos, franeleros, etc) han invadido de
manera desmedida zonas de la Colonia. El ultimo
inventario realizado por los propios vecinos, arrojo
más de 300 establecimientos en las calles de la
Colonia. La concentración de personas genera
dificulta en su debida utilización y en muchos casos
imposibilita el tránsito de los peatones además de causar grandes riesgos en la
integridad y seguridad de habitantes y visitantes, considerando que, según el Mapa
de Riesgo del D.F., estamos en zona. Este hecho es uno de los factores que influyen
en la negativa percepción que tienen los vecinos del indebido uso de la vía pública
y pueden poner el riesgo la seguridad de las personas que circulan o viven en la
zona.
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La falta de alumbrado en la Colonia se convierte en
un problema que desincentiva la movilidad peatonal
de noche y fomenta la conducta delictiva, dando pie
a posibles asentamientos de otras irregularidades
como es la oferta de sexo-servicio en vía publica. Si
a todo esto, además se une el hecho de que las
banquetas son intransitables, se explica la fuerte
preocupación que tienen los habitantes,
corporativos, escuelas y comercio establecido por este tema. A pesar de la atención
a este servicio por parte del Comité de Parquímetros, la red de alumbrado se ha
visto afectada por factores que impiden un funcionamiento eficaz. El peatonal exige
la mejora del alumbrado, factor relevante para el éxito de la intervención prevista.
Finalmente, uno de los temas que más preocupa
a los vecinos, derivado y causa de todo lo
anterior es la falta de seguridad que en general
hay en varias partes de la Colonia. La mala
infraestructura peatonal, la ocupación de la
banqueta por parte de la venta informal en vía
publica, de los enseres, valet parking, franeleros, sitios de taxis no autorizados y los
cruces inseguros debidos al incesante tráfico aunado a la falta de alumbrado público
desincentivan la movilidad peatonal en la Colonia, y especialmente en la Calle
Lerma. La seguridad en un espacio público se consigue cuando hay personas,
cuando la infraestructura se utiliza por parte de los peatones, es decir, cuando la
calle está “llena de ojos”. De este modo, es preciso que el proyecto estimule y
fomente los modos no motorizados como una manera de conseguir que las
personas se apropien y adueñen del espacio, dejando mejor margen a las
actividades delictivas.
2.5.2. Diagnóstico técnico
El diagnóstico técnico recopila en un breve sumario todo lo anteriormente
comentado y hace especial hincapié en la formulación de conclusiones. Estas
conclusiones permiten formular las propuestas y definir las prioridades para la
intervención en el Paseo Lerma.
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2.5.2.1. Contexto del proyecto: Colonia Cuauhtémoc
Desde el punto de vista sociodemográfico, y a la vista de lo analizado, se puede
destacar que la población en la Colonia es predominantemente de edad madura y
con un nivel de educación por encima de lo que se da en el distrito federal. La
ocupación por vivienda, permite corrobora ese dato demográfico, es decir, el tamaño
del hogar es menor que en el resto del
DF, es decir las familias pasan a ser de
menor tamaño como consecuencia del
progresivo envejecimiento de la
Colonia. Además, a todo eso se une que
el 1.11% de la población son personas
de movilidad reducida. Esas
características sociodemográficas en
2010 es previsible que en el corto plazo se acaben modificando. Con la llegada de
las nuevas torres y crecimiento en actividad económica es previsible que el perfil
del colono sea diferente. De hecho es notable el incremento de edificios
habitacionales nuevos, a raíz de la promulgación del ZEDEC, ahora Programa
Parcial, que permite la redensificación de la demarcación.
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Como variables clave
para comprender la
situación de la
Colonia, resulta de
fundamental
importancia analizar
los datos de superficie
y usos de suelo. En
ese sentido, destaca
el hecho de que el
espacio público es el
40% del total del espacio. De ese 40% el 60% se corresponde con el espacio vial,
es decir un 30% del total del espacio en la Colonia está destinado al uso del
automóvil. Además, tal y como se indica en el análisis, el espacio reservado para el
peatón presenta graves problemas. El ratio de zona verde está muy por debajo de
lo recomendado por habitante por la Organización mundial de la salud. A eso se
debe añadir que las áreas verdes dentro de la Colonia están desarticuladas,
separadas por grandes ejes viales o grandes espacios para el automóvil que hacen
más complicado su disfrute.
Desde el punto de vista del tránsito, la Colonia, originalmente diseñada como un
espacio con predominante uso habitacional, está en un primer lugar delimitada por
grandes ejes viales: Circuito Interior, Paseo de la Reforma y Villalongin / Sullivan, y
a su vez seccionada o compartimentada por los pares viales formados por Río
Mississippi, Río Tíber y Río Rhin. La presencia de estas vialidades condiciona la
continuidad del tejido urbano y en ocasiones funge como importante barrera para la
Colonia. En ocasiones, sobre todo en Río Rhin, separa zonas con una realidad
socioeconómica diferente.
Inicialmente, el tránsito de vehículos de largo recorrido urbano, o tránsito de paso
debería ser alojado por parte de estos ejes viales, todos ellos de gran sección vial y
pésimas condiciones para los peatones (excepto el caso de Paseo de la Reforma).
Sin embargo, la fuerte congestión que se experimenta en todas esas vialidades, y
en toda la ciudad, han hecho que la Colonia sufra un incesante tránsito de paso por
sus vialidades más locales.
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Figura 11 – Esquema del tránsito sobre ejes viales y tránsito de paso que utiliza la Colonia por saturación de
la red. Fuente: IDOM
La situación se agrava cuando se observa que este tipo de tránsito no es sólo de
vehículos ligeros, sino también de vehículos de gran tonelaje. De esta manera, en
una Colonia, con fuerte predominancia de espacios para los peatones, y tránsito
calmado, como consecuencia de tener este importante tránsito de paso, la
configuración del espacio público ha ido modificándose hasta tener la realidad que
hoy en día se observa.
2.5.2.2. Paseo Lerma
Sociodemografía y actividad económica en la calle Lerma
Si se analiza en profundidad la estructura socioeconómica de la zona, se puede
concluir que la calle de la Colonia con mayor actividad es precisamente la calle Río
Lerma, y especialmente el tramo comprendido entre Río Tíber y Río Mississippi.
Con la puesta en marcha de la Torre Diana las cifras serán todavía superiores en
pudiendo alcanzar condiciones extremas.
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Figura 12 – Población y empleo en la Colonia Cuauhtémoc. Fuente: IDOM con datos de INEGI
Además, ese tramo ya en la actualidad, es el que presenta más uso terciario o de
servicios de toda la Colonia, además de restaurantes, hoteles, oficinas, colegios,
pequeño comercio y en mucha menor medida viviendas. El primero de los tramos,
desde Río Mississippi hasta Río Nilo cuenta con un hotel dos edificios de oficina,
pequeño comercio y pocos restaurantes.
Figura 13 – Usos y actividad en la calle Lerma en el primer tramo objeto de estudio (Mississippi-Nilo). Fuente:
IDOM
Es en el segundo tramo, entre Río Nilo y Río Guadalquivir donde se concentra la
mayor parte de la actividad restaurantera. Algunos de esos restaurantes presentan
una actividad relativamente reciente. Su vocación es la de dar servicio a los
empleados de las oficinas del entorno. La mayoría de la clientela, como se ha visto
en los trabajos de campo llega caminando a estos restaurantes. En este segundo
tramo existe también vivienda predominantemente unifamiliar en configuración de
planta baja y un nivel superior.
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Figura 14 – Usos y actividad en la calle Lerma en el segundo tramo objeto de estudio (Nilo-Guadalquivir).
Fuente: IDOM
En el tercer tramo, se concentra también una gran concentración de restaurantes y
específicamente enseres sobre la vía pública. En ese tramo la presencia de vivienda
es menor y se localizan dos hoteles (suites y hotel).
Figura 15 – Usos y actividad en la calle Lerma en el tercer tramo objeto de estudio (Guadalquivir-Tíber).
Fuente: IDOM
Movilidad en la Calle Lerma
Si se analiza la movilidad en la zona, desde el punto de vista peatonal se observan
graves problemas: banquetas en pésimo estado de conservación, invasión de
banqueta por parte de vehículos y enseres, inexistencia de facilidades para
personas de movilidad reducida y cruces peatonales no señalizados. El caso más
reseñable de ocupación ilegal de banqueta se da en el tramo donde está el “Papa
Bill’s” y de manera más acusada en el tramo de terraza de “El Mexicano”. Además
de generar incomodidad para los peatones produce una sensación de invasión de
la vida pública que afecta en gran medida a los vecinos de la Colonia.
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Figura 16 – Estrechamiento de sección peatonal en la esquina de Lerma con Guadalquivir. El “Papa Bill’s”
ocupa la banqueta dejando un espacio para el flujo de peatones de medio metro. Fuente: IDOM
Todos esos problemas redundan en la generación de cuellos de botella peatonales
y banquetas difícilmente transitables por la ocupación ilegal y su mal estado de
conservación. Finalmente, esos factores disuaden la movilidad no motorizada. Los
propios vecinos prefieren en ocasiones moverse en automóvil antes que transitar
por la banqueta. En el caso de la bicicleta, se observa una importante carencia de
infraestructura de estacionamiento y circulación en la zona.
Figura 17 – Problemas identificados en toda la calle Lerma. Fuente: IDOM
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A pesar de todos los inconvenientes para que la movilidad motorizada se de en la
zona, en un día típico entre semana, se han contabilizado cerca de 13,000 peatones
y 470 bicicletas transitando por Río Lerma y por sus intersecciones con Río Nilo y
Río Guadalquivir. Este fuerte tránsito peatonal y ciclista se debe al perfil mismo de
las personas que trabajan en la zona. Se puede concluir que a pesar de todo, la
calle Río Lerma es una calle eminentemente peatonal y ciclista.
Desde el punto de vista de la movilidad para el tránsito de vehículos, se puede
destacar lo siguiente:
En un día típico entre semana, a la luz de lo obtenido en los trabajos de
campo, se contabiliza el tránsito de 8,682 vehículos automotores.
En particular en hora pico, entre 8 y 9 de la mañana, la intersección más
cargada de tránsito vehicular de la calle es la de Río Lerma con Río
Guadalquivir. En esta hora pico se han contabilizado 818 vehículos,
aproximadamente un 9% del total. En hora pico de tarde, entre 6 y 7, el
tránsito es de 677 vehículos.
Del total de vehículos registrados un 90% son vehículos ligeros, un 6%
camionetas, pick-ups o vans y un 4% camiones de carga.
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El tiempo de recorrido del tramo de la calle Lerma objeto de estudio en hora
pico es de cerca de 7 min. El nivel de congestión es elevado y la velocidad
promedio es inferior a 8 Km/h.
Del total del tráfico, de acuerdo con las encuestas realizadas, sólo un 56%
es tráfico local. El resto es tráfico de paso de vehículos que usan Lerma como
una alternativa para su desplazamiento de largo recorrido dentro de la ciudad
de México.
Del tráfico local, tan sólo un 18% se debe al tránsito originado por los vecinos
de la Colonia. En su mayor parte, un 55% se debe a la actividad de los
grandes corporativos presentes en la zona. Tan sólo un 6% es tránsito
causado por los restaurantes de la calle.
En hora pico, se presenta congestión en la intersección de la calle Lerma con Río
Tíber debido a la regulación semafórica actual. Del mismo modo, se aprecian
también problemas a lo largo de toda la calle provocados por:
Cambio de carril en las intersecciones para giros a izquierda o derecha. En
numerosas ocasiones, los vehículos que giran a la derecha circulan por el
carril izquierdo de Lerma. Esto obliga a detener el automóvil hasta que el del
carril derecho le cede el paso.
Doble fila permanente en varias zonas del corredor. Esta doble fila se genera
por la actividad de carga o descarga de los restaurantes y por la operación
de los valet parking.
La solución a los problemas de operación tiene como punto de partida la propuesta
de un diseño urbano que ordene los flujos y que regule la actividad de carga y
descarga de los valet parking. Será más difícil gestionar un cambio en la regulación
semafórica puesto que Río Tíber presenta un gran flujo vehicular.
2.5.3. Conclusiones del diagnóstico
Las principales conclusiones de todo lo anteriormente analizado son las siguientes:
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La Colonia Cuauhtémoc presenta un importante déficit de espacio público
para las personas. La existente, además de ser escasa se encuentra en un
pésimo estado de conservación.
La Colonia Cuauhtémoc está experimentando un fuerte fenómeno de presión
inmobiliaria que terminará impactando sobre la calidad de vida de todos los
vecinos.
El espacio donde más rápido se están haciendo presentes los cambios del
carácter de la Colonia es la Calle Río Lerma. Esta calle acoge la mayor parte
del empleo generado en la zona, y específicamente, el tramo Río Mississippi
– Río Tíber es el que más actividad presenta.
Aunque las condiciones para la movilidad no motorizada en ese tramo, la
proporción de peatones es un 20% superior a la de vehículos en la zona.
La nula aplicación de la normativa vigente por parte de la Delegación permite
que los enseres de algunos restauranteros ocupen prácticamente la totalidad
de la banqueta dejando un ancho efectivo de entre 0.5 y 1.5 metros para la
circulación de peatones.
Aunque no existe infraestructura vehicular adecuada para la bicicleta ni
diseño que desaliente del tránsito de vehículos motorizados, en la calle
Lerma transitan sobre el arroyo vehicular 470 bicicletas en un día.
El tránsito vehicular no es elevado, pero la regulación semafórica en Tíber,
el mal diseño (intersecciones sin diseño) y la propia operación de la calle
restringen la capacidad y genera congestión vial (doble fila, valet parking).
El 44% del tránsito que recorre la calle es un tránsito de largo recorrido, es
decir, es el tránsito que utiliza Río Lerma como alternativa a los grandes ejes
viales ya de por si congestionados.
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La calle Lerma tiene en general un grave problema de desorden de flujos
para personas y vehículos. La tarea del proyecto debe centrarse en proponer
el diseño que ordene estos flujos con el criterio de dar prioridad a los modos
no motorizados, respetando así la Ley de Movilidad.
2.5.4. Proyecto propuesto
2.5.4.1. Criterios generales de diseño
Basándose en las conclusiones obtenidas del diagnóstico, en el documento de
Diagnóstico de la Movilidad se determinaron los criterios generales que deben
considerar para la formulación de las alternativas propuestas. Dichos criterios
generales se enumeran a continuación:
El espacio necesita ser diseñado con la idea de ordenar las actividades, pero
sobre todo los flujos. El diseño es orden y como tal se debe plantear el
conjunto de propuestas.
El tráfico vehicular no es elevado y en un medio urbano con medidas de
ordenamiento debería poder hacerse más fluido con menos espacio a su
disposición. Por ello las propuestas deben considerar una reducción del
espacio para el tránsito del automóvil.
La propuesta de reducción de espacio para el automóvil se puede aplicar a
costa de eliminar el estacionamiento en la vialidad, sin embargo, en las
propuestas se deben analizar las fórmulas de compensación de plazas.
El flujo de peatones es muy elevado, si bien todavía puede realizarse en la
zona, el ancho efectivo de la banqueta provoca incomodidades y problemas
a todos los vecinos de la Colonia. En ese sentido, además de proponer la
aplicación de la regulación de la norma de enseres del comercio establecido
y el retiro definitivo de los vendedores informales fijos y/o semi-fijos en vía
pública, se debe procurar ganar espacio para el peatón.
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El tránsito de las bicicletas se percibe generalmente como un problema para
los vecinos. El nuevo diseño debe considerar un espacio para las mismas
que permita hacerlas convivir con el resto de modos de transporte. El nuevo
diseño debe favorecer más la educación de los ciclistas en el respeto al
peatón.
2.5.4.2. Criterios de diseño de calles completas
Para lograr que estas premisas se apliquen y que las medidas fomenten que el
vehículo privado comparta el espacio de manera más segura, se debe lograr
controlar la velocidad y el paso del automóvil. Por lo tanto, se exponen a
continuación los lineamientos de diseño y construcción que, sumado al análisis de
mejores prácticas, podrán ayudar a ordenar y priorizar el uso del espacio en la calle
de Río Lerma.
Uso de pavimentos corrugados
Los pavimentos corrugados (ya sea de concreto estampado o con adoquinado)
producen una vibración en los vehículos forzándolos a reducir su velocidad. Este
tipo de superficie es recomendable para el arroyo vehicular, sin embargo, para la
bicicleta o el peatón se propone superficies más lisas y fáciles de transitar, que no
generen obstáculos o posibles desniveles que tropiecen y entorpezcan a los
usuarios.
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Nivelación de las cotas del pavimento
Como medida para cambiar la percepción de los conductores de creer que las calles
están hechas para su uso exclusivo y promover que se acostumbren a compartir la
calle con el resto de los usuarios, la más recomendable es poner la cota a un solo
nivel, sin división de alturas entre banquetas y arroyo vehicular, delimitando el
espacio con un cambio de color o textura en el pavimento y bordos que controlen el
paso del vehículo privado. Esta medida evita el escalón en las banquetas,
reduciendo la necesidad de rampas para discapacitado. Al mismo tiempo permite
que el peatón realice en cruce de la calle a cualquier altura de la misma, obligando
al conductor a reducir la velocidad para compartir el espacio con los peatones.
Cambios de circulación continua a zigzag
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Para asegurar que la circulación del vehículo privado controle su velocidad, se
pueden tomar medidas como modificar la trayectoria para obligar al vehículo a
realizar un zigzag. Esta medida además de asegurar que el vehículo disminuya la
velocidad, permite generar espacio de estacionamiento de uno u otro lado de la calle
dependiendo de las necesidades de los edificios aledaños. Esta medida también
ayuda al conductor a revalorizar la prioridad que tiene sobre la vialidad.
Orejas en las intersecciones
Las orejas son una práctica cada vez más utilizada, inclusive en la misma Colonia,
en la intersección con Nilo y Panuco. Son una medida para ampliar el espacio
disponible en banquetas, al mismo tiempo que se reduce el espacio de cruce para
los peatones, haciendo la intersección más segura. Aumenta la visibilidad tanto para
peatones como para conductores y proporciona un espacio para colocar
señalamientos más visibles. Esta medida también sirve para disminuir la velocidad
del vehículo privado y asegura que los vehículos no se estacionen ilegalmente en
las esquinas, y así por lo tanto, disminuyendo la probabilidad de accidentes.
Radios de giro
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Finalmente otra técnica para reducir la velocidad vehicular es disminuir el radio de
giro en las esquinas, obligando al conductor a frenar antes de dar la vuelta,
reduciendo la posibilidad de incidencias en la intersección. Esta medida es muy
importante para este proyecto ya que es una de las limitaciones físicas que mejor
pueden controlar el paso de los camiones de carga al requerir radios de giro más
grandes.
Estas medidas buscarán generar calles donde sus transeúntes, ya san peatones,
ciclistas o conductores puedan convivir de formas más segura y agradable. A partir
de esos criterios, se definió la propuesta de infraestructura, en el siguiente apartado
se describe la propuesta.
2.5.4.3. Descripción de la propuesta
Diseño conceptual
Como resultado del diagnóstico y el trabajo de microsimulación en VISSIM, se llegó
a la conclusión que la mejor alternativa era aquella que permitía recuperar la mayor
cantidad de espacio posible al peatón, mientras se le ofrece al ciclista y a vehículo
privado un espacio específico para su circulación. Como compromiso, para ofrecer
alternativas a los residentes, se mantendrá un carril de estacionamiento,
alternándose en ambos lados de la calle dependiendo de las necesidades de los
establecimientos.
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Esta propuesta representa un incremento de 1.8 metros en cada lado de la banqueta
(3.6 m en total), tiene un carril de estacionamiento, que se va alternado de lado,
generando chicanas que reducen la velocidad. Cuenta también con un carril de
circulación, de 3.2 metros de ancho, suficientemente grande para que pase un
camión del transporte público o un camión de 3.5 toneladas. Se colocó un carril
delimitado para el paso de los ciclistas, el cual en caso de embotellamiento o de
alguna emergencia podría servir como carril de rebase, evitando que se generen
bloqueos.
Esta alternativa busca generar un acuerdo intermedio entre los requerimientos de
la zona, las peticiones recolectadas de los vecinos y las necesidades de tránsito
resultantes del modelo de microsimulación. Una vez teniendo una alternativa
definitiva, se propone un diseño conceptual, indispensable para la toma de
decisiones por parte de las instituciones de gobierno involucradas y como primer
paso para la realización del proyecto ejecutivo.
Las ventajas identificadas se enuncian a continuación:
Cruces más seguros en todo lo largo del tramo para los peatones y ciclistas,
intersecciones más seguras para los conductores.
Control y reducción de las velocidades de recorrido en el tramo.
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Incremento de 1.8 metros de banqueta a cada lado (3.6 metros en total)
Espacio para generación de bahías de carga y descarga o ascenso y descenso
en puntos estratégicos.
Se mantiene la capacidad en la intersección con Río Tíber
A su vez, se identificaron las siguientes desventajas:
Se reduce la capacidad actual en los tramos intermedios.
Se retiran las 74 plazas de estacionamiento que se encuentran sobre Lerma en
ese tramo.
Plazas de estacionamiento
Para disminuir el impacto de las plazas de estacionamiento retiradas, se propuso la
modificación de los lugares de estacionamiento disponibles en las calles
perpendiculares a Río Lerma, es decir, Río Nilo y Río Guadalquivir en donde se
colocarían estacionamientos en batería. Esa medida no sólo permitiría incrementar
las plazas sino también serviría como medida para ordenar y controlar la velocidad
del tránsito en esas calles.
Durante la realización del diagnóstico, se identificaron que varios vehículos están
dispuestos a circular en sentido contrario con tal de llegar más directamente a sus
destinos, en particular en la calle de Nilo donde existen gran cantidad de
estacionamientos públicos y el acceso requiere dar un rodeo por Guadalquivir y
regresar por la lateral de Reforma. Esto sucede debido que se dispone con
suficiente espacio para recorrer estos tramos, en sentido contrario, sin afectar la
correcta circulación de la calle.
Adicionalmente, se identificó que gran parte de la problemática de tráfico en estas
calles se debe a la gran cantidad de vehículos estacionados en doble fila,
reduciendo la capacidad de la vialidad a un solo carril.
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El colocar estacionamientos en batería lograría reducir el espacio disponible para la
circulación del auto a un carril lo cual obligaría a los conductores a respetar el
sentido de circulación y evitaría que se detuvieran en doble fila, manteniendo una
circulación constante.
Buscando la continuidad de las medidas, esta modificación se realizara todo lo largo
de Río Nilo y Río Guadalquivir, desde la intersección con Reforma hasta la
intersección con Circuito Interior según se presenta en la siguiente imagen:
Se realizó un comparativo de las posibles configuraciones de estacionamiento
según el reglamento de construcción del Distrito Federal, calculando las plazas
obtenidas en cada configuración, resultando el estacionamiento a 90° de un solo
lado de calle como el que aportaba mayor número de plazas para recuperar con 22
lugares.
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2.6. Memoria fotográfica
2.6.1. Situación actual
Etapa 1. Tramo entre Mississippi y Río Tíber (465 metros de longitud)
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Segunda Etapa. Tramo entre Río Tíber y Río Rhin (465m de longitud)
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Tercera Etapa. Dos tramos, el primero inicia en Río Ródano hasta Río Mississippi y
el segundo comprende desde Río Rhin hasta Manuel Villalongin (Abarca los
extremos de ambos lados con 390 metros en el tramo poniente y 465 metros al
oriente)
Tramo oriente:
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Tramo poniente:
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2.6.2. Situación propuesta
La situación propuesta se puede representar con las siguientes imágenes objetivo
de cómo queremos que sea la calle de Río Lerma:
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2.7. Resumen ejecutivo
2.7.1. Situación actual
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2.7.2. Situación propuesta
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- AGENCIA DE PROMOCIÓN DE INVERSIONES Y DESARROLLO PARA LA CIUDAD DE MÉXICO
CONVOCATORIA (NÚMERO 01/2015) PARA EL DESARROLLO DE PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA SOCIAL - Ed. (Agosto 2015)
Comité de Ciudadanos de la Colonia Cuauhtémoc Asociación de Residentes de la Colonia Cuauhtémoc, A.C. Comité Técnico de Parquímetros
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3. AVANCES
Descrito dentro del Plan de Desarrollo Parcial de la Colonia Cuauhtémoc, se
determinó que parte de los ingresos obtenidos por el pago de parquímetros dentro
de la Colonia, sería gestionado por el Comité Técnico de Parquímetros, para
generar proyectos de beneficio para la Colonia.
A raíz de ese ingreso, el Comité Técnico de Parquímetros contrato a la empresa
IDOM Ingeniería S. A de C.V. para realizar el Estudio de movilidad y proyecto
ejecutivo del corredor Lerma entre su intersección con Río Mississippi y Río Tíber,
es decir, para la primera fase de implementación del proyecto.
Actualmente, el proyecto se encuentra avanzado a un 80% de su totalidad y se
espera que para septiembre del año en curso, se tengan los entregables revisados
en su totalidad. Estos entregables incluyen los siguientes puntos:
Estudio de movilidad que incluye unos trabajos de campo de caracterización de la
movilidad en la zona, un modelo de microsimulación calibrado y validado para poder
modelizar las propuestas realizadas.
Un estudio de diseño conceptual que formula las alternativas de solución y diseño
para la calle y justifica la selección más adecuada de acuerdo a la realización de un
análisis multicriterio.
Un proyecto ejecutivo que incluye los planos de obra para la construcción del
proyecto desde el pavimento, pasando por las obras inducidas y los acabados,
hasta el mobiliario y paisajismo. En el proyecto ejecutivo se entregarán el catálogo
de concepto con su presupuesto, el cual permitirá proceder a una licitación para la
construcción de la obra.
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Figura 18 – Ejemplo de catálogo de conceptos. Fuente: IDOM
La información generada de este proyecto, está siendo consensuada con la
Secretaria de Movilidad y la Delegación Cuauhtémoc.
Se han realizado talleres de participación ciudadana donde se recolectó la
información las preocupaciones y dudas de los residentes de la Colonia, además se
presentar el proyecto a los residentes y comerciantes de la zona.
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Entre los datos más relevantes del proyecto cabe recalcar los siguientes:
Población beneficiada Más de 80 000 habitantes entre residentes y
población flotante
Área del polígono 672 mil metros cuadrados
Área de la intervención 35,700 metros cuadrados
Inversión estimada $ 107 millones de pesos divido en 3 etapas:
Primera etapa: $30 millones
Segunda etapa: $ 28 millones
Tercera etapa: $ 49 millones
Tiempo estimado de ejecución 10 meses divididos en 3 etapas
Primera etapa: 3 meses
Segunda etapa: 3 meses
Tercera etapa: 6 meses
Beneficios esperados Banquetas caminables
Limitación del tránsito de vehículos de gran
tonelaje
Eliminación o control del Valet parking
Eliminación de ambulantes en la colonia
Regulación enseres que bloquean
banqueta
Mejora de alumbrado público en zonas de
la colonia
Ojos en la calle, más seguridad
Incremento de la plusvalía de la zona
Recuperación del espacio público para los
residentes