Alegato plataforma del taxi de madrid documento oficial

Plataforma del Taxi de Madrid Página 2

AYUNTAMIENTO DE MADRID

a/a. Excma. Presidenta Alcaldesa

Dª Ana Botella

Pza. de Cibeles

Madrid

Madrid, 28 de mayo de 2013

La problemática que este colectivo padece por la falta de atención por parte de este

consistorio y ante la insolente pasividad de las asociaciones “representativas”, ha

provocado que un nutrido grupo de profesionales del Taxi creen necesariamente la

Plataforma del Taxi de Madrid, al objeto de denunciar la grave situación en la que este

sector se encuentra, y ofreciendo alternativas en respuesta a los problemas que nos

acucian.

A saber:

1. El Taxi frente a la movilidad sostenible, accesibilidad, competitividad y sistema

público de transporte integrado.

2. Vehículos, situados y prestación de servicio.

3. Intrusismo, inspección y competencia desleal.

4. Enfermedades profesionales.

5. Restructuración sectorial. Ley del Taxi.

Se hace entrega de este dossier para exponer, denunciar y ofrecer soluciones, ante dicha

situación e instamos a este consistorio a convocar una Mesa negociadora de carácter

urgente y permanente con el fin de establecer todos los acuerdos necesarios para

resolver este inaceptable panorama. Esperamos su respuesta con un margen de tiempo

no superior a 15 días.

Sin otro particular, atentamente:

Jesús Valdivielso Ordóñez Julio Sanz García

DNI: 02259624N DNI 1815173J

Miguel Ángel Mateos Nieto Manuel Sánchez Rueda

DNI: 51923554L DNI: 50696014N

Santiago Cuevas Escobar

DNI: 1800782C

Teléfonos de contacto: Julio Sanz 699313231 – Manuel Sánchez 629160262

E-mail:[email protected]


PREÁMBULO

PLATAFORMA DEL TAXI DE MADRID

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El lamentable panorama económico en el que nos encontramos inmersos, así como los

cambios introducidos por los diferentes Planes de Transporte y Movilidad (en los que

el Taxi no ha sido tenido en cuenta con la importancia que se merece) aprobados

por las diferentes Administraciones competentes, provoca que La Plataforma del Taxi

de Madrid, se constituya ante la pasividad, deslealtad e ineficacia de las Asociaciones

Representativas del sector en cuanto a la defensa de sus intereses, y por la

irresponsabilidad del Ente Público regulador que a través de la Subdirección General de

la Oficina Municipal del Taxi, órgano en el que delega el Ayuntamiento la tarea

únicamente de supervisar e inspeccionar al colectivo desde un punto de vista meramente

administrativo, se ha mostrado absolutamente ineficiente. Como el servicio público de

Taxi, se entiende que la regulación del servicio va más allá del mero control de las

licencias, vehículos, titulares y conductores, según lo dispuesto en el artículo 9.3 de la

Ley 20/1998, de 27 de Noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes

Urbanos de la Comunidad de Madrid, “el régimen de otorgamiento, utilización,

modificación y extinción de las licencias de transporte urbano de viajeros en vehículos

de turismo, así como el de la prestación del servicio” que afectan a diversas

competencias, habría que coordinarlas entre sí para obtener un resultado del servicio

más operativo y con posibilidad de desarrollo competitivo, por lo que se hace

necesaria una estructuración fundamentada en una Ley del Taxi, que declarando a este

como servicio público de transporte en vehículos turismo, articulando en ella la

creación de distintos órganos que ejerzan un papel de competencia y de coordinación

mayor, posibilitará un servicio de Taxi más competitivo y de mejor calidad.

El resultado de esta situación, conforme a las carencias de inspección, control,

regulación y normalización legislativa (que han resultado absolutamente nefastas),

que se han pactado con las organizaciones representativas, han hundido en la ruina a

este sector sin darle nunca la presencia institucional que merece, sin la más mínima

proyección de futuro, sin la debida integración dentro del sistema público de

transporte, fuera de todo proyecto donde la presencia del Taxi se hace invisible,

situación de la que la Subdirección General de Movilidad, entre otros, es responsable.

La vertebración organizativa sectorial que hay actualmente, resulta inadecuada para

enfrentarse a la competencia que exige el servicio del transporte en automóviles turismo

por la inexistencia de un “Plan Director del Taxi” que contemple un “Observatorio

del Taxi”, donde se integrarían órganos operativos que impulsen entre otros el

desarrollo en I+D+I , planes de formación, protocolos de inspección, elaborando

proyectos piloto para la implantación de la movilidad sostenible como sucede en otras

ciudades europeas y del mundo, con autofinanciación y ayudas que a día de hoy son

insuficientes, quedándose en nada por falta de previsión, por incumplimiento, por

ausencia de coordinación y planificación generalizada, dibujándonos de esta manera un

panorama, que acrecentado por la situación económica del país, resulta ser de tintes

dramáticos para la supervivencia de este colectivo a corto plazo.


EL TAXI FRENTE A LA

ECOMOVILIDAD, ACCESIBILIDAD,

COMPETITIVIDAD Y SISTEMA DE

TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO


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Los hábitos actuales de movilidad en la ciudad, se caracterizan por una expansión

urbana continua y una dependencia creciente respecto del vehículo privado,

produciendo un impacto medioambiental que pone de relieve la necesidad de lograr un

sistema de transporte urbano bien concebido, que sea menos dependiente de los

combustibles fósiles, sustituyendo al transporte privado en favor de la utilización de

un transporte público dotado de combustibles menos contaminantes en el que el

sector del Taxi de Madrid, dentro de este marco, debe situarse también como una opción

importante de cara a una mejor movilidad sostenible. Para lograrlo se tienen que

habilitar recursos, implantar medidas y cambiar tendencias y para esto se hace

necesaria la concienciación e implicación de toda la sociedad, y la responsabilidad en la

coordinación entre las diferentes Administraciones para alcanzar soluciones integrales

que supongan un cambio de hábitos hacia la sostenibilidad en la movilidad urbana.

La responsabilidad en materia de políticas de movilidad urbana, donde el Taxi debe

estar absolutamente integrado, recae principalmente sobre las autoridades locales. No

obstante, las decisiones a nivel local no se toman al margen y de forma aislada respecto

de las políticas y la legislación regional o nacional, acordes todas ellas dentro del marco

de la UE, a quienes también haremos traslado de nuestras inquietudes como colectivo,

intentando lograr que el sector del Taxi de Madrid esté donde se merece en lo que a

proyecto de futuro sostenible se refiere.

En la actualidad nos enfrentamos al reto de conseguir un transporte sostenible desde el

punto de vista medioambiental, (CO2, contaminación atmosférica, acústica, etc…) la

repercusión del taxi sobre la movilidad urbana se produce de manera muy directa, sobre

todo si tenemos en cuenta que en la UE, el 80% del ruido en las zonas urbanas procede

del tráfico. Al menos cien millones de personas se encuentran expuestas a unos niveles

de ruido por encima de los 55 dB(A) recomendado por la OMS, y otros 40 millones de

personas en España y Europa soportan ruidos con niveles superiores a 65 dB(A), límite

a partir del cual se considera gravemente perjudicial para la salud (COM, [11]).

En España se estima que un 74% de la población se encuentra afectada, y un 23%

sometida a niveles superiores a los admisibles establecidos por la OMS.


Desde el punto de vista de la competitividad, creemos que teniendo en cuenta la

necesidad de preservar un equilibrio fundamentado en el respeto de la legalidad

competencial entre los distintos transportes públicos, se precisa formar parte integrada

de este sistema público de transporte, "el Taxi junto al transporte público colectivo",

coordinando para ello los campos de actuación de cada modo de transporte del sistema,

para poder atender todas las inquietudes sociales a la hora de elegir una alternativa

atractiva y viable económicamente al transporte privado. El Taxi, como transporte

público de marcada importancia social, ha de favorecer las necesidades de los

grupos sociales más vulnerables, tales como los ancianos, los grupos sociales de

menores ingresos y las personas con discapacidades, ofreciendo para ellos un transporte

en el que la erradicación de las barreras para un uso cómodo y universal, características

que se conforman como el eje fundamental de todo buen servicio público de transporte,

sea un realidad. Esto, junto a la eliminación de gran parte de las emisiones

contaminantes, puede lograr que nuestra ciudad sea un ejemplo de modernidad y

respeto al entorno, al ciudadano y al medio ambiente. Resulta imprescindible por tanto

adoptar las medidas necesarias para encaminar el servicio del Taxi hacia estos objetivos.

De cara al futuro debemos tener en cuenta que en las ciudades se produce un fenómeno

de migración hacia la periferia, en busca de una mejor calidad de vida en zonas de

menor densidad. Es en estas zonas donde el transporte público colectivo, no es capaz de

ofrecer un servicio tan eficiente como en el centro de la ciudad, por lo que genera una

fuerte dependencia del vehículo privado, aumentando además de manera considerable el

tiempo de desplazamiento que según un informe de la EMTA, (Autoridades

Metropolitanas de Transporte Europeas), se extrae que la duración media de los viajes

motorizados está entre 25 y 45 min., la distancia media es de 6-9 km, y se realizan 2-3

viajes diarios por persona. Esto implica que una gran cantidad de personas emplea más

de una hora al día en desplazarse dentro de las áreas urbanas europeas.

Para hacer frente a estas tendencias o costumbres, las zonas urbanas deberían

proporcionar puntos de interconexión eficaces para comunicar unos municipios

con otros, dichos puntos tendrían que estar situados en su perímetro exterior,

aprovechando los anillos que en el caso de

la Comunidad de Madrid los conexionan (M-30,M-40, M-45, M-50). En estos

puntos de interconexión, que tendrían

que estar dotados de grandes

aparcamientos disuasorios, el Taxi de

Madrid, tendría que ocupar un puesto

preferente y de fácil acceso, dadas las

características en cuanto a rapidez, horarios

de servicio (24 horas) y comodidad que

ofrece, de cara a hacer más atractiva la

llamada al uso del Transporte Público que

se quiere realizar.


Hay que valorar también la posibilidad de potenciar de cara al sector (que ahora cuenta

también con la posibilidad de ofrecer Taxis de más de cinco plazas), el uso del Taxi

Compartido y el Taxi turístico (que ya funciona muy bien en otras CCAA) a la hora

de acceder al centro de la ciudad, posibilitando de esta forma abaratar los gastos para los

usuarios, así como ofrecer la posibilidad de coordinar con las líneas de autobús, en

aquellas horas en las que estas pudiesen ser deficitarias.

Desde este punto comenzaría un recorrido "sostenible" hacia el centro de nuestra ciudad

y para facilitarlo necesitaríamos poder disponer de carriles de acceso preferentes para el

Servicio Público en los que el Taxi también tuviese acceso y no ocurra como en la

actualidad, que no podemos hacer uso del carril Bus-vao de la N-VI si el Taxi va en

posición de libre, dificultando regresar a los puntos urbanos con mayor demanda a esas

horas y potenciando que los ciudadanos se decidan por alternativas privadas.

Todas las grandes entradas

hacia la almendra central

tendrían que estar dotadas de

estos carriles, que por su

rapidez y fluidez contrastarían

con los utilizados por el

transporte privado, más

congestionados y por tanto

menos efectivos en cuanto a

tiempo se refiere, logrando de

esta manera el efecto llamada

deseado hacia el uso del

Transporte Público.

Dicho esto, y como dijimos

anteriormente, desde el sector

del Taxi hemos observado con

gran sorpresa y estupor como

desde el Ayuntamiento de Madrid se han realizado distintos planes de actuación en los

que se nos ha dejado prácticamente sin participación y por ende sin incidencia en este

gran paso hacia una ciudad mas eficiente en lo que al Transporte Público se refiere.

Pondremos como ejemplo el Plan de Calidad del Aire para la ciudad de Madrid, en

el que para poder adaptarnos se nos ofrece como única medida el cambio de los

vehículos por otros menos contaminantes, pero para tal efecto se dota a un sector de

más de 15700 unidades con un presupuesto de 1.000.000 de euros, frente a los más de

120.000.000 de euros que se emplearán para la EMT, que en su caso se destinarán no

solo a renovar como indica el Plan el 100% de la flota , sino para mejorar los accesos

eliminando barreras, ampliar sus ofertas tecnológicas ( red wifi, pago con tarjeta,

cámaras de videovigilancia..), publicitad autopromocional, ofrecer a sus conductores

cursos de conducción eficiente, y una larga serie de medidas de las que nos alegramos,

pero como comprenderán este sector también tendría que disponer de ellas.



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INFRAESTRUCTURA PARA LA

PRESTACIÓN DEL SERVICIO

VEHÍCULOS, MEDIOS Y SITUADOS


VEHICULOS

Aún después de haber modificado el Ayuntamiento nuestra Ordenanza Municipal, nos

encontramos con una incógnita a la hora de renovar nuestros vehículos, sin informar en

qué sentido hemos de hacerlo.

Ni el Ayuntamiento ni nuestros representantes

han hecho una labor de información de cara al

Taxista en este sentido y es hora de que aclaren al

Sector cuales son los vehículos que tendremos que

utilizar de cara a este futuro próximo.

Por el contrario, nos encontramos con que la EMT a

día de hoy ya está renovando toda su flota hacia

modelos concretos, y como decíamos con su

correspondiente presupuesto para ello.

"Los vehículos de la EMT serán renovados por vehículos más eficientes (biodiesel,

bioetanol, propulsión a gas, híbridos y eléctricos)".

En cuanto a los vehículos que son autorizados por el

Ayuntamiento de Madrid, consideramos que

muchos de los modelos autorizados no reúnen las

condiciones necesarias para contar con la más

simples de las medidas de seguridad, como son las

MAMPARAS, que requieren de amplio espacio y

salidas de climatización independiente para la zona trasera, o medidas simples como las

CAPILLAS CON SISTEMA DE AVISO "SOS" no pueden ser utilizadas por no

estar autorizadas para ello.

Entendemos que en este apartado tanto el consistorio como el sector tendría que trabajar

no sólo en potenciar vehículos que aceptaran estas medidas de seguridad, así como velar

por otras complementarias como el dotar a toda la flota de cámaras de

VIDEOVIGILANCIA y conexión al 112, (que en la actualidad por falta de

compromiso de los representantes y mala gestión de fondos, hay compañeros que

teniéndolos los están perdiendo y otros que queriendo tenerlos no pueden acceder a

ellos).

Por ello nuestros vehículos tendrían que estar

pensados con estas premisas de seguridad y

con las de ecología y respecto a la ciudad y sus

ciudadanos, potenciando no solo el tipo de

vehículo que dé bajas emisiones, sino también

profundizar en un proyecto conjunto con el

Sector, "DE TAXIS DE CERO EMISIONES" y "TAXIS TIPO", como ya está

ocurriendo con el caso del Taxi eléctrico en ciudades como Barcelona donde los

compañeros van a disponer de estos vehículos gracias a la colaboración del IMET.


La idea del "Taxi tipo" ya se está tomando en otras ciudades de primer orden a nivel

mundial como Berlín, Milán, New York, y consiste en diseñar para el Taxi que recorre

sus calles un vehículo que reúna las condiciones que reclaman usuarios y conductores y

que, en algunas de estas ciudades ha contado con la participación de los propios

ciudadanos a la hora de elegir proyectos.

“Barcelona negociará con la empresa BYD" "El Ayuntamiento de Barcelona estudiará iniciar

colaboraciones con la empresa china BYD para implantar autobuses y taxis eléctricos en la

ciudad."

BYD, representada en España por Berge&Cia, destaca por su dedicación al desarrollo y

producción de vehículos de gasolina, eléctricos y híbridos. El anuncio se ha hecho público después

de que el alcalde de Barcelona, Xavier Trias, se reuniese esta mañana con representantes de la

empresa que visitan la ciudad". (17-9-2012, autocasión).


Estos vehículos han de tener en cuenta a los ciudadanos con condiciones de

movilidad reducida y tendrían que ser de fácil acceso, estando adaptados para

PMR (personas con movilidad reducida) de manera que incluso alguno de sus asientos

pudiese rotar y salir del habitáculo facilitando el acceso y la salida del vehículo.

Han de disponer de una red wifi para ofrecer al usuario la posibilidad de estar

conectado en todo momento, así como conexiones con pantallas en las que los pasajeros

interactúen con la red, descarguen sus trabajos, etc.

Tienen que ofrecer al conductor, la posibilidad de trabajar de forma que el puesto de

conducción (en el que nos pasamos muchas horas) tenga una posición y acceso a los

mandos, impresora, taxímetro, terminal de pago….de manera cómoda y sencilla.


VEHÍCULO Y PUBLICIDAD

Se tiene que dotar al Taxi de medios económicos para poder avanzar. Nuestros

vehículos disponen de una parte externa muy atractiva para los publicistas que facilita

el uso de la PUBLICIDAD EXTERIOR, posibilitando (conjuntamente con la

administración) realizar distintos proyectos destinados a auto promocionar el sector,

o a más largo plazo intentar retirar de forma consensuada con el sector, el exceso de

licencias (AMORTIZACIÓN) que en su momento el Ayuntamiento concedió.

La publicidad tanto interna como externa tendría que estar ya en funcionamiento, y no

entendemos como a día de hoy se nos sigue negando la posibilidad de contratar

publicidad exterior, mientras en otras ciudades nuestro compañeros ya disfrutan de ella,

y en aquellas que no lo podían hacer, como en Barcelona, el IMET se ha dado cuenta de

la importancia que tiene esta, de cara al futuro de este sector.

Al Sector del Taxi de Madrid se le justifica desde la OMT que da mala imagen,

mientras que no se pone traba alguna para hacer campañas publicitarias de

autopromoción en las puertas (será que esta no debe perjudicar la imagen), mientras

vemos como otros transportes públicos están cubiertos "literalmente" por

publicidad, y no precisamente corporativa de autopromoción.

" BARCELONA, 28 Feb. (EUROPA PRESS) - La empresa Admira lanzará en Barcelona el sistema

de adaptación de taxis para convertirlos en inteligentes Smart Taxi mediante, entre otras

prestaciones, la incorporación de publicidad en su interior y exterior a través de pantallas, con lo

que el cliente ganará una reducción del coste del trayecto en caso de "navegar activamente" por

estos anuncios".


SITUADOS

Podrán establecerse paradas de carácter provisional o estacional y paradas especiales

para el servicio nocturno, dentro de las zonas restringidas a la circulación de vehículos

de uso privado.

Respetando las paradas emblemáticas establecidas oficialmente dentro de la

almendra central urbana, ampliando la capacidad de vehículos AutoTaxi para atender a

los usuarios.

Las paradas deberán incorporar los siguientes elementos de señalización:

a) Poste luminoso vertical incorporando la palabra TAXI en su mismo sentido, con

un dispositivo luminoso que indique las plazas libres en cada momento y

circunstancias.

b) La demarcación vial de la parada deberá de estar rotulada con la palabra SOLO

TAXI y el pavimento pintado en rojo y aboardillado en color blanco.

c) Tendrán un espacio de ubicación mínimo para cinco vehículos AutoTaxi.

d) Las paradas expuestas a las inclemencias del tiempo, estarán protegidas por

marquesinas en su totalidad. En verano las continuas exposiciones solares hacen

del vehículo un horno a la hora de poder prestar el servicio o en su defecto

tendríamos que estar con el climatizador en marcha. Incorporarán servicios de

WC (unisex).


Todas las paradas ubicadas en zonas de circulación restringidas al tráfico para

vehículos de uso particular, estarán interconectadas por paneles informativos indicando la ubicación de la parada más próxima, así como información de los niveles

de ocupación de dichas paradas por AutoTaxis libres.

(EJEMPLO: Paneles informativos en Parada de Taxi con publicidad).

PARADA CON PUBLICIDAD

Las paradas tendrán prioridad absoluta en su ubicación en aeropuertos, estaciones

de trenes y autobuses, intercambiadores de transportes público con carteles informativos

en el interior de los vestíbulos indicando la situación de los Taxis libres, e incorporarán:

- El Cuadro Tarifario.

- Cuadro de derechos y obligaciones visibles del usuario y del conductor del

AutoTaxi.

- Descripción visual del modelo tipo AUTOTAXI de Madrid.


Las Paradas estarán en todos los hoteles, estadios deportivos y eventos, puertas de

grandes centros comerciales, cementerios y tanatorios, hospitales y clínicas,

conservándose las ya existentes y ampliando las que sean necesarias para poder

ofrecer a los usuarios un servicio de calidad.

Y por último, el Ayuntamiento de Madrid debe de conseguir una mejora efectiva en

las condiciones de prestación del servicio, que por un lado favorezca a los

profesionales del sector, y por otro, consiga mantener y aún incrementar los

niveles de calidad en la atención dispensada a los usuarios, “como indica el Decreto

74/2005 de 28 de julio”, pudiéndolo realizar a través del Consejo Operador Logístico,

que fomentará el establecimiento, equipamiento y acondicionamiento de las paradas del

servicio de Taxi, con la finalidad de optimizar mejor los recursos disponibles, elaborar

un mapa de paradas que se actualizará periódicamente, así como viales circulatorios en

el interior de los núcleos urbanos.


PARADAS PROVISIONALES - ORGANIZACIÓN DE EVENTOS

MULTITUDINARIOS

Qué se puede decir de la planificación respecto a eventos multitudinarios, donde por la

falta permanente de previsión, las autoridades cuando cortan el tráfico, miles de

usuarios del servicio de Taxi se suben a este, de manera improvisada y anárquica,

formando en muchas ocasiones embotellamientos innecesarios e incluso riñas por coger

uno libre.

Pongamos como ejemplo, la visita del Papa en el verano del 2011, donde se hacía la

recogida de pasajeros encima de un puente de la M-40, en tanto que no se adecuaba

ninguna parada masiva en los alrededores de Gran Vía, cortada al tráfico durante una

semana.

Y qué decir del multitudinario evento anual, con motivo del día del orgullo gay,

cerrando el acceso interior en la misma Gran Vía e igualmente año tras año, sin habilitar

un espacio adecuado para que miles de usuarios se beneficien del servicio y sin

ocasionar trastornos al resto del tráfico.

Podríamos continuar con la esperpéntica imagen que cada año se da en la Caja Mágica

al celebrarse el Open de Tenis, recinto “público” que dispone de una parada dentro del

mismo para 12 vehículos que dejan sin utilizar ordenando el tráfico de Taxis hacia la

parada exterior con una dotación para 4 vehículos.

Esta indecente planificación que desprecia al Taxi, obliga a los usuarios que lo toman

por miles, a hacerlo en condiciones de caos en

multitud de ocasiones, generando situaciones de

peligro. No se comprende que ni siquiera en

eventos de esta magnitud sea posible habilitar

parte del parking público situado en la parte oeste,

que sí está dotado de más de 2000 plazas para el

transporte privado.

Las situaciones de este calado resultan de difícil

solución, por eso, es especialmente necesaria e

imprescindible la coordinación de los servicios

municipales de movilidad con el colectivo en días

anteriores al evento que fuera a producirse y adoptar

la estrategia que conjuntamente se considere más

adecuada, porque la realidad, es que evento tras

evento multitudinario, donde decenas de miles de personas asisten, sencillamente para

el servicio público de Taxi no se tiene planificado un lugar adecuado de recogida.


PRESTACIÓN DEL SERVICIO

Respecto a la prestación del servicio, sugerimos que el incremento de usuarios no debe

de basarse tan solo en la mejora instrumental y de confort de los vehículos o de unas

adecuadas tarifas, e inclusive de una mejora en la velocidad comercial, sino que tienen

que venir acompañadas de una buena disposición política, que ayude a este sector a

potenciar el Taxi en óptimas condiciones productivas y siempre en aras del

ciudadano y de una ciudad más sostenible.

Nuestras pretensiones intentan aunar criterios y esfuerzos, necesidades y demandas

comunes del sector, defendiendo con una única voz las sugerencias de todos, logrando

hacer entender a todo el estamento político y a todas las administraciones competentes,

que el servicio del Taxi, como modo de transporte de viajeros en las ciudades, es

uno de los modos a considerar dentro del Sistema Público de Transporte. Puede

desempeñar un papel muy importante en orden a la consecución del objetivo general de

la Política Común, consiguiendo con ello elevar los niveles de vida y mejorando la

solidaridad en las ciudades.

Queremos participar de forma activa en conseguir que Madrid tenga un buen y moderno

Servicio Público de Transportes de Viajeros , especializado Puerta a Puerta, como es el

servicio del Taxi, convencidos de que es el camino adecuado para crear un círculo de

desarrollo y progreso continuo hacia un futuro más sostenible.

En el uso de los CARRILES BUS-TAXI, somos perseguidos por los servicios del SER,

así como por los Agentes Municipales. A la hora de recoger y dejar viajeros, sin

considerar si quiera que estos puedan tener dificultades en la movilidad, ser de avanzada

edad, bajar equipajes, o simplemente realizar el cobro del servicio realizado, que en

ocasiones se demora más por tener que realizarlo con tarjeta.


Otros ejemplos de los problemas que sufrimos por no tener un desarrollo práctico en

materia de movilidad, y que sirven de muestra para dejar claro que no se cuenta con el

servicio del Taxi, son estos que explicamos de manera sencilla:

PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA (excepto ambulancias) en Avda.

Reyes Católicos/Pza. Cristo Rey. Un Taxi con destino URGENCIAS de la F. Jiménez

Díaz no puede girar sin jugarse puntos y dinero su conductor (antes si estaba

autorizado).

PROHIBIDO GIRAR A LA

IZQUIERDA (excepto garaje y

servicio hotel) en Gran

Vía/Jacometrezo. Un Taxi libre u

ocupado con destino Teatro de la Ópera

puede ser sancionado por hacer su

trabajo de SP y llevar al cliente por el

camino más corto.

CARRIL SOLO BUS desde Pº de las Delicias hasta Pza de Legazpi. Un Taxi con

viajero destino Hospital 12 de Octubre tarda más en llegar al destino que el autobús de

la EMT, con la posible consecuencia física del usuario.

CARRIL SOLO BUS desde C/ Asura/Ulises hasta Arturo Soria. Discriminación al

Taxi ocupado en beneficio de nuevo del Consorcio de Transportes de la CAM.

SOLO BUS TURÍSTICO MADRID VISION Y GARAJE desde Ópera al

Palacio Real.

Si un Taxi es contratado en dicha parada para hacer un tour por el Madrid de los

Austrias, es más fácil que contrate con la competencia (desleal) que le podrá

enseñar el interior.

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MANIFESTACIONES Y EVENTOS que cortan el centro de la ciudad

impiden el acceso a los Taxis libres a la almendra central, derivando los usuarios

al Metro de Madrid.

Y en ocasiones ni siquiera los Taxis ocupados tienen libre acceso en beneficio

de los autobuses de la EMT que acceden, vayan vacíos o cargados.

BUS-VAO de la N-VI, si el Taxi va en posición de libre no puede usarlo.

EL CARRIL BUS-MOTO-TAXI del Pº Castellana desde Nuevos Ministerios a

Pza de Castilla podría beneficiar a la movilidad del Servicio Público

incentivando su uso. Actualmente lo evita el taxista ocupado por su deficiente

operatividad.



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EL TAXI FRENTE AL TURISMO


TURISMO

La ciudad de Madrid es el principal destino turístico

urbano Español y se ha situado con 8,3M de turistas,

entre las capitales Europeas más visitadas, ocupando

un puesto muy privilegiado para el turismo de ocio, y

en especial, del segmento de negocios. Todo ello, pese a la acuciante crisis económica

que sacude al país.

Desde el Ayuntamiento de Madrid se sigue un camino que se inició con el Plan

Estratégico de Turismo 2008-2011 confeccionando la que será la hoja de ruta en esta

materia para consolidar el modelo turístico de la ciudad de Madrid.

Es decir, el motor económico de crecimiento sostenible por el que quiere transitar

Madrid con el turismo, marcan líneas de actuación con el nuevo Plan Rumbo al año

2020, desde donde el Ayuntamiento como institución pública, está jugando un papel

muy dinamizador, estableciendo, las bases y las reglas de juego incorporando una

batería de acciones en el desarrollo de infraestructura de transportes que de cobertura e

impulse a una inigualable oferta hotelera abordándolo con un nuevo Plan rumbo al

2020.

Nos llama mucho la atención que el impulso de la actividad turística a través de la

Oficina de Turismo de Madrid “Visitors & Convention Bureau”, empresa municipal de

titularidad pública adscrita al Área de Vicealcaldía que concentra la totalidad de los

servicios municipales en materia turística, se encuentre representado el sector turístico

Madrileño en el Consejo de Administración.

Ahora bien, entendiendo el Sector del Taxi como un sector estratégico en la

movilidad de las personas en la Comunidad de Madrid, a través de la prestación del

servicio que se ofrece al ciudadano, turista o no, observamos que desde estos Planes

con vistas al 2.020 nos excluyen de cualquier tipo de acción e iniciativa que


pudiéramos llevar a cabo en materia turística al desviar hacia otras modalidades de

transporte incluidas en turismo, dicho mercado.

En 2012, la Comunidad de Madrid recibió un total de diez millones y medio de turistas.

En las diferentes encuestas que se hacen a los visitantes, sobre los hoteles, restaurantes,

transporte, etc…, la Comunidad obtiene una nota media de notable.

El Taxi de Madrid es uno de los primeros contactos que tiene el turista con la ciudad de

Madrid, tanto en aeropuertos, estaciones de tren y autobuses; los Taxistas somos los

primeros cicerones de nuestra ciudad. El turista confía en él, y le consulta sobre el hotel

donde va a alojarse, que restaurante le recomienda, puntos de interés (cultural, turismo,

deportivo...) ambiente nocturno, etc... Por eso, el Taxi debe tender a la excelencia.

En resumidas cuentas, la Plataforma del Taxi de Madrid, para garantizar la calidad de

los servicios que precisan los visitantes, entiende que uno de sus objetivos, es que el

sector y la Oficina Municipal del

Taxi coordinen e impulsen

iniciativas de mejoras en la gestión

de movilidad urbana sostenible en

Taxi, incorporándolas al Plan

Estratégico de Turismo.

Todas estas medidas a tomar en

vehículos, situados, eventos, turismo,

etc…, facilitarían una integración de

calidad en la ZBE, que se creará en la

almendra central comprendida dentro

de radio de la M-30, que el

Ayuntamiento ha aprobado en su Plan

de Calidad del Aire, y que en la

actualidad relega al Sector del Taxi a

un segundo plano, o a simplemente

estar abocado a esperar a los

ciudadanos en los situados destinados

a tal efecto, algo a lo que el sector se

opondrá, pues es de todos conocido el valor que estos dan a la posibilidad de usar el

Transporte Público del Taxi con el simple gesto de levantar una mano.



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INTRUSISMO Y COMPETENCIA

DESLEAL

INTERNA Y EXTERNA


Por si todo esto fuera poco también nos tenemos que enfrentar a problemas internos

como la falta de control del Convenio Laboral, el control de la Regulación horaria,

el intrusismo y la falta de cumplimiento de Leyes y Normas por otros medios de

transporte que hacen de su día a día una competencia desleal frente al sector del Taxi.

Estas son algunas de las razones más importantes por las que el Taxi de Madrid

necesita que sus Administraciones (en este caso el Ayuntamiento) velen por él.

Necesitamos la colaboración del Consistorio para poder hacer frente a los

problemas que nos crean los transportes ilegales (que careciendo de los respectivos

permisos administrativos) están transportando viajeros desde distintas partes de la

ciudad (anunciándose públicamente), para hacer estos traslados, desde y hacia

estaciones, al Aeropuerto y otros puntos de interés, careciendo de las mínimas

coberturas legales para poder asegurar la integridad de las personas que trasladan.

La competencia desleal, también llamada comportamiento anticompetitivo, son las

prácticas en teoría contrarias a los usos honestos en materia de industria y de comercio.

Se refiere a todas aquellas actividades de dudosa honestidad (sin necesidad de cometer

un delito de fraude) que puede realizar un fabricante o vendedor para aumentar su cuota

de mercado, eliminar competencia, etc...

Algunas prácticas de competencia desleal son realizadas por empresas y particulares

que sin ningún tipo de miramiento a través de su publicidad, arremeten contra el Sector

del Taxi realizando un supuesto:

1. Dumping de precios: como pudiera ser el vender a un precio inferior al coste del

producto.

2. Engaño: haciendo creer a los compradores que el producto tiene un precio

diferente al real.

3. Denigración: difundiendo información falsa sobre los productos de los

competidores, o publicar comparativas no relevantes. Según el país la

protección contra esta figura es mayor o menor.

4. Confusión: buscando parecerse a un competidor para que el consumidor compre

tus productos en vez de los del competidor. Es muy frecuente usar para

ello marcas o diseños parecidos.

http://es.wikipedia.org/wiki/Delito

http://es.wikipedia.org/wiki/Fraude

http://es.wikipedia.org/wiki/Mercado

http://es.wikipedia.org/wiki/Dumping

http://es.wikipedia.org/wiki/Marca

http://es.wikipedia.org/wiki/Dise%C3%B1o_industrial


La Ley Defensa de la Competencia en el artículo 1.1 a) y c) dispone:

“Conductas colusorias.

1. Se prohíbe todo acuerdo, decisión o recomendación colectiva, o práctica

concertada o conscientemente paralela, que tenga por objeto, produzca o pueda

producir el efecto de impedir, restringir o falsear la competencia en todo o

parte del mercado nacional y, en particular, los que consistan en:

a) La fijación, de forma directa o indirecta, de precios o de otras condiciones

comerciales o de servicio...

b) El reparto del mercado o de las fuentes de aprovisionamiento.”

Desde hace algunos años venimos observando cómo se están produciendo a pasos

acelerados, cambios tan profundos, como inicio de arranque hacia una

COMPETENCIA mal entendida, y encima desleal y alegal (todo vale a cualquier

precio), y de un intrusismo bestial, todo provocado por una ESCASA Y PÉSIMA

INSPECCIÓN.

Desde la Dirección General de Transporte de la Comunidad de Madrid, indicaron

primero:“que el intrusismo es un problema que aflige, no tan sólo al sector del taxi,

sino al transporte en general; resultando bastante ocurrente para explicar situaciones

de pérdida de rentabilidad en el sector del taxi, y segundo: que las conductas ilícitas

son consecuencia, fundamentalmente, de rentabilidad para el infractor y la ausencia de

planteamientos éticos que generen rechazo social a éstas prácticas”

“La rentabilidad, a su vez nace de la impunidad que produce la dificultad de detectar y

sancionar la infracción. Es decir, esta circunstancia, se produce con la aprobación del

usuario que obtiene un traslado más barato; lo que añade una dificultad sumada a la

hora de erradicar estas prácticas”. Por lo tanto el motivo del intrusismo es

consecuencia, de la opacidad y la dificultad de detectar este tipo de infracciones”.


En contraprestación nos encontramos, que en materia de Circulación y Seguridad

vial, se están trabajando distintos planes que instrumentalicen y adapten las leyes o

normas a las que van destinadas para adecuarlas a las nuevas realidades y a las

necesidades futuras, lo que nos hace preguntarnos, como es posible que en materia de

transporte este tipo de modificaciones no sea posible realizarlas.

La falta del Edificio Central de Operaciones Logísticas (COL), merma la capacidad de

este Sector realizando largas esperas en dicha zona intermodal….Con fecha 1 de enero

del 2012, se puso en conocimiento de las Asociaciones de Madrid, que ciertas empresas

ajenas y no ajenas al transporte, SUPUESTAMENTE realizaban captación de clientes a

través de dos vías:

1.- En la zona del Aeropuerto, de manera irregular, donde

por el módico precio de 8 euros desplazaban a los viajeros

captados del aeropuerto al domicilio, hotel o residencia.

2.- Las llevadas a cabo por plataformas digitales que a través de aplicaciones app, -que

muy lejos de ser intermediadores de transporte, y menos aún, sin estar regulados en la

Ley del transporte, desvían al usuario a utilizar un servicio desconociendo su operador

(si está legalizado o no está legalizado). Existen infinidad de páginas web que como

guía turística, ofrecen la información a la persona que realiza la consulta de la ciudad

que quiere visitar, y se encuentra que en su publicidad y haciendo una comparativa entre

el servicio ofertado y el servicio del Taxi para llegar a su fin, deteriora la imagen del

sector y especialmente de los profesionales.


Nos hemos encontrado frases como:

“sólo paga por lo que usa, sin bajada de bandera, ni suplemento” haciendo referencia al

servicio del Taxi.

“Hay que tener en cuenta ciertas precauciones en el Aeropuerto, cualquier carrera de

Taxi con origen o destino supone un suplemento adicional de 5 euros”

“Los Taxistas deben esperar largas colas para recoger a los pasajeros en las

terminales del Aeropuerto, es posible que algunos Taxistas se muestren reacios y en

ocasiones incluso agresivos cuando el destino deseado es un lugar no muy alejado del

Aeropuerto.”

“El Taxi es una posibilidad…pero ¿la más cómoda y eficiente?.”

“todos hemos estado en Taxis con la radio a todo volumen, asientos sucios o

desgastados, olores desagradables, conductores poco profesionales…."

“así mismo, también es frecuente que algunos Taxistas sin escrúpulos intenten cobrar

suplementos inexistentes cuando se trate de carreras cortas partiendo desde el

Aeropuerto”.

"No coja un Taxi para alquilar un coche, nosotros le llevamos en el coche de alquiler a

su domicilio"

Y por último

“...a excepción de algunos Taxistas en el aeropuerto si eres extranjero..”. Nuevamente

con la palabra (algunos) quieren hacer parecer que no generalizan. Nada más lejos de

la realidad del mensaje que transmiten. Si a un usuario le dicen que algunos pueden

engañarle, lógicamente el usuario ha de presuponer esos (algunos) puede ser

“cualquiera”.

El intrusismo y la competencia desleal, es uno de los problemas que quedan pendientes

de solucionar por parte de las administraciones (mucha Ley, mucha tipificación), y

luego poco resultado en los mecanismos de control que dispersan a la confusión

provocando situaciones como la ocurrida últimamente en el Aeropuerto de Gando

(Canarias).

La Federación Regional del Taxi de Canarias, que preside D. Juan Artiles, denunció por

escrito la proliferación de propietarios de coches o microbuses que en los últimos

tiempos se han hecho fuertes en las puertas de salida de la sala de equipajes para, con

ello, captar "de forma ilegal y atropellada y casi con coacciones".

Ante la pasividad de las instituciones para poner coto a este fenómeno -"la Policía Local

de Telde está al tanto, pero no puede hacer nada en el interior del edificio", subrayó-,


Alonso que se ha visto en la obligación de uniformar con un llamativo peto naranja a

varios taxistas y ponerlos también en esta primera línea de batalla.

Para evitar estas situaciones arriba señaladas exigimos la necesaria implicación de las

Administraciones Públicas en aplicar la legislación de forma eficaz, rápida y constante.

Resulta imprescindible que la normativa, ya sea nueva, adaptada, o modificada en

aquellos aspectos donde se demuestre deficitaria para perseguir y sancionar las

irregularidades e ilegalidades cometidas por todo tipo de vehículos. Recordar que se

transporta personas y quien transporta debe de estar reconocido y autorizado.

COMPETENCIA EXTERNA: VTC, VPC, VDN, HIJUELAS Y MOTOTAXI

VTC, VPC, VDN

Todo esto, se hace de manera directa, pues muchos de los medios de transporte

(VTC, VPC, VDN...) que utilizan estas prácticas son conocedores de las carencias

cuantitativas que tienen las administraciones en materia sancionadora.

Para aquellos transportes en

vehículos turismo, desde VTC,

hasta supuestos VPC (al

servicio de hoteles

predominantemente de las

cercanías aeroportuarias, que

operan a sus anchas por toda

la ciudad), que autorizadas en

otras provincias, genera al

Sector del Taxi una competencia

desleal de dimensiones hasta

ahora sin precedentes, por la

falta de ejecución de los Planes

de inspección.

En el caso de las autorizaciones VTC, actúan sin el más mínimo control, en parte

gracias a una normativa cada vez menos exigente con ellos, con menos requisitos de

establecimiento, acreditación profesional, capacidad financiera y honorabilidad, por no

decir de la menor exigencia en la potencia fiscal de sus automóviles. Existe una

ausencia absoluta del control pertinente de sus servicios, toda vez que estando obligados

a prestarlo tras una contratación desde la base de donde procede su autorización, o bien

la obligación de llevar a bordo la hoja de ruta, etc.., son hechos que quedan sin

inspeccionar.

Tampoco se realizan controles sistemáticos tal y como establece la Ley de

Ordenación de los Transportes Terrestres en cuanto a la elaboración de planes de

inspección que se quedan sin ejecutar por parte de la Dirección General de Transporte


de la Comunidad de Madrid. Resulta realmente extraño, ir o venir del Aeropuerto y no

cruzarse o verse sobrepasado por uno de estos vehículos VTC de 7 plazas transportando

1 ó 2 pasajeros.

Hemos de recordar que únicamente en la CAM están autorizados menos de 600

vehículos de estas características, y que sumando los de alta gama que cuentan con la

misma autorización copan las entradas de hoteles de prestigio, estación del AVE por la

entrada de Pza. Embarcadero y circulando por toda la ciudad en número muy superior al

que por el número de autorizaciones de nuestra Comunidad sería lógico ver.

En cuanto a transportes VPC,

ocupan de manera permanente

las puertas de los distintos

hoteles en los alrededores de

las terminales aeroportuarias,

rotulados con el nombre del

Hotel, ofreciendo sus servicios

a todo pasajero que llega hacia

cualquier punto de la ciudad, o

bien “supuestamente”

contratado previamente con el

Hotel. Servicios para los que

siendo VPC no están

autorizados y siendo VTC,

necesitarían como se ha

mencionado de un contrato

previo desde la base donde tenga por su Comunidad Autónoma la autorización.

La normativa que las VTC deben cumplir para operar y sobre las que no se hace

inspección alguna queda reflejada en la LOTT, ROTT y Orden FOMM:

LEY 16/1987, DE 30 DE JULIO, DE ORDENACIÓN DE LOS TRANSPORTES TERRESTRES

(LOTT)

“Artículo 134.

Fuera de los supuestos de colaboración previstos en esta Ley, únicamente podrán arrendarse con

conductor los vehículos de turismo.

El arrendamiento de vehículos con conductor tendrá, a efectos de la legislación de ordenación de los

transportes por carretera, la consideración de transporte discrecional de viajeros y su ejercicio estará

sujeto a todas las reglas contenidas en esta Ley que resulten de aplicación a dicha clase de transporte.


REAL DECRETO 1211/1990, DE 28 DE SEPTIEMBRE, POR EL QUE SE APRUEBA EL

REGLAMENTO DE LA LEY DE ORDENACIÓN DE LOS TRANSPORTES TERRESTRES (ROTT)

Artículo 182.

1. El servicio de arrendamiento de vehículos con conductor deberá contratarse previamente en las

oficinas o locales de la Empresa arrendadora situados en el municipio en el que esté domiciliada

la correspondiente autorización, debiendo llevarse a bordo del vehículo copia acreditativa del contrato.

En ningún caso podrán los correspondientes vehículos aguardar o circular por las vías públicas en

busca de clientes, ni realizar la recogida de los que no hayan contratado previamente el servicio.

A efectos de control administrativo de formalización de los contratos de arrendamiento deberá realizarse

de conformidad con las prescripciones establecidas por el Ministro de Transportes, Turismo y

Comunicaciones, debiendo incluirse en los mismos aquellos datos que dicho Ministro determine.

2. Las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor habilitarán para la realización de

servicios tanto urbanos como interurbanos en todo el territorio nacional, siempre que el vehículo haya

sido previamente contratado de conformidad con lo dispuesto en el punto anterior.

3. Serán de aplicación en relación con el régimen de precios las mismas reglas establecidas en el

artículo 176.6, en relación con la actividad de arrendamiento de vehículos sin conductor.

4. Los vehículos dedicados a la actividad de arrendamiento con conductor no podrán llevar signos

externos identificativos, salvo, en su caso, la placa relativa a su condición de vehículos de servicio

público.

ORDEN FOM/36/2008, de 9 de enero, por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del

título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, del Reglamento de la Ley de

Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre.

«Artículo 10. Acreditación de la disposición de un número mínimo de vehículos.

1. Las empresas dedicadas a la actividad de arrendamiento con conductor habrán de disponer en todo

momento, bien en propiedad, leasing o arrendamiento, de, al menos, diez vehículos dedicados a la

actividad, que reúnan las condiciones previstas en el artículo siguiente.

La disposición efectiva de los vehículos exigidos en este artículo se acreditará mediante la presentación

de los correspondientes permisos de circulación expedidos a nombre del titular de la autorización, junto

con las tarjetas de inspección técnica periódica de los mismos.

2. Dichos vehículos deberán ser utilizados habitualmente en la prestación de servicios destinados a

atender necesidades relacionadas con el territorio en que se encuentre domiciliada la autorización en

que se amparan.

A tal efecto, éstos deberán tener su base de operaciones en el municipio en que se encuentre domiciliada

la empresa, debiendo resultar localizables en el mismo, salvo que se justifique que se encuentran

prestando un servicio previa contratación, conforme a lo dispuesto en el artículo 23.

Se entenderá que, en todo caso, un vehículo no ha sido utilizado habitualmente en la prestación de

servicios destinados a atender necesidades relacionadas con el territorio en que se encuentra

domiciliada la autorización en que se ampara, cuando el 20 por ciento o más de los servicios realizados

con ese vehículo dentro de un mes natural no haya discurrido, ni siquiera parcialmente, por dicho

territorio.


Cuando los vehículos se encuentren prestando servicios en territorio distinto al de domiciliación de la

autorización en la que se amparan, éstos deberán llevar a bordo la correspondiente autorización en

lugar visible del salpicadero.»

«Artículo 23. Condiciones del arrendamiento de vehículos con conductor.

El arrendamiento de vehículos con conductor deberá contratarse previamente a la realización del

servicio en las oficinas o locales de la empresa arrendadora situados en el municipio en el que esté

domiciliada la correspondiente autorización, debiendo llevar a bordo del vehículo, conjuntamente con la

copia acreditativa del contrato, la correspondiente hoja de ruta salvo en aquellos casos en que en la

referida copia del contrato ya se reflejen todos los datos que habrían de constar en la hoja de ruta de

conformidad con lo dispuesto en el artículo siguiente.

El arrendamiento deberá encontrarse referido, en todo caso, a la capacidad total del vehículo que se

haya de utilizar, sin que quepa alquilar sus plazas de forma separada a distintos arrendatarios.

En ningún caso podrán los vehículos amparados en autorizaciones de arrendamiento con conductor

aguardar o circular por las vías públicas en busca de clientes, ni realizar la recogida de los que no

hayan contratado previamente el servicio.

Los vehículos adscritos a las autorizaciones de arrendamiento con conductor no podrán abandonar el

lugar en que habitualmente se encuentren guardados o estacionados sin llevar a bordo la documentación

prevista en el primer párrafo, en los términos en los que se señala; salvo que se acredite que su

desplazamiento tiene como causa la realización de operaciones de revisión, reparación o mantenimiento

del propio vehículo.»

Artículo 24. Hoja de ruta.

A efectos de control administrativo, la empresa titular de autorizaciones de arrendamiento de vehículos

con conductor deberá cumplimentar una hoja de ruta por cada servicio, que deberá conservarse durante

el plazo de un año, contado a partir de la fecha de celebración del contrato, a disposición de los

servicios de inspección del transporte terrestre. En cada hoja de ruta se hará constar el nombre y

número del documento nacional de identidad o código de identificación fiscal del arrendador y el

arrendatario; el lugar y fecha de celebración del contrato; el lugar, fecha y hora en que ha de iniciarse

el servicio y el lugar y fecha en que haya de concluir; la matrícula del vehículo; así como el resto de las

circunstancias que se establezcan, en su caso, por la Administración o que libremente pacten las partes.

«En aquellos casos en los que, de acuerdo con lo previsto en el artículo anterior, la copia acreditativa

del contrato contenga los mismo datos exigibles para la hoja de ruta, la obligación por parte de las

empresas titulares de las correspondientes autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor,

de conservar la hoja de ruta durante el plazo de un año resultará de aplicación respecto a los contratos,

debiendo encontrarse éstos a disposición de los servicios de inspección por el mismo periodo de tiempo.»

Artículo 25. Precio del arrendamiento.

Los precios de la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor no estarán sujetos a tarifa

administrativa, si bien las correspondientes empresas deberán tener a disposición del público folletos o

listas impresas en las que se indiquen los que apliquen en los locales en que realicen el arrendamiento.

Artículo 26. Publicidad y distintivos en los vehículos.

Los vehículos dedicados a la actividad de arrendamiento con conductor, no podrán llevar publicidad

alguna, ni signos externos identificativos salvo, la placa relativa a su condición de vehículos de servicio

público”


SERVICIO PRESTADO EN HIJUELAS( BARAJAS) Entendemos que para prestar servicio por parte de ciertas Líneas Regulares, también se

tiene que controlar que estén cumpliendo con la normativa aplicada a tal efecto.

No hay duda de que estas líneas

Regulares tienen autorización

expedida por la administración

competente, que no es otra que el

Ministerio de Fomento al tratarse

de Líneas Regulares Interurbanas.

Pero hemos de poner en duda

dicha autorización al modificarse

las condiciones de otorgamiento

del título concesional, que les es

necesario para dejar y tomar

viajeros siendo Origen o Destino

en el Aeropuerto de Madrid

Barajas, si tomamos en cuenta los

siguientes artículos de la LOTT:

Artículo 70.

1. La prestación de los servicios regulares permanentes de transporte de viajeros de uso general, deberá ser

precedida de la correspondiente y fundada resolución administrativa sobre el establecimiento o creación de dichos

servicios, la cual deberá ser acompañada de la aprobación

Del correspondiente proyecto de prestación de los mismos.

Artículo 75.

1. El servicio deberá prestarse en las condiciones fijadas en el título concesional, el cual recogerá las

establecidas en el pliego de condiciones con las precisiones o modificaciones ofrecidas por el

adjudicatario, que sean aceptadas por la Administración.

2. Reglamentariamente, o en el título concesional, se determinarán aquellas circunstancias de prestación

incluidas en dicho título que pueden ser libremente modificadas por la empresa concesionaria, en aras de

una mejor gestión del servicio, dando cuenta, en su caso, a la Administración, que podrá prohibirlas,

cuando resulten contrarias al interés público, o establecer límites concretos a su ejercicio.

3. La Administración podrá realizar de oficio o a instancia de los concesionarios o de los usuarios, las

modificaciones, en las condiciones de prestación, no previstas en el título concesional, y las ampliaciones,

reducciones o sustituciones de itinerarios que resulten necesarios o convenientes para una mejor

prestación del servicio, estando obligada a respetar, en todo caso, el equilibrio económico de la concesión.

Cuando dichas modificaciones consistan en ampliaciones o hijuelas, únicamente procederán cuando

constituyan un mero apéndice del servicio principal que deba prestarse en unidad de explotación con éste,

o cuando carezcan de entidad propia para una explotación económicamente independiente.

4. Cuando como consecuencia de lo establecido en esta Ley, resulte adjudicataria de la concesión una

empresa distinta de la que hasta entonces hubiera explotado el servicio, se observarán respecto a la

posible subrogación de la misma en las relaciones con los trabajadores de la anterior, las normas

establecidas en la legislación laboral.

5. El nuevo concesionario no responderá de los derechos salariales devengados con anterioridad a la

asunción efectiva de los servicios, ni de las deudas a la Seguridad Social, fiscales o cualesquiera otras que

hubiere contraído el empresario anterior.


Así como en el ROTT:

Rott Artículo 64.

1. Los tráficos constitutivos de cada servicio vendrán determinados por la relación de localidades o núcleos

de población diferenciados entre los que se realiza el transporte, efectuando parada los vehículos para

tomar y dejar los viajeros que se desplacen entre los mismos.

2. Los nuevos servicios que sean creados no podrán cubrir tráficos coincidentes con los que se hallen ya

atendidos por otros servicios regulares permanentes de uso general preexistentes.

No procederá tampoco el establecimiento de nuevos servicios cuando, aun sin existir una coincidencia

absoluta de los tráficos previstos en los mismos con los de otros servicios preexistentes, los nuevos

servicios hayan de realizar tráficos que tengan su origen o destino en otros núcleos que por su proximidad

a los anteriores y número de habitantes, supongan atender demandas de transporte sustancialmente

coincidentes.

Únicamente se tendrán en cuenta, a efectos de la apreciación de la coincidencia de tráficos, las paradas

del servicio preexistente entre las que estuvieran autorizados tráficos en el momento en que se inicie la

tramitación del nuevo servicio.

3. Cuando los tráficos entre las mismas localidades puedan realizarse por itinerarios o infraestructuras

diferentes, ya sean las mismas consecuencia de modificaciones en la red viaria o tuvieran carácter

preexistente, se entenderá que se trata de tráficos coincidentes, salvo que los tráficos parciales intermedios

justifiquen la creación de servicios diferenciados o la utilización del nuevo itinerario suponga la creación

de un servicio cualitativamente diferente y no exista una competencia improcedente entre ambos servicios,

debiendo informar sobre dichas cuestiones el Consejo Nacional de Transportes Terrestres y el Comité

Nacional del Transporte por Carretera.

La Administración podrá, en todo caso, modificar el itinerario por el que se realicen los tráficos de los

servicios existentes cuando haya dos o más posibles, así como determinar la prestación simultánea del

servicio por más de uno de ellos, siempre y cuando ello no implique un cambio

cualitativo del servicio.

El Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones podrá establecer reglas generales para objetivar la

apreciación del carácter cualitativamente diferente de los servicios a que se refiere este

punto.

4. La prohibición de establecimiento de tráficos coincidentes en la creación de nuevos servicios no afectará a

aquellos que se creen como consecuencia de la extinción de una concesión anterior en la que ya se

encontrasen incluidos.

Rott Artículo 79.

Cuando sea el concesionario quien solicite la modificación de los tráficos señalados en el título concesional, su

solicitud deberá acompañarse de una memoria justificativa de la modificación propuesta, con expresión, en su caso,

de los datos de población de las localidades y del área

afectada que se pretenda incluir o suprimir en el itinerario de la concesión, plano y descripción de los nuevos

recorridos, con indicación de los servicios con cuyo itinerario se produzca alguna coincidencia, previsión de las

modificaciones en el número de usuarios, repercusión económica y una tarifaria, justificación de la disponibilidad de

los medios materiales necesarios para la explotación y los demás que, por resultar precisos para la adopción de la

decisión procedente, determine, en su caso, el Ministro de Fomento. Las mismas circunstancias se harán constar por

la Administración en el oportuno expediente cuando lo incoe de oficio. La Dirección General de Transportes por

Carretera acordará la apertura de un período de información pública de al menos quince días y, simultáneamente,

recabará el informe de las comunidades autónomas afectadas, del Consejo Nacional de Transportes Terrestres y del

Comité Nacional del Transporte por Carretera, los cuales deberán ser emitidos en el plazo de quince días,

resolviendo a continuación.

En estos artículos anteriores, entendemos que son incumplidos sistemáticamente por parte de las

Líneas Regulares, al no haber presentado proyecto de el nuevo servicio, haber informado al

Consejo Nacional de Transportes Terrestres y el Comité Nacional del Transporte por Carretera

y no haberse publicado en el BOE en el periodo de información pública, así como su

consecuente publicación final en el BOE de la Resolución de la misma, requisito este,

indispensable para poder realizar legalmente estos servicios.


MOTOTAXI

“Tan inverosímil pareció su propuesta (un servicio de Taxi con motos) que ni la

propia Administración sabía dónde encajar el negocio. Benjamín Darmendrail

relata el fatigoso peregrinaje por diversos organismos para legalizar la actividad

y obtener la licencia pertinente. Hasta que, por fin, consiguieron el

reconocimiento público, de tal modo que empezaron a operar bajo el muy

burocrático epígrafe de Transporte público discrecional de viajeros en

motocicleta, creado para la ocasión.”

http://www.moto-city.es/revista.php

“Darmendrail reconoce a El Confidencial Digital que entre sus clientes

habituales se encuentran empresarios, artistas y personalidades, entre ellas

varios políticos. Éstos piden discreción por los intereses electorales al gremio de

Taxistas.”

Este ¿transporte público discrecional de viajeros en motocicleta?, CREADO

PARA LA OCASIÓN, ¿qué tipo de cliente tiene?

http://www.moto-city.es/revista.php


Empresas como estas han utilizado el vacío legal que existe en leyes tan pobres en

desarrollo como la Ley de Ordenación y Coordinación de los Transportes Terrestres de

la Comunidad de Madrid así como en leyes nacionales como la LOTT al respecto de los

vehículos de menos de cuatro ruedas. Esto ha

posibilitado que este tipo de empresas hayan campado

a sus anchas utilizando el nombre del Taxi (nombre

que por ley solo le corresponde a vehículos turismo de

cuatro ruedas con aparato taxímetro) y elementos de

este como el taxímetro y el módulo luminoso (capilla)

para prestar un servicio generando una competencia

desleal al servicio del Taxi.

“La elección de Madrid como implantación de este servicio y no Barcelona -ciudad con mayor número de motos

de España- se debe, según su fundador, a un vacío en la legislación catalana al contemplar ilegal el

desplazamiento de viajeros en motocicletas. Un posible acuerdo de Moto-City con la empresa francesa Urban

Driver podría facilitar la incorporación de este transporte en la ciudad Condal.”

De esta noticia se desprende que el vacío legal que existe en Madrid y no en Barcelona,

donde la norma impide desplazamientos de viajeros en motocicletas. Aquí en Madrid se

han inventado una autorización que no está contemplada en ninguna Ley de actividad

Mercantil y menos en Transporte Terrestre.

A día de hoy, y tras haber puesto en conocimiento

de las distintas administraciones estos hechos, las

mototaxis siguen prestando servicio por las calles

de Madrid camuflando la palabra Taxi del

exterior de sus vehículos con el nombre de Tax1

aunque en los recibos que ofrecen a sus clientes

aparece la palabra Mototaxi Low Cost.

Mototaxis: el nuevo transporte público

Por LOLA RAYA BAYONA 4 de noviembre de 2010

“Perfil de los clientes

Los clientes que más demandan el servicio son directivos y ejecutivos que deben optimizar el tiempo

de sus desplazamientos

Directivos, ejecutivos o personas que necesitan llegar a tiempo a sus compromisos (aeropuerto,

estaciones de tren, trabajo o reuniones importantes) son quienes más demandan los servicios de las

mototaxis. Desde la dirección general de Moto-Wings, en Madrid, confirman que los clientes que

más demandan su servicio son directivos y ejecutivos de empresas que necesitan optimizar el tiempo

de sus desplazamientos. Pero también lo utilizan personas de diferentes profesiones, como

abogados, periodistas, políticos, actores o estudiantes. En el caso de Moto-City, la clientela se

reparte entre un 50% de mujeres y la misma proporción de hombres.”

http://www.moto-wings.com/

http://www.moto-city.es/


TIRONEROS

El tema de los llamados "tironeros", es muy especial y hace un gran daño al sector

por dos razones:

1- No están sujetos a ninguna ley por ser un TRANSPORTE ILEGAL, por

tanto está claro que las personas que los realizan carecen de cualquier escrúpulo

a la hora de llevar a cabo el traslado de los viajeros, y lo realizan en general en

vehículos no destinados a ello (furgonetas de reparto, de mudanzas, turismos con

escaso mantenimiento…) y sin cumplir con las exigencias básicas que la ley

marca para poder ofrecer a sus ocupantes las mínimas garantías de seguridad (

ITV, seguro de ocupantes, extintores, aparato taxímetro…….), así como estar

generando fraudes fiscales y laborales por formar parte de la economía

sumergida.

2- De cara a los ciudadanos y a

los turistas transmite una

imagen tercermundista, que

merma la confianza de estos

(tras sentirse estafados), a la

hora de realizar nuevos

desplazamientos.

Por todo esto y además la falta

de inspección en los puntos

donde realizan su captación de

clientes, han de ser los propios

Taxistas, los que intenten informar a sus posibles víctimas y disuadir mediante la

presencia en las zonas que frecuentan los tironeros, con el riesgo que esto

conlleva.

Entendemos que no es justo que nuestros compañeros se estén jugando día a día su

integridad física por defender lo que es suyo, cuando tenemos unas instituciones que

tienen unos medios a su disposición para frenar estas prácticas, así como el deber de

defender el cumplimiento de la legalidad.


INCUMPLIMIENTO DEL CONVENIO LABORAL COLECTIVO, ARRIENDO,

TRASPASO Y CESIÓN DE EXPLOTACIÓN

CONVENIO

Dentro del propio sector también tenemos nuestros propios problemas de competencia

desleal ante la falta de control de los horarios realizados por los conductores adscritos a

distintas Licencias Municipales, saltándose el Convenio Laboral y trabajando en

condiciones de verdadera explotación, cuyos contratantes, (que han de cumplir con

unos requisitos tanto de contratación, como de explotación que marcan las leyes en

materia laboral), sumados a la aparición de distintas "empresas dedicadas a la gestión",

que actuando como meras gestorías, están realizando el control de grandes cantidades

de licencias en las que los titulares se desentienden de la explotación que les otorga en

exclusividad la ley para ceder a estas esa actividad, logrando que en la actualidad nos

encontremos con un verdadero problema de incumplimiento de la Ordenanza, el

Reglamento Autonómico, así como una clara situación de "fraude" en lo que a

materia de empleo y cotización a la Seguridad Social es exigido.

En cuanto al cumplimiento de estas normas, tenemos que resaltar que en su día fue muy

positiva la implantación de la TARJETA IDENTIFICATIVA, pero su falta de control

y la tardanza en su actualización han dado al traste con la eficacia de esta medida, por lo

que se han estado realizando prácticas como la de contratar a jornada completa a los

asalariados, solicitando posteriormente la tarjeta correspondiente a tiempo completo,

para posteriormente, de manera inmediata hacerles un nuevo contrato de jornada parcial

sin entregar las tarjetas a tiempo completo alegando supuestas pérdidas de estas por

parte del titular que les contrataba.

La renovación de dichas tarjetas, no puede ser tan lenta como está siendo y ha de tener

un profundo carácter controlador por parte del Ayuntamiento de Madrid y sus

Órganos inspectores, por tanto creemos que la diferenciación de las distintas tarjetas ha

de hacerse de manera que a primera vista desde el exterior, seamos capaces de

identificarlas.

Los distintos colores de las tarjetas han de ser más sencillos de identificar, pues en

la actualidad apenas se aprecian diferencias entre la tarjeta azul del titular y la verde del

asalariado, sobre todo si tenemos en cuenta que estas, están situadas tras un cristal que

produce reflejos

La colocación de la tarjeta identificativa en lugar visible, es uno de los controles que

de una manera sencilla podrían realizar los agentes municipales y no entendemos como

esto no se realiza para evitar la cantidad de situaciones en las que las tarjetas, o no se

encuentran en su lugar correspondiente, o simplemente no están colocadas.


GESTIÓN

La apertura de nuevos mercados, la emancipación de nuestra vida mercantil de vínculos

corporativos y proteccionistas y una mayor sensibilidad de nuestros hombres de

empresa hacia la innovación de las estrategias comerciales han abierto nuevas

perspectivas a nuestra economía, pero al propio tiempo han puesto de manifiesto el

peligro de que la libre iniciativa empresarial sea objeto de abusos, que con frecuencia se

revelan gravemente nocivos para el conjunto de los intereses que confluyen en el sector:

El interés privado de los empresarios, el interés colectivo de los consumidores y el

propio interés público del Estado al mantenimiento de un orden concurrencial

debidamente saneado.

Cómo utilizan este marco para realizar la gestión.

Dado que la empresa XXXX, en ningún caso utiliza la denominación explotación, tal

vez muchos piensen que esta actividad sea lícita. Luego si reflexionamos sobre el hecho

de lo que significa explotación tal vez encontremos alguna solución.

En una de sus acepciones, el término explotación significa utilización económica de

ciertos recursos. En el caso de una licencia de Taxi, que es una CONCESIÓN

ADMINISTRATIVA a nombre de un titular, este adquiere el pleno derecho de la

explotación de la licencia. Pero la empresa cobra XXX euros por exonerar del esfuerzo

de explotación al titular, pues está suplantando la figura del propio titular en beneficio

propio.

En el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, explotar tiene varias

acepciones, una de ellas dice; …… “Sacar utilidad de un negocio o industria en

provecho propio”.

Podría pensarse que lo que ofrece esta empresa es la gestión en cuanto a un recurso

económico como es la licencia.

La gestión en la explotación: contratar al PERSONAL que trabaja como conductor/a en

el vehículo afecto a la licencia, mantenimiento del vehículo, mecánica, ITV, limpieza,

gestiones administrativas como la revista municipal, multas de los conductores, IVA,

IRPF, así como la recaudación diaria, que conlleva el compromiso de ingresar semanal

y/o mensualmente en el domicilio bancario del titular con el balance junto a las facturas

de gastos.

Según el diccionario, la palabra GESTIÓN significa.. “hacer diligencias conducentes

al logro de un negocio o de un deseo cualquiera”. A su vez DILIGENCIAR

significa…. “poner los medios necesarios para el logro de una solicitud”. Como el que

contrata este tipo de servicios realiza su solicitud de explotación de la licencia a través

de una operación mercantil por un importe XXX de euros, es la empresa en definitiva

quien pone los medios necesarios (DILIGENCIAR), para conseguir el logro de un


negocio (GESTIONAR), que en resumidas cuentas es sacar la utilidad en beneficio

propio (EXPLOTACIÓN).

La supuesta empresa en definitiva se presta a realizar una actividad ilícita, de igual

manera sancionable, por cuanto incumple con toda la normativa hasta aquí expuesta,

pero bien es cierto que corresponde al titular cumplir con lo establecido en la misma, ya

que es quien en definitiva viola dicho artículo a la hora de arrendar, ceder, traspasar,

etc…..siendo un motivo más que suficiente de REVOCACIÓN DE LA LICENCIA.

Por lo tanto, corresponde a la Comunidad de Madrid así como al Ayuntamiento de

Madrid, quienes a través de los instrumentos necesarios puestos al alcance como

Poderes Públicos, quienes hagan valer las normas y velar por ellas. A través de esta

Plataforma lo que se pretende, es dar una mayor seguridad jurídica a este tema.

Las consecuencias de esta ilícita actividad camuflada en la "gestión" como un mero

trámite administrativo ocasiona al conjunto del sector daños muy graves, ya que los

distintos mecanismos por los que distintos sujetos inciden en la explotación para la que

no están autorizados, convierte el servicio en una violación constante de las normas

reguladoras y el incumplimiento sistemático de las leyes laborales provocando

situaciones de verdadera esclavitud para los asalariados, además de generar una

competencia desleal que llega a dañar las estructuras del propio sector y sus estamentos,

así como generar de esta manera, verdaderas industrias especulativas en torno al mismo

de dudoso control. El mantenimiento desde talleres que se especializan presuntamente

en trucar distintos dispositivos de control por vía mecánica o informática tanto del

vehículo, como del taxímetro y la gestión de flotas de las radioemisoras y toda una

estructura de explotación sin control, ni regulación, ponen en verdadero riesgo la

supervivencia del sector del Taxi bajo la gestión administrativa como enmascaramiento

de prácticas irregulares.

La sobreexplotación a la que se somete al personal asalariado,

ocasiona indirectamente una imagen muy perjudicial de cara a los

usuarios de este transporte. Personal con escasa cualificación y

conocimiento del entorno, fruto de la aplicación de una formación

insuficiente, provoca que el acceso a la profesión sea una alternativa

fácil frente a otras más selectivas. Si a esto se le une una situación

generalizada de grave crisis económica, la situación laboral del personal asalariado

resulta inhumana e inadmisible.

El deber de obtener un elevado nivel de ingresos ante el riesgo de ser despedido, genera

innumerables situaciones de incumplimiento normativo y no dudan en saltarse las reglas

de buena praxis entre compañeros y tienen asociadas interminables jornadas laborales,

que sumado a la presión constante ante la amenaza del despido, provoca la dejadez en


cuanto a la pulcritud de los vehículos y el aseo personal, sin contar con la acumulación

del cansancio que constituyen un verdadero peligro para la seguridad vial.

La ausencia de inspección y supervisión ante estas prácticas reserva a la administración

un papel principal en cuanto a la responsabilidad de velar por el cumplimiento de las

normas y procurar, no sólo de inspeccionar, sino de legislar en consecuencia de

rectificar las situaciones que favorecen este tipo de actividad. Si bien este tema no

carece de dificultad en cuanto a su detección, actuación y corrección, ya que se ha

venido practicando desde hace mucho tiempo, es ahora cuando revestido de legalidad

tiende a proliferar por multitud de motivos, que serán las administraciones competentes

a las que les corresponderá atajarlo.

RESPONSABILIDAD EN LA VIOLACIÓN DE LA NORMA

Según el artículo 7. 6. de la Ordenanza Municipal que entró en vigor el 1 de Enero del

2013, “Se prohíbe el arriendo, cesión o traspaso de la explotación de las licencias y de los

vehículos afectos a las mismas, así como cualquier actuación al margen del procedimiento

regulado en esta Ordenanza.”, es preciso realizar algunas consideraciones para determinar

cómo y porqué se produce este fenómeno que tantos problemas genera al sector.

La falta de concreción de la norma en su conjunto genera conflicto y contradicción,

ocasionando enorme perjuicio al sector a través de esta práctica por motivos que se

analizarán, máxime cuando las autoridades no resuelven en ningún momento acometer

inspección alguna, ni control sobre esta ilícita actividad desarrollada por parte de

titulares de licencia que la practican a través de intermediarios particulares y empresas

que bajo la denominación de “gestión”, se encargan de explotar dichas licencias por

cesión ilegal.

La licitación por parte de la Administración de un servicio público

como consecuencia de un interés general, conlleva un conjunto de

derechos y obligaciones. Es la Administración la que otorga a

favor de un titular ese derecho si cumple con el conjunto de

obligaciones exigido. Por lo tanto ceder la explotación,

arrendar la licencia o traspasarla a otra persona, deja fuera

del control a la propia Administración, que para ello

normaliza las reglas en las que una licencia pueda ser transmitida. De no ser así, se

vería puesto en peligro la seguridad y garantías de la prestación del propio servicio.

La violación de esta norma supone por la ausencia de documento contractual una

dificultad añadida como prueba de la ilegalidad que se desarrolla. Ha existido en

algunos casos, un poder notarial para permitir agilizar todo tipo de tramitaciones en

favor por delegación del titular hacia los “intermediarios”, pero esto por sí mismo no

demuestra que se desarrolle una actividad ilegal.


Si por cesión de un contrato entendemos la transmisión que hace el arrendatario de

los derechos y deberes que comporta su contrato de arrendamiento a una tercera

persona, la cesión de explotación debemos entenderla en este caso, como la

transmisión que hace el titular de los derechos y deberes que comporta la propia

titularidad de la licencia a una tercera persona.

Por otro lado, si por derechos se entiende que el titular obtiene un beneficio del

usufructo de explotación que le confiere la propia titularidad de la licencia, el

“intermediario” entonces, adquiere ese derecho a través del pacto remunerado al que

hayan acordado entre él, y el titular, aunque dicho pacto se sabe que se lleva a cabo sin

ninguna relación contractual, o bien enmascarado bajo fórmulas más sofisticadas.

Así mismo, si por obligaciones se entiende que el titular está obligado a cumplir con

la prestación del servicio bajo una determinada reglamentación, resulta obvio que

en ausencia de la transmisión de la licencia según los términos previstos por la

normativa, la responsabilidad en el cumplimiento de la misma siempre recae sobre el

titular de la licencia. Sobre el “intermediario”, no recae nunca la responsabilidad de las

obligaciones, ya que no le competen por no ser titular. Queda claro ante esto que la

responsabilidad en cuanto al hecho que aquí se presenta es del titular, y es él quien

transgrede la norma.

Cuando la norma se refiere a la prohibición de la cesión de explotación al margen de los

procedimientos regulados, que son aquellos que regulan la transmisión de la licencia, la

ausencia de dicha transmisión determina la violación de la norma por parte de su titular.

Cuando la normativa se refiere al

arriendo y al traspaso, la cuestión es

más sencilla de resolver, ya que el

único modo por el cual se considera

legítimo un beneficio del usufructo

de explotación de la licencia es a

través de la transmisión de la misma

acorde con los procedimientos articulados de la Ordenanza, y no por medio de contrato

de arriendo o traspaso.

Por lo tanto, el arriendo, la cesión de explotación y el traspaso quedan ilegitimados al

margen de la transmisión de la licencia en los términos que se redactan en los artículos

7, 8 y 9 de la Ordenanza Reguladora.


MOTIVOS PARA CEDER LA EXPLOTACIÓN

El desinterés, la comodidad, o bien la necesidad de mantener unos ingresos por las

rentas obtenidas mediante la explotación de la licencia, bien porque esta no pueda ser

explotada directamente, debido a la imposibilidad de hacerlo por distintas causas que

más adelante se expondrán, permite que a través de “terceros”, las licencias sean

explotadas en cualquiera de sus formas ilegalmente descritas anteriormente.

Esta actividad fraudulenta genera una concentración de explotación de licencias a través

de “terceros”, que persiguen obtener cuantiosos beneficios, no de la comisión en sí

misma derivada de la “gestión” de explotación, sino que ofertan un conjunto de

servicios, desde los propios administrativos, relacionados con la contratación,

fiscalidad, etc…, además de los financieros, mantenimiento de los vehículos, hasta

ocuparse de la recaudación, ordenación y supervisión del trabajo del personal

asalariado.

Existen distintas causas por las que se precisa la contratación de personal asalariado.

Motivación de lucro.

Forma parte de una decisión personal bajo la perspectiva de obtener mayores

ingresos al explotar el vehículo un mayor número de horas.

Incapacidad permanente.

Bien por un trastorno de proceso degenerativo o traumático, ya sea por accidente

o de proceso natural, el titular de la licencia se ve impedido de dar servicio

directamente al padecer una enfermedad o trastorno que le impide ejercer la

actividad profesional.

Incapacidad transitoria.

Enfermedades, accidentes o trastornos transitorios de cierta duración que

imposibilitan el ejercicio de la actividad.

Muerte.

Al producirse en la persona titular de la licencia, los herederos pueden verse en

la necesidad de mantener las rentas de explotación al menos durante el tiempo

que tarden en transmitirla.

Cambio de actividad profesional.

El titular de la licencia opta por desarrollar otra actividad profesional distinta y

desea mantener el usufructo de la licencia.


Jubilación.

Sin querer transmitir la licencia el titular jubilado mantiene la explotación del

servicio a través de personal asalariado.

Titulares sin permiso municipal de Taxi.

Al no poder prestar servicio directamente, el titular de la licencia se ve obligado

a contratar al menos un conductor.

Los puntos anteriormente mencionados son causa por las que se genera la contratación

de personal asalariado. Ahora bien, el usufructo de explotación directa o a través de

“intermediarios” o “terceros”, determina que la explotación de la licencia sea conforme

a la norma, o por el contrario viole la misma, en los términos en que se considera la

prohibición de “arriendo, cesión o traspaso de la explotación de las licencias y de los

vehículos afectos a las mismas”.

INDICIOS DE VIOLACIÓN DE LA NORMA

Todo esto nos lleva a plantear dos cuestiones importantes. Una, la propia dificultad

probatoria del delito por la ausencia de documento que confirme una cesión de

explotación, ya que en los casos de arrendamiento y traspaso son acciones que de por sí

se identifican a través de documento contractual, y estos quedan ilegitimados por la

obligación de transmitir la licencia y no por medio del arrendamiento o traspaso. Por lo

tanto lo que realmente se está haciendo como actividad ilegítima es una cesión de

explotación.

La segunda cuestión es abordar la normativa contemplando todos los elementos que

favorecen la cesión de explotación sin la obligada transmisión de la licencia.

Primera cuestión; el hecho probatorio del delito.

Únicamente puede constatarse, no sin dificultad, mediante los indicios que determinan

la diferencia entre la caracterización de una explotación directa, o bien, una ilegítima

explotación realizada a través de “terceros”.

Es necesario establecer criterios sobre las distintas características de un modo u otro de

explotación, el modo legítimo y el modo ilegítimo. Así, podemos optar por dos criterios

sobre los que establecer diferencias:

a) Partes intervinientes

b) Elementos complementarios derivados del servicio


a) Partes intervinientes

En el modo legítimo pueden ser dos:

- Titular solamente, o bien con autónomo colaborador

- Titular y trabajador por cuenta ajena

En el modo ilegítimo

- Titular, intermediario y trabajador por cuenta ajena

Se debe aquí realizar una observación por cuanto contempla uno de los aspectos

funcionales en cuanto a las obligaciones derivadas del servicio. Esto es respecto de

quienes ejercen el control y supervisión de la explotación, bien sea atendiendo al

mantenimiento de equipos y vehículo, o los derivados de ejercer la supervisión y control

de las recaudaciones. En el modo legítimo de explotación, la tarea de control y

supervisión la ejerce el propio titular de la licencia. En el modo ilegítimo, la cesión de

explotación a un “tercero”, es este quien ejerce esa función.

b) Elementos complementarios derivados del servicio

1- Mantenimiento del vehículo

2- Gestión administrativa

b1 - Mantenimiento del vehículo: En ambas modalidades para prestar el servicio de

Taxi ha de llevarse a cabo a través de un vehículo adaptado a las obligaciones que

impone la normativa. Desde la instalación de los equipos como capillas, taxímetros,

emisoras, hasta los distintivos propios de identificación como el número de licencia, el

escudo del ayuntamiento o la franja roja diagonal, son elementos que incluyendo el

mantenimiento y reparación propios del vehículo se ha de llevar a cabo a través de

talleres oficiales, según si se trata de capilla, taxímetro con su correspondiente software

y equipos de gestión de emisoras todos ellos precintados reglamentariamente.

Por lo tanto tenemos:

Instaladores de taxímetros, capillas y gestiones de emisora que conllevan

precintado reglamentario, a través de talleres que disponen del correspondiente

certificado oficial.


Mantenimiento de vehículos a través de talleres especializados en mecánica y

reparación.

Si bien la totalidad de los vehículos, salvo casos ilegalmente excepcionales, deben estar

adaptados a la normativa a través de la modificación tarifaria anual, algo que ha de

realizarse a través de talleres oficiales para tal fin, la demora por período de carencia en

cuanto a la adaptación de toda norma genera situaciones de conflicto cuando esta

demora resulta excesiva, por cuanto es aprovechada para prestar el servicio sin estar

debidamente reglamentados. El control por parte de los establecimientos ITV sobre la

totalidad de vehículos que han pasado por sus instalaciones para la revisión anual

tarifaria y la verificación del correcto funcionamiento e instalación de los equipos de

tarificación y otros elementos, constituye un elemento de control crucial para aportar

datos sobre los que encontrar los indicios de las distintas ilegalidades que pudieran estar

cometiéndose.

Sin embargo tratando el tema de demostrar la ilegítima cesión de explotación, se deben

buscar indicios no en torno a los establecimientos de control y los datos que se

desprenden de la adaptación a la normativa por las revisiones anuales con motivo del

cambio tarifario, sino en la concentración de vehículos aparcados en las

inmediaciones de talleres que llevan el mantenimiento habitual de los vehículos que

gestionan por la ilegítima cesión de explotación.

Toda vez que el hecho de concentrarse una cantidad de vehículos considerable en los

días festivos de libranza, no establece por sí mismo una demostración de facto de que se

estuviera cometiendo una explotación fraudulenta, la recogida de datos en la búsqueda

de distintos indicios para establecer las relaciones dentro de toda la cadena de

explotación del servicio, como ya iremos viendo, constituye un elemento fundamental.

b2 - Gestión administrativa: Toda la administración contable, fiscal y contractual,

relacionada con la explotación de la licencia se lleva a cabo, salvo casos excepcionales

donde el propio titular lo hace por sí mismo y a través de organismos públicos, o bien

por medio de gestorías administrativas, muchas de las cuales sin ser una gestoría como

tal, sí que se ofrece el servicio administrativo legalmente dentro de las asociaciones del

sector. Luego la gestión administrativa es un elemento complementario más en torno a

la explotación de la licencia como cualquier otra actividad profesional. El modo en que

se desarrolla esta actividad gestora, es otro de los indicios que nos permitirían descubrir

cuando se está realizando una cesión de explotación.

Dentro de la actividad gestora se pueden ofrecer desde la facilitación de financiación

hasta la de servicios de gestión de emisora, formación, facilidades de seguros, control y

supervisión de la recaudación, etc… Todo esto, se desarrolla aparentemente, dentro de

lo que se supone una actividad legítima a través de la cual se cubren las necesidades


derivadas de la explotación de la licencia. Sin embargo, respecto al control y

supervisión de la recaudación, es importante, matizar que mientras las gestorías,

incluidas dentro de las asociaciones y otras que no actúan como intermediarios de

explotación, no contemplan este control y supervisión de la recaudación, aquellas que

actúan como “intermediarios”, sí lo ofrecen. Por lo tanto el elemento diferenciador

mediante el cual una gestoría administrativa actúa como intermediario, es el control y

supervisión de la recaudación, y es lo que permite adoptar como indicio de que se está

produciendo una cesión de explotación.

Conviene advertir que esta intervención en la recaudación por parte de la gestoría, se

esconde tras la contabilidad de la explotación dentro del paquete que se oferta como un

servicio administrativo más a quien cede ilegalmente la explotación de la licencia.

Finalmente conviene recalcar que en otros casos, los intermediarios, no actúan a través

de ninguna gestoría administrativa, lo cual hace más difícil su detección.

La cesión ilegítima de explotación, hecho que durante años ha sido practicada por las

distintas necesidades derivadas de la contratación de personal asalariado mencionadas

anteriormente, es ahora de mayor complejidad. Esto dificulta, no ya su identificación,

sino el hecho probatorio del delito, ya que el intermediario, opera bajo la cobertura de la

gestión administrativa.

Si bien, ambas modalidades de explotación, la legítima, y la ilegítima que cede su

explotación a un tercero, utilizan como cualquier otra actividad profesional la

imprescindible cobertura administrativa, la diferencia como ya se ha expuesto, se

encuentra en quienes ejercen el control y la supervisión de toda o parte de la cadena que

supone el desarrollo de la actividad profesional en cuanto a la explotación de la licencia.

Ante esto, encontramos que en el modo legítimo, es el propio titular, mientras que en el

modo ilegítimo, es el intermediario, quien a veces actúa tras una gestoría.

La dificultad estriba en determinar los distintos elementos identificados como indicios

de que se está realizando una cesión de explotación, porque como ya hemos visto, aún

siendo evidentes, no siempre resultan ser pruebas fehacientes constitutivas de delito por

sí mismas, por un lado porque la coartada que ofrece la gestión administrativa consigue

el revestimiento legal a simple vista, y ello, sin ser discutible, si dificulta su

demostración para determinar por vía penal la consecución del delito por parte de quien

cede su explotación. Por otro lado, por la dificultad de demostrar al intermediario como

persona física que está actuando como tal, lo que conlleva a una labor de investigación

que enfrentaría a ambas partes, el que cede ilegalmente la explotación de su licencia, y

el propio intermediario, cuando ambos son parte interesada de este procedimiento ilegal.

Existen igualmente otros indicios que nos aseguran el ejercicio de esta irregularidad. Es

a través de la publicidad por parte de las gestorías, que ofreciendo servicios

administrativos, dentro de los cuales se ofrece un control, semanal, quincenal o mensual

de las recaudaciones. Con esto quienes lo hacen, inducen delegar en ellas otro


componente más de las obligaciones propias de la cadena de explotación, lo cual puede

ser constitutivo de delito.

Jurídicamente ha de establecerse la responsabilidad de quienes actúan como

controladores y supervisores de la explotación para que una vez determinado que se

realiza a través de intermediarios, constituye por sí mismo un delito contra la norma de

prohibición de la cesión de explotación, y esto ya se ha expuesto que no hay duda de

que el titular de la licencia viola directamente la norma, pero también es preciso actuar

sobre los que ya sea a través de gestorías o no, inducen a desarrollar esta actividad y

logran explotar la licencia bajo el enmascaramiento de una gestoría administrativa, y

actuando como controladores y supervisores de su explotación sin la debida transmisión

lícita.

POSIBLES SOLUCIONES A LA GESTIÓN

Es preciso partiendo de aquí establecer dos vías de solución. La primera trata de la

adaptación normativa para corregir y evitar que se produzca en la medida de lo posible

la generalización y aumento de esta práctica ilegal. Por otro lado es necesario, como en

toda norma, establecer los mecanismos de control a través de protocolos de actuación

que no sólo incluyen aquellas actuaciones de inspección, sino que además, constituyen

una labor de investigación y persecución por parte de las autoridades con el fin de

erradicar esta, al igual que se hace con otras actividades ilegales. Así tenemos:

Adaptación normativa para erradicar la cesión de explotación.

Protocolos de inspección e investigación

SOLUCIONES VÍA NORMATIVA

Con el fin de evitar la generalización de la concesión de explotación y preservar la

relación titular – administración, fruto de la licitación y transmisión de la licencia según

se contempla en la propia Ordenanza Municipal se proponen una serie de

modificaciones en los artículos de la misma, homogeneizando el criterio y preservando

el significado de la propia licencia así como el fin para el que fue creada y corregir en

gran parte esta desviación ilícita e irregular de la explotación de las licencias de

AutoTaxi.


“Artículo 4. Requisitos para la obtención de una licencia.”

Se propone añadir un apartado:

“h) Obtener el permiso Municipal de conductor de vehículos de AutoTaxi y cuantos

otros requisitos formativos se contemplen para la prestación del servicio habiendo

demostrado una experiencia mínima de un año en el ejercicio de la profesión.”

Al objeto de no inducir a que por no poder prestar directamente el servicio y no ofrecer

experiencia alguna dentro del sector profesional, se encuentre el titular con la necesidad

de ceder la explotación a un tercero que ejerza las funciones de control y supervisión de

la explotación.

Artículo 8. Transmisión inter vivos

Se propone añadir un punto 4.

“4. Si el titular pasa a la situación de jubilación plena, la transmisión de la licencia no

sobrepasará un período máximo de 6 meses. Si se trata de jubilación parcial la

transmisión se prorrogaría por un tiempo no superior a dos años”

Se trata de corregir la situación que se genera ante la situación de jubilación por la que

el titular no transmite la licencia y desearía continuar con el beneficio de su titularidad,

por lo que se induce a delegar en terceros cediendo la explotación de la misma. Ante los

cambios recientes normativos de la extensión de la jubilación, se contempla también

esta nueva situación.

Artículo 35. Normas generales

Se propone modificar el punto 1 de este artículo con el siguiente texto:

“1. La titularidad de licencia de AutoTaxi no será compatible con el ejercicio de ningún

otro trabajo o actividad comercial, mercantil o industrial.”

Al objeto de evitar la cesión de explotación y fomentar la profesionalización desde la

titularidad que es a quien se le otorga la responsabilidad de la licitación del servicio

público.

Cabe resaltar la idoneidad de poner en vigor de manera inmediata la obtención de una

acreditación oficial según RD 555/2012 para el profesorado apto en impartir la

formación adecuada del servicio de Taxi según la cualificación profesional otorgada por

el código TMV456_2 publicado por el RD1225/2010 de 1 de Octubre, y que agregada a

la actual formación del permiso municipal de conductor de vehículos de Taxi debe con

inmediatez ponerse en vigor.


SOLUCIONES A TRAVÉS DE PROTOCOLOS DE INSPECCIÓN E

INVESTIGACIÓN

Ya se ha hecho mención de los indicios de ilegalidad donde pueda estar influyendo

desde las distintas partes de la cadena de explotación ante la ilícita cesión de

explotación.

- Mantenimiento del vehículo

- Gestión administrativa

Resulta no sólo conveniente, sino que es imprescindible tomar datos de las matrículas y

licencias de aquellos vehículos que aparcan el día festivo de libranza en los alrededores

o frente a talleres de mantenimiento. Posteriormente se deben inspeccionar con carácter

preventivo, y si fuera necesario por vía judicial, las gestorías administrativas con el fin

de obtener un listado de aquellos titulares que contratan en ellas sus servicios, así como

la obtención de la base de datos del personal asalariado. Dentro de esta etapa de

investigación se debe confrontar la relación entre las distintas gestorías, los talleres y los

titulares, la situación del personal asalariado, sus condiciones laborales y la supervisión

de las situaciones de altas y bajas en la Seguridad Social, así como la comprobación de

si es conocedor físicamente del titular de la licencia o únicamente trata con el

intermediario.

Respecto al conjunto del colectivo, los datos demuestran que la baja concentración de

licencias por titular es incuestionable, por lo tanto, la concentración de un número

importante de licencias en núcleos de gestión o talleres de mantenimiento desde donde

se ejerce las funciones de supervisión y control de toda la cadena de explotación, que

consigo trae la prestación del servicio público de Taxi, únicamente puede deberse al

desarrollo de una ilícita cesión de explotación, tipificado en la normativa como delito,

en contra de la reglada transmisión de la licencia y que sirve para preservar el

cumplimiento de las obligaciones del servicio tanto en su reglamentación, como ante la

normativa laboral que debe regir todo contrato entre la administración y el titular

adjudicatario de la licencia.

No cumplir con estas prerrogativas significa fomentar la especulación y un deterioro del

servicio derivándolo hacia su liberalización, objeto muy distinto de la esencia de una

licitación pública.


_


M

A

Y

O

2

0

1

3

REGULACIÓN HORARIA

Y

CAPACITACIÓN PROFESIONAL


Regulación Horaria.

Con todos estos problemas anteriormente mencionados en materia de competencia, falta

de cumplimiento y control de todas estas Leyes y Normas, por los distintos tipos de

transporte como por el propio sector, nos vimos abocados a tomar la decisión de

acometer algún tipo de regulación u ordenación que permitiese paliar los efectos tan

negativos que estábamos sufriendo los Taxistas del APC de Madrid, siendo elegida la

Regulación Horaria que en la actualidad recoge nuestra Ordenanza Municipal.

Hemos de recordar, que miles de Autónomos y Autónomos Colaboradores, que

suponen el 80% del sector, cedieron en las condiciones de explotación y trabajo que

les marcaba la ley para intentar que este sector tan importante para la ciudad de

Madrid funcionase de una manera más ordenada.

A pesar de este esfuerzo realizado por la mayoría del sector, por el incumplimiento de

una minoría, el fin de esta Regulación, está siendo distorsionado una vez más por la

falta de colaboración para su correcto funcionamiento y control entre las distintas

administraciones, así como por los constantes "problemas de aplicación" que están

mostrando algunos taxímetros, así como sus fabricantes a la hora de implantarla de una

manera correcta.

Hemos tenido problemas a la hora de realizar la inyección de tarifas, dándose el caso de

instalar en algunos vehículos cargas de Regulación que dejaban a estos con 24 horas de

trabajo, es decir "libres" del cumplimiento de la norma.

También hemos detectado manipulaciones directas sobre el teclado de algunos modelos

de taxímetros que liberaban a estos del correcto funcionamiento del control horario.

Cuál es nuestra sorpresa cuando a la hora de EXIGIR A INDUSTRIA EL CONTROL

DE INSPECCIÓN NECESARIO, nos traslada que no tiene competencias en materia

de Regulación Horaria y por tanto su labor inspectora queda reducida a los cheksum de

las tarifas, hecho este que creemos de una extrema gravedad y que tendría que ser

coordinado entre las administraciones de manera "urgente".

No es menos cierto que a través de los Boletines Metrológicos y las Revistas

Municipales, se podría comprobar que las cargas de Regulación de cada Licencia

Municipal de AutoTaxi, se realizaron en las fechas correctas y que el consistorio marcó

para hacer la carga de tarifas y Regulación Horaria.


CUALIFICACIÓN Y CAPACITACION PROFESIONAL

Los últimos Reglamentos Comunitarios, en torno a la Competitividad Profesional,

otorgan una mayor relevancia, pues están también provocando que se estén

desarrollando recientes modificaciones del programa y de los ejercicios de las pruebas

de capacitación para el ejercicio de la actividad de transportistas, dirigidas a conseguir

una cualificación de los nuevos transportistas en líneas con las exigencias, valga la

redundancia, de la normativa de la Comunidad Económica Europea, así como las

importantes modificaciones que se han producido en el derecho positivo.

En la actual situación de globalización de los mercados, el rápido cambio de los medios

tecnológicos y los procesos productivos, así como el continuo avance de la sociedad de

la información, hacen que las estrategias coordinadas para el empleo que postula la

Unión Europea se orienten hacia la obtención de una población activa cualificada.

En este apartado, no entramos a valorar sobre cuestiones económicas, sino más bien,

queremos explicar porque es necesario que el titular de una Licencia tiene que obtener

la Capacitación Profesional, que él explotará a través de la gestión efectiva de la

empresa, pero que no va a conducir, sino es por la contratación de personas que a su vez

tenga que obtener el Permiso Municipal de conductor de AutoTaxi para el cual, se les

exigen pasar unas pruebas a través de un examen incluyéndoles como materia: la

Ordenanza, Reglamentos, y Leyes sectoriales; conocimiento del medio en el que va a

prestar el servicio y preferiblemente algún idioma.

Es decir una serie de requisitos que al titular de la dirección principal de la gestión

efectiva de su empresa no se les exige, y entendemos que también se les tenga que

exigir con algunas excepciones a la regla establecida, que se reglamentaría.

En primer lugar el punto 2. Del artículo 10 del Reglamento Autonómico dice que:

“El municipio podrá exigir en la correspondiente Ordenanza, para optar al

otorgamiento de licencias, que junto a los requisitos referidos en el número anterior se

cumplan otros específicos”.

En segundo lugar, la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en su TITULO II:

“Disposiciones de aplicación general a los transportes por carretera y a las

actividades auxiliares y complementarias de los mismos”.

CAPITULO PRIMERO:

“Condiciones para el ejercicio del transporte y de las actividades auxiliares y

complementarias del mismo”


SECCIÓN PRIMERA:

“Condiciones previas de carácter personal para el ejercicio profesional.”

El artículo 42 establece que el transporte público por carretera ÚNICAMENTE podrán

ser llevados a cabo por las personas que reúnan los siguientes requisitos:

a) Tener la nacionalidad española………….

b) Acreditar las necesarias condiciones de capacitación profesional, honorabilidad

y capacitación económica.

El artículo 43.1, establece lo que se entiende por capacitación profesional como, “a la

posesión de los conocimientos necesarios para el ejercicio de la actividad de

transportistas” y cuando habla de ejercicio no se refiere tan sólo a la conducción sino

va más allá, como es el de la gestión efectiva de la empresa.

Reglamentariamente se determinarán:

1.- Los conocimientos mínimos exigibles

2,- El modo de adquirir dichos conocimientos

3- El sistema de comprobación por la Administración de la posesión de los

conocimientos exigidos, así como la expedición de los documentos que acrediten dicha

capacitación.

Es fundamental para dotar de profesionalidad al Colectivo del Sector del Taxi de

Madrid incluir este apartado para evitar que las licencias municipales, concesiones

administrativas, se conviertan en instrumentos de especulación y negocio por parte de

unos cuantos, que lejos de aportar calidad y profesionalidad en el servicio del Taxi, no

buscan más que la sobreexplotación poniendo las licencias a nombre de quien no realiza

la actividad, e incluso no tiene relación alguna con el Sector.

Las respectivas Ordenanzas Municipales de los Municipios que han adaptado en tiempo

y forma sus Normas al amparo del Reglamento Autonómico, han incorporado todas

ellas, este apartado, (Aranjuez, Alcalá de Henares, El Escorial, Griñon, etc…, las cuales

adjuntamos), y Madrid no debe de plantearse ni por un momento no incluirlo en la

misma.

La nueva Ordenanza de la Ciudad de Madrid, tendría que haber contemplado:

- La Ley Orgánica 5/2002, de 19 de junio de las Cualificaciones y de la Formación

Profesional.

“Que determinará los títulos y los Certificados de Profesionalidad, que constituirán las ofertas

de formación profesional referidas al Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales.”


- La Ley Orgánica 5/2006, de 3 de mayo, de Educación

- El Real Decreto 1225/2010, de 1 de octubre, por el que se complementa el Catálogo

Nacional de Cualificaciones Profesionales, mediante establecimiento de cinco

cualificaciones profesionales correspondientes a la Familia Profesional Transporte y

Mantenimiento de Vehículos. Anexo CDLVI del mencionado Real Decreto.

- El Real Decreto 1477/2011, de 29 de julio que establece la formación profesional del

sistema educativo de técnico en conducción de transporte por carretera.

Relaciones de cualificaciones y unidades de Competencia del Catálogo Nacional de

Cualificaciones Profesionales.

Art 6

VC1466-2 Realizar la conducción de Taxi y las operaciones relacionadas con la

prestación del servicio.

- Real Decreto 555/2012, de 23 de marzo, por el que se establece el Título de Técnico

en Conducción de Vehículos de Transporte por Carretera por la cual se fijan sus

enseñanzas mínimas.

No llegamos a entender que un titular de Licencia, esté exento de esta condición.



M

A

Y

O

2

0

1

3

ENFERMEDADES PROFESIONALES Y

DECLARACIÓN DE PROFESIÓN

PENOSA-PELIGROSA


Queremos introducir un pequeño análisis de otras reivindicaciones comprendidas en

nuestra ACTIVIDAD Y EJERCICIO DE LA PROFESIÓN, y que viene

condicionada a las diferentes alteraciones que sufrimos en el desarrollo de nuestra

función, entendiéndose como uno de los modos de transporte que sufre la violencia

extrema, por la agresividad viaria al convivir en la utilización del uso del dominio

público con el vehículo privado y sobre todo sin obviar la violencia provocada por

atracadores, llegando incluso a producir la muerte del Taxista, cuando

desafortunadamente, esta se produce.

Enfermedades Profesionales.

Así mismo no podemos pasar por alto todo lo relacionado con las enfermedades

profesionales, donde la persona llega a sufrir y alcanzar un estado crónico.

Cómo por ejemplo:

Rectificación de la lordosis cervical.

Dorsal, lumbar.

Problemas de uniartrosis,

Pinzamientos del músculo supra espinoso, con derivación al manguito rotador de

los hombros y en su caso extremo a una calcificación del mismo con lesiones

músculo-tendinosos.

Así como diferentes trastornos de estómago.

Riñón.

Pérdida auditiva del oído izquierdo.

Y todo ello producidos por los reflejos acumulativos de la propia tensión que se genera

como consecuencia de las congestiones circulatorias y deficiencias exteriores y que

reflejamos más abajo en cuadro de enfermedades profesionales

Todos sabemos que en todas las profesiones existen riesgos, y en unas más que en otras,

por ello el conjunto de profesionales demanda a las instituciones, empresa y a los

poderes públicos, actitudes que pongan todos los medios para que estos riesgos

profesionales se puedan minimizar, evitando en la mayor medida posible los accidentes

profesionales, y sí al final se produce el accidente que las consecuencias físicas sean

mínimas para el trabajador, además de establecer un cuadro de enfermedades

profesionales, derivadas de las características específicas de nuestra Actividad

Profesional.

Los cuadros de enfermedades profesionales, planes de prevención, etc…, todo esto se

ha ido aplicando, casi exclusivamente a los trabajadores en el régimen general de la

seguridad social, y en algún otro sector autónomo como la minería y el carbón y poco

más, y se ha dejado siempre al colectivo de autónomos del Sector del Taxi fuera de esta

situación, sin dar explicación ni razonamiento alguno que lo justifique y a pesar del

avance obtenido tras la aprobación del Estatuto del Trabajador Autónomo, que trata de

equiparar al Autónomo con el Régimen General. La verdad es que en nuestra Profesión

somos recogidos con suaves pinceladas.


¿Qué es una Enfermedad Profesional?

Es la que se produce a consecuencia del trabajo, con un cuadro de evolución

lenta y progresiva y que puede producir al trabajador la incapacidad para el

ejercicio normal de su profesión o provocar la muerte.

EL PILAR FUNDAMENTAL APLICABLE DE UNA POLÍTICA DE

PROTECCIÓN DE LA SALUD MEDIANTE LA PREVENCIÓN DE LOS

RIESGOS DERIVADOS DEL TRABAJO SE ENCUENTRA EN LA……..

NORMATIVA

1.- Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales

2.- Real Decreto Legislativo 1/1994, de 20 de junio Ley General Seguridad Social

3.- Real Decreto 1299/2006, 10 Noviembre, aprobación del cuadro de enfermedades

Profesionales en el sistema de la Seguridad Social.

4.- Orden TAS/1/2007, de 2 de marzo, por la que se establece el modelo de parte de

enfermedad profesional y las normas de su elaboración y transmisión.

5.- Ley 20/2007, de 11 de julio del Estatuto del Trabajador Autónomo.

6.- Informe anual 2010. Observatorio de Enfermedades Profesionales CEPROSS

7.- Enfermedades causadas o gravadas por el trabajo PANOTRATSS

8.- Ley 27/2011, de 1 de agosto, sobre actualización, adecuación y modernización del

sistema de Seguridad Social.

Con fecha 2 de agosto de 2011 se ha publicado en el BOE la Ley 27/2011, de 1 de

agosto, sobre actualización, adecuación y modernización del sistema de Seguridad

Social.

En materia de Salud Laboral

Se introduce una nueva disposición adicional, la quincuagésima octava, en el Texto

Refundido de la Ley General de la Seguridad Social, aprobado por Real Decreto

Legislativo 1/1994, de 20 de junio, con la siguiente redacción:

Artículo 7. Ampliación de la cobertura por accidentes de trabajo y enfermedades

profesionales.


Con efectos de 1 de enero de 2013, la protección frente a las contingencias de

accidentes de trabajo y enfermedades profesionales formará parte de la acción

protectora obligatoria de todos los regímenes que integran el sistema de la Seguridad

Social con respecto a los trabajadores que causen alta en cualquiera de los mismos a

partir de la indicada fecha.

"No hay referencia de las enfermedades propias de los profesionales del Sector del

Taxi."

La conformación del habitáculo de trabajo: La adopción de posturas forzadas en el

puesto de trabajo es sin duda alguna, uno de los principales riesgos que desencadena la

mayoría de las enfermedades profesionales.

El trabajo en posición sentada realizado en un espacio interior reducido

conlleva posturas estáticas constantes y movimiento y giros repetitivos.

Estas posturas acarrean importantes tensiones en las articulaciones y en los tejidos

blandos adyacentes que llegan a provocar trastornos o patologías importantes.

Las personas adoptan diversas posturas de conducción en relación con su estatura, peso,

etc…

RIESGOS

* Estrés: El estrés se asocia al alto grado de atención que se ha de prestar mientras se

conduce.

El estrés condiciona la salud de los Profesionales provocando:

Efectos psicológicos: Ansiedad, agresión, apatía, depresión, frustración, mal

humor, nerviosismo.


Efectos fisiológicos: Incremento del ritmo cardíaco y de la presión sanguínea,

sequedad de boca, reducción de salivación, liberación de glucosa, dificultad para

respirar.

Efectos cognitivos.

Efectos secundarios en la conducta por atraco.

*Fatiga diurna: Producida por la congestión viaria y sus elementos complementarios y

por la polución medioambiental.

*Fatiga nocturna: Por la exigencia de una mayor concentración visual, física y

psíquica.

Los constantes deslumbramientos y el tránsito por zonas viarias de escaso

alumbramiento conllevan alteraciones visuales que unidos a los agentes atmosféricos

ocasionan diversos síntomas y patologías oculares, que con el paso del tiempo pasan

factura.

*Inclemencias atmosféricas: La concentración y atención de la conducción y la

circulación se agrava con los fenómenos atmosféricos: Lluvia, Nieve, Niebla.

*Polución Atmosférica: Inhalación de gases tóxicos CO2.

Conclusión: Se debe de analizar todas aquellas patologías que presentamos los

Profesionales del Sector del Taxi, donde se puedan llevar adecuados estudios que

permitan demostrar, con base estadística y científica, el aumento de prevalencia de

dichas afecciones en este colectivo, como consecuencia de la actividad que

desarrollamos.

También es necesario estudios que permitan incluir a estas patologías en el cuadro de

enfermedades del futuro Real Decreto de la Seguridad Social., al igual que los riesgos

profesionales en el desarrollo del ejercicio de la profesión en la prestación del servicio.


PROFESIÓN PENOSA - PELIGROSA

En cuanto a la declaración de Profesión penosa-peligrosa, con derecho a la jubilación

a los 60 años, tendrá que ser el poder legislativo quienes lo activen mediante Ley.

1- Realizar la diagnosis de los riesgos y enfermedades profesionales del sector del Taxi

que contemple a su vez un análisis ergonómico en el lugar de trabajo (vehículo).

2- Elaboración de un cuadro específico de Enfermedades Profesionales con las Mutuas

de Accidentes y la Seguridad Social que nos incorporen en el Real Decreto. 1299/2006.

3- Elaboración de un Plan de Prevención de Riesgos Laborales con la participación de

las Mutuas de Accidentes de Trabajo y Seguridad Social. Página 139.

4- Cursos de Prevención de los Riesgos Profesionales con implicación de todas las

Administraciones competentes.

5.- Declaración de Profesión penosa-peligrosa.

6.-Elaborar el Estatuto del Taxista Profesional.

"NO HAY REFERENCIA Ni de los riesgos, ni de las enfermedades

propias de los profesionales del Sector del Taxi."

¡¡Nuestra salud, bien, lo vale!!



M

A

Y

O

2

0

1

3

CONCLUSIÓN FINAL


Como se puede observar, no es ningún secreto para nadie que el Sector de Taxi, para

salir de toda esta encrucijada, tiene que encarar con decisión acciones que resuelvan

los numerosos problemas en los que nos han introducido tal y como denunciamos en

este ALEGATO, y que afectan muy negativamente en el conjunto general del colectivo.

Estamos hablando cerca de unas 100.000 personas que se dedican a la prestación del

servicio público de Taxi.

Estas circunstancias unidas a la diversidad y complejidad del Sector nos están

ocasionando un efecto devastador y desnaturalizado. Y todo ello se debe, a una falta en

las tomas de decisiones por parte de los órganos competentes que mejoren las

estructuras del mismo, a través de un Plan Director, así como, por las líneas de

actuación equivocadas de nuestros representantes, para afrontar estos problemas con

conocimiento de causa.

Años después de nacer la Constitución Española en la que estableció la territorialidad

entre Estado y Comunidades Autónomas.

Años después de asumir las Comunidades Autónomas las competencias legislativas y

sobre todo en materia de transportes.

Años después de hacer su aparición la Ley reguladora de base de régimen local.

Años después de completarse el nuevo marco competencial para que las Comunidades

puedan aplicar la Lott en materia de transportes.

Años después de efectuarse la declaración de nulidad de los arts. 113 a 118 por

inconstitucionalidad competencial de la materia, entre el Estado y las Comunidades

Autónomas.

Años después de recoger los principios básicos consensuados entre las Comuinidades

Autónomas, materializándose en la Ley de Ordenación y Coordinación de los

Transportes Urbanos.

Años después donde aparece una Sentencia del Tribunal Constitucional en relación con

el Régimen sancionador, el cual nos quita el tratamiento especial que poseíamos con el

Ente Local en materia sancionadora.

Años después de incorporar el nuevo título en materia sancionadora como ley sobre las

mejoras y modernización de los entes locales.

Años después de aprobarse el Reglamento Autonómico del Taxi del 2005.

Y meses después de aprobarse una Ordenanza Reguladora del Taxi de Madrid, este

sector sigue olvidado viajando hacia intereses que están yendo contra natura de una

realidad a voces y metido en una tela de araña urbana y en una encrucijada normativa.


Visto los últimos acontecimientos en procesos llevados a cabo en reformas normativas

e implantación de diversos planes LLEGADOS A ESTE PUNTO LES

EXPONEMOS:

1.- Que la Reforma total de la Lott, conlleva un cambio en el marco normativo jurídico

del Sector de Transporte, envolviendo en una encrucijada al sector del Taxi.

2,- Comprobamos, como los planes de movilidad y sostenibilidad, en las áreas urbanas,

conlleva el desvío del mercado turístico, hacia otros modos de transporte.

3.- La falta de previsión o en su defecto, erróneas soluciones en la aplicación de

políticas activas, tanto por administraciones competentes así como Asociaciones

representativas, nos están provocando graves problemas a la actividad profesional y la

prestación del servicio.

4.- Rechazamos las decisiones adoptadas del legislador, así como de la Comisión

Nacional de la Competencia, a la hora de encuadrar las VTC,s, como una modalidad de

transporte discrecional de viajeros en vehículos de turismo, pues, a primera vista parece

que se intenta clarificar definitivamente el régimen jurídico de arrendamiento de

vehículos, pero su intencionalidad, va más bien encaminada, cuando comparan bajo

ciertos matices diferenciadores, de que formen parte del mismo mercado con el

servicio público del Taxi, sin entrar a considerar, o no tener en cuenta por parte del

legislador las graves consecuencias que conlleva dicho criterio. Con esta clara

intención, que se refugia sobre competencia y competitividad se marginan en los

ámbitos correspondientes de actuación al servicio público del Taxi. En referencia sobre

este último texto, abrimos un pequeño paréntesis de cómo ciertas empresas realizan a

través de publicidad de marca, incorporar mensajes lesivos para y hacia este sector del

Taxi.

5.- Es necesario que por parte de las administraciones competentes en materia de

transporte se regularice todas las modalidades de transporte habido y por haber.

Limitación DEL ÁMBITO GEOGRÁFICO de los Vehículos de Arrendamiento con

Conductor al de la Comunidad Autónoma donde ha sido concedidas las autorizaciones,

todo ello en base a que dichas autorizaciones, se supone, son otorgadas para cubrir la

demanda existente en su Comunidad Autónoma correspondiente. No es entendible que

dichos vehículos terminen prestando servicio en cualquier otra Comunidad Autónoma

distinta de la inicialmente concedente (Madrid, Barcelona, Valencia, que son un

ejemplo escandaloso de esta práctica), por otro lado generalizada y mil veces

denunciada, tanto por el Sector del Taxi como por el propio Sector de las VTC, como

ejemplo baste decir que el 80% de las VTC creadas en Asturias prestan servicio, en

Madrid, de forma permanente.


Debe entenderse que nuestra pretensión no es, en modo alguno, que los Vehículos de

Arrendamiento con Conductor no puedan circular por todo el territorio nacional

realizando servicio, si no QUE EL INICIO DEL SERVICIO NO SE PRODUZCA, EN

NINGÚN CASO, FUERA DE LA COMUNIDAD AUTÓNOMA QUE HUBIERA

CONCEDIDO LA AUTORIZACIÓN (VTC), al objeto de no producir desajustes entre

la oferta y la demanda y así pueda ser efectiva la regla de proporcionalidad 1/30, cuyo

objetivo final es mantener un equilibrio de los distintos tipos de transporte (VTC,VPC,

VT,).

Insistimos, que tan solo en Madrid el Servicio Público del Taxi cuenta con

aproximadamente 16.000 unidades y 23.500 Taxistas, que prestan el servicio en la

Región de Madrid. No es de recibo, destruir puestos de trabajo para hacer crecer otro

sistema paralelo sustituible al Taxi, así como dejar una flota en estos momentos

sobredimensionada.

Discrepamos con la decisión que quiere tomar el Ministerio de Economía y

Competitividad, sobre la intención de incorporar una Actividad PROCOMPETITIVA

en el lugar del Sector del Taxi que venga a sustituir su funcionalidad en las zonas

urbanas e interurbanas. Les tenemos que indicar que este Sector desde hace más de una

década viene sufriendo la incorporación de la COMPETENCIA en su ámbito

prestacional y especialmente en las zonas con potencial económico, es decir zonas

Intermodales, Intercambiadores, todos desarrollados bajo Planes de Transportes ya sean

generales o específicos y que tan graves consecuencias nos están produciendo.

6.- Desde que fue creada la Oficina Municipal del Taxi echamos en falta un Plan

Director: en organización, gestión, planificación y potenciación del servicio público de

transporte de viajeros en AutoTaxi en la ciudad de Madrid y su APC, al igual que se ha

realizado con el Transporte Colectivo urbano e interurbano. La OMT no ofrece

respuesta al sistema unificado del servicio público, por lo tanto, es necesidad primordial

crear “ La Ley del Taxi” , como Ley natural de un sector muy especifico. Esta nos

dotaría de la tan buscada seña de identidad, reconociendo tanto de la actividad

Profesional , así como la prestación del servicio, en esa declaración previa de utilidad y

necesidad pública, sujetos a la obligación de explotar con regularidad y continuidad

dentro del área unificada de prestación conjunta, adquiriendo el carácter propio como

Servicio Público esencial de Transportes de Viajeros en AutoTaxi.

Una Ley, que sea fácilmente ejecutable, tratando que su aplicabilidad sea viable,

sencilla y mucho más avanzada, que ofrezca a los profesionales del sector, un marco

jurídico que permita ejercer la actividad y ejercicio de la profesión en condiciones de

modernidad, donde se reconozca nuestra contribución a la actividad productiva, social,

turística, de ocio-recreo y sobre todo dirigida hacia nuestro componente especial como

SERVIDORES en el Sistema Público, para garantizar la prestación del servicio a todos

los ciudadanos . La Ley contemplará esa ordenación íntegra dentro del conjunto total de

los transportes, sin perder esa esencia municipal.


7- De igual manera, es necesario crear el Consejo Operador Logístico (COL), como

Centro Integral de Gestión del Servicio Público, que gestione, ordene y administre el

servicio, la actividad y todo lo relacionado con este Sector, siendo organismo autónomo

y en el que estarán ubicados:

a) El Instituto o Colegio Profesional de Taxistas de Madrid: La creación del

Aula del Taxi será la base para la formación, asesoramiento y reeducación de los

actuales y futuros Taxistas que conlleven medidas correctoras tendentes a la

mejora en la calidad profesional, entre otras como la educación vial, comercial

turística y de atención al usuario, así como la formación sobre las nuevas

tecnologías aplicables al Sector y todo ello bajo la supervisión y tutela del

Departamento regulador.

b) El Consorcio Regional del Taxi, se activará el I+D+I, la planificación y la

potenciación del servicio corporativo consorciable, para llegar a la máxima

optimización de los recursos disponibles en función de las necesidades de los

usuarios, las nuevas demandas sociales y las exigencias de la ordenación de las

nuevas zonas.

c) Los programas de actuación y seguimientos en las zonas viarias, deberán

favorecer la circulación del AutoTaxi para mejorar el tiempo del trayecto,

asegurando la puntualidad y la rapidez, consiguiendo con ello el buen

funcionamiento y desarrollo del servicio en aras del usuario y así poder

contribuir a una ciudad más limpia y más sostenible.

d) La Planificación debe de ocupar un lugar destacado que constituya el

instrumento más idóneo para llegar a la optimización de los recursos disponibles

en función de las necesidades de los usuarios y las exigencias de la ordenación

territorial y las del propio Profesional Taxista, y para ello se concretará con

estudios, que garantice la prestación del servicio en :

-Intercambiadores de transportes.

-Casco histórico de la Ciudad y de los diferentes Municipios de la Comunidad de

Madrid.

- Hoteles, Hostales y residencias en general.

- Hospitales, Clínicas y Sanatorios.

- Administraciones Públicas

-Zonas de nueva creación, residenciales y polígonos empresariales e industriales

en las zonas exteriores de los diferentes Municipios de la Comunidad de Madrid,

creando una tarifa para su difusión en estas zonas.

- En plazas y calles públicas.


e) Efectuar un proyecto donde nos incorporen en la Red de Capacidad, que de

verdad favorezca la correspondencia total e intermodal de las personas,

ofreciendo al usuario la oferta modal que precise en cada momento, dentro del

Transporte Público en su conjunto (Taxi, Ferrocarril, Metro y Autobús).

f) Establecimiento en la apertura del “CONCURSO PÚBLICO” para que entren

a ofertar los fabricantes de marcas, el vehículo tipo. Un modelo de vehículo en el

cuál las proporciones de los mismos se adapten a todas las necesidades de los

usuarios, (comodidad, seguridad, dimensiones, plazas de ocupación, portón-

maletero, y respetuosos con el medio ambiente), es decir, que tenga una mayor

capacidad interior, para poder ofrecer alternativas atractivas a estos últimos, que

bien por número de personas o volumen de equipaje, podamos transportar con la

máxima aceptación y sin impedimentos, evitando con ello que la demanda se

desvíe hacia otros modos de transportes, así como la incorporación de nuevas

tecnologías a los propios vehículos para el uso y disfrute tanto del Profesional

como por supuesto del Usuario.

g) Llevar a cabo pruebas pilotos que acerquen al usuario a la utilización del

servicio, aperturas de la movilidad en zona urbana e interurbana y ofreciendo

nuevas tarifas que diversificadas por segmentos de usuarios, se irán

incorporando progresivamente al establecimiento del Abono Taxi, con nuevas

tarifas zonales, (territoriales, horarias, y festivas), que diferencien cuando es un

servicio con carácter social, del servicio ejecutivo como turismo de ocio y

diversión. Todo ello, deben de realizarse a través de estudios de mercado, de

cuyo resultado se obtenga el radio de influencia y su aceptación.

h) Dentro de los planes en infraestructuras propias de este Sector, se reformarán

y desarrollarán nuevas paradas de Taxi, en puntos estratégicos que acaparen un

mayor grado de satisfacción, facilidad y comodidad al usuario,

acondicionándolas y equipándolas con tecnología punta, placas de prohibido

parar y aparcar a los vehículos privados, con pavimento pintando y bordillos

separadores. En cuanto a las condiciones de accesibilidad, las paradas de Taxis,

estarán unidas con el entorno urbano a través de vías accesibles, para que

cualquier usuario pueda acceder al interior del vehículo sin ningún impedimento

de ningún elemento u objeto que estuviera en la acera.

Así mismo, aquellas paradas expuestas a las inclemencias climatológicas,

contarán con la instalación de marquesinas para una mejor prestación del

servicio, postes de situados luminosos por las noches, con soportes publicitarios

que puedan dar información general al usuario.

i) A través de nuestro Consorcio se establecerá una posible coordinación,

colaboración y cooperación con el Consorcio Regional de Transporte.


j) Los diferentes Organismos (Estatal, Autonómico y Local) participarán en la

realización de cuantas acciones en planes de infraestructuras se lleven a cabo,

que redunde en la mejora de la prestación del servicio. Donde la estructura

organizativa y de funcionamiento del sistema público de transporte en AutoTaxi

se ajuste a los principios basados en el mantenimiento de la unidad de mercado

en todo el territorio Español, conforme al artículo 139.2 de la C.E, mediante la

coordinación e interconexión de las redes, servicios o actividades que lo

integran, y de las actuaciones de los distintos órganos y administraciones

públicas competentes que satisfagan las necesidades de la comunidad con el

máximo grado posible de eficacia.

Mientras es creado el COL, se podría otorgar algunas competencias a la Oficina

Municipal del Taxi para que inicie los trámites necesarios en ir adelantando

algunos elementos establecidos en el Plan Director.

Como estamos pudiendo comprobar es imposible que el operador Taxista, por sí solo,

pueda organizar, ni contratar, ni ofrecer un servicio sencillo o combinado a través de

cualquier innovación tarifaria así como desde una clasificación del mercado, donde se

pueda prestar un servicio en las zonas intermodales (aeropuertos, estaciones de tren y

autobús), pues la tendencia y las políticas activas en un principio se está organizando en

operadores Logístico y Tour Operadores encaminadas hacia un billetaje único entre

todos los modos interrelacionados.

8.- Establecer mediante normativa el reconocimiento sobre los Riesgos y Enfermedades

Profesionales, así como declarar la Profesión penosa-peligrosa dirigida a una Jubilación

anticipada.

9.-SOLICITAMOS UN PLAN DE INSPECCIÓN 2013. La falta de inspección ante la

competencia desleal e intrusismo profesional descontrolado, desde donde se están

solapando diferentes modos de transporte, acaparan cuotas de mercados en zonas

potenciales (aeropuertos, estaciones de tren y autobuses), sin olvidarnos de las

significadas alianzas entre Administraciones, Instituciones Públicas, sector hotelero y

sector turístico, desvirtuando el sentido de cualquier norma y regulación expresa o

específica. Es decir, a los vehículos que sean sorprendidos realizando actividad de

transporte de viajeros, carentes de autorización, se les debe INMOVILIZAR DE

FORMA INMEDIATA.


La PLARAFORMA DEL TAXI DE MADRID exige adoptar criterios que sancionen

fuertemente a todas aquellas personas, que a través de vehículos particulares ejerciendo

la actividad de “supuesto” Taxista y de “supuesto” Arrendamiento con Conductor, de

forma totalmente ilegal, ya que en una gran mayoría, ante las sanciones se declaran

insolventes y continúan con su actividad, por lo que sólo la inmovilización del vehículo

tendría efectos positivos claros e inmediatos (ya contemplado en el transporte de

mercancías).

Regulación clara y concisa de la actividad de los vehículos de Transporte Privado

Complementario, ya que estos tienen su razón de ser como actividad auxiliar que se

realiza para complementar la actividad principal, como es la de transportar a “LOS

TRABAJADORES DE LAS PROPIAS EMPRESAS”, absolutamente lícito y razonable

pero, no es, en modo alguno aceptable (como así lo ha manifestado el Tribunal Supremo

en distintas sentencias), que en la práctica, dichos vehículos sean utilizados, por

ejemplo, para el transporte de los huéspedes de los hoteles. Es una burla a la legislación

de transporte, amparándose en una ambigüedad de la Norma, y ejerciendo competencia

desleal con los transportistas legalmente habilitados para realizar dichos transportes, por

más que se enmascaren como servicios gratuitos del propio hotel ya que como todos

podemos comprender nada es, finalmente, gratuito si no que se enmascara y se suma a

otra facturación diferente y legal.

Siguiendo con el tema de inspección es preciso llevar a cabo una regulación somera que

controle las nuevas tecnologías. A través de ciertas plataformas conlleva una práctica de

mediación de servicios de transportes paralelos a los servicios del Taxi, realizada a

través de App´s para smartphones y similares, entendiendo que alteran el sentido de la

intermediación en el transporte, además de que en sus ofertas inducen al profesional a

trabajar y facturar por debajo de las tarifas vigentes.

Para que dicho Plan que se exige tenga la efectividad deseada es importante desarrollar

un Plan de Formación con la colaboración de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y con

los órganos encargados de la Inspección del Transporte, esto es de máxima importancia

para conseguir la eficacia de la función inspectora, a tal efecto, que, con fecha 19 de

noviembre del año 2007, fue suscrito un Convenio Marco de Colaboración en materia

de Vigilancia e Inspección del Transporte por Carretera, entre la Presidenta de la

Comunidad de Madrid y el Ministro del Interior. Este Convenio tiene por finalidad fijar

un marco permanente de colaboración entre la Dirección General de Transportes,

órgano competente para la elaboración y cumplimiento de los planes de inspección

referentes a vehículos, instalaciones y empresas, y la Agrupación de Tráfico de la


Guardia Civil, a través de las unidades que, dependientes del Sector Madrid de Tráfico,

tienen encomendadas expresamente la vigilancia del transporte por carretera en nuestra

Comunidad.

10- El Código de la Circulación, el Reglamento de los Vehículos a Motor y las

Ordenanzas de Movilidad urbana, en alusión al artículo 43 de la Ordenanza reguladora

del Taxi de Madrid:

Artículo 43. Facilidades a la circulación del taxi

“El Ayuntamiento de Madrid, en consideración al carácter de servicio público que

ostenta el servicio de taxi, arbitrará siempre que sea posible las medidas que faciliten

su circulación en la ciudad, tales como permitir ciertos giros prohibidos al tráfico

general, permitir el acceso a zonas restringidas al tráfico, permitir las paradas técnicas

que sean necesarias u otras medidas de prioridad frente al vehículo privado.”, darán

esa cobertura que precisa, para poder ofrecer y desarrollar con garantías y eficacia la

misión de la prestación del servicio, atendiendo a los diferentes desplazamientos de los

ciudadanos de Madrid. La movilidad y la accesibilidad tendrán un apartado prioritario

en el Sector en aras de todos los usuarios.

Incorporándonos en la utilización de los futuros carriles exprés, para los trayectos

Interurbanos, de acuerdo con lo indicado en el Libro Blanco de la política común de

transporte, "La hora de la verdad de cara al 2010" y la utilización de todos los carriles

BUS/Taxi en los trayectos realizados en zona urbana, donde se ha demostrado el

beneficio que obtiene el usuario en sus trayectos/tiempo de viaje, asegurando la

puntualidad y la rapidez de la prestación del servicio.

Es decir, al efectuarse un desvío intencionado del mercado turístico, mediante políticas

de estímulos en zonas urbanas sostenibles, que comprende ocio, recreo, vacaciones,

eventos, congresos, negocios hacia nuevos modos de transporte, etc…, se asegura el

caos absoluto de la actividad profesional del Taxi, donde insistimos que están

provocando la pérdida de miles de puestos de trabajo en el Sector del Taxi y una

conflictividad de consecuencias impredecibles, y que en nada beneficia a la economía

general del país y mucho menos a la creación de empleo en este sector, donde les

recordamos, que este sector colabora como colchón cuando aparecen épocas de crisis.

Podríamos llegar a entenderse el poco interés de profesionalizar este sector por parte de

la administración competente.

Como habrán podido comprobar, en La Plataforma del Taxi de Madrid somos

defensores de nuestro Sistema prestacional, donde el actual estado en que se encuentra

el sector no solo nos preocupa, sino que nos aflige la existencia de tanta indefinición

legislativa que está conduciendo a la aplicación de procedimientos dispares creando una

inseguridad jurídica, tanto en los derechos del operador Taxista como en las

obligaciones de las autoridades competentes, incertidumbre provocada por los

problemas de identidad que recaen sobre nuestra actividad al resurgir en este siglo XXI

con ocasión de las tendencias armonizadoras en las actividades económicas.


Por lo tanto el problema general de fondo se encuentra principalmente alojado en la

raíz, en su concepto y cómo no, en todos aquellos términos que son, inapropiados a

nuestra estructura. Es necesaria la oficialización por Ley del carácter esencial como

Servicio Público.

Cualquier norma jurídica, cualquier decisión política y siempre de acuerdo a diferentes

intereses, el TAXI, viaja de un lado a otro, de estar en el norte a pasar al sur, de ser a no

ser, de estar a desaparecer, de ser Servicio Público a ser Servicio al Público o Servicio

del Público, de tener tarifas a ser precios reglados, de obtener licencia-concesión a pasar

a tener una Licencia autorizada reglamentada, de tener usuarios a tener clientes, de

cuotas de servicios a cuotas de mercado, de ser autónomo a ser empresario, etc… Estas

constantes interferencias, deficiencias y contradicciones a las que se somete al sector,

perjudica seriamente nuestra escasa línea de actuación para contrarrestar la pérdida de

cuota de usuarios.

Es de esperar con toda seguridad, que una vez superada la crisis externa y corregidas las

deficiencias expuestas en este alegato, el servicio del Taxi en los municipios crecerá con

el intercambio de bienes y la necesidad de mayor movilidad, donde tiene que venir

acompañadas del compromiso por parte del sector y sobre todo con la participación y

colaboración directa de los Estamentos Políticos y de las Administraciones

competentes.

SOLICITAMOS:

Ante tan alta instancia del que Vd. preside tenga a bien marcar un punto de inflexión

encontrando políticas activas que desarrollen un Proyecto de futuro para este Sector, de

cuyas bases le hemos expuesto solicitándola,” La Creación de una Mesa Permanente”

desde donde Administraciones competentes en las diferentes materias que afectan al

sector, Organizaciones asociativas y sindicales así como la Plataforma del Taxi de

Madrid podamos poner por fin una solución viable dando inicio al Plan Director del

Taxi:

1. Movilidad, prestación del servicio en las áreas urbanas e interurbanas así como en las

zonas intermodales (Aeropuertos, Estaciones de Tren y Autobuses, Recintos Feriales y

eventos, que por su característica conlleve una ordenación del servicio en zonas

deportivas: Open Golf, Tenis, Conciertos musicales, etc...).

2. Seguridad (Protocolos, coche atipo, conexión al 112, incentivos públicos).

3. Falta de inspección y vigilancia del adecuado cumplimiento de las normas como son,

Arriendo, Convenio Colectivo, Regulación, Taxímetros, y otros de características

similares, todas estas directamente relacionadas entre si.


4. Reformas normativas enfocadas a la COMPETENCIA (Adaptación de la Ley de Tte

de la CAM de los nuevos modos de Tte., Reforma del reglamento y Ordenanza hasta la

creación de una Ley del Taxi).

5. Paralización de las Tarifas fijas, con origen o destino al aeropuerto y paralización de

la integración indiscriminada de Pueblos de la CAM en el APC del Taxi de Madrid.

La adopción de medidas políticas que remuevan los obstáculos y dificultades que

impiden la igualdad de oportunidades en el acceso a una situación de bienestar de todos

los ciudadanos, independientemente de su condición u origen, es, y será, una de las

señas de identidad de las actuaciones de las políticas llevada a cabo por el Estamento

Político, y en este sentido el Sector del Taxi está marginado.

Con todo lo expuesto, ofrecemos un pensamiento crítico, constructivo, intentando

conocer y distinguir los diferentes tipos y juicios, desarrollando un criterio propio para

poder defender nuestra posición, así como valorar las razones y argumentos de otras

personas y siempre desde el prisma de la figura del Taxista.

Seguiremos acogiéndonos al Principio de Subsidiaridad, otorgado por la Comisión

Europea Dirección General VII de Transportes, dentro del marco actual del desarrollo

del derecho comunitario, el cuál corresponde a las autoridades de cada Estado miembro,

adoptar todas las medidas necesarias que afecten y mejoren al sector del Taxi.

En este sentido, ante tan lamentable situación expuesta de este despreciado colectivo,

volvemos a exigir una vez más la creación de una Mesa de concertación, diálogo y

colaboración con carácter urgente y permanente, para establecer acuerdos

inmediatos de manera coordinada con todos las Instituciones Políticas y Órganos

Públicos de las Administraciones competentes para que junto con La Plataforma del

Taxi de Madrid se pueda llegar a dar solución a los problemas aquí expuestos del

colectivo.

Sin otro particular, y en espera de sus noticias, siempre a su entera disposición.


Alegato plataforma del taxi de madrid documento oficial

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