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e averías mecánicas

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Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial MAPFRE

Aprender del clientePinturaCuando más es menos

PeritosInforme técnicode averías mecánicas

Alfa Romeo Giulietta

PORTADA 82 2_PORTADA 17/12/12 16:12 Página 1

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Distribución: Cesvimap, S.A.Guillermo Vilar. Tel.: 920 206 309.Fax: 920 206 319

Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

Depósito Legal: M.27.358-1992ISSN: 1132-7103

Copyright © Cesvimap, S.A. 2012Prohibida su reproducción total o parcial sinautorización expresa de Cesvimap.

[email protected] publicación tiene verificada su distribución porInformación y Control de Publicaciones,

19.805 ejemplares en el período julio 2011/junio2012. La audiencia estimada es de 100.000 lectores.

Cesvimap no comparte necesariamente las opinionesvertidas en esta publicación por las colaboracionesexternas. El hecho de publicarlas no implicaconformidad con su contenido.

Información y Control de Publicaciones

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Hacia el reciclado integral

w La actividad industrial en la que está inmerso el tratamiento devehículos fuera de uso (VFU) ha estado sometida a una constanteevolución y transformación en los últimos años, como conse-cuencia de la aparición de la normativa que la regula. Ello ha pro-piciado el salto de los antiguos desguaces a los actuales CentrosActualizados de Tratamiento (CAT).La aplicación de esta normativa tiene como una de sus principa-les metas disminuir las repercusiones de los vehículos al final desu vida útil sobre el medio ambiente.En España se han dado pasos importantes para cumplir con losobjetivos de recuperación fijados, que marcaban dos hitos im-portantes para los años 2006 y 2015; hasta este último año que-daban establecidos los objetivos de reutilización y reciclado en un80%, y la recuperación total en unos 85% en peso, en cada uno delos VFU generados.Actualmente, en nuestro país, superamos el 86% de recuperacióntotal, pero el 2015 está muy cerca. Para entonces, el objetivo au-menta y sólo podrá quedar sin tratamiento el 5% del peso del ve-hículo al finalizar su utilidad.Las perspectivas de futuro pasan por seguir cumpliendo escrupu-losamente la normativa y la participación y cooperación de todoslos agentes implicados: los fabricantes de vehículos, aumen-tando el empleo de materiales reciclables en su construcción; losCAT, incrementando sus niveles de profesionalización y optimi-zando sus propios procesos para mejorar y garantizar un mínimode recuperación de materiales; las fragmentadoras, que han deestablecer su perspectiva en objetivos claros de desarrollo de tec-nologías de posfragmentación, en la búsqueda de inversiones y enla viabilidad de desarrollo de procesos rentables de uso de estatecnología. Por último, la Administración, que deberá garantizarque los sectores mencionados cumplan los principios marcados,además de promover el desarrollo de los procesos de recogida ytransporte.El reto del año 2015 será el desarrollo, la implantación y el man-tenimiento de las medidas que favorezcan la evolución econó-mica de esta línea de negocio, conviviendo con un factor clave enlo concerniente al desarrollo sostenible.

Luis Pelayo GarcíaGerente adjunto de CESVIMAP yDirector de CESVI RECAMBIOS

Editorial

CESVIMAP 82 | Diciembre 2012Revista técnica del Centro de Experimentación ySeguridad Vial MAPFRE

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.Ctra. de Valladolid, km 1. 05004 ÁvilaTel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319E-mail: [email protected]

Directora: Teresa MajeroniRedacción: Ángel Aparicio, Concha BarberoFotografía: Francisco Javier García

Han colaborado en este númeroFrancisco Javier Alfonso, Juan García, ÁngelGonzález-Tablas, Rubén Hernández, Andrés Jiménez,Francisco Livianos, José Antonio Maurenza y JuanSalvador Montes.

Diseño y maquetaciónDispublic, S.L.

Foto de portada: Alfa Romeo

Una publicación de

Centro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.

Gerente: Ignacio JuárezGerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Mourelo, LuisPelayo García, José Manuel García y Luis GutiérrezDirector de Marketing: Javier HernándezPublicidad y suscripcionesCristina Vallejo ([email protected])Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319

INTERIOR 82_Maquetación 1 09/01/13 17:27 Página 3


http://www.mapfre.com

CESVIMAP 82

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SUMARIO

03 EDITORIAL

07 DETALLES

09 MENSAJES

10 CARROCERÍASoldadura TIG

16 PINTURACuando más es menos

20 SOBRE RUEDASAlfa Romeo Giulietta III

26 MOTOCICLETASElementos mecánicos dañadosen siniestros de motocicletas

29 VEHÍCULOS INDUSTRIALESCuestión de nariz

34 EN EL TALLERNueva resina HYDROFAN MULTIBINDERHB 999, de Lechler

38 EN EL TALLERSistema de diagnosis wireless Fast-Box,de Brain Bee

42 REPORTAJEEl Ciclo se recicla

46 PERITOSInforme técnico de averíasmecánicas

51 INGENIERÍATratamiento de residuos

57 CONSULTORÍADe primera mano

62 NUESTROS COLABORADORES

64 PUERTAS ABIERTAS

66 LA LIBRERÍA

10 16

26MOTOCICLETASElementosmecánicosdañados ensiniestros demotocicletas

CARROCERÍASoldadura TIG PINTURA

Cuando más es menos

SOBRE RUEDASAlfa Romeo Giulietta III

20



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Uno de los factores que más ha contribuido a reducir el número de fallecidos y de lesionados graves en acciden-tes de tráfico ha sido, sin duda, la renovación constante del parque de vehículos, con más y mejores sistemas deseguridad. Ésta es una de las conclusiones del informe “Evolución de los sistemas de seguridad entre 2006 y 2011.Análisis de la evolución del equipamiento de seguridad de serie en turismos”, de FUNDACIÓN MAPFRE. El estudio del Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE analiza la implantación de los elementos básicosde seguridad activa y pasiva como el control electrónico de estabilidad (ESP), el sistema antibloqueo de frenos (ABS)y el airbag en los vehículos más vendidos con el fin de que el consumidor conozca los sistemas que incorpora cadamodelo y opte por la opción más segura. El informe, que plasma las diferencias entre el equipamiento de seguridadque incorporan los vehículos de categorías inferiores y superiores, recomienda a los conductores que quieran com-prar un vehículo que soliciten más información relacionada con la seguridad y anima a los fabricantes a que siganpriorizando la incorporación de los elementos de seguridad en todos los vehículos que comercialicen.El estudio completo se puede consultar en www.fundacionmapfre.com

FUNDACIÓN MAPFRE analiza la evolución de los sistemas de seguridad

Detalles

El súper deportivo eléctrico más potente del mundo

Barcelona, Madrid y Palma de Mallorca, lasciudades más congestionadas de España

Tres cuartas partes de los españoles espera que la con-ducción autónoma sea algo habitual en el plazo de 25 años,según el estudio europeo 'El Coche del mañana' elabo-rado por la plataforma de vehículos en la red AutoScout24,que mueve uno de cada tres vehículos que se venden enEspaña. AutoScout24 es una plataforma online de vehí-culos de origen alemán con presencia en 18 países de losprincipales mercados europeos. El informe -que recoge las expectativas de cerca de 9.000conductores de siete países europeos sobre el coche delfuturo- pone de manifiesto cómo la gran mayoría (90%)apuesta por un vehículo inteligente que garantice su se-guridad en carretera. Además, el coche del mañana de-berá también comunicarse de forma directa y automáti-ca con talleres, autoridades y aseguradoras.

Tres de cada cuatro españoles quiere queel coche conduzca por ellos

Con el nuevo SLS AMG Coupé Electric Drive, Mercedes-AMG inaugura una nueva era: estesúper deportivo, exento de emisiones directas y dotado de alta tecnología procedente de laFórmula 1, es el exponente más exclusivo y dinámico de la conducción eléctrica. El mode-lo AMG de altas prestaciones más potente de todos los tiempos cuenta con cuatro motoreseléctricos que desarrollan una potencia total de 552 kW (750 CV) y un par máximo de 1.000Nm. Con estas credenciales, el «alas de gaviota» se convierte en el vehículo de serie con pro-pulsión eléctrica más veloz del mundo: acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.

TomTom ha dado a conocer un estudio sobre las ciuda-des más congestionadas de Europa. Estambul es la cui-dad peor parada de las 58 analizadas, con un aumento enel tiempo de los desplazamientos de un 57%, compara-do con un día de tráfico fluido, y un 84%, durante la horapunta de la mañana. En cuanto a las ciudades españolas,encabeza el ranking Barcelona, con un incremento deltiempo en cada desplazamiento del 19%, comparado conun día de tráfico fluido, y un 48%, en hora punta de la ma-ñana; le siguen Madrid con un 14% y un 41%, respecti-vamente, y Palma de Mallorca, con un 14% y un 26%.El top ten de las ciudades más congestionadas de Eu-ropa es el siguiente:1. Estambul2. Varsovia3. Marsella4. Palermo 5. Roma6. París7. Stuttgart8. Bruselas9. Hamburgo10. Estocolmo


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Mensajes

Si desea enviar cualquier comentario o sugerencia, remítalo a Cesvimap, Ctra. Valladolid, km 1 05004 Ávila [email protected]. La redacción se reserva el derecho a editar la carta.

Trabajo en un gabinete pericial y me gustaría ampliar mi currículum con formación relativa a la

reconstrucción de accidentes de tráfico. Según tengo entendido, ustedes son una referencia en este

sector. Me gustaría que me informasen sobre la posibilidad de realizar un curso de este tipo vía on line

(por motivos laborales no puedo desplazarme a sus instalaciones).

José J. G. López / e-mail

Respuesta: Nos complace comunicarle que, efectivamente, en CESVIMAP ofrecemos la posibilidad deformarse a distancia inscribiéndose en el Curso Técnico Universitario de Reconstrucción de Accidentes deTráfico, que comienza en marzo de 2013. El programa comprende 250 horas (10 ECTS), con 10 asignaturasobligatorias. Se trata de un título propio de la Universidad Católica de Ávila (UCAV), por lo que conduce a laobtención del correspondiente certificado de la citada universidad.

Estoy interesado en el análisis de incendios en vehículos.

Me gustaría saber si hay algún método para descifrar si el

incendio de un vehículo ha sido provocado, incluso cuando

el automóvil está completamente calcinado.

Alfonso R. V. / e-mail

Respuesta: Efectivamente, del análisis de los restos de unvehículo se puede deducir, con los conocimientos adecuados,cómo se ha originado el fuego, de tal forma que se puedellegar a asegurar dónde se inició y en qué circunstancias (frutode un siniestro en el que se ha producido una pérdida delíquidos inflamables o como consecuencia de agentesexternos al vehículo). También podrá discernirse si el fuegofue premeditado, puesto que existen varios indicadores que asípodrán revelarlo. En nuestra obra “Investigación de incendiosen vehículos” se da respuesta a estos interrogantes,desarrollando, con detalle, qué pasos hay que completar paraidentificar el origen de un incendio.


C A R R O C E R Í A

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La ejecución de la soldadura TIG es másdifícil que otros métodos de soldadura,por lo que precisa de un soldadorexperto.El proceso TIG (Tungsten Inert Gas),también denominado GTAW (Gas TungstenArc Welding), es un método de soldadurapor fusión en el cual se utiliza unelectrodo de tungsteno no consumible.Tanto el electrodo como el arco y el bañode fusión son protegidos por una campanade un gas inerte.En la actualidad, la soldadura TIG apenasse utiliza en la fabricación de la carroceríadel automóvil, pero, cada vez con mayor

profusión, están incorporándola losequipos de soldadura MIG/MAG quetradicionalmente usa el taller reparadorde carrocería del automóvil, junto con lasoldadura con electrodo revestido MMA(Manual Metal Arc). Por tanto, lasoldadura TIG puede emplearsepuntualmente en los procesos dereparación.

Descripción del equipo

El equipo de soldadura TIG estácompuesto por una unidad dealimentación, la manguera con la antorchay un circuito de gas de protección.

Por Juan Salvador Montes yJuan García

LA SOLDADURA TIG ES UNO DE LOS MÉTODOS MÁS EFICACES Y QUE MÁS CALIDAD APORTA EN LA UNIÓN DE LOSEMPLEADOS EN LA FABRICACIÓN DE ELEMENTOS METÁLICOS. DE HECHO, SE APLICA EN UNIONES DE JUNTAS DEALTA CALIDAD EN CENTRALES NUCLEARES. GRACIAS A LA LIMPIEZA DE LA UNIÓN SOLDADA POR TIG, ES IDEAL PARA

EL ALUMINIO Y EL ACERO INOXIDABLE, PUDIÉNDOSE UTILIZAR EN UN GRAN NÚMERO DE METALES. ACTUALMENTE,CESVIMAP INVESTIGA SOBRE LAS POSIBLES APLICACIONES DE ESTE TIPO DE UNIÓN EN LAS MODERNASCARROCERÍAS DEL AUTOMÓVIL, QUE INCORPORAN ACEROS DE ALTO LÍMITE ELÁSTICO

Soldadura TIG


Unidad de alimentación

Cuando el equipo MIG/MAG incorporasoldadura TIG, se emplean los mismospuntos de conexión que para el electrodorevestido. En estos casos, la soldadura TIGgeneralmente es aplicable a la chapa deacero, ya que sólo da la posibilidad desoldar en corriente continua.

Conexión de la antorcha TIG

Los equipos específicos TIG ofrecen laposibilidad de realizar conexión encorriente continua y en corriente alterna,necesaria esta última para la soldaduraTIG de aluminio.

Manguera y antorcha

A través de la manguera circula lacorriente de soldadura, el gas deprotección y el refrigerante en aquellosequipos que dispongan de refrigeración,así como el cableado para el control delpulsador.La antorcha está compuesta por lossiguientes elementos:


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Tobera

Despiece de la antorcha

Tapa traseraPortaelectrodo

Difusor de gas

Electrodo

Pulsador

Antorcha

w Panel de mando de un equipo TIG-MMA


Tipos de electrodos

El electrodo no consumible que se empleaen la soldadura TIG es de Tungsteno(Wolframio). Dependiendo del material asoldar, el electrodo de Tungsteno puedeincorporar diferentes aleaciones de Torio,Circonio, etc., en proporciones inferiores al2%, que se identificarán por el color delextremo del electrodo.Para que el arco seestablezca de forma adecuada, se debe

prestar especial atención al afilado delelectrodo.Para la soldadura de acero, el electrododebe presentar un afilado en forma cónica;para la soldadura de aluminio, la puntadebe ser esférica o con forma de bola.

Gas de protección

El gas de protección que se emplea en lasoldadura TIG debe ser inerte.


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LA EJECUCIÓN DE LA

TIG ES MÁS DIFÍCIL

QUE LA DE OTROS

MÉTODOS DE

SOLDADURA, POR LO

QUE PRECISA DE UN

TÉCNICO EXPERTO

Denominación Tipo de óxidoPorcentaje

de óxido

Porcentaje

de impurezasColor

WP (ISO),EWP(AWS) Ninguno Ninguno 0,5% Verde

WCe20, EWCe-2 CeO2 1,8 - 2,2 0,5% Gris

WLa10, EWLa-1 La2O3 0,8 - 1,2 0,5% Negro

WLa15, EWLa-1,5 La2O3 1,3 – 1,7 0,5% Dorado

WLa20, EWLa-2 La2O3 1,8 – 2,2 0,5% Azul

WTh10, EWTh-1 ThO2 0,8 - 1,2 0,5% Amarillo

WTh20, EWTh-2 ThO2 1,7 – 2,2 0,5% Rojo

WZr3, EWZr-1 ZrO2 0,15- 0,50 0,5% Marrón

WZr8, EWZr-8 ZrO2 0,7 – 0,9 0,5% Blanco

Tabla de identificación de electrodos TIG

w Gas Argón w Gas Helio


Generalmente se utiliza Argón, Helio o unamezcla de ambos.

Regulación del equipo

Los equipos de soldadura TIG puedendisponer de diversas opciones de regulación.Los parámetros más habituales son:■ Tipo de corriente (continua o alterna):para soldadura de acero o aluminio.■ Tipo de polaridad (directa o inversa): conel cambio de polaridad se consigue que laaportación de calor se centre más en lapieza o en el electrodo.■ Tipo de arranque: por contacto o poraproximación.■ Balance: el balance sólo en corrientealterna; en negativo se consigue máspenetración, y en positivo, mas limpieza.■ Rampas: se obtiene una aportación deenergía más progresiva.

■ Post-gas: se regula el tiempo deaportación de gas después del final de lasoldadura para refrigerar el cordón. ■ Caudal de gas: el caudal de gasdependerá del material base y del tipo desoldadura a realizar, con o sin aportaciónde material.Existen tablas predeterminadas con losparámetros orientativos para realizar laregulación del equipo en función delmaterial y el tipo de soldadura arealizar.

Proceso de soldadura

La soldadura TIG se puede realizar deforma autógena o con aportación dematerial.El material de aportación dependerá delmaterial base y del tipo de soldadura arealizar.


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ACTUALMENTE LA

SOLDADURA TIG NO

SE EMPLEA EN LA

FABRICACIÓN DE LA

CARROCERÍA DEL

AUTOMÓVIL EN

GRANDES SERIES

w Tablas de parámetros de soldadura

w Soldadura TIG con aportación w Soldadura TIG sin aportación


Experiencias en CESVIMAP con la

soldadura TIG en la carrocería del

automóvil

Actualmente la soldadura TIG no seemplea en la fabricación de la carroceríadel automóvil en grandes series; noobstante, la podemos encontrar en lafabricación de vehículos exclusivos,generalmente vehículos deportivos conchasis de aluminio tubular o motocicletas. CESVIMAP ha realizado diferentespruebas y tipos de uniones aplicandosoldadura TIG, sobre todo en la reparaciónde los elementos fabricados en aceros demuy alto límite elástico o aceros al boro,dado que en esta clase de aceros lasoldadura por puntos de resistencia estálimitada.En el taller de reparación, esta técnica sepuede emplear para la soldadura debordes en la unión de varias chapas de

aceros convencionales y aceros al boro.Este tipo de unión se realiza sin aportaciónde material.Otra aplicación de la soldadura TIG es elpunto calado en sustitución de lasoldadura por puntos de resistencia enaquellas zonas sin acceso; de hecho,algunos equipos disponen de un programapredeterminado y un útil específico paraeste tipo de soldadura TIG por puntocalado sin aportación de material.En el caso de la carrocería de aluminio,también sería de aplicación la soldadurade bordes.

Medidas de seguridad

En la soldadura TIG se tendrán en cuentalas mismas medidas de seguridad que enla soldadura MIG/MAG, considerando que,al no producirse salpicaduras, el riesgo dedaños al resto del vehículo es menor, asícomo inferior el de posibles quemaduras.Los equipos de protección personalrequeridos son los mismos que losutilizados en el caso de la soldaduraMIG/MAG ■


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Área de Automó[email protected]

Reparación de carrocerías de automóviles.CESVIMAP, 2009

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAPwww.cesvimap.com

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CESVIMAP HA

REALIZADO PRUEBAS CON

SOLDADURA TIG SOBRE

ELEMENTOS FABRICADOS

EN ACEROS DE MUY ALTO

LÍMITE ELÁSTICO

CONFORMADOS EN

CALIENTE

w Unión de bordes en chapa de acero

w Soldadura de bordes en chapa de aluminio

w Punto calado TIG en chapa de acero


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P I N T U R A

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¿SE IMAGINA UN VEHÍCULO SIN PINTAR? NO SE ENTENDERÍA, DE IGUAL MANERA QUE NO SE CONCIBE UNFERRARI SIN SU ROJO CARACTERÍSTICO; EN ESTE CASO, LA LABOR DEL MARKETING ASOCIA EL COLOR A UNADETERMINADA MARCA CORPORATIVA.SI BUSCAMOS DEBAJO DEL COLOR… ¿QUÉ HAY? EL COMPRADOR SÓLO APRECIA LA PARTE EXTERIOR, PERO HASTALLEGAR A ESTA CAPA EXISTE UN COMPLETO PROCESO PREVIO, QUE PERMITE QUE ESTE COLOR TENGA UNAPROLONGADA PERMANENCIA EN EL TIEMPO

Las pinturas han evolucionado a la par que elpropio automóvil, sin variar su función inicial:proteger el soporte de las inclemenciasambientales y perdurar en el tiempo. Y,obviamente, servir de recubrimiento queembellezca al vehículo, incorporando conel paso de los años acabados metálicos,perlados o de efectos especiales.En un vehículo con pintura original defábrica podremos encontrar diferentesespesores de pintura, en función de lapieza; por regla general, las piezashorizontales, como los capós y los techos,poseen mayor espesor que el resto,alcanzando en torno a las 140 μm. Paralas piezas verticales este espesor sereduce a valores cercanos a los 120 μm.

En el caso de las piezas interiores, elespesor se halla en valores que oscilanentre las 35 y las 50 μm. Para losvehículos industriales estos espesoresalternan entre los 50 y 100 μm.En un vehículo en el que se reparan laspiezas, los espesores varían en función delnivel de daño y de los trabajos que serealicen sobre cada pieza. En estos casoscada proceso intermedio tiene un espesormáximo recomendado.

Espesores de un pintado original

Se denominan así aquellas piezas que sonpintadas en el proceso de fabricación delvehículo, cumpliendo las siguientesetapas:

Por Ángel González-Tablas Sastre

Altos espesores derivan en pinturas más frágiles

Cuando más es menos


■ Fosfatación y pasivado. El proceso defosfatación asegura la protección contra lacorrosión y proporciona una excelenteadherencia a los productos que se aplicancon posteridad. El pasivado consiste en unlavado de la carrocería con una soluciónpasivante, que cierra los poros de la capade fosfato, mejorando las propiedadesanticorrosivas. Su espesor depende,principalmente, del tiempo de inmersión yde la acidez total del baño, influyendo otrosaspectos como la temperatura o laagitación.■ Electroforesis catódica. Consiste en unbaño de una solución acuosa que contienepigmentos anticorrosivos y resinas, cuyosecado es por polimerización. El vehículocon potencial negativo es sumergido en lapiscina que contiene las partículas depintura, las cuales se hallan cargadaspositivamente y son atraídas por lacarrocería, consiguiéndose espesores queoscilan entre las 20 y 25μm.■ Aparejado. El objetivo de este proceso esconseguir una superficie lo más uniformeposible, aislar los procesos anteriores y

favorecer la adherencia de las pinturas deacabado. Se consigue un espesor delorden de las 50μm.■ Acabado. Si se trata de pintadomonocapa, los espesores se ubican entre40 y 50μm; si el acabado es bicapa, elespesor que se obtiene con la base aguaes de 15μm, aproximadamente. Con laaplicación del barniz se llega a un espesorentre 40 y 50μm.En resumen, los espesores en las piezasnuevas rondan las 140μm en lashorizontales, y las 120μm, en las verticales.

P I N T U R A

Pintado de origen Espesor de película

Fosfatación y pasivado +5μm

Electroforesis 20 - 25μm

Aparejado 50μm

Acabado monocapa 40 - 50μm

Sistema bicapaColor base agua 10 - 15μm

Barniz 40 - 50μm

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P I N T U R A

Espesores en reparación

Los espesores que se alcanzan en unproceso de reparación o repintado van adepender del producto utilizado, delproceso de trabajo seguido y, por último,de la magnitud del daño de la pieza. Todoello va a influir de una manera directa enel espesor final.El proceso de enmasillado es unaoperación de relleno, dirigida a tapar ydisimular irregularidades de la chapa oplástico, normalmente tras el proceso dereparación por parte del chapista. Esteproducto está dotado de una grancapacidad de relleno y su aplicación serealiza, por regla general, manualmente,existiendo masillas cuya aplicación seefectúa mediante pistolas aerográficas omecánicas. Con este producto se puedenalcanzar espesores muy elevados, si bien

la recomendación generalizada es quenunca se superen las 500μm tras su lijado.Las imprimaciones anticorrosivas tienen lafunción de aislar la chapa virgen de agentesambientales que puedan provocar lacorrosión en la chapa; su aplicación serealiza en una mano y media y los espesoresque se alcanzan están en torno a 10 - 15μm.Las imprimaciones adherentes para

plásticos tienen la función de proporcionaradherencia a las aplicaciones posteriores;los espesores que se alcanzan con una odos manos se encuentran entre 5 y 10μm. Los aparejos empleados en el proceso depintado de una pieza nueva, con cataforesisoriginal, se pueden aplicar en procesolijable, en el cual es necesario lijar latotalidad del aparejo antes de aplicar elacabado, o en el denominado húmedo

sobre húmedo o no lijable (como su

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w Preparacion de la mezcla de masilla w Enmasillado

w Lijadora eléctrica de 5 mm de órbita w Aplicación del color bicapa


Preparación de superficies.CESVIMAP, 2010

Técnicas básicas de preparación de superficies.CESIVMAP, 2009

Pintado de automóviles. CESVIMAP, 2008

Área de Pintura [email protected]

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP www.cesvimap.com


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P I N T U R A

nombre indica, no es necesario lijar elaparejo para aplicar el acabado). En elprimero de los casos la aplicación serealiza en una mano y media, consiguiendoespesores entre 50 y 70μm; una vez lijado,se reduce su espesor en un 50%,aproximadamente, dejando éste entre 35 y40μm. Con el aparejo no lijable suaplicación se realiza en dos manos,quedando un espesor de entre 20 y 35μm.Los aparejos de relleno se aplican en doso tres manos, alcanzando entre 80 y100μm. Esta superficie, una vez lijada, vereducido su espesor hasta un 50%.En los procesos de color, en el caso de losacabados monocapa, la aplicación se realizaen una mano y media o dos manos, conespesores entre 50 y 75μm. En los acabadosbicapa, el color base agua se aplica en dosmanos, por regla general, consiguiendoespesores entre 10 y 15μm. En cuanto albarniz, su aplicación se completa en dosmanos, con un espesor entre 40 y 60μm.En los acabados tricapa, el proceso depintado requiere un color de fondo que,por regla general, tiene un alto podercubriente; su aplicación se realizará endos manos, consiguiendo entre 10 y 15μm.Con posterioridad, se aplica la capa deefecto, con colores muy trasparentes ycon poco poder cubriente; se suelenaplicar tres manos y, dependiendo delefecto del color a aplicar, el espesoralcanzado por cada mano será de entre 6y 8μm. La aplicación del barniz secompletará de igual manera que en losacabados bicapa.

Los espesores totales que se alcanzan enuna reparación no deben sobrepasar las700μm; con valores superiores se corre elriesgo de que surjan problemas con elpaso del tiempo.De cualquier manera, son las característicasdel daño y su situación las que definen unespesor óptimo para cada proceso de pintado.Altos espesores aseguran buen podercubriente; sin embargo, conducen al deteriorode las propiedades físico-mecánicas,aumentando la rigidez y convirtiendo lapintura en frágil, con el consiguiente riesgo defractura ante un pequeño impacto.Para realizar la medición del espesor en lapintura seca se emplea un micrómetro,método no destructivo. Los principios demedición de los micrómetros puedendistinguirse por el sistema de medición, biende inducción magnética o de ultrasonidos.Los primeros se destinan,fundamentalmente, a superficies férricas ocon aleaciones. En el caso de aleaciones noférricas, materiales de construcción,plásticos o madera, la tecnología empleadaes la de ultrasonidos. Esta herramienta esmuy recomendable para el control de losprocesos de pintado en reparación ■

LOS ESPESORES EN LAS

PIEZAS NUEVAS RONDAN

LAS 140 µM, EN LAS

HORIZONTALES, Y LAS

120 µM, EN LAS

VERTICALES

w Capas de pintura

Pintado en reparación Espesor Manos

Enmasillado h-500μm*

Imprimación

anticorrosiva10 -15μm 2

Imprimación adherente 5 - 10μm 1 -2

Aparejo lijable 50 - 70μm 2

Aparejo no lijable 20 - 35μm 2

Aparejo de relleno 80 - 100μm 2 - 3

Acabado monocapa 50 - 75μm 2

Sistema bicapaColor base agua 10 -15μm 2

Barniz 40 - 60μm 2

Sistema tricapa

Color de fondo 10 - 15μm 2

Color de efecto +15μm** 3

Barniz 40 - 60μm 2

*Después de lijado, ** 5μm por mano

CESVIMAP 82

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Elementos identificativos

Para acceder a los datos identificativos delGiulietta hay que dirigirse al número debastidor y a la placa del constructor. Elprimero de estos elementos se encuentratroquelado en la parte delantera derechadel piso del habitáculo, en el lado delacompañante. La placa del constructor, porsu parte, está ubicada en el frente yremachada en su parte superior.

Piezas de plástico y simbología

La identificación de los distintoselementos de plástico de que consta elvehículo es esencial para efectuar suposible reparación, dado que, por susituación exterior, son susceptibles derotura en caso de colisión. Los gráficosadjuntos detallan las piezas de plástico delGiulietta, junto a la simbología delmaterial del que están compuestas.

S O B R E R U E D A S

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EL ALFA ROMEO GIULIETTA III ES UN TURISMO DE LÍNEA DEPORTIVA, QUE SUSTITUYE AL 147 DE ALFA; SU MODELO 1.4TB MULTIAIR, DE 170 CV, HA SIDO ESTUDIADO EN LAS INSTALACIONES DE CESVIMAP. ESTE VEHÍCULO SE CARACTERIZAPOR OFRECER ALTAS PRESTACIONES AL TIEMPO QUE BAJO CONSUMO Y PERMITIR UN USO FUNCIONAL CON UNAESTÉTICA ELEGANTE. SU ESTRUCTURA Y PLATAFORMAS SÓLIDAS Y SU AMPLIO EQUIPAMIENTO DE SEGURIDADSUGIEREN UNA CONDUCCIÓN ATRAYENTE

Alfa Romeo Giulietta III

Por Francisco Livianos

w Ubicación del VIN y de la placa del fabricante


Mecánica

Motorización

Este vehículo se comercializa con cincomotores turbo, tres de gasolina -1.4 TurboBenzina, de 120 CV; 1.4 Turbo MultiAir, de170 CV y el 1.750 TBi, de 235 CV-, y tresdiésel -el 1.6 JTDm-2, de 105 CV; el 2.0JTDm-2, de 140 CV y el 2.0 JTDm-2, de170 CV-. El motor de gasolina, de 170 CV, tienedistribución variable “MultiAir”.Todas las versiones llevan caja de cambiosmanual de 6 velocidades, aunque losmotores de 170 CV pueden incorporar uncambio automático de doble embrague“TCT”. Excepto el motor gasolina de 235CV, los restantes tienen un dispositivo deparada y arranque automático del motoren las detenciones (Star-Stop), para que elconsumo de carburante sea el mínimoposible.El modelo se comercializa en 3 niveles deequipamiento: Progression, Distinctive yQuadrifoglio Verde. Este último sólo estádisponible con el motor de gasolina 1.750TBi, de 235 CV.

Transmisión automática Alfa TCT

Alfa “TCT” es una transmisión automáticacon embrague en seco de 6 velocidades deúltima generación y doble velocidad, conlo que se garantiza una conduccióncómoda y a la vez deportiva, con una gran

eficiencia y el mínimo consumo decombustible.Su funcionamiento interactúa con ladirección, los mandos del freno y delacelerador, el selector Alfa DNA, el sistemaStart&Stop, ABS, el motor y el inclinómetro(para la activación del Hill Holder y delStart&Stop, así como para su desactivación).El Alfa TCT consta de dos cambios enparalelo, cada uno con su propioembrague, que permiten la selección einserción de la siguiente marcha, mientrasque la anterior sigue estando metida. Elcambio se realiza con un simpleintercambio gradual del correspondienteembrague, garantizando la entregacontinua de par y, por tanto, de la fuerza.

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w Piezas de plástico y su simbología

Parte delantera:

1. Paragolpes delantero >PP+TD20<; 2. Registro de faro antiniebla >ABS<; 3.Rejilla superior >ABS<, 4. Guardabarros delantero >PP<,5. Faro delantero- Tipo de plástico de cristal: >PC <- Tipo de plástico de laparte trasera: >PP-GF30 <, 6. Protección inferior del motor >PP-T10 <.

Parte trasera:

7. Paragolpes >PP-TD 20<, 8. Traviesa trasera >Xenoy<,9. Guardabarros trasero >PP-PE S<, 10. Piloto trasero: -Tipo de plástico decristal: >PC< - Tipo de plástico de la parte trasera: >ABS/PC<.


Alfa DNA

Los Giulietta incorporan el mando que AlfaRomeo denomina Alfa DNA. Esteinterruptor, colocado por delante de lapalanca del cambio, tiene tres posiciones:Dynamic, Normal y All Weather. Medianteeste selector, el vehículo puede adaptarsea las necesidades del conductor, quepersonaliza el comportamiento del cochebasándose en diferentes estilos deconducción o distintas condiciones decarretera. En el primer caso, el control detracción permite cierto deslizamiento delas ruedas al acelerar y se activa lafunción electrónica (Q2), que simula elfuncionamiento de un diferencialautoblocante. Además, el motor tiene unarespuesta más contundente, ya que seaumenta el par máximo disponible y ladirección tiene un tacto más firme. Elmodo All Weather está previsto para

circular con cadenas o sobre nieve.

Seguridad

El Alfa RomeoGiulietta es un

cochediseñado yconstruidopara un altorendimientoen la

seguridadpasiva y activa,

como demuestra,

por ejemplo, la adopción de la electrónicamás avanzada para controlar elcomportamiento dinámico.En la prestigiosa calificación cincoestrellas Euro NCAP, el Alfa Romeo Giulietta obtiene una puntuación global de87/100, un logro extraordinario que permitenominarlo como un compacto muy seguro.Este vehículo incluye sistemas como elcontrol de tracción, la frenada deemergencia, la dirección electrónicaactiva, el Q2 electrónico, que simula undiferencial autoblocante, o el nuevosistema Prefill, que, al soltar elacelerador, alerta al sistema de frenos,reduciendo el tiempo de respuesta y ladistancia de frenado.En el ámbito de la seguridad preventiva, elGiulietta ofrece iluminación diurna, osistema Daylight; al arrancar el coche, seencienden automáticamente las luces deposición y los faros traseros con LED. Estosfaros, en comparación con los tradicionales,ofrecen mayor intensidad de luz parapropiciar una seguridad superior.Desde el punto de vista de la protecciónpasiva, lleva 6 airbags, cinturones deseguridad de tres puntos conpretensores dobles y limitadores decarga; sistema SAHR para la Auto-Alineación y contención de la cabeza, unnuevo dispositivo de segunda generacióne integrado en el respaldo de losasientos delanteros que, en caso decolisión, acerca el apoyacabezas a la


w Vehículo preparado para el Crash Test RCAR, en CESVIMAP

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nuca de los ocupantes, evitando ellatigazo cervical.

Estética y equipamiento

Estéticamente, el Giulietta tiene rasgos encomún con el MiTo. Como en el 147 decinco puertas, las puertas traseras llevan

los tiradores en el marco de lasventanillas.Independientemente de los niveles deequipamiento, es posible personalizar elinterior del vehículo aún más con dos packsespecíficos, denominados Sport y Premium,

que permiten destacar el alma deportiva

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w Despiece de puerta trasera w Despiece del paragolpes delantero

EN LA FABRICACIÓN

DE LA PLATAFORMA SE

HAN UTILIZADO

MATERIALES DE ALTA

RESISTENCIA


del coche o elegir un equipamiento aúnmás tecnológico y completo.Por ejemplo, el paquete opcional,denominado Sport Pack, supone cambiosen el exterior: faldones laterales, pilotososcurecidos y carcasa de los retrovisoresplateados; y en el interior: tapicería de piely tela con costuras rojas, un volante conzonas de piel vuelta, detalles de aluminiopulido y pedales deportivos, además dedos variaciones que afectan a lascualidades dinámicas: suspensióndeportiva y llantas de 17".

Carrocería

En la fabricación de la plataforma se hanutilizado materiales de alta resistencia,

que suponen más del 90% de la masa totaldel sistema. Diversas partes estructuralesse han realizado con aceros de altaresistencia, acero templado mediantemoldeo en caliente o magnesio.Por otra parte, las traviesas o alma deparagolpes están fabricadas conmateriales ligeros, como el aluminioextrusionado, en el caso de la traviesadelantera, y Xenoy en la trasera, unmaterial termoplástico con excelentecapacidad de absorción energética enrelación al peso. Estos elementos soncapaces de absorber los impactos conobstáculos a baja velocidad, como se hapodido constatar en las pruebas deimpacto realizadas en CESVIMAP ■


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Alfawww.alfa.es

Departamento de carrocería

carrocerí[email protected]

Crash test en el Canal CESVIMAP

de Youtube.

Cesviteca, biblioteca multimedia

de CESVIMAP

www.cesvimap.com

EL ALFA ROMEO

GIULIETTA III SE HASOMETIDO AL CRASH

TEST RCAR

(RESEARCH COUNCILFOR AUTOMOBILEREPAIRS) ENCESVIMAP, ASÍ COMOA LAS PRUEBASESTÁTICAS DELATIGAZO CERVICAL.

w Comprobación de las cotas del vehículo

w Traviesas delantera y trasera



http://www.ppg.com

Dentro de los llamados elementosmecánicos se encuentran componentes dela suspensión delantera, del sistema defrenos, de la dirección, piezas propias delconjunto motor, de la suspensión traserae, incluso, algún componente electrónico.La zona más crítica, desde el punto de

vista de la estabilidad y, por tanto, de laseguridad dinámica de la motocicleta, esla delantera, que incluye tanto el sistema

de dirección, como la suspensión.El conjunto del sistema de suspensióndelantera, denominado horquilla delantera,incluye los siguientes elementos:■ Barra de suspensión■ Botella de suspensión■ Tija superior■ Tija inferiorEstas piezas soportan gran parte de lamagnitud de los esfuerzos de deformaciónproducidos en los impactos frontales.Mientras que en las barras de suspensióny las tijas los daños se manifiestan demanera que las piezas se doblanligeramente superando los límites deservicio correspondientes, en las botellasde suspensión los daños pueden

presentarse como estéticos, en forma deabrasiones y arañazos producidos porarrastre, sin impacto directo, que, enocasiones, propicia su reparación.Dependiendo del tipo de motocicleta, elsistema de suspensión incorporadopresenta una variante distinta, como en elcaso de las scooter y megascooter, quecarecen, en su mayoría, de tija superior. También se incluyen dentro de esteimportante grupo de componentes los delsistema de dirección: eje de ruedadelantera, llanta de rueda delantera ymanillar o semimanillar.Siempre que estas piezas se veanafectadas, es necesario efectuar suverificación y la de sus anclajes, mediantelos métodos adecuados, utilizando losequipos de medición y control dimensionaly teniendo presente los límites de serviciorecomendados por los fabricantes.Ninguno de estos tres componentes se hade mecanizar (rectificar, soldar, etc.), dadoque así se indica en todos los manuales detaller de los constructores, y resultafundamental desde el punto de vista de laseguridad.

M O T O C I C L E T A S

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Por Juan ManuelMuñoz Rodríguez

LOS COMPONENTES DE UNA MOTOCICLETA SE PUEDEN CLASIFICAR ATENDIENDO A DOS GRANDES CONJUNTOS:LOS QUE COMPONEN LA PARTE CICLO (CARENADOS, DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE Y CHASIS) Y EL CONJUNTO DELOS ELEMENTOS MECÁNICOS. A CONTINUACIÓN ANALIZAMOS ESTOS ÚLTIMOS POR SU IMPLICACIÓN ENNUMEROSOS ACCIDENTES, DANDO A CONOCER QUÉ ELEMENTOS SON LOS QUE, CON MÁS FRECUENCIA, SE

PUEDEN VER AFECTADOS Y EL TIPO DE DAÑO, DADA SU UBICACIÓN EN LA MOTOCICLETA

Elementos mecánicos dañadosen siniestros de motocicletas


CESVIMAP 82

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Únicamente serían admisiblesreparaciones de tipo estético (arañazossuperficiales) en las llantas de ruedas,dependiendo de la intensidad, y una vezanalizada convenientemente.Otro apartado a destacar es el formado porel sistema de frenado. Las piezas que seven afectadas con mayor frecuencia son:En el sistema de freno delantero:■ Disco de freno.■ Pinza de freno. ■ Maneta de freno. ■ Latiguillos.En el sistema de freno trasero:■ Disco de freno. ■ Pedal de freno. ■ Maneta de freno.■ Latiguillos. Los daños pueden manifestarse de formaque los discos presenten deformacionesdebidas a los impactos directos, o bien porel hecho de que, al transmitirle el daño lallanta, el disco se pueda doblar por losesfuerzos de torsión generados en laspinzas de freno. En cuanto a las pinzas,manetas y accionamientos de los frenos(maneta y pedal), los daños suelen estarocasionados por impacto directo contraalgún obstáculo o por arrastre de lamotocicleta, pudiendo estar los latiguillosarrancados y/o fisurados comoconsecuencia del golpe recibido.En cuanto a las piezas del conjunto motor,que, por su situación se ven dañadas conmayor frecuencia en siniestros demotocicletas, se incluyen las siguientes:■ Tapa del alternador o volante magnético.■ Tapa del embrague.■ Radiador.■ Bloque motor.Salvo en impactos de gran magnitud, enlos que se ven afectados los componentesde manera directa (y con ello se producendaños y fisuras que van a provocar larotura de las piezas y de sus anclajes), elresto de deformaciones se deben a laacción del arrastre que tiene lugar en lamotocicleta al caer al suelo, produciendofundamentalmente abrasiones y arañazosde diferente intensidad.El grupo porcentualmente menos afectadoen siniestros de motocicletas lo constituyeel sistema de suspensión trasera, cuyoscomponentes principales son los siguientes: ■ Amortiguador trasero.■ Eje de rueda trasera.■ Llanta de rueda trasera.■ Basculante trasero.

La mayoría de los daños en este sistemase van a localizar en sus elementosexteriores y perimetrales, como elbasculante, que puede deformarse o sufrirabrasiones en caso de deslizamiento porla calzada, y la llanta trasera con dañossimilares, aunque normalmente de menormagnitud que la llanta delantera.Tanto el eje de la rueda como elamortiguador, más protegidos, puedendeformarse en siniestros de elevadamagnitud que afecten a la motocicleta porla parte trasera, como alcances y salidasde carretera con vuelco.Aunque este artículo ha mostrado losdaños más habituales en los elementosmecánicos de motocicletas que hansufrido accidentes de circulación, no sedeben pasar por alto todos sus anclajes,fijaciones y soportes, que también seránecesario verificar adecuadamente para,en ningún caso, disminuir la seguridad demarcha ■

M O T O C I C L E T A S

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CESVIMAP. Reparación demotocicletas. CESVIMAP, 2012

Departamento de motocicletas [email protected]

Cesviteca, bibliotecamultimedia de CESVIMAPwww.cesvimap.com


w Manillar doblado

Libro de Reparación de motocicletas

CESVIMAP ha reunido en esta nuevaobra técnica los principales aspectos dela motocicleta, su reparación yperitación. El trabajo de investigación yexperimentación que recoge ha sidoposible por los numerosos crash test alos que sometemos regularmente a lasprincipales motocicletas y ciclomotores que aparecen en elmercado, así como por el estudio exhaustivo de sus características.A ello se suma la experiencia de CESVIMAP en la prueba de equipos,herramientas, productos y procesos de reparación.La tipología de motocicletas encabeza la obra, seguida por ladefinición de sus elementos y los tipos de daños que pueden sufriren un siniestro. Tras la descripción, se abordan las técnicas dereparabilidad más adecuadas para cada elemento de la moto, asícomo la valoración de daños, su reparación y pintado. Estamos ante un libro original y muy útil para quienes deseenformarse o afianzar sus conocimientos en este mundo de losvehículos de dos ruedas. Destacan las numerosas fotografías, a todocolor que incorpora y que reflejan la estructura y los elementos delas motos, así como procesos de trabajo paso a paso sobre ellas.



http://www.nexaautocolor.com

CESVIMAP 82

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Por Francisco JavierLópez García

A finales del siglo XIX se va incrementandola potencia de los motores y en los iniciosdel nuevo siglo se montan las primerascabinas. Éstas son fijas, montadas sobre elchasis, con una pequeña nariz en su partefrontal, que dará acceso al motormediante la apertura de una o mástrampillas situadas en la parte superior oen los laterales de este saliente frontal dela cabina. Con el tiempo, este elementoserá un capó completo de apertura lateralo frontal.Aumenta la potencia de los motores, conun mayor número de caballos, comotambién se incrementa el número de

cilindros, por lo que crece el tamaño delos motores; estas circunstancias obligana alargar el morro o frente de la cabinapara poder albergar el motor.En la tercera década del siglo XX, eltránsito urbano con estos vehículos decabinas de largas narices a través de loscallejones de las florecientes ciudadesera muy dificultoso, tanto pormaniobrabilidad como por visión,generando daños en las paredes de lasedificaciones y en los propios vehículoscuando sus conductores trataban dedoblar, sin dirección asistida, lasesquinas de las estrechas calles.

CÓMO TRANSPORTAR UNA CARGA ES UNA CUESTIÓN QUE HA ESTADO PRESENTE DESDE LOS PRINCIPIOS DE LAHUMANIDAD. TODO COMENZÓ POR ARRASTRAR LA CARGA; NO PASADO MUCHO TIEMPO, SE COMENZARÍA ATRANSPORTAR MEDIANTE UTENSILIOS QUE IRÍAN EVOLUCIONANDO, INCORPORANDO ELEMENTOS QUEFACILITARAN LA MOVILIDAD DE LA CARGA Y REDUJERAN EL TIEMPO EMPLEADO. DE AQUÍ A LA UTILIZACIÓN DE LATRACCIÓN ANIMAL EN CARRETAS DE MADERA. MÁS ADELANTE, SE SUSTITUIRÁN LOS BASTIDORES DE MADERAPOR BASTIDORES DE ACERO, A LOS QUE SE LES SEGUIRÁ ATORNILLANDO LA CARROCERÍA DE MADERA, Y SECOMENZARÁ A UTILIZAR LA MÁQUINA DE VAPOR COMO TRACCIÓN EN ESTOS VEHÍCULOS, QUE MARCARÁ LA LÍNEADE LO QUE TERMINARÁ SIENDO UN CAMIÓN. A FINALES DEL SIGLO XIX, EN 1896, SE CONSTRUYE EL CONSIDERADO

PRIMER CAMIÓN DE LA HISTORIA, COLOCANDO SOBRE EL CHASIS DE LA CARRETA UN MOTOR DE DOS CILINDROSQUE PODÍA FUNCIONAR CON GASOLINA, QUEROSENO Y ACEITE PARA LÁMPARAS. EN SU APARIENCIA SIGUENSIENDO CARRETAS ABIERTAS Y DESCUBIERTAS, CARENTES DE CABINA PARA EL CONDUCTOR

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S

Cuestión de narizCabinas tradicionales frente a cabinas adelantadas

w 1896. Daimler construye elconsiderado primer camiónde la historia



Se tiene entonces la necesidad deconstruir una cabina sin morro, quefacilite la visión y la maniobrabilidad.Éstas estarían listas a finales de los años30 del siglo XX. Cabinas chatas o sinmorro. Naturalmente, los conductores,después de haber manejado sus vehículoscon una defensa delantera tanprominente, ahora tenían queacostumbrarse a esa nueva sensación devacío.En adelante, los reglamentos de limitaciónde la longitud y de la masa de losvehículos será determinante para laimplantación de las cabinas adelantadas,ganando, en muchos casos, más de dosmetros de lo que hasta ese momentohabía sido el morro de la cabina para lazona de carga.

Al igual que las cabinas tradicionales, lasprimeras cabinas adelantadas no eranabatibles, por lo que se complicaba muchoel acceso al motor. Contaban con unapequeña trampilla en el frente (lo que hoydenominamos calandra o capó). A medidaque los motores ganan espacio bajo el pisode la cabina, el piso de las mismas seconstruye abovedado para albergar almotor bajo él, comenzándose a llamartúnel motor. También desde el habitáculose tendrá un pequeño acceso al motor, através de un registro con tapa situado enla parte alta del túnel motor.Es en la mitad del siglo XX cuando elfabricante de camiones Scania fabrica laprimera cabina abatible. Con ello se estaráfacilitando enormemente la intervenciónen los motores por la parte superior de su

CESVIMAP 82

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LA CABINA

ADELANTADA SURGE

POR LA NECESIDAD DE

ELIMINAR EL MORRO

DEL VEHÍCULO PARA

FAVORECER LA

MANIOBRABILIDAD Y

VISIBILIDAD

w Camión sin cabina cerrada de Renault (1909) w Camión con cabina Gotfredson (1920)

w Alfa Romeo (1934)

w Sisu de cabina abatida (1960) w Cabina con piso plano (sin túnel motor)

w Hispano Suiza (1942)


alojamiento. Hasta ese momento todaintervención en el motor requeríatumbarse en el suelo para realizarla desdelos bajos del camión.A lo largo del siglo XX, las cabinasadelantadas irán ocupando la totalidad delsector, relegando a las cabinas con capótradicionales a aquellos vehículos cuyaactividad hará que sobrepase los máximosde carga por la masa antes que por elvolumen.Finalmente, a nuestros días han llegadomodelos de cabina adelantada que carecende túnel motor, mostrando así un pisoplano como lo era el piso de aquellasprimeras cabinas. Con el piso plano seestará dotando de mejor movilidad ytránsito a los distintos espacios de lacabina.En la actualidad, el diseño de una cabinade camión es un arduo trabajo de cálculos,diseño y costes, que se dilata a lo largo deun gran número de meses hasta laconsecución de ese nuevo prototipo. Estehecho no favorece que el constructorpueda estar diseñando y lanzando almercado constantemente nuevas cabinascomo si se tratara de un elementoperecedero. Cuando se diseña una cabinaestará preparada para adoptarcomplementos que la confieran mayoraltura interior, mayor fondo y anchura,respetando siempre el diseño, laresistencia y seguridad de la cabina.Estamos hablando de variantes de cabina.Un mismo diseño de cabina puedepresentar un techo bajo o sobre elevado,ser una cabina corta o tener el panellateral prolongado, confiriendo un mayorfondo a la cabina para poder alojar camas

y literas. Naturalmente, este diseño de lacabina contempla que pueda presentaruna cabina adelantada o tradicional, conmorro o nariz.Pongamos como ejemplo para apreciaresta similitud o diferencias dos modelosde Scania, el modelo T, como cabinatradicional, y el modelo CR, como cabinaadelantada.Es evidente la diferencia entre una cabinay otra: mientras que la cabina del ScaniaCR es adelantada, en la que el puesto delconductor está situado sobre el motor einmediatamente detrás del frente, en lacabina del Scania T el puesto de conductorse ubica tras el capó, a más de 1,5 metrosdel frente del vehículo.En el caso de la cabina adelantada, lapuerta del acompañante está situadasobre la rueda delantera, por lo que lapuerta es prolongada en su parte inferiordelantera, a modo de pase de rueda; en lacabina con capó el corte de la puerta en suparte inferior es recto. Las dimensiones yla estampación de las puertas es la mismaen ambos vehículos.Lo mismo sucede con el panel lateral:misma estampación y dimensiones,pudiéndose intercambiar los deflectoresdel vehículo.Veamos a continuación ambas cabinasdesnudas. Está claro que su frente es elmismo, coincidiendo el travesaño inferiorde luna, los largueros y los huecos delfrente. Las pequeñas diferencias sepueden apreciar en la configuración de la

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w Scania T w Scania CR

w Cabina con capó w Cabina adelantada

otor)

EN LA ACTUALIDAD, LA

ESTRUCTURA

INTERIOR DE UNA

CABINA ADELANTADA

ES LA MISMA QUE LA

DE UNA CABINA

CONVENCIONAL


chapa soporte, visible a través del huecocentral, y en los soportes situados en losextremos de la cabina T para colocar lascerraduras del capó.Esta configuración del frente, como la delpanel trasero, marca cómo es laconfiguración del piso en su zona central.En el caso del modelo T, cabina fija (noabatible) que tiene el acceso al motor porel capó, la parte central del piso cuentacon un registro con tapa atornillada.En definitiva, al apreciar el interiordesguarnecido de ambas estructurasqueda claro que el diseño de cabina es elmismo. Y se comprueba que en suconstrucción intervienen los mismospaneles con iguales estampaciones,compartiendo idénticos travesaños,pilares, y registros ■


w Cabina Scania T (capó motor) w Cabina Scania CR (cabina adelantada)

w Soporte de la cerradura del capó

w Vistas desde el interior del panel trasero y del piso del Scania T (cabina tradicional, capó motor)

w Vista interior del Scania CR (cabina adelantada)

w Frente sin soporte para la cerradura del capóP

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Reparación y peritación devehículos industriales.CESVIMAP, 2010

Área de Vehículos [email protected]

Cesviteca, biblioteca

multimedia de CESVIMAP

www.cesvimap.com


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http://www.gtgo.es

E N E L T A L L E R

Un sistema multiusos

El producto ofrece múltiples posibilidadesde uso, dependiendo de las combinacionesde pintura, de las proporciones de mezclacon las que se utilice y de lascaracterísticas requeridas para cadatrabajo:■ Como terminaciones 2K, en los acabadosde las partes interiores de los vehículos(sistema Hydro 10).■ Como fondo aislante 2K, coloreado otransparente (Hydro 9) para procesos depintado húmedo sobre húmedo.■ Como base bicapa al agua parareproducir colores que contengan BrilliantColor.

Características■ HB 999 es un producto listo al uso, debajo contenido en disolventes, y quecumple con la normativa europea y elíndice de limitación de VOC (VOC < 250g/l).

■ Al estar mezclada con endurecedores, laresina alcanza una gran dureza y presentabuenas propiedades de resistenciaquímica.■ Reproduce una terminaciónsatinada/mate muy parecida al acabadooriginal.■ Se pueden reproducir todos los coloresde acabados del sistema Hydrofan.

w Resina Hydrofan Multibinder HB 999, de Lechler

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Nueva resinaHYDROFANMULTIBINDER HB 999,de Lechler

EL FABRICANTE DE PINTURAS PARA AUTOMÓVILES LECHLER LANZA AL MERCADO LA NUEVA RESINAMULTIUSOS HYDROFAN MULTIBINDER HB 999. ESTE NOVEDOSO PRODUCTO SE PODRÁ UTILIZAR ENCOMBINACIÓN CON DISTINTOS SISTEMAS DE ACABADO, BASE AGUA Y TINTAS AL DISOLVENTE, Y EN DIFERENTESPROCESOS DE TRABAJO

Publicado en: Cesvitecawww.cesvimap.com

Por Andrés Jiménez García


■ Su aplicación es fácil, ofreciendo buenaverticalidad para no descolgarse en piezasverticales y con una buena extensibilidad.■ Es posible su sobre pintado con toda lagama de barnices y acabados acrílicos 2Kde Lechler.■ Se puede utilizar en procesos húmedosobre húmedo, con baja o nula absorciónde los acabados.■ Se puede usar sólo el Bindertransparente o también se puede colorear.■ Buena adherencia sobre distintossubstratos (chapa cincada, aluminio ypinturas viejas y plásticos termoplásticospreviamente tratados con MAC 0).

Sistema HYDRO 10

En la actualidad, son muchos losfabricantes de automóviles que presentannotables diferencias de acabado oterminación entre la pintura del interior yla del exterior de la carrocería. Lasdiferencias pueden ser de tonalidad y,sobre todo, de aspecto estético, ya que enmuchas ocasiones la pintura del interior,aunque coincide en tonalidad con la delexterior, suele presentar un acabadosatinado o mate, a diferencia del acabadobrillante del exterior.En la versión HYDRO 10 de la resina HB999 se obtienen acabados de doscomponentes mate/satinado para elpintado de partes interiores de lacarrocería, como el interior de capós yportones, alojamientos de rueda derepuesto, hueco de motor, etc.En combinación con la base aguaHydrofan, se pueden obtener en acabados2k todos los colores formulados de lagama, ya sean colores lisos, metalizados,perlados o xyrallic.Con el sistema HYDRO 10 se mejoran losciclos de pintado y su rentabilidad, ya quese transforma un proceso bicapa con sustiempos y costes en un proceso monocapa,más rápido y económico.

Preparación de los soportes■ Sobre cataforesis: La resina se puedeaplicar sobre piezas nuevas en cataforesis.Es necesaria una limpieza previa de lasuperficie; a continuación, se realiza unlijado con abrasivos P-320 ó P-400 y, porúltimo, una limpieza y desengrasado final.■ Sobre chapa cincada y aluminio: Tras lalimpieza y el lijado de las superficies esnecesario aplicar imprimaciónanticorrosiva, si queda chapa al

descubierto. Esta aplicación puederealizarse a spray, si es poca superficie, ocon pistola, aplicando wash primer o epoxysi el área de chapa descubierta es grande.A continuación, ya se puede aplicar HB 999.■ Sobre masilla de poliéster: No se puedeaplicar el HYDRO 10 directamente sobre lamasilla, ya que ésta es muy porosa y elproducto es base agua.

Proporción de mezcla y aplicación

La proporción de mezcla para losacabados con HYDRO 10 (zona interior) esla siguiente:

RESIDUOS

PELIGROSOS

HB 999

HH 910Color Base

HYDROFAN

220 partes 110 partes 670 partes

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w Catalizacion de la resina HB 999

w Aplicación de Hydro 10


Para evitar la formación de grumosdespués de incorporar el catalizador esaconsejable mezclar bien la resina HB 999con el catalizador; a continuación, añadirel color HYDROFAN y realizar una segundamezcla de los tres productos.El grado de brillo de satinado a mate sepuede controlar mediante la adicción del00089 Desalted Water (aguadesmineralizada) hasta un máximo del 20%.

Modalidades de aplicación

La aplicación se podrá realizar de dosmaneras:■ Con colores bicapas; se aplicarán 2manos medias uniformes.■ Con colores monocapas; se aplicará 1mano húmeda y uniforme.La mezcla se aplica con pistola híbrida depico 1,2-1,4, con una presión de entre 2-2,5 bar.Se puede sobre pintar con barniz o baseacrílica mate transcurridos 30 min desdesu aplicación y en las 3 horas posterioresa una temperatura ambiente de 20 ºC o 10min a 60 ºC, tras enfriamiento.

Sistema HYDRO 9

Un proceso de pintado que mejora larentabilidad en los procesos de pintura es elciclo húmedo sobre húmedo. Este procesoconsiste en aplicar las diferentes pinturas deacabado sin tener la necesidad de lijar laspinturas de fondo previamente aplicadas.Para esta técnica, Lechler dispone de laresina HB 999 como aparejo aislantebicomponente al agua, denominando alproceso HYDRO 9. En esta tarea se puedeutilizar la resina o ligante HB 999, enversión transparente o en versióncoloreada, y siempre en procesos detrabajo húmedo sobre húmedo.Esta resina puede ser repintada conacabados acrílicos monocapa, bases bicapasacuosas o también con acabados base

disolvente, siempre respetando lasindicaciones de la ficha técnica del producto.

Preparación del soporte■ Sobre masillas de poliéster: Una vezlijada y afinada la masilla, es precisoaislarla correctamente; por lo tanto, serecomienda la utilización de aparejos derelleno tradicionales.■ Sobre cataforesis de buena calidad:Desengrasar la pieza, lijar la superficie y,de nuevo, desengrasar para empezar conla aplicación de imprimacionesanticorrosivas en las partes descubiertasde chapa desnuda. A partir de aquí sepuede aplicar la resina RB999, comoaparejo coloreado o transparente ysiempre en versión húmedo sobre húmedo.■ Sobre materiales plásticos: Para lautilización de esta resina sobre superficiesplásticas es necesario tratar previamenteel plástico con imprimaciones específicas,como el MAC 0, la imprimación promotorade adherencia para plásticos UniversalPlast o el spray EL 010 de Energy LinePlastic Primer.

Aplicación

La versión Hydro 9 se puede emplear dedos formas posibles:■ Como aparejo no coloreado; sólo seutiliza la resina HB 999, el catalizador y elagua desmineralizada.■ Como aparejo de color, utilizando la basebicapa Hydrofan previamente diluida, laresina HB 999, catalizador y aguadesmineralizada.

Sistema Brilliant Colors

La resina HB 999 se puede mezclar conlas tintas Brilliant Colors en colores dondese precise un elevado efecto luminoso,como es el caso del pintado sobredeterminadas piezas de motocicletas, enacabados cuatricapas ■

E N E L T A L L E R

w Mezcla para la versión HYDRO 9

w HB 999 con tintaBrilliant Colors

w Aplicación de la versión aislante HYDRO 9

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http://www.sherwineu.com

Equipo compacto y de altas prestaciones,proporciona una gran versatilidad pues escapaz de realizar las funciones deautodiagnosis de los sistemas electrónicosdel vehículo, diagnosis, identificación decomponentes, lectura y borrado de fallos,no sólo de los calculadores de losvehículos turismos, sino también de losmás modernos vehículos comerciales eindustriales. El equipo dispone de la tecnología ysoftware más avanzadazos paradiagnosticar todo tipo de vehículoseuropeos, americanos y asiáticos,empleando en cada caso el multiplexadory el cable de diagnóstico correspondiente.A su vez, es posible diagnosticar todo tipode redes multiplexadas de los vehículosmás recientes.

Descripción

El equipo de diagnóstico F-Box, de BrainBee, se compone de los siguienteselementos y accesorios:

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BRAIN BEE IBÉRICA, LA FILIAL ESPAÑOLA DE LA MARCA ITALIANA BRAIN BEE, PROPONE EL EQUIPO DEDIAGNÓSTICO CON TECNOLOGÍA INALÁMBRICA F-BOX PARA VEHÍCULO TURISMO, CAMIONES, AUTOCARES,REMOLQUES Y VEHÍCULOS COMERCIALES. SE BENEFICIA DE LA TECNOLOGÍA BLUETOOTH® PARA TRANSMITIR LOS DATOS ENTRE EL VEHÍCULO Y ELTERMINAL, IMPLEMENTADO ÉSTE EN UN ORDENADOR

Sistema dediagnosis

wireless Fast-Box, de Brain Bee

Por Rubén Hernández Herráez

E N E L T A L L E R

w Componentes del equipo de diagnóstico F-Box,de Brain Bee

Publicado en: Cesvitecawww.cesvimap.com


1. Terminal de diagnosis: Constituido porun PC o Pocket PC, en el cual se hainstalado previamente el software delequipo compatible con todos los sistemasoperativos del mercado, tanto Linux comoWindows XP o Vista. 2. Multiplexador: Elemento que seconecta a la toma de diagnosis delvehículo. Permite gestionar de formacompletamente automática laconfiguración de las líneas decomunicación entre el aparato dediagnosis (Fast-Box) y las centralitas(ECU). Por defecto, la máquina se equipacon el Multiplexer para la conexión devehículo europeo, pero en opción esposible adaptar el Muxbox para vehículoasiático.3. Sonda: Proporciona el enlaceBlueTooth® entre el vehículo, a través delmultiplexador y el terminal de diagnósticointegrado en el PC. Dispone de testigosluminosos, que informan sobre el estadodel dispositivo. 4. Cable base: Permite el enlace con loscables de interface específicos de cadavehículo y con el cable estándar. Seconecta en la toma ECU (DB15 polos).5. Cables ECU: Amplia variedad de cablesde conexión para las distintas tomas dediagnóstico de los vehículos y suscalculadores (vehículos más antiguos, sinconexión de diagnóstico estándar de 16vías del EOBD). 6. Cable estándar: Cable universal quepermite conectarse directamente con laspatillas de las centralitas de losvehículos.7. Cable alimentación por batería:Permite alimentar el instrumento en loscasos en los que el suministro proceda

directamente del cable de interface delvehículo (a utilizar con todos los cables deinterface que tengan el conector circularcon vaina roja).8. Cable de comunicación en serie:Conector DB9 para la conexión al PCmediante el puerto serie RS232. Tambiénse equipa con un conector compatibleUSB.9. Software autodiagnosis: CD-Rom quecontiene el software para autodiagnosispor PC (FAST), el software paraprogramar las memory card, losesquemas eléctricos y las instruccionespara el empleo.10. Smart cards: Tarjetas que permitenhabilitar la base de datos correspondientealmacenada en el instrumento.11. Accesorios opcionales: Maleta concables para coches europeos, maleta conconectores para vehículo asiático ymaleta vehículos pesados y comerciales.

Características del Software FAST.net

El módulo Fast-Box se complementa conel software de diagnosis Fast Netequipado en un PC. El cliente tiene la posibilidad de habilitardos extensiones del programa: la funciónPRO y DATA.PRO, las cuales se componende documentos donde se recogen el CDNEWS y las INFOTECH. Su activación serealiza mediante las SMART CARD, quepermiten la habilitación de la base dedatos de las diferentes tipologías devehículos. Mediante la función PRO se habilita elBanco de Datos del Cliente, el Banco deDatos valores de referencia, y lasINFOTECH, mientras que la funciónDATA.PRO habilita todas las funciones de

E N E L T A L L E R

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w Multiplexador


la PRO y, además, la función para laselección rápida de coches en el Bancode Datos FAST.net. Mediante el Banco de Datos Cliente, elusuario puede guardar las diagnosis, yluego, buscarlas y visualizarlas.El Banco de Datos valores de referenciaes un banco en el cual el usuario puedeguardar los valores de un determinadoparámetro y, sucesivamente,renombrarlo para compararlo durante ladiagnosis.Las INFOTECH reúnen las informacionestécnicas más importantes para laautodiagnosis, que ilustran estrategiasparticulares de diagnosis y problemasconocidos. Se dividen por categorías ymarca de vehículo.

FAST.net Banco de Datos contieneesquemas eléctricos, posición de loscomponentes, pruebas de componentes,especificaciones técnicas e indicacionespara la diagnosis de los vehículos:activando DATA.PRO, se podrá seleccionarun vehículo de FAST.net y abrir en modoveloz FAST.net Banco de Datos.

Funcionalidad disponible para la diagnosis

Una vez seleccionado el vehículo y elsistema en el cual se ha de realizar ladiagnosis, en la parte inferior de la barrase habilitan diferentes iconos con lasfunciones disponibles para el sistemaseleccionado.El nivel de diagnosis que se puedealcanzar con el equipo depende del nivelde evolución de la centralita. Por lo tanto,algunas funciones podrán o no estardisponibles. Esto no significa que elequipo no funcione, sino quesimplemente el sistema sometido aestudio no tiene activas todas lasfunciones. ■

E N E L T A L L E R

Las funciones disponibles pueden ser:

Iniciar la diagnosis: Haciendo clic sobre la tecla (ubicada en la barra superior, a la izquierda) se cargará el softwarey se accederá inmediatamente a la página deautodiagnosis.Lectura continua errores:Indica que en el sistema seleccionado se puede realizar la lectura de errores en modo continuo, incluso durante otras fases de la diagnosis.

Pedido errores: Indica que en el sistema seleccionado se puede verificar la presencia de errores memorizados.

Eliminar errores: Refleja que en el sistema seleccionado se pueden eliminar los errores memorizados.

Parámetros:Haciendo clic sobre el icono se visualiza la lista de parámetros diagnosticables.

Activaciones:Picando sobre el icono se visualiza la lista de los componentes para activar.

Ajustes:Haciendo clic sobre el icono se visualiza la lista de los ajustes a realizar.

Notas: Clicando sobre el icono se visualizará información importante y a tener presente durante la diagnosis.

Cable UCE: Picando sobre el icono se visualiza el cable UCE para conectarlo al Multiplexero Muxbox. Si la conexión al sistema se puede realizar con más cables, se visualizarán más iconos. Si el cable UCE no está disponible para el sistema seleccionado mostrará el esquema de conexión directo al perno de la toma de diagnosis utilizando un cable estándar.

Posición toma:Haciendo clic sobre el icono se verá la posición de la toma de diagnosis.

FAST.net Banco de datos:Activo sólo si la función DATA.PRO ha sido activada. Seleccionando el vehículo y haciendo clic sobre el icono FAST.net Banco de Datos será lanzado contextualmente. Asociado a Autodata.

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w Smart Cards

w Infotech



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Fernando Sánchez, responsable del ÁreaTécnica de Posventa de BMW, intervinoen primer lugar para exteriorizar lapolítica de reciclaje de su marca. En suponencia, Diseño para el reciclaje,insistió en la preocupación del fabricantealemán en materia medioambiental, poroctava ocasión líder del sector en elíndice Dow Jones de sostenibilidad.Según Sánchez, “en la idea de diseñarpara reciclar están comprometidosmuchos departamentos; así, en estalabor interrelacionan áreas de desarrollo

y de márketing y ventas, además deotras como las de gestión de materiasprimas y homologación”.Sánchez expuso diversos ejemplos deltrabajo de BMW en este sentido. Así, elconstructor alemán tiene requerimientospara el vaciado del refrigerante, para eldesmontaje de componentes peligrosos(baterías, catalizadores, lámparas xenón)y crea herramientas especiales para eldrenaje de elementos como losamortiguadores. Además, desarrolla, demanera cooperativa, unidades de airbag.

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El Ciclo se reciclaAforo completo en la IX jornada del Ciclo de Conferencias de laCátedra CESVIMAP de la Universidad Católica de Ávila

Por Ángel Aparicio Benayas

“RECICLADO DE VEHÍCULOS. UNA OPORTUNIDAD EN TIEMPOS DE CRISIS” HA REUNIDO A LAS PRINCIPALESVOCES DEL SECTOR DEL RECICLADO DEL AUTOMÓVIL EN ESPAÑA. JUNTO AL FABRICANTE BMW, LASASOCIACIONES SIGRAUTO Y AEDRA HAN COMPARTIDO CON EL AUDITORIO SUS LOGROS, PREOCUPACIONES EILUSIONES PARA LOS PRÓXIMOS AÑOS. LA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE ÁVILA, CON UN EXHAUSTIVO ESTUDIO DELIMPACTO MEDIOAMBIENTAL DE LA ACTIVIDAD RECICLADORA, Y CESVIMAP, APROXIMANDO AL PÚBLICO LAEXPERIENCIA DE SU CAT, CESVI RECAMBIOS, HAN CERRADO UNA JORNADA MUY SALUDABLE

R E P O R T A J E


También utiliza un sistema informatizado(IDIS) con procedimientosinternacionalizados para el desguace devehículos (drenaje, recuperación deelementos contaminantes, neutralizaciónde componentes pirotécnicos,identificación de componentes nometálicos, etc.).Por último, señaló que, desde 2008, latasa de reciclaje por vehículo, en BMW,es del 12%, pudiéndose incrementarhasta en un 4%.A partir del próximo año, las nuevas víasde trabajo vendrán ligadas a losvehículos eléctricos e híbridos, dentro dela línea de electromovilidad BMW i.A continuación, tomó la palabra Manuel

Kindelán, Director general de SIGRAUTO

(Asociación Española para elTratamiento Medioambiental deVehículos Fuera de Uso). Partiendo delmarco legal europeo para vehículosfuera de uso (Dir. 2000/53, contransposición a la legalidad española através del RD 1383/2002, año en el quenace SIGRAUTO), Kindelán expuso lospropósitos de la asociación que dirige ycuáles son los retos que afronta estesector. Entre los logros, Kindelán semostró orgulloso de la “mayor red deinstalaciones concertadas de CAT ydesfragmentadoras de la UE” (496 CAT y28 desfragmentadoras; se quierealcanzar el número de 700 CAT).Además, confirmó que “en España losniveles de recuperación son losadecuados para el período 2006-2015,con un mínimo del 80% de reutilización yreciclado y hasta un 85% derecuperación total”. De cara a 2015, elobjetivo es alcanzar un mínimo del 85%de reutilización y reciclado y hasta el95% de recuperación total. Con este fin,es necesario desarrollar las tecnologíasde separación y posfragmentación; elinconveniente principal es que requierenuna inversión elevada. Rafael Pardo, Director general deAEDRA (Asociación Española deDesguazadores y Reciclaje deAutomóviles) se refirió a la situaciónactual de los CAT. AEDRA cuenta con 600socios, siendo la asociación deindustriales del desguace de automóvilesmayor del mundo. Para Pardo, la ausencia de planes derenovación, hasta la llegada del PIVE, seliga al descenso del número de bajas de

vehículos y al envejecimiento del parque,por lo que es partidario de que el PIVE“se amplíe y renueve”. Este hecho“tendría un efecto muy positivo en elsector, en la Seguridad Vial y en elmedio ambiente”, señaló.Pardo afirmó que España tiene un sectordel desguace “fuerte y comprometido”,que lógicamente también se ha vistoafectado por la crisis, como la sociedaden general. El número de vehículos paraprocesar se ha visto muy reducido en losúltimos años por la prolongación de suvida útil y la existencia de actuacionesilegales. Para evitar estas actividadesfuera de la ley, Pardo es partidario deprestar atención a las bajas temporales ya los siniestros totales, eliminar el librode registro y crear un distintivoacreditativo de la DGT, que aporte“confianza y seguridad al ciudadano”.Pedro Mas, Decano de la Facultad deCiencias y Artes de la UCAV (UniversidadCatólica de Ávila) y coordinador de laCátedra CESVIMAP, y David Muñoz,profesor de la UCAV, detallaron losresultados del estudio Cálculo delimpacto medioambiental del reciclado devehículos. Esta investigación se harealizado en virtud de la CátedraCESVIMAP, con la financiación deFundación MAPFRE.Con 27 millones de vehículos en España(250 millones en Europa), sólo 671.927se han dado de baja en 2011, lo que daidea de la situación que sufre el país.Mas desmenuzó los materiales quecomponen un vehículo (74% metales,14% plásticos, 3% caucho, 2% fluidos,3% cristal y 4% otros compuestos, comotextiles) para determinar el ahorro dematerias primas que se consigue tras uncorrecto proceso de reciclado de losvehículos fuera de uso.El profesor David Muñoz, por su parte,facilitó los datos de su tesis doctoral, enla que analiza la huella de carbono (HdC)en la actividad de reciclado. HdC es unindicador medioambiental que mide lacantidad de emisiones de gases deefecto invernadero (GEI) a la atmósfera,fruto de una actividad (el reciclado, en elcaso que nos ocupa). El cálculo del HdCpermite identificar y medir fuentes deemisiones de GEI, proponer medidaspara su reducción o mitigación ycomparar productos y servicios, desdeun punto de vista medioambiental.

R E P O R T A J E

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w Fernando Sánchez (BMW)

w Manuel Kindelán (SIGRAUTO)

w Rafael Pardo (AEDRA)

w Pedro Mas y David Muñoz (UCAV)

w Luis Pelayo García (Cesvi Recambios)


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Ciclo de Conferencias y CátedraCESVIMAP en www.cesvimap.com

Cesvi Recambioswww.cesvirecambios.com

UCAV www.ucavila.es

AEDRA www.aedra.org

SIGRAUTO www.sigrauto.com

BMW i www.bmw-i.es

Dpto. de Formación y Comunicaciónde CESVIMAP [email protected]

Cerró la jornada el Director adjunto deCESVIMAP y Director general de Cesvi

Recambios, Luis Pelayo García, quecompartió con los asistentes la creación y eldesarrollo de Cesvi Recambios, el CAT deCESVIMAP. De forma amena, García serefirió a cómo CESVIMAP arrancó esta nuevalínea de negocio, siempre con la mente

puesta en proporcionar nuevos servicios alasegurado y predispuestos para emprenderretos responsables y sostenibles. Desde sus inicios, Cesvi Recambios hasido ejemplo de servicio al cliente, calidady garantía, gracias a la implicación detodos sus actores. Cesvi Recambios,además, puede presumir no sólo de unasinstalaciones modélicas, sino también deprocesos de trabajo automatizados, en losque ninguna pieza queda sin identificar. En el intervalo 2004-2011 se handesmontado 21.156 vehículos, achatarrado12.518 toneladas y facturado 37,5 millonesde euros ■

R E P O R T A J E

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El automóvil entra en la Universidad

La creación de la Cátedra CESVIMAP ha supuesto un salto cualitativo en elcampo de la formación en posventa de automoción. En colaboración con laUniversidad Católica de Ávila, CESVIMAP ha desarrollado los cursossuperiores universitarios Experto en posventa de automoción y Peritación

de automóviles, que alcanzan la cuarta y sexta edición, respectivamente.El título universitario Experto en posventa de automoción comprende 900horas (36 ECTS) y se desarrolla íntegramente on line. Su programa pretendepotenciar la capacidad de análisis del alumno. Sus contenidos incluyenasignaturas de gestión empresarial (enfocada al sector del automóvil),cualificación de talleres, calidad, medioambiente y prevención, organizacióny mantenimiento de flotas, peritación y valoración de daños, investigación deaccidentes e incendios y garantías legales aplicables a los automóviles ypiezas de recambio.El Curso Superior Universitario Peritación de automóviles tiene unaduración de 525 horas (21 ECTS). 80% on line, está homologado por APCAS.El objetivo de este curso superior universitario es dotar al alumno de lashabilidades, herramientas y metodologías oportunas para que ejerza con garantía de éxito la profesión de perito.Aborda materias relacionadas con el seguro del automóvil, organismos, convenios y aspectos judiciales. Tras estaintroducción, se adentra en la reparación y valoración de todo tipo de vehículos (turismos, industriales,motocicletas). Las prácticas, sobre vehículos reales siniestrados y carrocerías desnudas de últimos modelos, secompletan en las aulas taller de CESVIMAP.Reconstrucción de accidentes de tráfico

Novedad para el curso 2012-2013 es el Curso Técnico Universitario Reconstrucción de accidentes de tráfico,100% on line (250 horas, 10 ECTS). Los conocimientos que se imparten proporcionan las habilidades necesariaspara abordar la completa reconstrucción de un siniestro, de tal forma que se puedan concretar los hechos ydelimitar responsabilidades. CESVIMAP lleva 30 años impartiendo magisterio en esta materia.



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Entre los nuevos productos y servicios delas compañías de seguros destacan, porsu importancia en volumen, las pólizas deaverías mecánicas. Contratadas endiferentes modalidades, obligan al peritotasador a valorar elementos mecánicos,considerando no sólo el importe de lareparación, sino también el origen de laavería, y si se ha producido de formafortuita o por un mal uso del vehículo. Sepodrá determinar, de este modo, si eldaño está incluido dentro de loscondicionados de la póliza.

El seguro de averías mecánicas

El seguro de averías mecánicas estádestinado a cubrir las piezas y la mano de

obra necesarias para una correctareparación del vehículo ante una averíamecánica, eléctrica o electrónica. Suscoberturas pueden ser muy variadas y seciñen normalmente a aquellas averías deesa índole, eléctricas o electrónicas, queocurren dentro del uso normal y diligentedel vehículo durante un periodo de tiempoo una cantidad de kilómetros. En este tipode pólizas se excluyen determinadossupuestos, como las piezas sujetas adesgaste, las averías derivadas de unsiniestro, los mantenimientos, etc.Fundamentalmente, son los vehículos deocasión o las grandes flotas de renting lasdestinatarias de este tipo de seguros,aunque existen cada vez más productos

OFRECER NUEVOS PRODUCTOS ES UNA OBLIGACIÓN DE CUALQUIER EMPRESA QUE DESEE OBTENER UNACUOTA DE MERCADO O AMPLIAR LA QUE TIENE. EN ESTE SENTIDO, LAS COMPAÑÍAS DE SEGUROS SE ADHIEREN

A ESTA LÍNEA DE RENOVACIÓN. LOS PROFESIONALES, POR TANTO, DEBEN ADAPTARSE A ESTAS INNOVACIONESA LO LARGO DE TODO EL PROCESO: DESDE LA COMERCIALIZACIÓN DEL SERVICIO HASTA LA VALORACIÓN DE

LOS DAÑOS POR PARTE DE LOS PERITOS, QUE DEBEN ADECUAR SU ACTIVIDAD A PÓLIZAS CADA VEZ MÁSESPECÍFICAS, COMO LAS DE AVERÍAS MECÁNICAS

Informe técnico deaverías mecánicas

Por José Antonio Maurenza

P E R I T O S


específicos para el cliente particular. En elcaso de los vehículos de ocasión, sepretende cubrir la garantía mínima legalde un año; en el segundo, asumir losgastos derivados del propio contrato de unvehículo de renting, concretamente lasposibles averías que puedan ocurrir.En este sentido, se debe considerarsiempre el condicionado de la póliza, pues,en base a él, el perito debe determinar lacobertura de la avería, realizando lavaloración económica del daño, o bien elrehúse mediante el correspondienteinforme, en el que argumente las razonespor las que los daños no quedan cubiertospor la póliza.

El informe de averías mecánicas

Entre las labores del perito se encuentrala realización de diversos informes, yasean de rehúse de daños, dereconstrucción de accidentes de trafico o,como en el caso que nos ocupa, de averíasmecánicas.Cada informe debe ceñirse al motivo de suelaboración, incluyendo apartados diferentesen función de su objetivo. Sin embargo, labase de su estructura es común.

Estructura del informe de averías

mecánicas

La estructura del informe de averíasmecánicas no difiere, en esencia, de la delos informes periciales.Para mostrar el formato de un informe deaverías mecánicas recurrimos a un casoen el que se reclama la sustitución de unadeterminada pieza. Durante el proceso devaloración, el perito se persona en el tallery, tras la pertinente observación, sospechaque ha podido estar sometido a un usoinadecuado.Al solicitar el perito en el taller la piezaobjeto de la valoración, comprobarádiferentes aspectos que indican un desgasteanómalo y que pueden deberse a unsobrecalentamiento o sobresfuerzo de lapieza en cuestión, ya sea un embrague, unturbocompresor o cualquier otro elemento.El perito debe observar cuidadosamente suaspecto general, atendiendo a cambios decolor, marcas o defectos constructivos.Se puede sospechar de un uso inadecuadode la pieza y, como debería ser normal eneste tipo de elementos, un desgasteprogresivo. Este hecho se ve corroboradopor los kilómetros del vehículo o por eluso a que pudiera estar destinado.

A continuación, debe solicitar informaciónsobre los periodos de mantenimiento, elhistorial de averías y el uso habitual quese le da al vehículo.Comenzará después a recopilar los datos,que utilizará posteriormente en el análisistécnico.En la mayoría de los casos, verificara losiguiente:1. Desgastes, marcas o roturas.2. Sobrecalentamiento en zonas o piezassujetas a rozamiento en las que esnecesaria una lubricación. En el caso deaverías eléctricas y/o electrónicas,observará si se ha sometido al elemento amanipulaciones, empalmes, soldaduras,entradas de agua, etc.3. El estado general del vehículo, de laszonas adyacentes a las piezas afectadas ode los elementos que se ven implicados odependen del correcto funcionamiento delelemento o mecanismo objeto del informe.4. Mantenimientos del vehículo, dónde sehan realizado y con qué periodicidad, y sicumplen los requisitos de calidad exigidospor el fabricante.

w Verificación del vehículo en el taller

w Marcas en un embrague con desgaste irregular

P E R I T O S

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LOS VEHÍCULOS DE

OCASIÓN O LAS

GRANDES FLOTAS

DE RENTING SUELEN

SER LAS

DESTINATARIAS

DEL SEGURO DE

AVERÍAS MECÁNICAS


Objeto del informe

El informe del perito debe ser totalmenteobjetivo, sin adelantar conclusiones. Debedeterminar técnicamente cómo se haproducido la avería que presenta y si esconsecuencia de un uso adecuadoconforme a las instrucciones delfabricante. ■ En el punto deantecedentes, nossituamos ante elescenario de la avería,relatando aspectos comolas declaraciones de lostestigos, las visitas altaller, los mantenimientosrealizados o el historial deaverías.Es conveniente anotar lasfechas en que se realizaronlas visitas al taller y cuándose recibió el encargo deperitación.■ El estudio técnico trata deanalizar la avería, aspectodeterminante, porque abarcael funcionamiento del sistema, ladescripción de los daños, su análisis y susposibles causas.Se debe describir el funcionamiento delsistema afectado. Para ello, se puederecopilar documentación técnica o acudir apáginas Web donde se puedan localizarfotografías o esquemas delfuncionamiento y despiece del elementoen cuestión. Se debe contar, también, conel posible desconocimiento técnico de lapersona destinataria del informe.Será imprescindible indicar con qué tipo deavería se corresponde, mostrando, mediantefotografías, el desgaste de un embrague enuso normal y el tipo de desgaste a que hasido sometido el reclamado.■ En el apartado de conclusiones se debeemitir una deducción basada en el análisistécnico precedente, sin repetir lo expuesto

en puntos anteriores. Podría concluirse,por ejemplo, de este modo: “tras loanteriormente expuesto, considero que laavería que presenta se ha producido por unuso inadecuado, según lasespecificaciones del vehículo”.En cualquier caso, no se deben repetirninguno de los aparatados anteriores,ciñéndose las conclusiones finales aaspectos como el uso que se le ha dado alvehículo, los condicionados particulares;es decir, si la avería y la forma deproducirse se encuentra o no cubierta porla póliza de garantías mecánicas a la queestá sujeta por dicho contrato.■ En los anexos se incluirán las facturas, elencargo de la peritación, las valoraciones,y, en general, la documentación que sirva

de apoyo y referencia a loplasmado en el informe. A diferencia de los informesde rehúse en siniestros, enel caso de los dañosmateriales, las fotografíasserán adjuntadas en elanálisis técnico delinforme.En muchas ocasiones selimita el trabajo del peritode automóviles a la meratasación de los daños.Sin embargo, su laborcomprende diversasactividades que precisandel dominio y manejo deuna gran cantidad deinformación, que debe

ser presentada de maneraperfectamente comprensible paracualquier persona, esté o no relacionadacon el mundo del taller.La valoración de averías mecánicas surgecomo una necesidad generada por laapertura de nuevas formas de negocio: losvehículos de ocasión, las grandes flotas devehículos de alquiler, las extensiones degarantías o el mercado del renting devehículos. Todos ellos, receptores de laspólizas de averías mecánicas, que cada vezofrecen con mayor profusión lascompañías de seguros ■

w La comprobación directa del perito es fundamental en la elaboraciónde las conclusiones finales

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Área de [email protected]


EL INFORME DEL

PERITO DEBE SER

TOTALMENTE

OBJETIVO, SIN

ADELANTAR

CONCLUSIONES



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La Ley básica de residuos 10/98, de 21 deabril, que constituía la norma principal dereferencia en esta materia, ha sidoderogada y sustituida por la más recienteLey 22/2011, de 28 de julio, de residuos ysuelos contaminados. La nueva normativaestablece las obligaciones que debecumplir el taller como productor oposeedor inicial de residuos: debe realizarel tratamiento de los residuos por símismo, encargarlo a un negociante o auna entidad o empresa registrada, oentregarlos a una entidad pública oprivada de recogida de residuos para sutratamiento. Cualquiera que sea la forma,

debe acreditarlo documentalmente, yasean residuos peligrosos o no peligrosos.Las opciones habituales son lacontratación de gestores de residuos y laparticipación voluntaria en sistemasintegrados de gestión (SIG). El taller dereparación de vehículos debe consultar ellistado de gestores y transportistasautorizados en su comunidad autónomapara conocer qué residuos pueden retirary gestionar cada uno de ellos, antes decontratar sus servicios. Esta informaciónestá disponible en las webs de medioambiente de las comunidades autónomas,en la sección de calidad ambiental.

UNO DE LOS IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES MÁS IMPORTANTES QUE SE ORIGINAN EN UN TALLER DE REPARACIÓNDE VEHÍCULOS ES LA GENERACIÓN DE UNA GRAN CANTIDAD Y VARIEDAD DE RESIDUOS, POR LO QUE RESULTAESENCIAL REALIZAR UN TRATAMIENTO ADECUADO DE LOS MISMOS, ADEMÁS DE CUMPLIR CON LOS TRÁMITESADMINISTRATIVOS CORRESPONDIENTES. POR ESTA RAZÓN, ES NECESARIO CONOCER Y APLICAR LA NORMATIVA

VIGENTE AL RESPECTO, PARTE DE LA CUAL HA SIDO MODIFICADA RECIENTEMENTE

Por Francisco González de Prado

Tratamientode residuosNovedades en lanormativa degestión de residuosen el taller



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Trámites administrativos del productor

de residuos

Previo a la realización de las actividades, eltaller debe efectuar una serie de trámitesadministrativos y legales. Para los pequeñosproductores de residuos, que son la granmayoría de los talleres, dichos trámites sonúnicamente los dos siguientes:■ Comunicación previa de inicio de

producción

Antes del inicio de sus actividades, el tallerdebe presentar una comunicación deproducción ante el órgano competente de lacomunicad autónoma donde esté ubicado.Este requisito se aplica a todos losproductores de residuos peligrosos o a losque generen más de 1.000 toneladasanuales de residuos no peligrosos. Lacomunicación contendrá la informaciónindicada en el anexo VIII de la Ley 22/2011, ydará lugar a la inscripción en el Registro de

producción y gestión de residuos que cadacomunidad autónoma mantiene actualizado.Las empresas que figuren en él tendrán laconsideración de empresas registradas.■ Inscripción como pequeño productor de

residuos peligrosos

Reglamentariamente se establecerá lacantidad de residuos generados en virtudde la cual un taller puede considerarsepequeño productor, que, en la actualidad,debe ser inferior a los 10.000 kilogramosde residuos peligrosos. Para obtener talconsideración, el taller puede tramitar susolicitud de inscripción en el Registro depequeños productores de residuos.

En el caso de los grandes productores deresiduos, aquéllos que generan más de10.000 kilogramos de residuos peligrososal año deben cumplir, además, lossiguientes trámites adicionales:

RESIDUOS NO PELIGROSOS

• Paragolpes y otros elementos plásticos del automóvil• Chatarras. Elementos férricos y no férricos• Vehículos fuera de uso (VFU)1

• Neumáticos• Vidrio procedente de lunas• Papel y cartón de envases y embalajes• Maderas de palets• Airbags que han explotado• Catalizadores

1El VFU será considerado RP cuando llegue al (CAT), según RD 1383/2002,sobre gestión de vehículos al final de su vida útil.

RESIDUOS PELIGROSOS

• Lámparas que contienen mercurio• Pilas botón• Líquidos limpiaparabrisas• Airbags no activados• Carbón activo de cabinas de pintura• Lodos de separadora de grasas de las

aguas• Aerosoles agotados• Aceites usados y filtros de aceite de

vehículos• Baterías• Anticongelante• Líquido de frenos• Filtros de gasoil y gasolina• Disolventes de limpieza de piezas

• Productos de pintura caducados• Disolventes de limpieza de equipos de

aplicación de pintura• Gas de aire acondicionado• Pastillas de freno con amianto• Fangos de reciclaje de disolvente• Restos de pinturas usadas• Filtros de cabinas impregnados con pintura• Papeles y plásticos de enmascarar

impregnados de pintura• Polvo de lijado• Absorbentes impregnados en pintura,

aceites u otros residuos peligrosos• Recipientes que han contenido residuos o

sustancias peligrosas

PREVIAMENTE A LA

REALIZACIÓN DE LAS

ACTIVIDADES, EL

TALLER DEBE

EFECTUAR UNA

SERIE DE TRÁMITES

ADMINISTRATIVOS

Y LEGALES



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■ Estudio de minimización de residuos

Con la Ley 22/2011 desaparece laobligación de los productores de residuospeligrosos de presentar una memoriaanual de los residuos generados, y semantiene la obligación de presentar cadacuatro años un estudio de minimización delos citados residuos.■ Constitución de garantía financiera

Además de los trámites administrativosnecesarios para los productores deresiduos peligrosos, el taller podrá serobligado a suscribir una garantíafinanciera que cubra las responsabilidadesa que puedan dar lugar sus actividadespor la generación de dichos residuos.

Tratamiento de los residuos en las

instalaciones del taller

Aquellos residuos que, por suscaracterísticas, pueden afectar a la saludhumana, al medio ambiente o a laseguridad son catalogados como residuospeligrosos. Estos residuos debengestionarse de acuerdo al RD 833/88 y alRD 952/97, en tanto no se opongan a lodescrito en la Ley 22/2011.■ Envasado y etiquetado

Los residuos peligrosos deberán separase,etiquetarse y almacenarse según lo

establecido y el titular debe mantener losdocumentos que garanticen la correctagestión.La separación de los residuos responde aevitar mezclas que puedan suponer unaumento de su peligrosidad o que dificultensu posterior gestión. Los envases y suscierres deben estar en perfectascondiciones, ser resistentes a la naturalezadel contenido y que no formen con élcombinaciones peligrosas. Sobre ellos debefigurar, de forma visible, una etiqueta, detamaño mínimo de 10 x 10 cm, que indiquede forma clara, legible e indeleble sucontenido, mostrando el código deidentificación del residuo, la naturaleza delos riesgos que presentan los residuos (porejemplo, mediante pictogramas), elnombre, la dirección y el teléfono deltitular, así como la fecha de envasado.■ Almacén de residuos peligrosos

Deberá disponerse de una zona paraalmacenar los residuos peligrosos yobservar los plazos máximos dealmacenamiento. Desde la entrada envigor de la ley 22/2011, serán seis meses

para los peligrosos (si bien el órganocompetente de las comunidadesautónomas podrá modificarlo por causasdebidamente justificadas, garantizando laprotección de la salud humana y el medioambiente), y de dos años para los

residuos no peligrosos que se destinen avalorización, o de uno si el destino es laeliminación. Los plazos comienzan a

computar desde que se inicie el depósito

de residuos en el lugar de

almacenamiento. – Aunque las normas no indican

obligaciones concretas, para garantizarlas condiciones de seguridad ambiental,el almacén de residuos peligrososdeberá reunir estas características:

– Estar en el exterior o en una zonainterior bien ventilada y alejada defuentes de calor.

– Disponer de suelo estanco.– Estar a cubierto de la lluvia.– Disponer de sistemas de retención de

derrames para evitar la contaminacióndel suelo y las aguas, en casos deroturas accidentales de los envases.

Documentos de la gestión de los residuos

Los documentos exigidos para la gestiónde residuos peligrosos en el taller dereparación de vehículos permitendemostrar una adecuada gestión y llevar

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PELIGROSOS SON

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un control interno de los residuosgenerados. El taller debe disponer de:■ Documentos de aceptación de cadaresiduo peligroso. Debe solicitarse al gestorun documento de aceptación por cadaresiduo peligroso y disponer de ellos antesde realizar cualquier entrega de residuos.■ Notificación de traslado de los residuos.Al menos 10 días antes de la retirada deresiduos peligrosos, el taller deberáremitir una notificación de traslado alOrgano competente de la comunidadautónoma a la que afecte el traslado o alMinisterio, si afecta a más de unacomunidad autónoma, indicando quién esel destinatario y el transportista, el mediode transporte e itinerario previsto, lascantidades, características y código deidentificación de los residuos y la fecha ofechas de los envíos.■ Documento de control y seguimiento decada residuo entregado. En el momento deentregar los residuos al gestor, junto aéstos debe cumplimentarse el denominado“Documento de control y seguimiento”,cuyo objeto es seguir los pasos del residuodesde que sale del taller hasta que llega allugar en el que definitivamente va a sertratado o eliminado, controlando quién esel titular y el responsable en cadamomento. Los pequeños productorestendrán justificantes de entrega de losresiduos peligrosos.

■ Registro de las entregas de residuosefectuadas. Cada vez que se realice unaentrega de residuos peligrosos al gestor,debe anotarse en un registro de residuospeligrosos. En algunas comunidadesautónomas existe un libro oficial deregistro de residuos peligrosos; en casocontrario, el art. 17 del RD 833/88 indica lainformación que debe contener dichoregistro.■ Asimismo, se requieren los documentosque acrediten la entrega de residuos através de los sistemas integrados degestión. Los documentos de la gestióndeberán conservarse, al menos, durantecinco años ■

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Ley 22/2011, de 28 de julio,de residuos y suelos contaminados.

RD 833/88 Reglamento sobre la gestiónde residuos peligrosos.

RD 952/97, que modifica el reglamento833/88.

Orden MAM 304/2002 Lista europea deresiduos.

Departamento de Ingeniería:[email protected]

www.revistacesvimap.com (número 69).

CESVIMAP: Gestión y logística delmantenimiento de vehículos. CESVIMAP, 2010

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De primera manoAprendamos más de nuestros clientes

Por Francisco Javier Alfonso PeñaFotógrafo Francisco Javier García Rufes

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Los comentarios de los clientes son laforma de comunicación más sencilla eimportante que podemos recibir. Suponenla confirmación a los objetivos del taller ysu capacidad para cumplir con ellos. No obstante, recibir estos comentarios deforma espontánea y sin haber sidosolicitados previamente por el tallerrequiere de clientes muy motivados. Laspocas ocasiones en las que se da estacircunstancia suelen provenir de clientesenfadados o en total desacuerdo con losservicios que le hemos prestado. Así ytodo, una gran mayoría de los clientes nonos plantean directamente las quejas,sino que evitan la confrontación ydesaparecen; y con ellos desaparecetambién el negocio que nos pudieranseguir generando. Al mismo tiempo,nuestras referencias se reducirán y puedeque no seamos capaces de mantener unaactitud positiva en el “boca–oreja” ennuestro mercado.

Sin embargo, la mayoría de los clientestiene opiniones si se les pregunta porellas, pero raramente estánsuficientemente motivados para hacernosparticipes de ellas. Están demasiadoocupados, demasiado preocupados, osimplemente piensan que no es el lugaradecuado para ofrecernos suscomentarios. Por ello el Asesor de Servicioy el personal front office del taller tieneque llegar a ellos para indagar sobre cómolo estamos haciendo.

Conexión con nuestros clientes

Gran parte del trabajo de cualquierempresa tiene lugar en ese punto decontacto con el cliente. Los empleados deltaller que están de cara al cliente y lospropios clientes son los dos grupos depersonas que conocen exactamente cómose está desarrollando el negocio; por eso,tenemos que conseguir que ambos gruposse involucren.


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Esos empleados ven, escuchan y sientencómo funcionan las cosas y conocen quées lo que funciona y lo que no funciona.Tienen que interesarse por lasnecesidades de los clientes, empezandopor ser auténticos con ellos, para queellos sean honestos con nosotros. Portanto, hay que dar la oportunidad a dichosempleados de que participen en el diseñoy en la puesta en práctica de losestándares para la adecuada prestacióndel servicio, aprovechando toda lainformación recogida. Los clientes nosdirán qué necesitan y los empleados nosayudarán a encontrar la manera deproporcionárselo, dentro de nuestrosrecursos.No esperemos a que los clientes nos diganalgo, preguntémosles. Si no hablamos connuestros clientes, posiblemente noestemos vendiéndoles lo suficiente.El contacto cara a cara nos dará laoportunidad de que el cliente perciba untrato más cercano y no solo la impresiónde que sólo tenemos miras económicas. Pero, llegado a ese punto, ¿con quéfrecuencia le dirán los clientes alpersonal sus verdaderas impresionessobre la reparación de su vehículo? Y,además, ¿con qué frecuencia nuestropersonal interpretará las declaraciones ylas señales visuales de nuestrosclientes? Y, por último, ¿con quéfrecuencia esa información le está

llegando al propietario o gerente deltaller?Hay que intentar evitar ese posible saltoentre las percepciones del gerente deltaller y la experiencia percibida por elcliente. Con las herramientas decomunicación actuales, redes sociales, e-mail, e-newsletters, encuestas desatisfacción, etc., no hay excusa para noconocer a nuestro público.

La encuesta de satisfacción

Vamos a centrarnos en una de estas vías,la encuesta de satisfacción, alternativaclásica, pero que es una buena manera deobtener información precisa e imparcial.No debemos pretender sólo que el clienteresponda a unas preguntas, sino tambiéndarle la oportunidad de que “califique suexperiencia”. Normalmente, aquellosclientes con una experiencia extrema -muy favorable o muy desfavorable- sonmás propensos a participar en la encuestaque aquéllos con experiencias nadaexcepcionales.Cuando nos planteemos poner en marchauna encuesta de satisfacción, lo que lepreguntemos a nuestros clientes esimportante, así como el cómo, cuándo ycon qué frecuencia realizarla. Sinembargo, más importante que todo eso esqué vamos a hacer con las respuestas. Porello, antes de implementar una encuestade este tipo, la organización debería


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CONTRIBUIMOS A LA

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SERVICIOS

w Las claves para la mejora del negocio, en manos del cliente


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DE LA ENCUESTA DE

SATISFACCIÓN LO MÁS

IMPORTANTE ES LO

QUE HAREMOS CON

LAS RESPUESTAS

comprometerse a actuar sobre lo queaprenda. A este respecto, hay que tener en cuentaque el feedback del cliente está basado enpercepciones, que son altamente subjetivas,y pueden cambiar o disminuir fácilmente.Esto se traduce en que “su vida” es corta y,al igual que una fruta madura, puedeecharse a perder rápidamente. Esta cortavida es una de las principales razones porlas que deben utilizarse herramientassencillas para capturar la información;cuanto más complejas sean lasherramientas más tiempo trascurrirá hastaentrar en acción. Por ello, nuestraorganización debería estar dispuesta aactuar con agilidad, lo cuál no quiere decirque seamos como una veleta a merced delas opiniones, pero sí que seamos capacesde resolver las necesidades del cliente ydetectar posibles áreas de mejora en lasque centrar nuestros esfuerzos.

Atributos de una encuesta de satisfacción

efectiva

Para llevar a cabo una encuesta desatisfacción exitosa, su diseño debe ser talque brinde a los clientes el tiempo y lasganas de responderla, y a nosotros nosfacilite la clase de información querealmente nos va a permitir mejorar.Para ayudarnos en esta labor, podemosconsiderar una serie de recomendaciones,como:

■ Debe de ser tan simple y racionalizadacomo sea posible. Se ha de partir con unosobjetivos concretos, desarrollandopreguntas que nos ayuden en laconsecución de dichos objetivos. ■ Ha de ser breve; su cumplimentación nodebería llevar más de 3 a 5 minutos. Amedida que la encuesta se hace más larga,el porcentaje de abandono y nocumplimentación se incrementa.■ El mejor momento para llevarla a caboes cuando la experiencia está fresca en lamente del cliente. Debe realizarse tanpronto como sea posible después de que lareparación se haya realizado, pero no en elmomento de entregarle el coche. Tampocohay que esperar demasiado, pues lasrespuestas puede que sean menosexactas.■ Estas encuestas deberían llevarse a cabocon la frecuencia necesaria para recabarinformación suficiente, pero sin llegar aproducir el cansancio del cliente. Entérminos reales, esto dependerá de conqué frecuencia interactuamos con nuestrosclientes. ■ Las preguntas deberían ir centradassobre las expectativas del cliente,permitiéndonos recopilar informaciónsobre lo que podemos cambiar y sobreaquello que tenemos que seguirreforzando. Los factores y atributos avalorar pueden ser muy variados:– Instalaciones: limpieza y confort de lazona de espera. Apariencia de lasinstalaciones de recepción.– Proceso del cliente: horario de servicioofrecido. Atención del personal a lallegada al taller…– Proceso del servicio: información acercade la intervención a realizar. Limpieza delvehículo en la entrega.

w El cliente merece una escucha atenta

w La encuesta proporciona datos precisos e imparciales


– Valores añadidos: disponibilidad delrecambio. Le ofrecieron solución demovilidad al dejar el vehículo en el taller.■ Hay que incluir preguntas dirigidas arecabar información sobre los principalesimpulsores de la lealtad con el taller dereparación: se ha mantenido informado alcliente durante el proceso de reparación;se ha cumplido la fecha prevista de entregadel vehículo reparado. La calidad de lareparación ha sido correcta.■ Las respuestas no deberían tenerúnicamente la opción de “Sí” o “No”, sinoque han de contar con una escala deposibilidades entre, por ejemplo, el“totalmente satisfecho” y el “totalmenteinsatisfecho”. Ese abanico de opciones nosaportará información más detallada yprecisa, que nos ayudará a medir másexactamente la intensidad de lasopiniones, sentimientos y actitudes denuestros clientes y, con ello, prever susupuesto comportamiento en el futuro. ■ Como no hay posibilidad de incluir en laencuesta todas las preguntas quequeramos y, ante la posibilidad de quepudiéramos pasar por alto alguna sobre laque los clientes tengan especialsensibilidad, sería bueno incluir al final unpar de preguntas abiertas. Damos así laoportunidad de que nos puedan decir todoaquello que pasa por sus mentes. ¿Quépodemos hacer de forma diferente en elfuturo?, ¿Qué es lo que menos / más les hagustado de trabajar con nosotros?■ Por último, lo más importante de unaencuesta de satisfacción es qué hacer con

las respuestas; por ello, con cada preguntadebería ir ligada una determinada acción.Una vez recopiladas respuestas de variosclientes, analizada la información,descubierto posibles tendencias y fijado elorigen de las posibles quejas deberíamosmejorar nuestro taller en aquellascuestiones que, de media, más se repitanen las sugerencias. Y, además, informarlesde que sus sugerencias son muyapreciadas y de que vamos a tenerlaspresentes en futuras actuaciones. Estas encuestas pueden realizarse pordiferentes medios: en persona, porteléfono, vía e-mail u on line. Podemosllevarlas a cabo nosotros, subcontratarlascon empresas especializadas o bien unamezcla de ambas opciones. Cadaalternativa presenta ventajas einconvenientes; debemos analizar cuál esel modelo que mejor se ajuste a nuestrasnecesidades, y siempre con un objetivoprincipal: que el cliente permanezca mástiempo con nosotros ■


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www.revistacesvimap.com:

“Actitud positiva”, Revista CESVIMAP nº 78.

“Mejorar innovando”, Revista CESVIMAP nº 74.

“Un servicio de calidad”, Revista CESVIMAP nº 70.

“Valorar para ser valorados”,Revista CESVIMAP nº 68.

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CESVIMAP colabora con ABAT para el estudio y

desarrollo de sus vehículos de dos ruedas eléctricos

Durante 2012 se ha abordado el análisis demotocicletas y ciclomotores eléctricos. Contando con lacolaboración de la empresa alicantina ABAT,distribuidora de vehículos de dos ruedas eléctricos paraEspaña y el resto de Europa, CESVIMAP está inmersaen el examen completo de su vehículo ARROW. Lanovedad que supone la entrada de la tecnologíaeléctrica en la motricidad de las motocicletas y supaulatina implantación en nuestro mercado haincentivado el interés de CESVIMAP desde los puntos devista del diseño, de la seguridad y de la posventa.

Sikkens nos trae sus novedades

AkzoNobel Automotive & Aerospace Coatings España ha presentado en CESVIMAPlas novedades de su marca Sikkens. En la jornada se probó el nuevo espectrofotómetro Automatchic 3. Comocomplemento, aparece también el equipo informático Attum que, con su etiquetadoAtex y su robusto diseño, es capaz de soportar el ambiente de trabajo de un taller depintura. Este ordenador viene equipado con el software Mixit Pro, de Sikkens, quepermite encontrar la formulación de hasta 65.000 colores, de forma rápida y sencilla.Además, Autoprep:Bayetas anticorrosión y adherencia es un novedoso producto quepermite aplicar imprimación anticorrosiva en forma de bayetas desechables.También se descubrió el aparejo lijable Autosurfacer UV, listo al uso y con un tiempo de secado de únicamente 5minutos mediante el uso de lámparas de UV. Finalmente, se hizo referencia a la reciente comercialización de 4 nuevosbásicos que han mejorado las capacidades colorimétricas y facilitado la dosificación de la línea bicapa Autowave MM.

Smits Automóvil S.L. presenta Liquid Glass, de

Innotec, en CESVIMAP

Smits Automóvil S.L. ha presentado Liquid Glass(cristal líquido), material para la reparación detulipas de faros. Es un producto innovador, que seaplica en las tulipas de los faros después de unareparación estética en la que se hayan corregidodaños por roces, envejecimiento o desgaste.Se trata de un recubrimiento fluido de 1k, transparentey resistente a los arañazos. Es fácil de aplicar graciasal envase especial bajo presión de 60 ml. El productono se pierde al rociarlo ni se evapora; se aplicautilizando el método de revestimiento por flujo.

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Puertas abiertas

Empresa Carrión S.A, primer TQ Oro en Castilla y León

El taller de reparación de automóviles Empresa Carrión S.A. ha obtenido el nivel TQOro en el Sistema de Clasificación TQ de Cualificación de Talleres, de CESVIMAP. Seconvierte en el primer taller de la comunidad autónoma de Castilla y León que alcanzael mayor de los niveles de cualificación posibles.EMPRESA CARRION S.A es un concesionario oficial de Citroën y Volvo, que se ubicaen una nueva zona industrial muy cercana al núcleo urbano de Valladolid. Es ejemplode evolución por sus instalaciones de nueva construcción y por la gestión de lostiempos y procesos de trabajo, además de por su sistema de recepción personalizadoal cliente y el servicio integral que ofrece. Empresa Carrión S.A, Taller Distinguido de MAPFRE, se posiciona en el top con unos extraordinarios niveles en susestándares de calidad en la reparación de vehículos.

CESVIMAP, referente en el estudio del vehículo eléctrico

CESVIMAP apuesta por la investigación en el vehículoeléctrico, con distintas actividades formativas ydivulgativas, así como pruebas relativas a laseguridad, reparabilidad y mantenimiento. En estalínea, CESVIMAP ha dispuesto en sus instalaciones deuna importante representación del mercado actual devehículos híbridos y eléctricos, con la colaboración dehasta siete fabricantes, que sumaron un total de diezvehículos diferentes.Se presentaron cuatro híbridos: Toyota Yaris, ToyotaPrius, Peugeot 508 RXH y Citroën DS5 Hybrid4, y seisvehículos eléctricos: Renault Twizy, Renault FluenceZ.E., Renault Kangoo Z.E., Mitsubishi i-MiEV, OpelAmpera (eléctrico de rango extendido) y la motocicletaeléctrica ABAT ARROW.CESVIMAP también imparte un curso único paraprofesores de IES, con un programa en el que seincluye absolutamente todo lo que se puede enseñarsobre esta clase de vehículos.

CESVIMAP forma a CertifiedFirst en reparación de aluminio

El personal técnico de los talleres CertifiedFirst ha recibido formación en reparación dealuminio en CESVIMAP. Cada día son más frecuentes este tipo de paneles en losautomóviles, por lo que es importante conocer su comportamiento, qué herramientasdeben usarse y qué técnicas son las más adecuadas para su reparación.

CESVIMAP forma a peritos en Polonia

CESVIMAP ha puesto en marcha trabajos deconsultoría y formación en el sector aseguradorpolaco. Las labores de consultoría se han centrado enel análisis de la actividad aseguradora, en todo lorelacionado con la gestión del siniestro de automóviles:tipo de primas, tramitación y gestión de expedientes,gestión de las pérdidas totales, intervención conjuntadel perito y del taller, etc. Resultado de dichos análisisha sido la elaboración de un informe de asesoría parauna de las principales compañías aseguradoras dePolonia. Las tareas de CESVIMAP se han completado con laimpartición de formación para 200 peritos deautomóviles. Particular atención se ha prestado aluso de los baremos de reparación de carrocería ypintura de CESVIMAP, herramientas que facilitan lavaloración de los daños, aportando rapidez, exactitudy objetividad.


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Del Amazonas a CESVIMAP

CESVIMAP ha sido uno de los escenarios elegidos por Cuatro para lagrabación de Perdidos en la ciudad, continuación del programa Perdidosen la tribu, en el que tres familias españolas conviven durante casi unmes en los poblados de tres tribus primitivas. Hasta CESVIMAP se desplazaron miembros de la tribu Shiwiar, que vive enla selva amazónica, en un poblado de Ecuador. Estuvieron acompañados dela familia Merino, su familia de acogida en España, de León. CESVIMAP fue seleccionada por la productora del programa por elimpacto cultural que podría suponer para los miembros de la tribuacercarse a un centro tecnológicamente tan avanzado. Las principales áreas de grabación fueron la zona deimpactos, el taller y el centro de tratamiento de vehículos fuera de uso (Cesvi Recambios).

CESVIMAP, consultora de talleres en Turquía

CESVIMAP traslada su know how al mercado turcocon la ejecución de trabajos de auditoría e ingenieríapara talleres de reparación. Nuestro personal se hadesplazado a las instalaciones del cliente, ubicadasen las ciudades de Estambul, Bursa e Izmir paraanalizar conjuntamente la situación del mercado dela reparación y, en particular, de los talleres decarrocería y pintura. Como resultado, se ha aportadoa todos los talleres soporte que les facilite seguirdesarrollando su actividad con las más altas cotas decalidad, de un modo más eficiente y rentable.Para ello se ha hecho necesario sistematizar diferentescuestiones como el diseño y distribución del taller, lasinstalaciones, equipos y productos, los procesos detrabajo y la gestión de la actividad.

Premio a la Innovación Tecnológica en Posventa

DS CHECK, una aplicacióndesarrollada por CESVIMAPpara la verificación de loselementos de la geometríade la dirección que hanresultado dañados en unaccidente, se ha alzado conel primer puesto en la Iedición de los Premios a laInnovación Tecnológica enPosventa, dentro de lacategoría “talleres”.Los Premios a la InnovaciónTecnológica en Posventareconocen el desarrollo deproductos, procesos otecnologías con un clarosello innovador. La elección de las ideasganadoras la han realizadolectores y suscriptores deestas revistas, por votación,y un comité de expertos delsector.

CESVIMAP colabora en las IX Jornadas Abulenses de Energía

El vehículo Mitsubishi i-MiEV, de CESVIMAP, ha sido protagonista en lasJornadas Abulenses de Energía. La Diputación de Ávila, de la mano de laAgencia Provincial de la Energía, ha sido uno de los organizadores delencuentro, que pretende divulgar una cultura de ahorro y eficienciaenergética, así como la utilización de fuentes de energía renovablesautóctonas.


La librería

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Guía de fotografíaTítulo: Fotografía digital. Edición 2013Autor: Zoe Plasencia LópezAnaya Multimedia, 2012 14,80 €

Cómo convertirte en un fiel reportero gráfico de tu entorno,de la gente que está más cerca de ti, de tus recorridos porla ciudad en la que vives, por los eventos más importantesde tu vida… La intención de esta guía práctica de fotogra-fía digital es acompañarnos en ese viaje. Aborda la granrevolución en el mercado de la imagen, así como orienta-ciones sobre el equipo de trabajo, el método, la composi-ción fotográfica y el procesamiento digital, entre otrosaspectos de este campo en el que se han fusionado la fo-tografía y la informática.

Aprendiendo economíaTítulo: Lecciones de economía para no economistasAutor: Sergio A. BerumenESIC, 2012 20,00 €

Con la entrada en vigor del proceso de Bolonia, seha pasado de estudiar la economía de una manerateórica a otra más dinámica; del antiguo esquemade enseñanza al nuevo de aprendizaje. Leccionesde economía para no economistas ha sido escritopara responder a estos retos. Está en sintonía conlas guías de estudio de introducción a la economíade los grados de las universidades españolas, ypensado para que los conocimientos adquiridoshoy sean aplicables a la resolución de losproblemas a los que nos enfrentaremos mañana.

Por Concha Barbero de Dompablo

Las motocicletas constituyen una delas líneas de investigación de CESVI-MAP, que abarca la tipología y el estu-dio de sus elementos, la valoración delos daños sufridos por estos vehículosde dos ruedas, su reparación y pintado.Este nuevo libro de CESVIMAP, Repa-ración de motocicletas, describe loesencial de todo este desarrollo. Parasu elaboración se ha partido del análi-

sis exhaustivo de estos vehículos, así como de las pruebas efectuadas en nuestras instalaciones y la posterior meto-dología de valoración y reparación. Numerosas fotografías a color ilustran la obra; destacan las secuencias que reflejan los procesos de trabajo, paso apaso, en los que el lector tiene a su alcance los procedimientos, los equipos, las herramientas y los productos em-pleados. Se trata de un manual útil y atractivo, que aporta datos de gran valor técnico y documental, avalados por laamplia experimentación de CESVIMAP en este campo.

En dos ruedasTítulo: Reparación demotocicletasAutor: CESVIMAPCESVIMAP, 2012 47,32 €


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