APROCHES

SERVICIOS/PUENTES/PEATONALES

Para este tipo de estructuras SEPSA ha logrado desarrollar todos los elementos estructurales necesarios para los mismos, desde cimentación, columnas, pilas, rampas, alfardas y trabes principales de cruce.

Todos estos elementos en completo acorde con la estética y tiempos de construcción solicitados.

 

 

 

PUENTES MEDIANA ALTURA

Para este tipo de estructuras hemos podido desarrollar subestructuras en las cuales es factible prefabricar las (Pilas” ó “Columnas”, empotradas en cimentaciones tipo candelero o dados, que inclusive se han podido realizarse prefabricadas o coladas in-situ (en el lugar).

 

Para los terraplenes de entrada y salida del puente o cruce (“aproches”), hemos logrado la utilización de elementos prefabricados tipo “muros” los cuales son factibles de emplearse

tanto como “escamas” de tierra mecánicamente estabilizada, o bien, como muros de contención y/o estribo de puente.

También como parte de la subestructura se han logrado trabes denominadas “Cabezal”, las cuales presentan diferentes formas geométricas dependiendo de las necesidades arquitectónicas, las cuales, al conectarse con el sistema de pilas o columnas realizan la función de elementos de carga o de trabes portantes del sistema de superestructura de los puentes.

Para la superestructura se han logrado adaptar diferentes sistemas prefabricados (secciones de vigas de puente) dependiendo de los claros, funcionalidad, tiempo y costos en su realización, procurando obtener una estética adecuada al proyecto.

 

PUENTES GRAN ALTURA

La prefabricación significa realizar la fabricación de elementos estructurales en un lugar diferente a aquel en donde se realizara la obra. Un puente vehicular es susceptible de realizarse totalmente prefabricado, esto significa en la actualidad, que es factible prefabricar: cimentación, columnas o pilas, estribos y cabezales para la subestructura, así como, la prefabricación de una gama de elementos para la superestructura del mismo dependiendo de los claros y sistema constructivo adecuado al mismo.

De acuerdo a nuestra experiencia es posible ofrecer soluciones estructurales para todo tipo de puente, desde alcantarillas (conforme a clasificación del IMT) hasta estructuras de gran altura.

Puentes de Gran Altura:

Para esta clasificación de estructura nos referimos a todas aquellas que se ubican en barrancas profundas o depresiones geográficas importantes a cruzar. Para este tipo de estructuras, SEPSA ha desarrollado sistemas a base de elementos prefabricados que al combinarse y conectarse se resuelve subestructuras a base de pulas o columnas de hasta 40 metros de altura.

Estos sistemas siempre son enfocados a realizar segmentos prefabricados viables en su transportación desde la planta de prefabricación hasta la obra, así como, por su peso, tener un adecuado manejo durante el montaje y lograr así su colocación adecuada.

Para la superestructura se han logrado adaptar diferentes sistemas prefabricados (secciones de vigas de puente) dependiendo de los claros, funcionalidad, tiempo y costos en su realización, procurando obtener una estética adecuada al proyecto.

 

PUENTES PASOS INFERIORES

Un paso inferior se refiere a aquel que cruza por debajo de otra considerada de mayor afluencia vehicular. Este tipo de estructuras se realizan principalmente en vialidades urbanas.

Para las mismas, SEPSA ha logrado desarrollar mediante elementos prefabricados todo tipo de muros tanto de contención como de estribo para superestructura, mismo q se alinean al ancho total de calzada necesario para formar los carriles de circulación del proyecto.

Para la superestructura se ha logrado adaptar diferentes sistemas prefabricados (secciones de vigas de puente) dependiendo de los claros, funcionalidad, tiempo y costos en su realización, procurando obtener una estética adecuada al proyecto.

De cualquier puente, se refiere a la zona de aproximación al puente. Antes de la misma construcción, se dice así a los caminos de acceso al puente, Son -en este caso- provisionales y a veces se mejoran o modifican. Pueden incluir la zona fuera de las columnas que esparte integral del puente, Rellenos o un puente de vigas (no colgante).

2.- El aproche es la parte de transición entre el puente en sí y el terreno,

Generalmente está constituida por una losa llamada losa de aproche y el relleno debajo de esta que es el relleno de aproche, y esta poseerá una rigidez intermedia entre la gran rigidez del puente y el terreno.

Aproches es el nombre general en que se comprenden todos los trabajos que hacen las tropas que sitian una plaza para acercarse a ella, tales como trincheras, baterías, zapas, alojamientos sobre la explanada, galerías para el paso del foso, espaldones, etc.

Se da también el nombre de aproches al terreno que hay que andar para atacar un puesto o un campo; y así se dice que los aproches son fáciles, difíciles, impracticables, bien defendidos, dominados, descubiertos por todas partes al canon enemigo, etc.

SEOPC reestablece aproches puentes dañados en carretera hacia   Sur

Posted on septiembre 8, 2008 by La_Verdad

MURO DE CONTRUCCION

Los muros para la construcción se pueden clasifican en: Muro doblado: este muro lo constituye dos hojas adosadas, estas pueden ser igual o de distintas clases de ladrillo, en los que sus elementos son enlazados por bandas, llaves o encajes y verdugadas. Los elementos que enlazaran las hojas se constituyen en:

Llaves de ladrillo

Verdugadas de ladrillo

Anclajes de acero galvanizado.

Bandas continúas de chapa desplegada galvanizada, esta tendrá una anchura mayor de 12 cm. y una altura menor de 1 m.

Muro verdugado: se conoce como un muro aparejado en el cual se alternan témpanos de una clase de ladrillos con verdugadas de ladrillos mas resistentes, lo cuales pueden ser armadas. Este muro tendrá una altura mayor de 2 hiladas y no menor que 12.5 cm. Muro aparejado: este muro esta unido en todo su espesor con lo cual constituye una sola clase de ladrillo. Este tipo de muro deberá tener un espesor mínimo de 11.5 cm. Ahora bien el espesor de los muros transversales será mayor de 9 cm., siempre y cuando encuentren a otros muros con traba efectuada de hilada a hilada. Es importante saber que los aparejos principalmente son:

De tizones

De sogas

De tizones en hiladas alternas y sogas

De tizones en toda la hilada y de sogas

Muro apilastrado: este muro es el que es aparejado con resalto de pilastras. Estas pilastras Irán aparejadas al muro. Muro capuchino: este muro es muy parecido al muro doblado, la única diferencia es que poseen cámaras intermedias. El espesor de cada hoja será mayor de 9 cm., su ancho será menor de 11 cm… Preferiblemente es recomendable utilizar anchos de 3.5 cm., 6 y 8.5 cm. ya que estos dan espesores totales de muros acoplados a redes modulares de 10 cm.

 

Sistemas constr.

Construcciones de madera sólida Madera hormigón / T e r m o l i t

o Termolit - materiales constr. Propiedades + calidad Edificación + medio ambiente Tipos + construcción Casas + objetos

2.-Tipos + construcción: Tipos muros interiores

-> Tipos especiales

Tipos standard thermo-span IW

o l i t ®

Tipos + construcción: Tipos muros exteriores

-> Tipos muros interiores

Tipos standard thermo-span AW

Un muro es una construcción que permite dividir o delimitar un espacio. El término suele utilizarse como sinónimo de pared, muralla o tapia, según el contexto. Por ejemplo: “Tres reclusos escaparon al trepar el muro de la prisión”, “Ten cuidado, no te acerques al muro que acabo de pintarlo”, “La ciudad está dividida por un muro que separa la zona católica de la región musulmana”.

Muchas construcciones, como los edificios o las casas, apelan a muros para sostener su estructura. Los muros también permiten crear zonas privadas o

separadas dentro de una construcción: con muros pueden desarrollarse habitaciones dentro de un departamento, o departamentos dentro de un piso o planta.

Los muros, por otra parte, pueden levantarse por motivos de seguridad. Hay países que construyen muros en sus fronteras para evitar el ingreso ilegal de extranjeros. Tiempo atrás, los muros o murallas servían para proteger un territorio de una invasión enemiga.

Ciertos muros específicos han quedado en la historia por su importancia política o religiosa. El Muro de Berlín es uno de los muros emblemáticos de la humanidad: entre 1961 y 1989, dividió a Alemania en dos. Al oeste del muro, se situaba la República Federal Alemana (capitalista) mientras que, al este, se encontraba la República Democrática Alemana (socialista).

El Muro de los Lamentos, también conocido como Muro de las Lamentaciones, es el único testimonio actual del histórico Templo de Jerusalén, un lugar considerado sagrado por el pueblo judío.

El Muro de Cisjordania, por último, es una extensa pared que las autoridades israelíes aún construyen con la intención de proteger a la ciudadanía de posibles atentados terroristas, aunque numerosas organizaciones no gubernamentales y hasta la ONU han criticado a este muro por invadir territorio palestino y perjudicar las condiciones de vida de los lugareños.

3.-Los muros se clasifican en 3 tipos:

1. Muro de carga2. Muro divisorio3. Muro de contención

Muro de carga.

Su función básica es soportar las cargas muy grandes y a sus posibles consecuencias, puede decirse que es un elemento sujeto a la compresión. Las características del material para este tipo de muro deben estudiarse concientemente para trabajos mecánicos.

                                                                                                                                      Muro divisorio.

La función básica de este tipo de muro es de aislar o separar, una estructura de otra, teniendo características tales como acústicas, térmicas, impermeable, y resistencia a la fricción o impactos sobre naturales.

                                                                                                                                 Muro de contención

Estos muros generalmente están sujetos a fricción constante ya que deben de soportar empujes horizontales. Estos muros son capaces de poder contener tanto tierra, agua o aire.

Los grupos anteriores se dividen en muros interiores y muros exteriores, por el tipo de material de que están hechos.

Los materiales para la construcción de muros son muy variados, en general, las especificaciones y calidades que deben poseer los tabiques, block y otros elementos usados en la construcción están sujetos a las funciones que el muro valla a desempeñar.

Material utilizado en la construcción de muros

El mas comúnmente usado es el tabique rojo recocido de 7x14x28 cm, hay otro como el tabique ligero con las mismas dimensiones del anterior. El llamado block de concreto hueco en sus diferentes cualidades: 10, 12,15 y 20 cm de espesor por 20 de altura y 40 de largo. Entre este tipo de block se encuentran además algunas variedades propias para cerramiento, celosía, castillo, etc.

Y en nuestro medio e utiliza comúnmente el bloque de arena y cemento en las dimensiones de 10×20×40 y 10×25×40 con la observación de que este necesitara un repello final para darle una buena apariencia al muro.

Por las formas de colocación de los muros pueden ser:

                                                                  Muro capuchino.

Se utiliza como muro divisorio y es aquel en el cual los tabiques se acomodan con su parte angosta.

                                                                   Muro al hilo.

Se le da este nombre al muro cuya disposición de elementos se hace en sentido longitudinal. Ya que presenta caras interiores y exteriores.

                                                                   Muros atizon.

Este tipo de muro es inverso al interior, puesto que los tabiques se colocan en forma transversal presentando también caras interiores y exteriores.

                                                               Muro combinado.

Es la combinación de los tres anteriores.

                                                                 Muros huecos.

Es aquel que se utiliza como aislante, ya que la colocación de los tabiques forma huecos interiores o cámaras de aire. Este tipo de muro puede construirse al hilo, capuchino, atizon o combinado. Existen otros tipos de muros que se utilizan como elemento decorativo, divisorio ó revestimiento, construyéndose generalmente adosados a los muros de carga.

                                                                Muro de piedra.

Para este sistema constructivo se debe vigilar que la piedra empleada sea mayor de 30 cm exenta de grietas o de deficiencia que disminuye su resistencia, debiendo rechazarse, piedras redondas.

Las puntas de mortero no debe ser mayor de 2.5 cm y cuando por lo morfo de las piedras quedan

espacios mayores de 3 cm deberá acuñarse con piedras pequeñas o rojuelas del mismo material. por lo general se emplea mortero de cal y arena 1: 3: 1: 5.

                                                               Muro de adobe.

Este tipo de muro es recomendable impermeabilizar brevemente la superficie del cimiento con el fin de evitar que la humedad suba por el muro. Puede desplazarse a hilo ó atizon siendo más conveniente el primer sistema puesto que se ahorra material y peso en el muro. En ambos casos el alineamiento de los paños se logra auxiliándose de reventones y crucetas que indican espesores y direcciones del muro.

PILOTES

Pilote (cimentación)De Wikipedia, la enciclopedia libre

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Hincado de pilotes en la modernización de vías férreas en Chojnów, Polonia.

Se denomina pilote a un elemento constructivo utilizado para cimentación de obras, que permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se encuentra a una profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente, una cimentación más convencional mediante zapatas o losas.

Tiene forma de columna colocada en vertical en el interior del terreno sobre la que se apoya el elemento que le trasmite las cargas (pilar, encepado, losa...) y que trasmite la carga al terreno por rozamiento del fuste con el terreno, apoyando la punta en capas más resistentes o por ambos métodos a la vez.

Índice

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1 Tipos de pilotes o 1.1 Primeros Pilotes o 1.2 Pilotes in situ

1.2.1 Pilote in situ de desplazamiento con azuche 1.2.2 Pilote in situ de desplazamiento con tapón de gravas 1.2.3 Pilote in situ de extracción con entubación recuperable 1.2.4 Pilote in situ de extracción con camisa perdida 1.2.5 Pilote in situ perforado sin entubación con lodos tixotrópicos 1.2.6 Pilote in situ barrenado sin entubación 1.2.7 Pilote in situ barrenado y hormigonado por tubo central de barrena

o 1.3 Pilotes hincados o 1.4 Pilotes prefabricados

o 1.5 Pilotes excéntricos 2 Principio de funcionamiento 3 Precauciones constructivas

o 3.1 Colocación de hormigón in situ o 3.2 Vaciado con el método tremie

4 Ensayos de integridad para pilotes 5 Reparación de pilotes 6 Véase también 7 Referencias

2.-Tipos de pilotes[editar]

Primeros Pilotes[editar]

Es el tipo de pilote más antiguo, normalmente de madera, y se inventó para hacer cimentaciones en zonas con suelo húmedo, con el nivel freático alto o inundadas. Eran de madera, troncos sencillamente descortezados y su capacidad portante se basaba, bien llegando a un capa del terreno suficientemente resistente, o bien, por rozamiento del pilote con el terreno.

Pilotes in situ[editar]

Proceso de ejecución de un pilote in situ.

Hincado de pilotes para un puente en Estados Unidos.

La denominación se aplica cuando el método constructivo consiste en realizar una perforación en el suelo a la cual, una vez terminada, se le colocará un armado en su interior y posteriormente se rellenará con hormigón.

En ocasiones, el material en el que se está cimentando, es un suelo friccionante (como son arenas, materiales gruesos y limos, los cuales pueden ser considerados como materiales friccionantes ya que al poseer una estructura cohesiva tan frágil, cualquier movimiento como el que produce la broca o útil al perforar o la simple presencia de agua en el suelo entre otros, hace que se rompa dicha cohesión y el material trabaje como un suelo friccionante), es por ello que se presentan desmoronamientos en el interior de las paredes de la perforación; a este fenómeno se le denomina "caídos", es por ello que se recurre a diversos métodos para evitar que se presente.

Por la forma de ejecución del vaciado, se distinguen básicamente dos tipos de pilotes: los de extracción y los de desplazamiento. Un pilote de extracción se realiza extrayendo el terreno, mientras que el de desplazamiento se ejecuta compactándolo. En ambos casos se utilizan diferentes técnicas para mantener la estabilidad de las paredes de la excavación.

Los tipos de pilotes in situ está recogidos en las Normas Tecnológicas de la Edificación.[1]

Pilote in situ de desplazamiento con azuche[editar]

Usualmente como pilotaje de poca profundidad trabajando por punta, apoyado en roca o capas duras de terreno, después de atravesar capas blandas. También como pilotaje trabajando por fuste y punta en terrenos granulares medios o flojos, o en terrenos de capas alternadas coherentes y granulares de alguna consistencia

Pilote in situ de desplazamiento con tapón de gravas[editar]

Usualmente como pilotaje trabajando por fuste en terrenos granulares de compacidad media o en terrenos con capas alternadas coherentes y granulares de alguna consistencia.

Pilote in situ de extracción con entubación recuperable[editar]

Este tipo de pilote se ejecuta excavando el terreno y utilizando una camisa (tubo metálico a modo de encofrado), que evita que se derrumbe la excavación. Una vez completado el vaciado, y según se va hormigonando el pilote, se va retirando gradualmente la camisa, que puede ser reutilizada nuevamente.

Usualmente como pilotaje de poca profundidad trabajando por punta, apoyado en roca. También como pilotaje trabajando por fuste en terreno coherente de consistencia firme, prácticamente homogéneo.

Pilote in situ de extracción con camisa perdida[editar]

Se ejecuta por el mismo sistema del tipo in situ de extracción con entubación recuperable, con la diferencia de que la camisa metálica no se extrae, sino que queda unida definitivamente al pilote.

Usualmente como pilotaje trabajando por punta apoyado en roca o capas duras de terreno y siempre que se atraviesen capas de terreno incoherente fino en presencia de agua, o exista flujo de agua y en algunos casos con capas de terreno coherente blando; cuando existan capas agresivas al hormigón fresco. La camisa se utilizará para proteger un tramo de los pilotes expuesto a la acción de un terreno agresivo al hormigón fresco o a un flujo de agua. La longitud del tubo que constituye la camisa será tal que, suspendida desde la boca de la perforación, profundice dos diámetros por debajo de la capa peligrosa.

Pilote in situ perforado sin entubación con lodos tixotrópicos[editar]

Es un pilote de extracción, en el que la estabilidad de la excavación se confía a la acción de lodos tixotrópicos. Usualmente como pilotaje trabajando por punta, apoyado en roca o capas duras de terreno. Cuando se atraviesen capas blandas que se mantengan sin desprendimientos por efecto de los lodos.

Pilote in situ barrenado sin entubación[editar]

Barrena para la ejecución de pilotes.

Usualmente como pilotaje trabajando por punta, apoyado en capa de terreno coherente duro. También como pilotaje trabajando por fuste en terreno coherente de consistencia firme prácticamente homogéneo o coherente de consistencia media en el que no se produzcan desprendimientos de las paredes.

Pilote in situ barrenado y hormigonado por tubo central de barrena[editar]

Usualmente como pilotaje trabajando por punta, apoyado en roca o capas duras de terreno. También como pilotaje trabajando por fuste y punta en terrenos de compacidad o consistencia media, o en terrenos de capas alternadas coherentes y granulares de alguna consistencia

Se trata de pilotes por desplazamiento de las tierras por medio de una barrena continua. Posteriormente se ejecuta el hormigonado por bombeo por el tubo central existente en el interior de la barrena.

Este sistema resulta apropiado para suelos blandos e inestables y con presencia de agua. La armadura se introduce una vez perforado y hormigonado el pilote, por lo que genera el inconveniente de que debido a la densidad del hormigón, la longitud de armado no supera los 7,00-9,00 m.

Pilotes hincados[editar]

Hincado de pilotes para la construcción de un muelle en Tampa, Florida.

Muro de pilotes tangentes en Dresden, Alemania. Una técnica muy utilizada es crear una barrera de pilotes y luego excavar para construir muros soterrados.

Consiste en introducir elementos prefabricados de hormigón similares a postes de luz o secciones metálicas por medio de piloteadoras en el suelo.

Dichos elementos son colocados verticalmente sobre la superficie del terreno y posteriormente "hincados" en el piso a base de golpes de "martinete", esto hace que el elemento descienda, penetrando el terreno, tarea que se prolonga hasta que se alcanza la profundidad del estrato resistente y se produzca el "rechazo" del suelo en caso de ser un pilote que trabaje por "punta", o de llegar a la profundidad de diseño, en caso de ser un pilote que trabaje por "fricción".

Pilotes prefabricados[editar]

Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas, también se los conoce por el nombre de pilotes premoldeados; pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado.

Los pilotes de hormigón armado convencional se utilizan para trabajar a compresión; los de hormigón pretensado funcionan bien a tracción, y sirven para tablestacas y cuando deben quedar sumergidos bajo el agua. Estos pilotes se clavan en el terreno por medio de golpes que efectúa un martinete o con una pala metálica equipada para hincada del pilote.

Su sección suele ser cuadrada y sus dimensiones normalmente son de 30 cm x 30 cm o 45 cm x 45 cm También se construyen con secciones hexagonales en casos especiales. Están compuestos por dos armaduras: una longitudinal con cuatro varillas de 25 mm de diámetro, y otra transversal compuesta por estribos de varilla de 8 mm de sección como mínimo. La cabeza del pilote se refuerza mediante cercos con una separación de 5 cm en una longitud de un metro. La punta va reforzada con una pieza metálica especial para facilitar la hinca.

Pilotes excéntricos[editar]

Los pilotes excéntricos son los que se ubican fuera de los ejes de las columnas y de las contratables en edificios urbanos con estructura reticular, ofreciendo ventajas sustanciales

respecto de los tradicionales instalados a cielo abierto antes del desplante de la edificación, colados en sitio o prefabricados hincados a golpes de martillo y coincidentes con los ejes, lo que dicho en otras palabras significa que los pilotes excéntricos pueden instalarse después de haberse iniciado la construcción del edificio. Cuando éste ya tiene algún peso se usa como lastre gratuito para dar la reacción de hincado al equipo hidráulico que es compacto, silencioso, sin vibraciones, limpio y de mayor capacidad que la dada con golpes de martillo.

Las ventajas sustanciales de carácter financiero a favor del propietario y de tipo ingenieril a favor de los técnicos participantes, debidas al simple cambio de ubicación de los pilotes, son las siguientes:

Ahorro del tiempo total de construcción del edificio al eliminar del programa de obra el que correspondería a la instalación tradicional de los pilotes hecha antes del inicio de la construcción.

Se garantiza la verticalidad de los pilotes gracias al tipo de perforación en el subsuelo, que guía la punta del pilote según la línea de la gravedad hasta llegar a la capa de apoyo.

Los pilotes pueden ser de cualquier tipo de funcionamiento, a saber: apoyados por punta, flotantes, o de fricción negativa, según se haya decidido por el Estudio de Mecánica de Suelos.

La totalidad de los pilotes apoyados en estrato duro se rebotan a la carga de prueba cuando la punta llega al estrato y la fricción lateral es despreciable, garantizando la inmovilidad de los pilotes bajo toda solicitación de carga y sin costo adicional para el propietario. La inmovilidad se aprovecha en casos específicos para controlar los esfuerzos y las deformaciones del conjunto “suelo-edificio-pilote”, instalando mecanismos modernos a prueba de sismos muy enérgicos, tanto en obras nuevas donde han originado el concepto "Construya Antes Hinque Después", o en edificios que ya estando en funcionamiento requieren ser recimentados sin dejar de funcionar, para recuperar la verticalidad perdida porque es riesgoso que se hayan reducido los factores de seguridad de la estructura consumidos por la inclinación, la que pone en riesgo la seguridad de los usuarios, la del propio edificio y la de las edificaciones adyacentes, así como las instalaciones públicas bajo las banquetas y también para recuperar los niveles correctos cuando aparentemente los edificios han “emergido” respecto del nivel de las banquetas en la vía pública.

Cuando en las edificaciones se presentan problemas generados por un comportamiento distinto del subsuelo al esperado por nosotros, como sucede en las zonas lacustres sujetas a proceso de consolidación por pérdida de humedad, por sobrecarga o por el efecto nocivo de sismos de alta energía, la excentricidad de los pilotes permite en todo momento si fuere necesario o conveniente, cambiar su tipo de funcionamiento diseñado de origen.

Principio de funcionamiento[editar]

Los pilotes trasmiten al terreno las cargas que reciben de la estructura mediante una combinación de rozamiento lateral o resistencia por fuste y resistencia a la penetración o resistencia por punta. Ambas dependen de las características del pilote y del terreno, y la combinación idónea es el objeto del proyecto. Para un pilote circular, hormigonado in situ y apoyado cuya punta inferior está sobre un estrato de resistencia apreciable la carga de hundimiento vienen dada por:

Donde:

, altura y diámetro del pilote.

, sobrecarga [kN/m2] sobre la base de cimentación del pilotaje.

, peso específico del terreno y coeficiente de rozamiento terreno-pilote.

presión admisible sobre el estrato en que se apoya la punta del pilote.

Cabe señalar que, como en todo trabajo relacionado con la ingeniería geotécnica, existe cierto grado de incertidumbre en la capacidad final de un pilote. Es por esto que buena parte de la investigación que se viene desarrollando en este campo tiene que ver con métodos que permitan hacer un control de calidad a bajo costo del pilotaje antes de aplicar las cargas. El método más obvio aunque el más costoso es hacer una prueba de carga. Como métodos alternativos podemos mencionar: pruebas de resonancia, prensa hidráulica de Osterberg, pruebas de análisis de ondas, pruebas sísmicas.

En muchos casos las teorías que permiten estimar la resistencia de fuste y la resistencia de punta son de tipo empírico. Es decir, son el resultado de un análisis estadístico del comportamiento de ciertos pilotes en determinadas condiciones de terreno. Por lo tanto, es sumamente importante conocer el origen y las condiciones bajo las cuales determinadas fórmulas de cálculo son válidas.

Precauciones constructivas[editar]

Colocación de hormigón in situ[editar]

La distancia mínima entre la piloteadora y la colocación del hormigón debe ser especificada. Se han realizado pruebas que muestran que las vibraciones provenientes de la piloteadora no tienen efectos contrarios sobre el hormigón fresco, y un criterio de un pilote abierto entre las operaciones de perforación y las de vaciado es considerado como satisfactorio.

La camisa, cascarón, tubo o tubería, debe ser inspeccionado justo antes a rellenarlo con hormigón y debe estar libre de material extraño y no contener más de diez centímetros de agua, a menos que se utilice el método tremie para introducir hormigón. El hormigón debe ser vertido en cada perforación o camisa sin interrupción. Si es necesario interrumpir el proceso de vertido de hormigón por un intervalo de tiempo tal que endurezca el hormigón, se deben colocar dovelas de acero en la zona superior hormigonada del pilote. Cuando el vaciado se suspende, todas la rebabas debe ser retiradas y la superficie del hormigón debe ser lavada con una lechada fluida.

Vaciado con el método tremie[editar]

El método tremie, de llenado por flujo inverso, se usa para verter hormigón a través de agua, cuando la perforación queda inundada. El hormigón se carga por tolva o es bombeado, en forma continua, dentro de una tubería llamada tremie, deslizándose hacia el fondo y desplazando el agua e impurezas hacia la superficie. El fondo del tremie se debe cerrar con una válvula para prevenir que el hormigón entre en contacto con el agua. El tremie llega hasta el fondo de la perforación antes de iniciarse el vertido del hormigón. Al principio, se debe elevar algunos centímetros para iniciar el flujo del hormigón y asegurar un buen contacto entre en hormigón y el fondo de la perforación.

Como el tremie es elevado durante el vaciado, se debe mantener dentro del volumen del hormigón, evitando el contacto con el agua. Antes de retirar el tremie completamente, se debe verter suficiente hormigón para desplazar toda el agua y el hormigón diluido.

Para vaciar el agua del tremie se puede utilizar una pelota de goma, o un tapón de corcho.

Ensayos de integridad para pilotes[editar]

Además de los métodos directos (inspección visual y sondeo geotécnico), existen diversas técnicas indirectas para detectar posibles anomalías en las cimentaciones profundas (pilotes y módulos pantalla principalmente).

Ensayo de transparencia sónica en cimentaciones profundas (sondeo sónico, ensayo sónico, cross-hole o crosshole). Detecta y localiza con precisión anomalías (deslavados, contaminación, inclusión,..., etc.). Se estudia la propagación de ultrasonidos entre parejas de tubos metálicos embebidos en el hormigón introduciendo en ellos unas sondas.

Ensayo de eco (martillo convencional). Permite evaluar la longitud del elemento por la medida del tiempo transcurrido entre un impacto y su reflexión. Se coloca en cabeza un acelerómetro y se la golpea con un martillo convencional. Requiere golpear sobre hormigón sano.

Ensayo de impedancia mecánica en cimentaciones profundas (martillo con sensor de fuerza). Además de la longitud, mediante la medida del impacto y de la respuesta vibratoria, valora la interacción con el terreno y los cambios de sección y/o de calidad del

material. Se coloca en cabeza un geófono y se golpea con un martillo instrumentado. Requiere golpear sobre hormigón sano y alisado.

Reparación de pilotes[editar]

Hay fallas por corrosion o estructurales, muchas de las reparaciones son mediante un enchaquetado esto se hace mediante una cimbra en la forma del pilote pero con un diámetro mayor. En el espacio que queda se puede instalar varillas para reforzar la estructura y posteriormente vaciar mortero. En el caso de ser reparaciones submarinas hay grouts submarinos especiales que no se disgregan por ser más pesados que el agua.

3.-

 

La capacidad resistente de un pilote, referida a las cargas que soporta como miembro

estructural, depende de la calidad de los materiales usados, el tipo de solicitación Impuesta y las

dimensiones de su secci6n transversal. Como criterio general, la siguiente tabla da los valores

promedio de las cargas de servicio para algunos pilotes y su longitud usual.

En todos los casos, H corresponde a la altura enterrada del pilote, en contacto con el suelo. La f

igura siguiente da algunos valores promedio de la capacidad portante de los diferentes tipos de

pilotes.

Según la forma de trabajo, los pilotes se clasifican en:

-Trabajando por punta

-Resistiendo por fricción lateral

-Por punta y fricción simu1tneas

Los pilotes trabajan por punta cuando están ubicados en un estrato poco apto para resistir

cargas, pero su altura alcanza un estrato resistente, de modo que su comportamiento es similar

al de una columna, transmitiendo las cargas de la superestructura, directamente por

compresión, al suelo firme. Ver la figura siguiente. 

Los pilotes trabajan por fricción cuando el suelo resistente se halla muy profundo y el pilote debe

“flotar” en un estrato de gran espesor con escasa capacidad portante, de modo que lascar as

transmitidas por la estructura son soportadas principalmente por fricción lateral o adherencia

entre el suelo y las caras del pilote en toda la altura del fuste. (Esquema b).

En suelos intermedios, con una cierta capacidad portante, la resistencia total del pilote resulta la

suma de la resistencia por punta y por fricci6n.

Según la seccj6n transversal, los pilotes pueden ser:

                                Cuadrados

*Huecos o macizos:  Circulares

                                 Poligonales

*En  I o H

Algunas secciones típicas se muestran la siguiente figura.

Según el perfil longitudinal, los pilotes pueden ser:

-De sección uniforme

-Troncos cónicos

-Escalonados

-De bulbo

Los de sección uniforme son los más comunes. Los troncocónicos permiten un fácil hincado pero

tienen la tendencia a hundirse con el paso del tiempo, debido a su forma de cuña. Son pilotes

que trabajan por fricción. Los pilotes escalonados, llamados también telescópicos, pueden

construirse por tramos, para una más fci1 ejecución. Por ultimo, los pilotes de bulbo son los que

presentan un ensanchamiento en la base, que mejora notablemente su resistencia por punta.

Ver la figura siguiente.

Si bien los pilotes son piezas muy esbeltas, que alcanzan grandes alturas, en general no pandean

salvo en casos excepcionales, como cuando el suelo que los circunda es excesivamente blando,

por ejemplo las arcillas saturadas. En otros tipos de suelos, la experiencia ha demostrado que el

soporte lateral que brinda el terreno es tan efectivo, que los pilotes en todo momento mantienen

su estabilidad y alineamiento del fuste bajo las cargas de servicio, por lo cual se diseñan como

columnas cortas, sin tomar en cuenta el efecto que la esbeltez ejerce sobre su capacidad

resistente.

ZAPATAS

Zapata (cimentación)De Wikipedia, la enciclopedia libre

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Dibujo esquemático de cimentación con zapatas.

Una zapata es un tipo de cimentación superficial (normalmente aislada), que puede ser empleada en terrenos razonablemente homogéneos y de resistencias a compresión medias o altas. Consisten en un ancho prisma de hormigón (concreto) situado bajo los pilares de la estructura. Su función es transmitir al terreno las tensiones a que está sometida el resto de la estructura y anclarla.

Cuando no es posible emplear zapatas debe recurrirse a cimentación por pilotaje o losas de cimentación.

Índice

[ocultar]

1 Tipos de zapatas o 1.1 Zapatas aisladas o 1.2 Zapatas combinadas o 1.3 Zapatas corridas o continuas o 1.4 Cálculo de zapatas

2 Véase también 3 Enlaces externos

Tipos de zapatas

Existen varios tipos de zapatas en función de si servirán de apoyo a uno o varios pilares o bien sean a muros. Para pilares singulares se usan zapatas aisladas, para dos pilares cercanos zapatas combinadas, para hileras de pilares o muros zapatas corridas.

Zapatas aisladas[editar]

Empleadas para pilares aislados en terrenos de buena calidad, cuando la excentricidad de la carga del pilar es pequeña o moderada. Esta última condición se cumple mucho mejor en los pilares no perimetrales de un edificio. Las zapatas aisladas según su relación entre el canto y el vuelo o largo máximo libre pueden clasificarse en:

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Construcción de una cimentación por zapata asilada

Zapatas rígidas o poco deformables.

Zapatas flexibles o deformables.

Y según el esfuerzo vertical esté en el centro geométrico de la zapata se distingue entre:

Zapatas centradas. Zapatas excéntricas. Zapatas irregulares. Zapatas colindantes

El correcto dimensionado de las zapatas aisladas requiere la comprobación de la capacidad portante de hundimiento, la comprobación del estado de equilibrio (deslizamiento, vuelco), como la comprobación resistente de la misma y su asentamiento diferencial en relación a las zapatas contiguas.

Zapatas combinadas[editar]

A veces, cuando un pilar no puede apoyarse en el centro de la zapata, sino excéntricamente sobre la misma o cuando se trata de un pilar perimetral con grandes momentos flectores la presión del terreno puede ser insuficiente para prevenir el vuelco de la cimentación. Una forma común de resolverlo es uniendo o combinando la zapata de cimentación de este pilar con la más próxima, o mediante vigas centradoras, de tal manera que se pueda evitar el giro de la cimentación.

Un caso frecuente de uso de zapatas combinadas son las zapatas de medianería o zapatas de lindero, que por limitaciones de espacio suelen ser zapatas excéntricas. Por su propia forma estas zapatas requieren para un correcto equilibrio una viga centradora. Dicha viga centradora junto con otras dos zapatas, constituye un caso de zapatas combinadas.

Zapatas corridas o continuas[editar]

Dibujo esquemático de zapata continua.

Se emplea normalmente este tipo de cimentación para sustentar muros de carga, o pilares alineados relativamente próximos, en terrenos de resistencia baja,media o alta. Las zapatas

de lindero conforman la cimentación perimetral, soportando los pilares o muros excéntricamente; la sección del conjunto muro-zapata tiene forma de "L" para no invadir la propiedad del vecino. Las zapatas interiores sustentan muros y pilares según su eje y la sección muro-zapata tiene forma de T invertida; poseen la ventaja de distribuir mejor el peso del conjunto.

Cálculo de zapatas[editar]

El cálculo de zapatas requiere comprobar que no se sobrepasan diversos estados límite (ELU) últimos entre ellos:

ELU de estabilidad: vuelco y deslizamiento. ELU de hundimiento en el terreno. ELU de agotamiento por flexión mecánica. ELU de punzonamiento.

2.-Proyectos de edificaciónPágina principal

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12 Tipos de zapatasZapatas según su forma:

Zapata maciza

La zapata maciza tiene un vuelo y una altura. La

Mapa del sitio transmisión de esfuerzos se realiza de forma piramidal. Tiene forma triangular y es más rápida y económica de construir. Los pilares en las zapatas pueden ser centrados o excéntricos. Los pilares centrados hacen que la distribución de las tensiones sean más homogéneas. Las zapatas macizas sólo trabajan a compresión. Pueden ser de hormigón sin armadura interior, aunque se puede colocar una armadura de reparto para que no se fisure el hormigón, aunque lo normal es que esa armadura no sea calculada. El ángulo que se forma en el triángulo de distribución de los esfuerzos suele ser mayor o igual a 60º y el vuelo (v) suele ser menor o igual a la mitad de la altura (h).

Zapata rígida

Es igual que la zapata maciza pero esta si tiene una armadura estudiada porque tiene que trabajar a esfuerzos de flexión. El diámetro mínimo de la armadura debe de ser de 12 mm para evitar la corrosión. La cantidad de hierrosuele ser de 25 a 40 Kg/m3 y el recubrimiento de hormigón debe ser como mínimo de 8 cm.

Zapata flexible

Las zapatas flexibles soportan esfuerzos de compresión y de tracción. A diferencia de las anteriores el ángulo que se forma en el triángulo de distribución de los esfuerzos suele ser menor o igual a 45º y el vuelo (v) es mayor o igual a la altura (h). La cantidad de hierro en su armazón es de 50 a 100 Kg/m3 y el recubrimiento de hormigón debe ser como mínimo de 5 cm.

Zapatas según su tipología:

Zapata aislada

Sólo les llega un pilar.Según su planta pueden ser:

cuadradas: con lados iguales. rectangulares: lados desiguales. circulares

Según su forma pueden ser:

de sección constante: son las más utilizadas y de mejores resultados.

ataluzadas escalonadas

a) zapata de sección constante b) zapata ataluzada

c) zapata escalonada

Normalmente las zapatas aisladas se arriostran para que estén unidas mediante vigas estabilizadoras y no haya asientos diferenciales y todas funcionen en conjunto. El arriostramiento es una estructura de sujeción y equilibrio en la construcción de edificaciones mediante contrafuertes, arbotantes o tirantes metálicos o de madera.

COLUMNAS

Columna (arquitectura)De Wikipedia, la enciclopedia libre

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Para otros usos de este término, véase Columna.

Columnas de la sala hipóstila del templo de Dendera (Egipto).

Una columna (misma palabra en latín, derivada de columen, "sostén", "soporte") es un elemento arquitectónico vertical y de forma alargada que normalmente tiene funciones estructurales, aunque también pueden erigirse con fines decorativos. De ordinario, su sección es circular, pues cuando es cuadrangular suele denominarse pilar, o pilastra si está adosada a un muro.

La columna clásica está formada por tres elementos: basa, fuste y capitel.

La "basa" correspondería con la cepa del árbol, el fuste con el tronco y el capitel el nacimiento de sus ramas más gruesas. Según esta analogía, autores como Vitruvio piensan que las primitivas columnas imitaban a los árboles, pues en realidad terminaron por sustituir los troncos por columnas de piedra, más duraderas,[1] llevando además, siguiendo con la analogía, el ver en la corteza del árbol las acanaladuras de los fustes.

Todas las grandes civilizaciones de la Edad del Hierro en el Oriente Próximo y el Mediterráneo han utilizado columnas. En la arquitectura del antiguo Egipto ya en el 2600   a.   C. , el arquitecto Imhotep hizo uso de columnas de piedra. Se inspiró en las formas de la naturaleza vegetal de su tierra para transformar e imaginar los haces de cañas utilizados en su primitivos alojamientos como elementos sustentantes en forma de

columnas, componente básico de la arquitectura de piedra. Posteriormente, el fuste cilíndrico también fue comúnmente empleado. La decoración de sus fustes podrá asimilarse a juncos atados y sus capiteles, estilizaciones de motivos florales en forma lotiforme (flor de loto), papiriforme (umbela de papiro), palmiforme (hoja de palmera) o campaniforme.[2]

Algunas de las columnas más elaboradas del mundo antiguo son las de los persas, especialmente las enormes columnas erigidas en Persépolis cuyos capiteles estaban decorados con prótomos de toro. Los egipcios, persas y otras antiguas civilizaciones utilizaron las columnas, de forma práctica, para sostener los tejados de sus edificios, utilizando los muros decorados exteriormente con relieves o pinturas. La civilización greco-romana, de hecho, utilizó las columnas tanto en el interior como en el exterior de los edificios, sobre todo en los pórticos, siendo los griegos quienes desarrollaron los órdenes clásicos de la arquitectura.

Las columnas, o al menos, las exteriores estructurales, fueron menos importantes en la arquitectura de la Edad Media, y las formas clásicas fueron abandonadas tanto en la arquitectura bizantina como en la románica y gótica en favor de formas más flexibles, con capiteles de diferentes tipos de decoración vegetal o figurativa. La arquitectura renacentista con ganas de revivir el vocabulario y estilos clásicos, utilizando variaciones de los órdenes clásicos permaneció de modelo para la posterior formación de los arquitectos en la arquitectura barroca, rococó y neoclásica.

Índice

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1 Componentes y ejemplos de columnas 2 Clasificación

o 2.1 En relación con otros componentes del edificio 2.1.1 Según los órdenes arquitectónicos clásicos 2.1.2 Según el fuste

o 2.2 Columna conmemorativa 3 Véase también 4 Bibliografía 5 Referencias 6 Enlaces externos

Componentes y ejemplos de columnas[editar]

Componentes y ejemplos de columnas con diferentes estilos arquitectónicos.

Una columna suele estar formada por tres elementos:

A – Capitel B – Fuste C – Basa

En la arquitectura clásica, el fuste descansa sobre la basa y el elemento que sostiene la columna reposa sobre el capitel. Las proporciones y decoración de estos elementos se rigen por los órdenes arquitectónicos.

Véase la ilustración de los tres componentes en una columna de orden jónico. Otros ejemplos de columnas con diferentes estilos arquitectónicos:

1. hindú2. persa3. egipcio4. cretense5. románico6. gótico7. renacentista8. barroco

Clasificación[editar]

En relación con otros componentes del edificio[editar]

Atendiendo a su disposición en relación con otros componentes de un edificio, pueden distinguirse estos tipos de columnas:

Columna aislada o exenta: La que se encuentra separada de un muro o cualquier elemento vertical de la construcción o edificación.

Columna adosada: La que está yuxtapuesta a un muro u otro elemento de la edificación. Columna embebida: La que aparenta estar parcialmente incrustada en el muro u otro

cuerpo de la construcción. Columna entrega o entregada: La que está adosada pero cuyo fuste no es de una sola

pieza, sino formada por trozos que están empotrados en el muro, formando parte de éste.

Según los órdenes arquitectónicos clásicos[editar]

Columnas jónicas del Erecteión de Atenas.

Columnas de una sala de oración islámica (Gran Mezquita de Kairuán).

En razón de su pertenencia a alguno de los órdenes arquitectónicos clásicos, la columna puede ser:

Columna dórica Columna jónica Columna corintia Columna toscana Columna compuesta

Según el fuste[editar]

Tomando el todo por la parte, es habitual clasificar las columnas según el tipo de fuste que posean. Así, cabría relacionar las siguientes:

Columna lisa: Aquella que no tiene ni acanaladuras ni adornos. Columna agrupada: La que posee varios fustes con una base y capitel comunes (típica del

Gótico). Columna estriada o acanalada: Aquella cuya forma posee estrías o acanaladuras

ornamentales en toda su longitud. Columna fasciculada: La que está conformada por una serie de delgados fustes, similares,

agrupados a modo de haz. Columna fajada o anillada: La que tiene su fuste despiezado en tambores, anillos o fajas de

distinto diámetro. Columna geminada: La que tiene fuste doble. Columna románica : La que tiene su fuste cilíndrico y no tiene acanaladuras verticales

como en la arquitectura clásica, sino liso o, en el caso más complejo, lleva sogueados o decoración geométrica (zigzag) o vegetal.

Columna salomónica : La que tiene fuste torsionado en forma de espiral (típica del arte Barroco).

Columna torsa: La que tiene su fuste decorado con motivos dispuestos helicoidalmente.

Columna conmemorativa[editar]

Un caso singular lo constituye la llamada columna conmemorativa. No se trata de una pieza estructural de ninguna construcción, sino que constituye en sí misma un monumento conmemorativo para rememorar algún hecho o personaje relevante. Sobre un alto podio puede levantarse un fuste de grandes dimensiones decorado con bandas de bajorrelieves que cubren toda su superficie, y en el extremo superior, a modo de pináculo, puede alzarse una figura o estatua.

Los romanos la utilizaron para conmemorar acontecimientos de relieve nacional o para glorificar a sus emperadores. Son célebres la columna trajana levantada en torno al año 113 en el Foro de Trajano, en Roma, para celebrar la conquista de Dacia, o la columna de Marco Aurelio que se erigió en el foro de Antonino hacia 180 (hoy en la plaza Colonna de Roma) para conmemorar las victorias sobre los germanos.

En épocas posteriores a la del imperio romano se ha seguido recurriendo a este tipo de monumento triunfal del que son notables ejemplos la columna Vendôme de París dedicada a Napoleón Bonaparte, la columna de Nelson en la plaza Trafalgar de Londres, la columna de la independencia en la ciudad de México o las columnas del descubridor Cristóbal Colón en Barcelona o Madrid.

2.-

¿Cuáles son los tres tipos de columnas?Los tres tipos de columnas o pilares griegos forman la base de los estilos arquitectónicos vistos a través de la historia, comenzando con la antigua Roma y siguiendo hasta el día de hoy. Los constructores de las distintas culturas expandieron las ideas griegas, pero aún los artesanos de columnas de hoy en día hacen referencia a las órdenes dórica, jónica y corintia al categorizar tipos de pilares. Cada orden presenta características específicamente detalladas de la base, eje y capital (parte superior).

El estilo de columna más simple, el dórico, fue creado por los dorios de la antigua Grecia. Las estructuras famosas que presentan columnas de este estilo incluyen al Partenón en Grecia. Las columnas dóricas presentan cuerpos robustos, más anchos en la parte inferior y superficies planas con un pedazo cuadrado llamado ábaco que conecta el capital con el edificio. Los romanos agregaron una base a su versión de la columna dórica, que también era más delgada que el estilo griego. Las columnas dóricas se consideran el estilo más masculino y aparecen tradicionalmente en edificios públicos.

parthenon image by Earl Robbins from Fotolia.com

Las columnas jónicas decorativas, originalmente diseñadas por los jonios de la antigua Grecia, se consideran el tipo más femenino de pilar. Tradicionalmente, ven mucho uso de interiores o aparecen en pequeños edificios debido a su eje largo y fino y su capital decorativo. El capital presenta dos volutas (formas espirales que se parecen a pergaminos) en cualquier lado del eje. El Coliseo y el Templo de la Fortuna Viril (dos marcas romanas famosas) presentan pilares jónicos.

Corintio

parthenon image by Earl Robbins from Fotolia.com

Los pilares corintios son el estilo de columna más elaborado creado por los antiguos griegos. Estas columnas suelen presentar un eje muy fino y aflautado y un capital tallado con hojas en el diseño de acanto (una planta de cardo del Mediterráneo). Los romanos usaban este diseño de columna más que los griegos, agregándole más diseños ornamentales. Al igual que el estilo jónico, las columnas corintias incluyen una base decorativa. El Panteón romano presenta ejemplos famosos de columnas corintias.

APOYOS DE NEOPRENO

Dentro de los productos más destacados de Escobar & Martínez, se encuentran los apoyos de neopreno para puentes. Estos elementos elastoméricos son dispositivos que se sitúan entre dos partes estructurales (vigas y pilares / vigas y estribos), y que tienen como principal aplicación la transmisión de cargas de un elemento al otro.

Estos apoyos para puentes se encargan de permitir o restringir movimientos de rotación o desplazamiento entre los elementos adyacentes y deben tener una durabilidad acorde al ciclo de vida de la estructura en la que actúan.

Materiales de los apoyos

En Escobar y Martínez componemos nuestros productos de una mezcla de elastómero a base de neopreno, y en algunos casos, reforzados internamente con láminas de acero ASTM A-36. Además, existen otros tipos de apoyos que presentan refuerzos exteriores en acero, anclajes o la inclusión de otros materiales.

Tipos de apoyos de neopreno

• Apoyos en neopreno simple: son apoyos estructurales compuestos de capas de elastómero que se vulcanizan para conformar una sola pieza monolítica. Se fabrican en forma circular y rectangular. Estos apoyos permiten movimientos y rotaciones en todas las direcciones.

• Apoyos en neopreno reforzado: son apoyos compuestos de capas intercaladas de elastómero y acero, con el fi¬n de soportar cargas de trabajo mayores. Se hacen en forma rectangular y circular. Se fabrican vulcanizando conjuntamente las capas de elastómero y acero, garantizando una perfecta adherencia entre ellos.

• Apoyo con anclajes en neopreno reforzados: estos apoyos se utilizan cuando la carga vertical en el apoyo no es su¬ficiente para garantizar que la estructura no se deslizará sobre éste. Los apoyos con anclajes en neopreno reforzado se fabrican adicionando dos láminas de acero en las caras externas superior e inferior de un apoyo en neopreno reforzado. Sobre estas láminas se fi¬jan unos pernos de anclaje que garantizan la sujeción a la estructura.

• Apoyo Slide Flon para puentes: los apoyos slide flon para puentes se usan cuando los movimientos requeridos entre la superestructura y el apoyo sobrepasan las condiciones de estabilidad garantizadas por los apoyos vistos anteriormente. Los apoyos se fabrican de la misma manera que los apoyos reforzados, salvo que en la vulcanización se adhiere sobre la cara superior una capa de PTFE (Te ón) de 1,5mm de espesor. Además, se fabrica una lámina en acero pulido tipo espejo, que se situará por encima de la capa de PTFE y que irá soldada a una lámina de acero de mayor sección a la cual se fi¬jan unos pernos de anclaje.

• Apoyos Tipo Pot: este tipo de apoyos se utiliza cuando se requiere soportar grandes cargas que superan la resistencia de un apoyo reforzado convencional. Los apoyos tipo POT maximizan la resistencia al cortante del elastómero encerrándolo en un cilindro de acero. El elastómero al estar dentro del cilindro de acero mantiene su volumen constante, actuando como un pistón en un cilindro hidráulico y ofreciendo una mínima resistencia cualquier rotación.

Recuerde que para conocer todos los productos de Escobar & Martínez, como las juntas de expansión, las bandas transportadoras, los productos de señalización, entre otros elementos, puede consultar nuestro portal Web o comunicarse a la línea 4110299.

2.-DESCRIPCIÓN

Los apoyos elastoméricos son dispositivos que se sitúan entre dos elementos estructurales (vigas y pilares, o vigas y estribos), y que tienen como principal aplicación la transmisión de cargas de un elemento al otro. Estos dispositivos además se encargan de permitir o restringir movimientos (ya sean rotaciones o desplazamientos) entre los elementos adyacentes y deben tener una durabilidad acorde al ciclo de vida de la estructura en la que actúan.

MATERIALES Y CARACTERISTICAS

Nuestros apoyos se componen de una mezcla de elastómero a base de neopreno, y en algunos casos, reforzados internamente con láminas de acero ASTM A-36 (límite de -uencia mínimo de 250Mpa).

Existen además otros tipos de apoyos que presentan refuerzos exteriores en acero, anclajes o la inclusión de otros materiales.

Utilizamos los procedimientos de diseño del Código de Diseño Sísmico de Puentes (capítulo A,10) y los de la norma AASHTO LRFD de especicaciones de diseño de puentes (capítulo 14).

Nuestros apoyos cumplen con las especicaciones estándar de apoyos convencionales y con refuerzo de acero para puentes de la norma ASTM D4017, las cuales se resumen a continuación:

TRABESTipos de trabes...en que sentido?

Bueno antes que nada hay que definir bien lo que es trabe. Las principales son dos definiciiones:

1.- Una trabe es un elemento de soporte principal que a su vez recibe elementos secundarios como vigas, nervaduras, polineria etc.

2.- Una trabe es un elemento de concreto mientras que viga es de acero.

Muchos mantienen estas definiciones pero YO te digo que la correcta es la primera. Por lo que existen trabes de acero asi como trabes de concreto y existen vigas de acero y concreto. Siendo una trabe un elemento que a su vez puede recibir vigas (elementos secundarios) y transmitir la carga a columnas etc.

Ahora, cuantos tipos hay? pues depende mucho del alcance de tu pregunta.

EN CONCRETO:

Vamos por geometría.

- Rectangular - Triangular - T - L - T Invertida - L Invertida - Trapezoidal - I para puentes (lo que son las AASHTO) Y de hecho, cualquier sección que se te ocurra que pueda ser ajustada a una cimbra

Por función:

- Trabe (de soporte, como comunmente se ven, en claros largos o para soportar elementos secundarios) - Contratrabe en cimentaciones - Trabe de liga en cimentaciones - Trabe puntal (en marcos de concreto que requieran arriostramiento lateral)

Etc.

Por fabricación/construcción:

- Trabes pretensadas - Trabes postensadas - Trabes precoladas - Trabes coladas en el lugar, las famosas "in situ"

Por costo

- Trabes caras - Trabes no tan caras

(chiste malo)

EN ACERO:

Geometria

- IR, IPR, W, WF, HF, IS, es decir en sección I con algunas variantes - C en canal - L (angulos)

- OR Tubular cuadrada y rectangular - OC tubular circular - OS redonda solida

y cualquiera que un fabricante de acero acepte hacer.

Por función

Las mismas que de concreto.

Esos son los TIPOS DE TRABES que puedo citarte ahorita de memoria.

DIAFRAGMAS

DiafragmaDe Wikipedia, la enciclopedia libre

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El término diafragma se puede referir a lo siguiente:

Diafragma (óptica) , componente óptico que restringe la apertura de un sistema óptico. Diafragma (anatomía) , músculo que separa la cavidad torácica de la abdominal. Diafragma (anticonceptivo) , método anticonceptivo de barrera en forma de disco. Arco diafragma o diafragmático, elemento arquitectónico. Diafragma (mecánica) , en procesos de moldeo por inyección, uno de los diversos tipos de

compuerta que distribuye el material fundido desde el canal de alimentación. Diafragma (acústica) , el diafragma de un micrófono.

2.-

El diafragma de disco se usaba en modelos

antiguos de microscopios. Consiste en un disco

giratorio, colocado bajo la platina, provisto de

orificios de distinto diámetro que, al girar, permitía

colocar uno u otro de aquellos frente al orificio

central de la platina.

Volver a Accesorios de Microscopía. Return to

Microscopy Accessories.

El diafragma iris está formado por una serie de laminillas falciformes de acero, que mediante el movimiento de una palanca lateral se aproximan o alejan entre sí, dejando un orificio central variable.

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Losas

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1. Ing. Elsa Carrera Cabrera PUENTES TIPO LOSAPUENTES TIPO LOSA 2. Ing. Elsa Carrera Cabrera PUENTES TIPO LOSAPUENTES TIPO LOSA Características

Generales Se utilizan generalmente para cubrir luces pequeñas, de 4.6m. a 10 m., en el caso de tramos simplemente apoyados. Para este caso tenemos el siguiente esquema descriptivo:

3. Ing. Elsa Carrera Cabrera Secciones transversales típicas que se encuentran en esta definición:

4. Ing. Elsa Carrera Cabrera Cargas Actuantes 1) Peso Propio : · Losa Estructural de Concreto. · Viga Sardinel o Vereda 2) Carga Muerta : · Asfalto · Barandas

5. Ing. Elsa Carrera Cabrera Sobrecarga vehicular, siendo la recomendada por el MTC la del AASHTO LRFD, HL-93. El reglamento del AASHTO define para el diseño de losas, con respecto a la sobrecarga, el término de Ancho Equivalente, en el cual actúa la carga. 3) Carga Viva :

6. Ing. Elsa Carrera Cabrera Ancho Equivalente (E) : Es considerado como el ancho de losa que actúa para resistir las cargas concentradas. Depende de diversos factores, principalmente de la rigidez de la Losa y la separación de las Cargas. (Ver figura) VISTA TRANSVERSAL E = Ancho Equivalente

7. Ing. Elsa Carrera Cabrera El Ancho Equivalente (E) por carril, tanto para corte como para momento, con un carril cargado (dos líneas de ruedas) es: El Ancho Equivalente (E) por carril, tanto para corte como para momento, con más de un carril cargado es: E = ancho equivalente (mm.) L1 = el menor valor entre la luz del tramo (mm.) y 18000 mm. W1 = el menor valor entre el ancho real del puente (mm.) y 9000 mm. (1 carril) ó 18000 mm. (múltiples carriles) W = Ancho físico entre bordes del puente (mm.) NL = Número de carriles de diseño. ( β ) ( α )

8. Ing. Elsa Carrera Cabrera Cálculo de Momentos Por Cargas Puntuales (TEOREMA DE BARETT) Cuando hay más de una carga sobre un elemento simplemente apoyado, el momento máximo se produce en una posición de las cargas de tal manera que; el centro de luz es equidistante de la resultante y de la carga más pesada y más cercana a esta resultante. El momento máximo se producirá debajo de la carga más pesada y más cercana al centro de luz.

9. Ing. Elsa Carrera Cabrera Sistema de Carga : Se hace el análisis por ancho de vía, como se muestra a continuación: ( para s/c HL-93) Cuando se tienen luces de 8 m. o menores se debe tener cuidado en la evaluación del M máx., es recomendable verificar para las dos condiciones, con 2 o 3 ejes de cargas por vía. C.L. R 14.78 3.57 14.78R 3.57 4.30 4.30 1.455 Momento Máximo 14.78 14.78

10. Ing. Elsa Carrera Cabrera • Factor por múltiple presencia vehicular (m) 0.654 0.853 12 1.21 mNº de Vías Cargadas

11. Ing. Elsa Carrera Cabrera Momento Actuante por Sobrecarga ML+I = m * M máx * 1.33 E En el diseño se debe considerar el valor de E para un carril cargado (α ) y para el caso de dos ó más carriles cargados ( β ), para obtener el efecto mayor. MU = n(1.25DC + 1.5DW + 1.75 (L+I) ) Armadura Principal Una vez realizado el análisis de la sobrecarga, así como también por los efectos del peso propio y de la carga muerta, se obtienen los momentos de diseño para cada caso. Con estos valores calculamos el área de acero principal necesaria para resistir los esfuerzos producidos por las cargas actuantes.

12. Ing. Elsa Carrera Cabrera Armadura de Repartición Se coloca perpendicularmente al acero principal y es un porcentaje de esta área, en cada sección. • Para refuerzo principal

paralelo al tráfico: % = 1750 . S0.50 Máx. Asr=50% As principal S = luz de cálculo en mm. • Para refuerzo principal perpendicular al tránsito: % = 3480 . S0.50 %→ es el porcentaje del área de acero principal para usar como acero de repartición. Máx. Asr=67% As principal

13. Ing. Elsa Carrera Cabrera Acero de Temperatura La losa debe tener en cada cara y en cada sentido acero de temperatura que evite las rajaduras producidas por la dilatación y contracción de la losa. El área de armadura en cada dirección deberá satisfacer: Ast ≥ 0.75 Ag / fy Ag. = Área bruta de la sección (mm2) fy = Tensión de fluencia (Mpa)

14. Ing. Elsa Carrera Cabrera Acero de Temperatura (Continuación) •Distribuir uniformemente en ambas caras •Si el espesor es menor o igual a 150 mm., la armadura se coloca en una sola capa •La separación debe ser menor o igual a 3 veces el espesor o 450 mm. No se coloca Ast: •En la cara y sentido del acero de repartición, siempre que este sea mayor que el acero de temperatura correspondiente. • En la cara y sentido del acero principal, si la losa puede dilatarse libremente. Para el caso de losas empotradas en sus apoyos, el Ast debe añadirse al acero principal.

15. Ing. Elsa Carrera Cabrera EJEMPLO • Ancho de calzada = 7.20 m • Luz = 8 m • Espesor de losa = 0.50 m • Ancho del sardinel =0.30 m • Espesor de pavimento = 0.05 m • Recubrimiento libre = 0.03 m • f‘c = 280 kg/cm2 = 28 Mpa. • fy = 4200 kg/cm2 = 420 Mpa. • Densidad del concreto = 2400 kg/m3

16. Ing. Elsa Carrera Cabrera • Ancho Efectivo: – L1 = 8 000 mm – W1 = 7 200 mm – W = 78 00 mm – NL = 2 2 ó más vías cargadas (β) E = 3010.7 mm < 3 900 mm 1 vía cargada (α) E = 3437.56 mm < 3 900 mm

17. Ing. Elsa Carrera Cabrera • Momentos para carga muerta: – DC Peso concreto = 0.5 x 1 x 2.4 = 1.20 t/m MDC = 1.25 x 82 / 8 = 10.0 t-m/m – DW Peso asfalto = 0.05 x 1 x 2.25 = 0.113 t/m MDW = 0.113 x 82 / 8 = 0.90 t-m/m

18. Ing. Elsa Carrera Cabrera • Momentos por carga viva: – Camión M = 31.62 t-m /vía (por Baret) – Tandem M = 38.33 t-m /vía (por Baret) – Por S/C Distribuida M = 0.97 x 82 / 8 = 7.76 t-m/vía Para una vía cargada: M L + I = (38.33 x 1.33 + 7.76)x m / E = 20.5 t-m/m Para dos vías cargadas M L + I = 19.5 t-m/m

2.-TIPOS DE LOSAS

* Losa maciza (tradicional): Losa de hormigón pretensado empleada en aberturas cortas y cargas que se distribuyen uniformemente. Son las fundidas o vaciadas sin ningún tipo dealigerante. Se usan con espesores hasta de 15 cm, generalmente utilizan doble malla de acero una en la parte inferior y otra en la parte superior.

* Losa nervada (o reticular): Losa de hormigónarmado moldeada con una serie de nervios asentados en un conjunto de vigas paralelas. También llamada losa aligerada. Son las que utilizan un aligerante para rebajar su peso e incrementar el espesorpara darle mayor rigidez transversal a la losa. Los aligerantes pueden ser rígidos o flexibles

* Tridilosa (aeroespacial): Es una estructura mixta de concreto y acero que se compone de elementostubulares soldados u atornillados a placas de conexión, tanto en el lecho superior como en el inferior que permite la construcción de estructuras mucho más ligeras, resistentes y económicas en tiemposmucho menores que los sistemas convencionales.

* Losacero (la más nueva en el mercado): Este sistema esta desarrollado para uso en losas

de entrepisos metálicos en edificios. Sus componentesbásicos son: lamina acanalada con indentaciones, malla electrosoldada y como accesorio opcional los conectores de corte para el efecto de viga compuesta o para incrementar la capacidad propia de lalosacero.

* Losa de vigueta y bovedilla (con block de jal ligero o de poliestireno): Es un sistema constructivo semi prefabricado, diseñado para la construcción rápida y económica de entrepisos ytechos. Contamos con amplio stock de viguetas en diferentes longitudes y peraltes para entrega inmediata.

* Losa tejamanil: Una estructura de techo de ripia para calefacción solar, la cual combinalas funciones de un techo y un tablero de calefacción solar por conducción de fluido. Cada ripia es un cuerpo hueco de tamaño y configuración general de un ripia convencional y tiene un receptáculo...

CARPETA ALFATICAS

La carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada con material pétreo seleccionado y un producto asfáltico dependiendo del tipo de camino que se va a construir, las principales características que debe cumplir el pétreo son las siguientes:

a. Un diámetro menor de una pulgada y tener una granulometría

adecuada,

b. Deberá tener cierta dureza para lo cual se le efectuarán los

ensayos de desgaste los angeles, intemperismo acelerado,

densidad y durabilidad.

c. La forma de la partícula deberá ser lo más cúbica posible,

recomendamos no usar material en forma de laja o aguja pues se

rompen con facilidad alterando la granulometría y pudiendo

provocar fallas en la carpeta, se efectuarán pruebas de

equivalente de arena ya que los materiales finos en determinados

porcentajes no resultan adecuados.

En las mezclas asfálticas, es de gran importancia conocer la cantidad de

asfalto por emplearse, debiéndose buscar un contenido óptimo; ya que

en una mezcla este elemento forma una membrana alrededor de las

partículas de un espesor tal que sea suficiente para resistir los efectos

del tránsito y de la intemperie, pero no debe resultar muy gruesa ya que

además de resultar antieconómica puede provocar una pérdida de la

estabilidad en la carpeta, además este exceso de asfalto puede hacer

resbalosa la superficie, para calcular este óptimo se tienen las pruebas

de compresión simple para mezclas en frío, la prueba Marshall para

muestras en caliente y la prueba de Hveem. Para conocer la adherencia

entre el pétreo y el asfalto se pueden utilizar pruebas de

desprendimiento por fricción, pérdida de estabilidad o bien, cubrimiento

por el método ingles; en caso de que las características del pétreo no

sean aceptables, se pueden lavar o bien usar un estabilizante para

cambiar la tensión superficial de los poros.

El tipo y espesor de una carpeta asfáltica se elige de acuerdo con el

tránsito que va a transitar por ese camino, tomando en cuenta el

siguiente criterio.

Intensidad del tránsito

pesado en un solo

sentido

Tipo de carpeta

Mayor de 2000 vehículos/día

Mezcla en planta de

7.5cm de espesor

mínimo.

1000 a 2000 Mezcla en planta con un

espesor mínimo de 5cm.

500 a 1000 Mezcla en el lugar o

planta de 5cm como

mínimo.

Menos de 500 Tratamiento superficial

simple o múltiple.

2.- DEFINICIÓN, CLASIFICACIÓN ESPECIFICACIONES

Las carpetas asfálticas con mezcla en caliente, son aquellas que se construyen mediante el tendido ycompactación de una mezcla de materiales pétreos y cemento asfáltico, modificado o no, utilizando calor como vehículo de incorporación. Según la granulometría del material pétreo que se utilice, pueden serde granulometría densa, semiabierta o abierta.

Las carpetas asfálticas con mezcla en caliente se construyen para proporcionar al usuario una superficie de rodamiento uniforme, bien drenada,resistente al derrapamiento, cómoda y segura. Cuando son de un espesor mayor o igual que cuatro (4) centímetros, las carpetas de granulometría densa tienen además la función estructural de soportar ydistribuir la carga de los vehículos hacia las capas inferiores del pavimento. Las carpetas de granulometría semiabierta o abierta, no tienen función estructural y generalmente se construyen sobre unacarpeta de granulometría densa, con la finalidad principal de permitir que el agua proveniente de la lluvia sea desplazada por las llantas de los vehículos, ocupando los vacíos de la carpeta, con loque se incrementa la fricción de las llantas con la superficie de rodamiento, se minimiza el acuaplaneo, se reduce la cantidad de agua que se

impulsa sobre los vehículos adyacentes y se mejora lavisibilidad del señalamiento horizontal.

MATERIALES

Los materiales que se utilicen en la construcción de carpetas asfálticas con mezcla en caliente, cumplirán con lo establecido en las Normasde la S.C.T., en cuanto a Calidad de Mezclas Asfálticas para Carreteras, salvo que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la supervisión. Los materiales pétreos procederán de los bancosindicados en el proyecto o aprobados por el municipio.

Si dados los requerimientos de la obra, es necesario modificar las características de los materiales pétreos, del material asfáltico

3.-. El concreto asfáltico mezclado en vía, consiste en una o varias capas compactadas de una mezcla de agregados minerales, asfalto líquido, producido en la vía por medio de plantas viajeras, motoniveladoras, arados agrícolas o cualquier otro tipo capaz de mezclar agregados y asfalto sobre la superficie de la vía. Este tipo de concreto asfáltico se emplea se puede emplear como capa de rodamiento para tráfico liviano y mediano, como base de pavimentos flexibles para tráficos mediano y pesado o como capa intermedia.

La carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada con material pétreo seleccionado y un producto asfáltico dependiendo del tipo de camino que se va a construir, las principales características que debe cumplir el pétreo son las siguientes: a) un diámetro menor de una pulgada y tener una granulometría adecuada, b) deberá tener cierta dureza para lo cual se le efectuarán los ensayes de desgaste los angeles, intemperismo acelerado, densidad y durabilidad. C) la forma de

la partícula deberá ser lo más cúbica posible, recomendamos no usar material en forma de laja o aguja pues se rompen con facilidad alterando la granulometría y pudiendo provocar fallas en la carpeta, se efectuarán pruebas de equivalente de arena ya que los materiales finos en determinados porcentajes no resultan adecuados.

BANQUETAS

3. Banquetas Es la parte del espacio público destinada a la circulación o a la permanencia de peatones. La banqueta es una franja comprendida entre la guarnición que limita la superficie de rodamiento y el limite de los lotes. Puede suceder que la superficie destinada a los peatones ocupe todo este ancho; pero también puede acontecer que en ese ancho exista un arríate pegado a la guarnición o dos arriates, uno pegado a la guarnición y otro junto al lindero de los lotes. En estos dos casos, toda la franja se llama banqueta pero a la superficie destinada a peatones se le conoce como andador.

4. Franjas de la Banqueta Se conforma por 3 franjas longitudinales paralelas a la vialidad 1. Franja de circulación peatonal: espacio para el movimiento peatonal libre de cualquier obstáculo. El ancho mínimo será de 1.50m en adelante. En banquetas igual o menores a 1.50m el ancho mínimo será de 0.90m. 2. Franja de fachada: espacio para la permanencia del peatón, sólo en banquetas de zona comercial. Su dimensión es de 0.60m en adelante. 3. Franja de equipamiento: espacio destinado para colocar el mobiliario, señalización, vegetación y equipamiento. Mide 0.60m o 1.50m. En banquetas de 6.00 m en adelante podrá medir hasta 3.00m.

5. Dimenciones 6. Zona de Seguridad en Banqueta Área en banqueta, esquinas o plazas libre de

obstáculos, señalización vertical, equipamiento y mobiliario urbano, cuyo objetivo es mejorar la visibilidad de peatones y conductores, así como facilitar la circulación peatonal. La zona de seguridad mínima en esquinas, es la suma del área de espera en un cruce peatonal, más el área de transición

7. Áreas de la banqueta Área de espera se refiere al espacio en el que se ubican los peatones para cruzar la vía mientras aguardan el ceda el paso o a que el semáforo lo indique y corresponde a la intersección del áncho del balizamiento (paso de cebra) de cada vía. Se entiende como área de transición al espacio comprendido entre el límite del área de espera y el área resultante del trazo de una distancia mínima de 3.10m posterior a cada lado del área de espera.

8. Tipos de banquetas Existen dos tipos de banqueta: Banqueta de concreto Banqueta de adoquín

9. Banqueta de concreto Las banquetas se construirán de concreto simple con una resistencia f'c = 150 Kg/cm² mínimo, o lo indicado en el plano; su revenimiento será de 10 +/- 2 cm conT.M.A. de 19 mm (3/4"), el espesor de las banquetas será de 10 cm o lo indicado en el proyecto

10. Algunas especificaciones de acuerdo al tipo de banqueta. 11. Acabado en banqueta de concreto. Normalmente las banquetas tienen

acabados de rayados para funcionar como antiderrapantes pero también suelen tener formas u otros acabados los cuales se logran usando plantillas.

12. Banqueta de adoquín Cuando se construye la banqueta de adoquín se coloca la base . Después una capa de nivelación Seguido por colocar cada adoquín ya teniendo cada adoquín en su lugar se coloca el sellado entre las juntas.

13. Banqueta de adoquin Otra manera de poner la banqueta de adoquín para ahorrar tiempo se coloca con una maquina especial

14. RAMPAS. 15. Rampas Son un tipo de circulación, se le denomina circulación a los

corredores, pasillos, túneles, escaleras y rampas. Hay diferentes tipos de circulaciones en las construcciones y son: circulaciones horizontales y circulaciones verticales. Las rampas por lo general son utilizadas en desniveles y al no utilizarse escalones se sustituyen estos por rampas. Los escalones son sustituidos en la construcción por rampas por diversas respuestas una de ellas es: el dar acceso a discapacitados, accesos para automóviles en cocheras.

16. Tipos de Rampas Peatonales Discapacitados Vehiculares 17. Rampa Discapacitados El símbolo internacional de accesibilidad, de ser

necesaria, se colocará únicamente en piso, con dimensiones de 20x20cm en concreto lavado con agregado de mármol blanco con un ligero bajo relieve de hasta 0.5cm, se deberá colocar una por rampa construida y en la parte central de la misma. • Queda prohibida de colocación de postes con señalización vertical para indicar la rampa. • La rampa tipo alabeada se utiliza principalmente en banquetas de hasta 4.60m de ancho. • La rampa tipo abanico se utiliza principalmente en banquetas menores a 2.10m de ancho. • La rampa tipo recta se utiliza en banquetas mayores a 4.60m de ancho, podrá contener un desvanecimiento de cada lado con una pendiente máxima del 10%, o estar delimitada por área verde. • En cuadras mayores a 300m se recomienda construir en su punto medio una rampa peatonal tipo media banqueta o si el ancho lo permite una rampa tipo recta.

18. Rampa Vehicular El diseño de rampas para acceso vehicular no deberán obstruir la franja de circulación peatonal. • Su desarrollo será sólo permitido del borde exterior de la franja peatonal al arroyo vehicular. • La pendiente recomendada para vehículos es del 15%.

19. Rampa Vehicular 20. GUARNICIONES 21. Guarniciones La guarnición es el elemento que trabaja estructuralmente , es

decir , es el colado que contiene la losa de la banqueta que por lo general se pinta de amarillo o blanco. Generalmente es de concreto armado, F´c=150 kg/cm2, tma

19 mm y tiene un armado de acero. La seccion varia de 10 a 20cm de espesor y de unos 20 a 40cm de altura.

22. Guarniciones En zonas urbanas las guarniciones se contruyen en las orillas de las baquetas para contener a las mismas y evitar que se deslicen sobre la superficie de rodamiento.En las carreteras las guarniciones se contruyen con los mismos objetivos que las banquetas de los puentes de las casetas de cobro de peaje y de pasos a desnivel y en algunos tipos de camellones que separan las bandas de circulacion. Para la construcción de guarniciones se utiliza la cimbra de madera o de lamina de acero

23. Otras funciones de las Guarniciones Algunas guarniciones sirven como una especie de jardín o delimita un área verde además de ser utilizadas para delimitar calles es decir los camellones

24. Color de las Guarniciones Normalmente las guarniciones se pintan de color blanco, amarillo o se dejan con su acabado original gris del concreto pero en caso de ser pintadas se utiliza la pintura esmalte también conocida como SCT, señalamiento o trafico

25. Ejemplos de Guarniciones Prefabricadas. 26. Ejemplo de Guarniciones Prefabricadas. 27. Ejemplos de Guarniciones Prefabricadas. 28. Proceso de instalación de guarniciones prefabricadas

JUNTAS CONTRUCTIVAS

JUNTAS CONSTRUCTIVASLas Juntas Constructivas, también conocidas como Juntas de Calzada o Juntas de Expansión, se sitúan en la línea que separa la estructura de sus accesos, o entre dos partes de una misma estructura, teniendo como función principal el asegurar la continuidad de la superficie de rodamiento al mismo tiempo que se satisface el confort del usuario, la libertad de movimiento de la estructura. Tienen una resistencia total a la intemperie, estanqueidad y durabilidad. Utilizadas generalmente en estructuras de puentes atirantados, puentes metálicos, puentes de concreto, puentes de dovelas, estacionamientos, túneles y entre edificaciones colindantes. Los modelos mas utilizados en Mexico son:

JCMY-55, MEXT-50, JCMY-42, CV-2000, CV-2500, PANAL 50 y PANAL 65

Drenaje

DrenajeDe Wikipedia, la enciclopedia libre

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Para el término geológico, véase Red de drenaje.

Drenaje, cloacas o red de saneamiento, en ingeniería y urbanismo, es el sistema de tuberías, sumideros o trampas, con sus conexiones, que permite el desalojo de líquidos, generalmente pluviales, de una población.

Conexión de un lavabo al drenaje en una casa.

Tipos de drenaje:

-Drenaje sanitario: son las tuberías por las cuales se trasladan las aguas negras.

Se llama drenaje del baño sanitario al que transporta los desechos líquidos de casas, comercios y fábricas no contaminantes. En algunas ciudades son dirigidos a plantas depuradoras para su tratamiento y posterior vertido a un cauce que permita al agua continuar el ciclo hidrológico.

Drenaje pluvial:

Se conoce con éste nombre al sistema de drenaje que conduce el agua de lluvia a lugares donde se organiza su aprovechamiento.

En muchas localidades no se realiza la diferenciación entre drenaje sanitario y pluvial y todo el material recolectado es concentrado al mismo destino causando que todos los tipos de deshechos se junten.

Índice

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1 Funcionamiento 2 Historia 3 Peligros 4 Véase también

Funcionamiento[editar]

El drenaje funciona gracias a la gravedad.Las tuberías se conectan en ángulo descendente, desde el interior de los predios a la red municipal, desde el centro de la comunidad hacia el exterior de la misma. Cada cierta distancia se perforan pozos de registro verticales para permitir el acceso a la red con fines de mantenimiento.

En el caso del drenaje pluvial, en el pavimento de las calles se establecen alcantarillas, conectadas directamente a la tubería principal, para captar el agua de lluvia.

Historia[editar]

Se han encontrado vestigios de sistemas de drenaje en civilizaciones tan antiguas como las del Valle del Indo; sin embargo, éstas eran superficiales y no subterráneas.

En el Imperio romano el sistema era eficiente pero pestilente: la Cloaca Máxima, anterior a la época imperial, que todavía existe actualmente, constituye un ejemplo notable de la ingeniería sanitaria romana. Se utilizó preferentemente para desecar las aguas pantanosas del subsuelo.

La primera red de drenaje subterráneo se construyó en París, Francia en el Siglo XIX. Muchas ciudades de la Europa Central al lado de grandes ríos han tenido que construir grandes obras hidráulicas para el drenaje de las aguas fecales o servidas: tal es el caso de Viena, donde se canalizó una parte del Danubio para que sirviera de puerto fluvial y se construyó una extensa red de drenaje subterráneo que se muestra parcialmente en la película El Tercer hombre.

Peligros[editar]

Puesto que los sistemas de drenaje permiten el desalojo de desechos domésticos y comerciales sin control, es posible que se contaminen con materiales peligrosos y hasta tóxicos. Normalmente en pequeñas cantidades, no representan un peligro a corto plazo.

Cuando son vertidos en estas redes grandes volúmenes el peligro es mayor, como sucedió en la ciudad de Guadalajara, Jalisco, México el 22 de abril de 1992, cuando un derrame de combustible en el sistema de drenaje sanitario provocó varias explosiones a lo largo de ocho kilómetros, en el sector Reforma, provocando varias muertes.

Un ejemplo lamentable del problema de la insuficiencia de drenaje urbano de una gran ciudad es el que sufrió la ciudad de Nueva Orleans, en los Estados Unidos, cuando el huracán Katrina ocasionó, a fines de agosto del 2005, una catastrófica inundación exacerbada por la dificultad en drenar rápidamente las partes inundadas y la rotura de los diques del Río Misisipi que inundaron la ciudad a un nivel más alto, incluso después de haber pasado el huracán.

La inundación fue tan severa que ocasionó la muerte de unas 29.000 personas y daños enormes, difíciles de evaluar. La experiencia de dicho huracán parece recomendar que junto a los diques del río deberían haberse construido tuberías que recogieran las aguas en aberturas de los diques a partir de cierto nivel, y las condujeran a la costa, donde de

2.- Red de drenajeDe Wikipedia, la enciclopedia libre

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En geomorfología, la red de drenaje se refiere a la red natural de transporte gravitacional de agua, sedimento o contaminantes, formada por ríos, lagos y flujos subterráneos, alimentados por la lluvia o la nieve fundida. La mayor parte de esta agua no cae directamente en los cauces fluviales y los lagos, sino que se infiltra en el suelo (capa superior no consolidada del terreno) y desde éste se filtra al canal fluvial (escorrentía) y constituye arroyos. Los patrones o geometrías de las redes de drenaje son el resultado no sólo de la dinámica fluvial sino también de la deformación tectónica de la superficie terrestre.[1]

Índice

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1 Divisorias 2 Tipos de drenaje

o 2.1 Drenaje dendrítico o 2.2 Drenaje paralelo o 2.3 Drenaje en bayoneta o 2.4 Drenaje radial

3 Véase también 4 Referencias

Divisorias[editar]

Las divisorias de drenaje son los límites naturales entre distintas (sub)cuencas hidrográficas. Se han usado históricamente para determinar fronteras territoriales.[2] Cuando las cumbres del relieve o divisorias de drenaje separan cuencas pertenecientes a vertientes diferentes, se les llama divisoria de vertientes. Y cuando la lluvia cae en laderas opuestas de una divisoria de drenaje, fluye en direcciones diferentes hacia valles separados, al menos en un principio, ya que se da el caso muy frecuente que ambos ríos se unan posteriormente a un río mayor.

El área limitada por una divisoria de drenaje se llama cuenca de drenaje o cuenca hidrográfica y representa todo el territorio drenado por un curso fluvial o un río.

El espacio intermedio entre dos vaguadas (o talweg) de dos cuencas hidrográficas contiguas se llama interfluvio.

Tipos de drenaje[editar]

Puede ser de distintos tipos:

Drenaje dendrítico[editar]

Patrón de drenaje dendrítico.

Viene a formar una mano extendida, siendo equivalentes los afluentes del río principal, a cada uno de los dedos de la mano. Es el tipo de drenaje fluvial más común que existe. En España, tienen un drenaje perfectamente dendrítico los ríos Duero y Ebro, entre muchos otros. La palabra dendrítico procede del griego dendron, que significa árbol, debido a la semejanza que este tipo de drenaje tiene con un árbol y sus ramas, las cuales forman sus tributarios o afluentes.

Drenaje paralelo[editar]

Se da en regiones uniforme como mesetas o grandes campos de lavas y también en regiones donde actúa la glaciación continental.

Drenaje en bayoneta[editar]

El drenaje en bayoneta se presenta en las regiones de relieves plegados y erosionados.

Drenaje radial[editar]

Es típico de las zonas volcánicas en las zonas volcánicas.

Drenaje concéntrico, en los anticlinales y sinclinales muy erosionados. Drenaje subterráneo, en las zonas de modelado cárstico. Drenaje impedido, en las zonas bajas de muy difícil drenaje