Autopistas y Peajes Urbanos Por Concesion_Daniel Alvarez

1

AUTOPISTAS Y PEAJES URBANOS POR CONCESIÓN

Experiencias internacionales y su aplicación al caso Bogotá

Daniel Alvarez Castillo Ingeniero en Transporte y Vías egresado de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia – UPTC; Especialista en tránsito, diseño y seguridad vial de la Universidad Nacional de Colombia. Ha trabajado en el desarrollo de infraestructura y la consultoría en temas de movilidad y planeación del transporte, tanto a nivel distrital como nacional. Ha sido asesor técnico de la Agencia Nacional de Infraestructura (antes Instituto Nacional de Concesiones), participando en la concepción, planeación, desarrollo y seguimiento de diversos proyectos APP de índole nacional y en el desarrollo de la plataforma para la estructuración de la cuarta generación de concesiones viales en Colombia, en especial los corredores de comercio exterior Bogotá – Buenaventura, Cali - Pasto y Bogotá – Mocoa. Actualmente trabaja como asesor en temas de concesiones urbanas para la Secretaría de Movilidad de Bogotá.

1. INTRODUCCIÓN

La movilidad en Bogotá sigue siendo tema de preocupación para sus habitantes y para las diferentes administraciones encargadas. Una de las medidas planteadas para gestionar la demanda vehicular es desarrollar autopistas urbanas con pago de peaje en varios corredores de la ciudad.

Entre los objetivos principales que busca este proyecto está desincentivar el uso del vehículo particular, mejorar las condiciones de movilidad, reducir el daño ecológico, optimizar recursos fiscales y desmontar paulatinamente la medida del pico y placa.1 ¿Qué tan efectivo puede ser este proyecto para lograr dichos objetivos?

Tráfico vehicular en la ciudad de Bogotá (2011) - Fuente: Revista Semana

1Corporación Andina de Fomento – CAF. 2010

Daniel Alvarez Castillo Ing. Esp.Tránsito, Diseño y Seguridad Vial UNAL

2

Generalmente, el usuario del vehículo particular no percibe las externalidades negativas que impone a los demás usuarios al circular por una vía. El usuario no se considera parte del problema. Surge aquí la tarificación vial como una manera de cobrar dichos costos a quienes los provocan, de modo que sólo seguirían circulando en automóvil durante las horas picoy por las vías de cuota o cobro, quienes estén dispuestos a pagar la tarifa, lo que posiblemente se traduciría en una baja neta de los niveles de tránsito (CEPAL, 2003)

Probablemente uno de los argumentos que le da validez al desarrollo de las vías expresas con peajes, es que actualmente las personas pagan la congestión con su propio tiempo en los trancones de la ciudady no las externalidades que se generan. Con un peaje urbano, a los usuarios que estén en capacidad de pagar la tarifa se les garantizaría descongestión y mayor velocidad; los que no paguen tendrán opciones como circular por vías congestionadas, cambiar horarios de viaje, compartir el carro con otras personas (Carpool), utilizar el sistema de transporte público u otros medios alternativos como la bicicleta.

El especialista colombiano en urbanismo, Ricardo Montezuma, asegura que prefiere el cobro de un peaje a imponer una medida como el pico y placa, porque lo considera "socialmente redistributivo". Para él debe ponerse en práctica un principio básico aplicado en otros países: "el que congestiona y contamina, paga"2.

Por otro lado, como lo plantea Xavier Galarraga3, la restricciónal uso del automóvil acudiendo a medidas prohibitivas es una buena solución a corto plazo, que se agota en el medio y largo plazo y que resulta de compleja implantación y diseño en las grandes ciudades.

La CEPAL ha realizado algunos estudios comparativos evaluando los beneficios sociales al concesionar la construcción, mejoramiento y operación de una autopista urbana con cobro de peaje vs la alternativa de realizar estas obras y no cobrar peaje (o subsidiarlo). La segunda opción ha resultado de mayor bienestar comunitario. Entonces ¿Qué ha impulsado a los gobiernos a realizar este tipo de obras cobrando peaje? La respuesta tiene más de una dimensión; sin embargo, una parte significativa de la explicación se relaciona con el alto costo de oportunidad de los recursos gubernamentales que al evitar subir o imponer nuevos impuestos y dar preferencia a los proyectos de orden social, deciden realizar las obras por esquemas de Asociación Público Privada – APP, traslandando al sector privado gran parte de los riesgos y la necesidad de liquidez de recursos para financiar las obras, al menos durante un tiempo.4

2. DEFINICIONES Y CONCEPTOS BÁSICOS

Concepto de Autopista Urbana

Una autopista urbana se puede definir como una vía expresa pavimentada, con dos carriles o más por sentido de circulación y con separador central;debe poseer accesos y salidas controladas a través de puentes elevados o deprimidos, túneles u otro tipo de estructuras que permiten la circulación vehicular a alta velocidad.

Las autopistas conectan por lo general grandes zonas de una región con características específicas, permitiendo la movilidad de los usuarios a través de dichas zonas. Cuando las autopistas atraviesan, conforman o complementan, la red vial de una determinada ciudad, se puede

2 http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-

10861824.html 3 Galarraga, X. (1995). Peajes Urbanos: una reflexión actual sobre la congestión del tráfico en nuestras

ciudades (Argumentos sociales, tecnológicos y económicos). Revista Internacional de los Estudios Vascos 4Naciones Unidas – CEPAL (1999). Un análisis del concesionamiento de autopistas Urbanas, con

referencia a los casos de la Costanera Norte de Santiago de Chile y del eje Javier prado de Lima.


3

hablar de autopistas urbanas. Éstas pueden ser de libre circulación o con cobro de peaje urbano o inter-urbano.

Concepto de Peaje Urbano

El doctor en caminos y puertos, Julio Pozueta Echavarri, define el peaje urbano, como:

“(…) cualquier tipo de tasa o tarifa que se aplica a los automóviles por la utilización del viario en un ámbito urbano. Es, por tanto, una particularización al viario urbano de los peajes viarios, road pricing, asociados en general al uso de carreteras y autopistas. El fundamento originario de los peajes viarios modernos ha sido la financiación de la construcción de carreteras. Es decir, han tenido como función trasmitir a los usuarios, en mayor o menor medida, el costo de la construcción o el funcionamiento de carreteras y autopistas, o de algunos de sus elementos singulares (puentes, túneles, “by-pass”)”

3. ANTECEDENTES Y EXPERIENCIAS INTERNACIONALES

La idea inicial de cobrar por el uso de las carreteras data de los años sesenta (Road Pricing Panel, Ministry of Transport, Smeed Commitee, A.A. Walters y otros en el Reino Unido), aunque se inspira en parte en el marco conceptual establecido por Pigou en los años veinte en cuanto a impuestos y subsidios. Se difundió rápidamente entre los economistas teóricos del transporte pero no ocurrió lo mismo entre los planificadores del transporte. De manera que la idea no prosperó en las próximas dos décadas con excepción a la implantación del sistema en la ciudad de Singapur en 1975. (Galarraga, 1995)

Actualmente cerca de 32 ciudades europeas han considerado la instauración de un sistema de peaje urbano con el fin de mitigar la congestión vial, reducir la contaminación y financiar nuevas infraestructuras y servicios de transporte.

La Unión Europea, por su parte, ha estado impulsando, a través del White Book y Green Book, un cambio en el esquema y en la forma en que las personas se movilizan a diario, dándole mayor importancia al transporte no motorizado, al transporte público eficiente o a la racionalidad en el uso del automóvil particular, es decir a la resolución de la congestión desde el punto de vista de la demanda. Y esta necesidad surgió al ver que con el aumento en los ingresos per cápita de la población, las tasas de motorización se irían elevando progresivamente incluso por encima del nivel de desarrollo de nueva infraestructura vial, con lo que la congestión se agudizaría cada vez más de continuar con esta tendencia, sin que los esfuerzos por construir nuevas vías solucionaran del todo la problemática.

Singapur (1975)

En Singapur, desde mediados de la década de los 70, se han venido instalado peajes en vías con velocidades de operación inferiores a los 30 Km/h. El impacto inicial del esquema fue impresionante, una reducción del tráfico en el área restringida de un 71 %, registrándose en esa misma área un descenso progresivo en este indicador hasta llegar al 21 % en 1983.

Posteriormente con la llegada de nuevos sistemas electrónicos (Electronic Road Charges – ERP) se genera un cobro electrónico de tarifas o peajes urbanos basado en el esquema detarifas de congestión. El valor se cobra a todos los vehículos que entren o salgan del centro urbano de Singapur con el objetivo de administrar la demanda de tránsito (Transportation Demand Management - TDM) por medio de desincentivos económicos.


4

Singapur ha implantado exitosamente estos peajes urbanos en combinación con otras medidas complementarias para restringir la oferta de vehículos y para mejorar el transporte público. Se observó que el número de usuarios compartiendo el viaje mediante el sistema de Carpool se incrementó, mientras que la intensidad de la hora pico gradualmente ha disminuido, extendiéndose en las horas fuera de pico, lo que significa un uso más productivo del limitado espacio vial. A su vez, la velocidad media en vías expresas y arterias principales se ha mantenido casi constante, a pesar de que los volúmenes de tránsito han aumentado en el transcurso de los años.

Cobro Electrónico de Peajes en North Bridge Road, Singapur. – Fuente: ERP Bugis

La estrategia urbanística y de transporte de la ciudad ha proporcionado a los usuarios los incentivos para compensar las penalidades impuestas por las restricciones al uso del automóvil y como resultado, a pesar de contar con uno de los ingresos per cápita más altos de Asia, menos de 30% de los hogares singapurenses son propietarios de un automóvil5.

Hong-Kong (1983) y Tokio (1988)

En Hong-Kong se realizó un proyecto piloto entre los años 1983 y 1985, que contemplaba tres alternativas diferentes a implementar durante seis meses. La experiencia se dejó atrás por problemas técnicos (como resolver el problema de los coches sin placa electrónica provenientes de China después de 1997) y la posibilidad de invasión de la privacidad de las personas.

En Tokio se emplea un esquema del tipo “toll road network” desde 1988, que no diferencia ni por horario ni por día de la semana, Aunque se viene discutiendo esta idea desde hace mucho tiempo no parece contar con el suficiente apoyo público.

Bergen (1986), Oslo (1990) y Trondheim (1991)- Noruega

Estos sistemas se diseñaron para recaudar fondos adicionales destinados a financiar carreteras, mejorar las vías para peatones y ciclistas y dar prioridad al transporte público. Se usó un esquema de peaje de acceso al área central de la ciudad todos los días laborales de la semana desde las 6:00 a las 22:00. Se comenzó a controlar a los infractores a través de la filmación en vídeo de las

5 Singapore Census of Population Office


5

matrículas de los vehículos en vías reservadas y en períodos de tiempo seleccionados aleatoriamente. Hoy en día, el control es sencillo y total debido a las nuevas tecnologías. Por su parte, el “toll ring” de Trondheim dejó de operar a finales de 2005, al cumplirse el plazo de la concesión.

Las autopistas y peajes urbanos de Noruega son una experiencia interesante desde el punto de vista del manejo de la demanda pues hubo un descenso notable en el número de viajes en automóvil. En Trondheim se observó una reducción de 10% en los períodos tasados y un incremento de 8% en los gratuitos, lo que denota transferencias en el horario de desplazamiento. Las encuestas indican también que muchas personas emigraron al transporte público.6

Londres (2003)

En febrero de 2003, se instauró en Londres el primer sistema de peaje urbano en el centro de la gran ciudad europea. El peaje cubríaen sus inicios un área de 32 kilómetros cuadrados (apenas el 1,3% de su superficie total).7 El sistema, llamadoCongestion Charge8, buscaba reducir sensiblemente la congestión en el centro por el tráfico particular, aumentar la velocidad media de circulación y mejorar el transporte público.El peaje se paga una sola vez, independientemente del tiempo que se pase en la zona o de las veces que se entre y salga de ella. Las personas que residen dentro de la zona tienen una reducción del 90% sobre el total del pago. El cobro se realiza todos los días laborales. El recaudo generado (aprox. 150 millones de euros al año) se destinaen su mayoría a la mejora del transporte público la cual ha sido especialmente visible en el incremento de la flota de autobuses y su modernización.

En cuanto al impacto del peaje en la movilidadse estima que en el primer año de aplicación entró un 30% menos de coches que el año anterior en el perímetro de pago, pero la reducción total de vehículos fue sólo del 18% debido al aumento del transporte público. La velocidad media aumentó entre el 10% y el 15%, pasando de una demora media de 2,3 minutos por kilómetro, a 1,6 minutos por kilómetro.

Los ingresos han sido destinados a la red de autobuses y demás elementos del transporte público, el cual ha tenido un incremento en la utilización, fruto de un nuevo reparto modal y una mejoría en la prestación del servicio.

Se ha registrado una disminución del 12% de las emisiones de óxidos de nitrógeno en la zona central y una reducción similar en cuanto a partículas en suspensión respecto a la situación anterior al peaje urbano. No obstante, no se puede atribuir del todo a la implantación de dicho sistema9.

Sin embargo la idea ha tenido muchos opositores, quienes argumentan que la red de transporte público tiene capacidad insuficiente para los viajeros que opten por dejar su vehículo en casa evitandoel pago del peaje. También se piensa que el sistema afecta más a las clases menos favorecidas que a las ricas, ya que el costo para acceder a la zona esfijo, sin tener en cuenta el modelo y tamaño del vehículo.

6Naciones Unidas – CEPAL (2003).Control de congestión mediante acciones sobre la demanda. 7 https://www.cclondon.com/ 8 Tarifa por congestión se refiere también a tasa por congestión, tarificación por congestión, impuesto por

congestión o cargo por congestión. En inglés traduce “congestion charge” o “congestion pricing”. 9 Bigas, JM; Sastre, J. 2009. El peaje Urbano –Aspectos clave para su estudio y aplicación. España


6

Otro punto es la inexistencia de parqueaderos gratuitos para los no residentes durante las horas en que se paga el peaje. Algunos estudios sugieren que los niveles de congestión volverán a ser los mismos que antes de la introducción del peaje; muchas personas sostienen que en vez de aumentar los costos a los conductores, se debería rebajar el precio del transporte público a un nivel más competitivo.

El peaje urbano ha sido muy controversial fuera de Londres, donde los conductores que antes accedían al centro con su automóvil, parquean ahora en las cercanías de las estaciones de metro y de tren para acceder al centro en transporte público. Esto ha extendido la imposición de zonas de parqueo controlado en estas áreas, con el correspondiente gasto para los residentes.

Por su parte, la nueva administración de Londres cuestiona su modelo de peaje urbano ya que se ha observado un daño colateral importante: los atascos desaparecen de las zonas tarificadas pero se desplazan a las zonas limítrofes. Algunos estudios sugieren que el peaje urbano simplemente amplía los atascos del centro de las ciudades a las afueras.

Adicionalmente, se estima que casi el 70% del recaudo se ha destinado a cubrir los costos que genera el propio sistema10. En un estudio desarrollado específicamente para este sistema por Bocarejo & Prud’homme (2005), basados en el siguiente cuadro plantean que:

“Lamentablemente los costos, la amortización anual y el funcionamiento del sistema de peajes parecen ser significativamente más altos que los beneficios económicos producidos por el sistema. El Congestion Charge de Londres, que es un gran éxito técnico y político, parece ser un fracaso económico.”

Beneficios y Costos del Congestion Charge en Londres – Fuente: Bocarejo & Prud’homme (2005)

Chile (2001)

A principios de los años noventa Chile tenía un déficit importante de infraestructura de transporte. A falta de recursos financieros, organizativos y humanos para superar este déficit, el gobierno inició un programa ambicioso de concesiones mediante un sistema de contratos de construcción, operación y transferencia (Build, Operate and Transfer - BOT).11

Uno de los primeros proyectos que se concesionó fue el de la Autopista Costanera Norte12 el cual en principio reveló una serie de problemas potencialmente relacionados con las vías urbanas concesionadas en general, como: (i) oposición por parte de los habitantes de barrios vecinos al paso de la vía, a quienes serviría poco la autopista y quienes tendrían que soportar los deterioros

10 http://www.aparcalia.com/Observatorio/Movilidad/entry/londres_se_cuestiona_su_modelo 11 Engel, Fischer, Galetovic. (2000) El Programa Chileno de Concesiones de Infraestructura: Evaluación,

experiencias y Perspectivas. Chile. 12El título oficial de ese proyecto vial es “Sistema Oriente-Poniente.”


7

medioambientales que se generarían; (ii) la rentabilidad privada del proyecto que debía incorporar vías potencialmente competitivas y (iii) la dificultad de que una obra social y medioambientalmente aceptable genere retornos suficientes para interesar al sector privado a invertir en ella. Por estas razones la licitación se postergó varias veces y cuando finalmente se recibieron las ofertas de varios consorcios inscritos, una sola se hizo efectiva y ésta no cumplió con las normas especificadas en las bases.

No obstante, en la actualidad el sistema de concesiones de infraestructura en Chile está consolidado y cuenta con una experiencia de más de 16 años, 61 proyectos adjudicados por US$11.000 millones con la participación de más de 150 empresas, entre consorcios nacionales y extranjeros. Las carreteras representan cerca del 90% de las inversiones realizadas en el marco del programa de concesiones de Chile. El éxito del sistema se debe a factores como: la calidad de las iniciativas, adecuada valoración y asignación de riesgos, facilidad de financiamiento, eficiente administración pública (MOP), reglas claras y permanentes, plazos de proyectos acordes con los intereses de los inversionistas, adecuado sistema de solución de controversias y a la importancia que se le ha dado a estos proyectos a nivel gubernamental.

Adicionalmente, se ha perfeccionado la normativa que regula el modelo (Ley de concesiones), adaptándola a proyectos más complejos y facilitando la competencia del sector privado. El eje del actual Gobierno en materia de concesiones busca reducir los tiempos de tramitación, mejorando la coordinación externa e interna y potenciando las iniciativas privadas como mecanismo de inversión. En cuanto a las fuentes de financiación, su orden ha sido la emisión de bonos de infraestructura (49%), seguida de la participación de accionistas (34%), y en tercer lugar los bancos (17%)13

De acuerdo a la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública - COPSA, desde el 2001 al 2010 se han concesionado en Chile 163 kilómetros de Autopistas Urbanas con una inversión total de MM US$2.571, con plazos contractuales fijos de 30 años. La mayoría de estos proyectos operan en doble calzada (3 carriles por sentido), algunas vías son subterráneas y con una velocidad de diseño que oscila entre 80 y 100 km por hora.

Las Concesiones se financian 100% por el pago de los usuarios. El sistema de cobro es del tipo Free Flow (Televía/TAG) con tres diferentes niveles tarifarios (valle, punta y saturación), con tecnología que permite controlar automáticamente todos los ingresos a la autopista y cobrar por la distancia recorrida. Como ejemplo, en la concesión de la Autopista Costanera Norte, la tarifa más alta en horario de saturación para vehículos livianos es de COL $537 por kilómetro recorrido.

Dentro de los servicios que presta la Concesionaria se tienen: áreas de atención de emergencia, señalización variable, CCTV y Postes S.O.S, entre otros. Este esquema ha generado una mayor y mejor movilidad, menor contaminación ambiental, mayor plusvalía del suelo, recuperación urbana y una nueva cultura ciudadana.

Uno de los grandes desafíos que se contemplan es lograr la interoperabilidad comercial y técnica entre las cinco concesionarias existentes. La figura de un Operador único podría ser la solución ideal al sistema, ante lo cual el Ministerio de Obras Públicas tiene una gran responsabilidad.14

13 http://www.concesiones.cl 14 http://www.copsa.cl/documentos/doc12a86e9b6e8.pdf


8

Concesión urbana: Autopista Costanera Norte - Santiago de Chile (2010)

Dentro de las lecciones aprendidas en Chile, en el tema de Concesiones de Autopistas Urbanas,

se tiene que la proyección del parque automotor hecho en el estudio de demanda debe prever el tiempo de construcción, para que al entrar en operación la vía no esté saturada en horas punta; se deben acelerar los tiempos de ejecución del proyecto en todas sus etapas y reducir al máximo los trámites; se debe compatibilizar la conectividad entre vías expresas y secundarias ya que no sirve de nada la alta velocidad en las autopistas si las vias secundariasconectantes (libres de peaje) no tienen la capacidad de albergar y movilizar los flujos eficientemente.15Finalmente se observa que debe adecuarse un sistema para castigar con mayor rigurosidad a los infractores y evasores, con el fin de darle estabilidad al sistema de recaudo y confianza a los futuros inversionistas.

Estocolmo (2006)

En esta ciudad se estudió la implantación de un sistema de licencia de área cuyo objetivo era restringir los efectos del tráfico sobre la salud pública y el medio ambiente. El esquema permitía la utilización gratuita del ticket de zona para todo el sistema de transporte público urbano (trenes, metro, autobuses, etc.). Además, y como resultado de la aplicación de varias medidas de manejo, se estimó una disminución de tráfico en hora pico de un 8 %, una reducción en las emisiones del 12 % de óxido de nitrógeno, y del 73 % de monóxido de carbono.

Otras Experiencias

Existen también experiencias similares en el desarrollo de Autopistas Urbanas por Concesión, financiadas con recursos de peaje en países como Argentina, Bolivia, Brasil y Perú. Entre otros países, el Salvador también ha estado realizando estudios con el fin de considerar la implementación de este esquema empleando peajes subsidiados (o peajes sombra).

4. MARCO LEGAL COLOMBIANO

Decreto 469 de 2003

El Artículo 10 del mencionado decreto establece que las intervenciones en infraestructura deben mejorar la productividad de la ciudad y la región mediante acciones coordinadas sobre los subsistemas vial, de transporte y de regulación y control del tráfico con el fin de garantizar proyectos eficientes, seguros y económicos, que tiendan a la generación de un sistema de transporte

15 Este punto en especial debe ser tenido en cuenta en la planeación del sistema de autopistas urbanas de

Bogotá, ya que las vías expresas pueden colapsar si el sistema no es integral.


9

de pasajeros urbano regional integrado y a la organización de la operación del transporte de carga para mejorar su competitividad en los mercados nacionales e internacionales.

Para el efecto, las inversiones deberán responder a las siguientes directrices:

1. Priorizar las inversiones en proyectos que completen la malla vial arterial e intermedia y el sistema de espacio público ya construidos, para mejorar la conectividad.

2. Priorizar los recursos para mejorar, adecuar y construir vías y equipamientos de integración en las áreas donde se realicen operaciones estratégicas de integración urbana y regional.

3. Destinar eficientemente los recursos captados por la aplicación de los instrumentos de financiación derivados de las actuaciones urbanísticas, con particular referencia a la participación en las plusvalías, las compensaciones por parqueaderos y cesiones al espacio público, así como al aprovechamiento económico de este último, para mantener, adecuar y construir la malla vial de la ciudad y los equipamientos de integración

Plan Maestro de Movilidad para Bogotá (Decreto 319 de 2006)

El artículo 7, referido a las políticas del transporte, da claridad en los siguientes aspectos:

“1. Movilidad sostenible: La movilidad es un derecho de las personas que debe contribuir a mejorar su calidad de vida.

2. Movilidad competitiva: La movilidad debe regirse por la efectividad en el uso de sus componentes para garantizar la circulación de las personas y de los bienes bajo criterios de logística integral.

3. La prioridad del peatón: El peatón debe tener el primer nivel de prevalencia dentro del sistema de movilidad.

4. Transporte público eje estructurador: El transporte público y todos sus componentesconstituyen el eje estructurador del sistema

5. Racionalización del vehículo particular: El uso del vehículo particular debe racionalizarse teniendo en cuenta la ocupación vehicular y la demanda de viajes.

6. Integración modal: Los modos de transporte deben articularse para facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbano, rural y regional.

7. Movilidad inteligente: Las tecnologías informáticas son necesarias para una eficiente gestión del sistema de movilidad.

8. Movilidad socialmente responsable: Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales que deben ser asumidos por el actor causante.”

Los artículos 93 y 94 se enfocan en la participación pública-privada, señalando:

“En los proyectos y actividades incluidas dentro del presente Plan Maestro, se procurará incentivar la participación pública-privada, dentro de condiciones de sostenibilidad financiera de los proyectos para los particulares, bajo la regulación y orientación del Distrito. (…)

La Administración emprenderá, entre otros, los siguientes proyectos con participación del sector privado en el sector de movilidad:

(…) 2. Operación del Transporte Público con participación privada: La participación que se determine para el Distrito dentro de los contratos de concesión u operación de transporte público y servicios conexos, corresponderá a TRANSMILENIO S.A. (…)


10

5. Programa de detección y generación de pruebas de infracciones de tránsito por medios tecnológicos automatizados: A cargo de la Secretaría de Tránsito y Transporte. (…)

7. Peajes: A cargo de la entidad a la que el Concejo Distrital asigne las funciones de operación de los mismos.”

Plan Nacional de Desarrollo (Ley 1450 de 2011)

Este documento, en su artículo 90 establece que:

“Los municipios o distritos mayores a 300.000 habitantes, podrán establecer tasas por uso de áreas de alta congestión, de alta contaminación, o de infraestructura construida para evitar congestión urbana. El Gobierno Nacional reglamentará los criterios para determinar dichas áreas.

Los recursos obtenidos por concepto de las tasas adoptadas por las mencionadas entidades territoriales, se destinarán a financiar proyectos y programas de infraestructura vial, transporte público y programas de mitigación de contaminación ambiental vehicular.

Parágrafo 1°. Para efectos de cobro de tasas o peajes por uso de áreas de alta congestión o vías construidas o mejoradas para evitar congestión urbana, el sujeto pasivo de dicha obligación será el conductor y/o propietario la tarifa será fijada teniendo en cuenta el tipo de vía, el tipo de servicio del vehículo, el número de pasajeros o acompañantes y los meses y días de año y horas determinadas de uso.

Parágrafo 2°. El sujeto pasivo de la tasa por contaminación será el propietario y/o conductor del vehículo y la tarifa se determinará teniendo en cuenta el tipo del vehículo, modelo, tipo de servicio y número de pasajeros.”

Ley de Asociaciones Público Privadas en Colombia

La recientemente sancionada y reglamentada, Ley1508 de 2012, sobre Asociaciones Público Privadas, es aplicable a todos aquellos contratos en los cuales las entidades estatales encarguen a un inversionista privado el diseño y construcción de una infraestructura y sus servicios asociados, o su construcción, reparación, mejoramiento o equipamiento, actividades todas estas que deberán involucrar la operación y mantenimiento de dicha infraestructura. También podrán versar sobre infraestructura para la prestación de servicios públicos. De este modo, junto con la Ley 80 de 1993 y la ley 1150 de 2007, se establecería el marco jurídico de actuación para el Programa de Autopistas Urbanas de Bogotá.

La ley establece que en los contratos de APP se retribuirá la actividad del concesionario con el derecho a la explotación económica de esa infraestructura o servicio, en las condiciones que se pacte, por el tiempo que se acuerde, con aportes del Estado cuando la naturaleza del proyecto lo requiera, condicionado a la disponibilidad de la infraestructura, al cumplimiento de niveles de servicio, y estándares de calidad en las distintas etapas del proyecto, y los demás requisitos que determine el reglamento.

Los contratos de proyectos APP tendrán un plazo máximo de treinta (30) años, incluidas prórrogas. Si como resultado de la estructuración financiera y antes del proceso de selección, resulta que el proyecto requiere un plazo de ejecución superior al anteriormente establecido, se requerirá el concepto previo favorable del Consejo Nacional de Política Económica y Social - CONPES.


11

Sólo se podrán hacer adiciones y prórrogas relacionadas directamente con el objeto del contrato de APP, después de transcurridos los primeros tres años de su vigencia y hasta antes de cumplir las primeras tres cuartas (3/4) partes del plazo inicialmente pactado en el contrato.

En cuanto a los valores mínimos de dichos proyectos de APP, la Ley habla que serán aplicables solo para montos de inversión superiores a 6000 smmlv (aprox. COP$3.400 millones).

Es importante recalcar el aspecto socio económico y ambiental de los proyectos que se formulen, ya que la Ley 1508 establece que en la etapa de estructuración y junto a los estudios de viabilidad, deberá hacerse la respectiva Evaluación Socioeconómica y de Costo Beneficio para decidir si se continúa o no con el proyecto. Posteriormente, se realizaría la estructuración técnica, legal y financiera, incluyendo el análisis de riesgos, y a continuación el análisis de Valor por dinero (Value for Money), con el cual se podrá decidir si el proyecto se ejecuta por Obra pública o por APP. Este análisis debe lograr concepto previo favorable de MHCP y del DNP. Este es uno de los puntos nuevos que la Ley establece para los proyectos de infraestructura y servicios de iniciativa pública y privada.

Adicionalmente a lo anterior, tanto la Ley como su decreto reglamentario (Dec. 1467 de 2012), establecen las condiciones, requisitos y plazos que deberán cumplir tanto los privados como el sector público al presentar una Iniciativa para el desarrollo de un proyecto bajo el modelo de APP.

5. EL PROGRAMA DE AUTOPISTAS URBANAS DE BOGOTÁ (PAU)

En primer lugar, es importante anotar que actualmente Bogotá no cuenta con lo que pudiera llamarse una autopista en el estricto rigor de la palabra y de acuerdo a la definición técnica dada al inicio de este documento. De este modo, si se quisiera contar con un sistema de Autopistas, lo primero que hay que pensar es en que deben ser construidas o adecuadas.

Según estudios realizadospor la Secretaría de Movilidad (SDM), se calcula que Bogotá en 10 años alcanzaría los 3 millones de automóviles en circulación, motivo por el cual colapsaría el tránsito en la capital. Este hecho lleva a la administración distrital a buscar soluciones inmediatas en materia de servicio público y particular.

En búsqueda de alternativas de solución, la Corporación Andina de Fomento (CAF) realizó los estudios de viabilidad y factibilidad del ambicioso proyecto vial denominado PAU, Programa de Autopistas Urbanas por Concesión, desarrollando, en la primera fase del estudio, un completo análisis de elementos técnicos, económicos y legales, con un equipo de consultores que tomaron en cuenta experiencias internacionales como la de Santiago de Chile.

Como resultado de esa primera fase, se estableció para la ciudad un programa de autopistas con cobro mediante peajes electrónicos con sistema free flow, que permite que la administración de la ciudad no tenga que desembolsar un peso y pueda convertirseen un esquema autofinanciable y autosostenible.

Para la segunda fase, se entrará a estructurar la primera concesión con los estudios de ingeniería de detalle necesarios, lo que se convierte en el proyecto piloto del convenio.16

La CAF plantea los siguientes retos ante los cuales se verán enfrentadas las autoridades del transporte distritales y en Colombia:

� Ampliar y mejorar la infraestructura vial. � Mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y las condiciones de competitividad.

16http://www.bogotapositiva.gov.co (Nov. 2010)


12

� Ampliar la malla vial de la ciudad a partir de la construcción de infraestructura. � Incentivar el uso racional de los automóviles. � Mejorar la conectividad de la ciudad. � Disminuir los niveles de contaminación en la ciudad y recuperar ambientalmente los

corredores viales. � Liberar recursos para la ejecución de otros programas de carácter social. � Complementar la estructura de transporte público. Las autopistas se planearon sobre las principales vías actuales de la ciudad (NQS, Av.Boyacá,

Av. 68, Calle 100, Av. Comuneros, Calle 170, etc). Serán vías privadas y/ocon carriles exclusivos para quienes decidan pagar los peajes, con control total accesos, cobro de peaje por kilómetro recorrido y una velocidad media de 80 km/h. Se planea que las calzadas libres de peaje, tengan velocidades de operación de 40 a 60 kph; lo cual es bastante optimista considerando la situación actual sin la instauración de este sistema.

Los 158 km del programa se implementarán en cuatro años. Para esto, sus 13 corredores viales

se agruparon en cuatrograndes grupos que serán entregados en concesión para construcción, operación, administración y mantenimiento con un plazo fijo de 30 años y una financiación neta a través de peajes. La totalidad de los ingresos por recaudo de peaje, durante el plazo de la concesión, deberán ser asignados a los concesionarios, con el fin de que puedan recuperar su inversión.

El costo total de las cuatro concesiones se estima en COL$5,4 billones17. La Rentabilidad de este

negocio medida a través de la TIR (tasa interna de retorno) es del 17,51%. El cuanto al proyecto piloto, la Fase I, se otorgará en un plazo de 25 años de concesión, con un

costo total de COL$2,5 billones. La duración estimada para ejecutar los Estudios y diseños es de 11 meses y para la obra es de 46 meses. La concesión de la Fase II durará 25 años y su costo Total se estima en COL$0,68 billones con un plazo para estudios y diseños de 9 meses y para la obra de 34 meses.

Red Propuesta en el PAU – Bogotá (2011)

17Como valor referencial, se tiene que el costo de la Primera línea del Metro es de COL$4 billones.


13

Proyecto Piloto del PAU – Bogotá (2011)

Diseño de intercambiador Av. Boyacá para el PAU – Bogotá (2011)

Bogotá ha ejecutado otras estrategias anteriormente para tratar de mitigar la congestión vial, desincentivar el uso del vehículo particular y crear una conciencia ciudadana alrededor del transporte; algunas de estas acciones son el pico y placa, la restricción de horarios para vehículos de carga, restricción de cupos para taxi, operación retorno en los ingresos a la ciudad, contraflujo de la carrera séptima, el día sin carro, las ciclovías y la construcción de la red de ciclovías y ciclorrutas.

Respecto al estudio de la CAF, el concejal Jaime Caicedo, señala entre otros temas, que con la implantación de las Autopistas Urbanas se estarían generando impactos ambientales críticos, severos y medios sobre diversas áreas de reserva forestal, hecho que debe ser evaluado para buscar


14

mecanismos de mitigación. Por otra parte, a pesar de que legalmente las motos están exentas del pago de peajes, en el estudio de la CAF aparece un proyecto de decreto del alcalde mayor para excluirlas de las autopistas urbanas, lo mismo que a las bicicletas. En el Plan Nacional de Desarrollo se pretende incluir un artículo en este mismo sentido. Es decir, que se modificarían las leyes para garantizar la exclusividad del uso de las vías. No obstante, deben implementarse políticas para evitar el crecimientod desmedido de las motos en la ciudad.

Dentro de los comentarios o críticas del concejalse tiene que con el PAU se vulneraría el derecho de los ciudadanos a circular libremente por el territorio nacional (art. 24 C.N.); que los peajes incrementarán las tarifas del transporte intermunicipal y de carga, y por ende se incrementaran los precios de los productos, especialmente los alimentos; que a pesar de que el ingreso a las autopistas con peajes es voluntario, se afectarán en sus gastos las personas que viajan a diario de los municipios de la sabana a Bogotá o viceversa por trabajo, estudio y negocios, lo mismo que los viajeros en busca de recreación, que usen dichas autopistas; que el PAU va a generar desplazamiento de población y expropiación de los predios que necesitan los concesionarios para construir la red de autopistas; que la inmensa mayoría de la población no puede hacer uso de las autopistas ya que los viajes en vehículo privado son solo el 14,7% del total de viajes de la ciudad, mientras en taxi es el 3,7% (se habla de exclusión y segregación socio espacial); y finalmente señala que estos proyectos favorecen principalmente a los inversionistas privados debido a las altas tasas de rentabilidad que se proyectan.

Dentro de las propuestas alternativas a la creación del PAU, Jaime Castro plantea:

� Acelerar la construcción de varias líneas del Metro � Implementar por completo el esquema del SITP � Mejorar el nivel de servicio de Transmilenio � Terminar con las concesiones de Transmilenio y crear empresas operadoras, lo que permitirá

aumentar los recursos para malla vial y transporte � Impulsar el horario de trabajo escalonado en entidades publicas y privadas � Crear carriles preferenciales para vehículos que lleven dos o más pasajeros � Implementar servicio de transporte para empleados y trabajadores de entidades públicas y

privadas, pagado por los mismos usuarios.

6. ASPECTOS CLAVE DE UN PEAJE URBANO

De acuerdo a lo expresado por algunos estudiosos del tema18, a partir de las experiencias recogidas en países europeos que han implementado los peajes urbanos, un modelo de similares características debería tener en cuenta aspectos como los siguientes:

� Establecer con claridad los objetivos del peaje urbano, de forma a que puedan ser fácilmente comprendidos por los ciudadanos.

� Ejecución de estudios completos de viabilidad. � Análisis de alternativas al peaje, tales como: regulación de zonas de parqueo y

estacionamientos mediante tarifa o disponibilidad, Carpool, programas de bicicletas públicas, alquiler de coches por horas, relocalización de actividades, escalonamiento de horarios laborales, educativos o comerciales, mejoramiento del transporte público o subsidio en sus tarifas, implementación completa del SITP, chatarrización de vehículos viejos ó mayores impuestos a su circulación, entre otras.

� Evaluar, aclarar y adaptar el marco jurídico institucional vigente, garantizando la colaboración de los actores institucionales y políticos involucrados

18Joan Bigas, Julián Sastre, Julio Pozueta (Ing. caminos, canales y puertos U. Politécnica de Madrid)


15

� Inicialmente la reacción de la población y en especial de los comerciantes de la zona del peaje será de rechazo a la medida.Se deben realizar buenas campañas de socialización, dando a entender los beneficios que se pueden lograr.

� Debe instaurarse un esquema transparente en la forma como se inviertan los fondos recaudados.

� Es importante iniciar con una prueba piloto que sirva para evaluar el sistema, el impacto en los usuarios y solucionar los problemas detectados. Comenzar con sistemas sencillos, fáciles de gestionar y comprender por los ciudadanos, que pueden ir haciéndose progresivamente más complejos.

� Iniciar con tarifas moderadas que se incrementen gradualmente hasta alcanzar el nivel óptimo de equilibrio y reduciendo al mínimo los usuarios exentos de pago para evitar que grupos privilegiados puedan alterar la aceptación del sistema por parte del resto de usuarios. Se deben emplear modelos computacionales para estimar el valor de la tarifa y a su vez efectuar encuestas de opinión para calibrar los resultados, ya que si se escoge una tarifa muy alta se subutilizaría la capacidad de las vías con peaje, pero si se escoge una tarifa muy baja ésta no influenciaría las decisiones de los usuarios.

� El sistema de peaje basado en acordonar un área es el más eficaz para conseguir los objetivos propuestos. La tecnología empleada debe ser acorde a las necesidades y a los últimos desarrollos.

� Es necesaria una diversificación en los medios de pago, para facilitar a los usuarios el acceso al sistema.

� Se debe monitorear la situación del tráfico antes y después del sistema, y sus impactos en la economía, el ambiente de la zona de influencia y de los cambios en las pautas de movilidad de los usuarios del sistema de transporte.

� El transporte público de superficie debe estar preparado para absorber una demanda adicional.

� No tiene mucho sentido prohibir la circulación de buses y transporte escolar, a menos que se trate también de combatir la contaminación, pues son precisamente éstos los que menos congestionan por pasajero transportado y constituyen una importante opción en el caso de que las personas deban dejar guardado el vehículo propio.

� Al excluirse las motos en la estructuración financiera de los peajes urbanos, se debe fortalecer las políticas con respecto a las motos, para evitar el crecimiento desmedido de este medio de transporte.

7. REFLEXIONES

Es evidente que el sistema de transporte de Bogotá debe de ser muchísimo más eficiente, efectivo y sustancialmente menos perjudicial para el medio ambiente, para que contribuya a construir una ciudad más amigable y humana. Las Autopistas Urbanas de peaje pueden constituir un enfoque viable para alcanzar dichos objetivos y más ahora que la tecnología hace posible ejecutar actividades de control y gestión muy sofisticadas. Sin embargo la implantación de medidas disuasorias de la congestión (o para la gestión de la demanda) debe ser debatidacon amplitud y audacia política19

¿Se espera que los usuarios de las vías dejen de usar su vehículo particular para evitar el pago de peajes urbanos yvoluntariamente empiecen a movilizarse en Transmilenio o en el SITP, o cambien su itinerario u horario de actividades? Probablemente algunos no tengan otra opción y deban sacrificar cierta“comodidad”para poder llegar a sus trabajos y estudios. Otros buscarán la manera de ajustar su presupuesto con tal de seguir usando el carro y lograr una mayor velocidad.

19 Galarraga, 1995


16

Si la idea es instalar peajes en las vías o zonas de la ciudad más concurridas, sin crear nueva infraestructura o mejorar el transporte público actual ¿el trancón se trasladaría a las vías sin peaje20?

Ante esto surge otro interrogante: ¿se deberían entonces instalar peajes en las vías que se sobre-congestionarán posteriormente como consecuencia de los primeros peajes y de la reducción en la oferta vial? Probablemente esa no es la idea, sin embargo es una situación que debe considerarse.Lo anterior se apoya en un estudio de las Naciones Unidas (CEPAL) que afirma en referencia a las Autopistas Urbanas de Chile que: “El cobro de un peaje por el uso de una vía existente, actualmente no tarificada, podría generar costos innecesarios por congestión”. Es decir que los beneficios que trae el cobro de peaje sobre una nueva vía debido a la reducción en congestión sobre ésta, podrían ser anulados por los mayores costos de congestión sobre las vías existentes sin cobro de peaje.21

La CEPAL plantea que la prohibición total del automóvil en zonas céntricas parece inviable e innecesaria y que la administración de la demanda debe apuntar primordialmente a modificar la repartición modal o tipo de vehículo usado en las horas de mayor concentración, desplazando una parte de los viajes a horas de menores niveles de tránsito (escalonamiento horario). Un menor uso del automóvil en las horas pico significaría ampliar la disponibilidad deespacio vial y, a su vez, aumentar las velocidades y disminuir los tiempos de viaje de todos los vehículos, incluidos los de transporte público. En este sentido, el efecto logrado por el nuevo esquema del pico y placa por numeros pares o impares22 puede haber traído beneficios respecto al desplazamiento o aplanamiento de la curva de tráfico en el transcurso del día. Queda el interrogante al respecto.

“(…) De acuerdo a lo razonado, la congestión podría disminuirse en buena medida si fuese posible convencer a un número significativo de automovilistas de que efectuaran sus desplazamientos en sectores o períodos congestionados mediante vehículos colectivos o por medios no motorizados, o que modificaran el horario del viaje.” (CEPAL, 2003)

Por otra parte, muchos usuarios del vehículo particular se preguntan en qué medida es justo que se agregue un gravamen más a la conducción con la instalación de estos peajes, teniendo en cuenta que ya se debe pagar el impuesto de rodamiento y la sobretasa a la gasolina, la cual es particularmente costosa en Colombia. Lo anterior teniendo en cuenta que por lo general el pago de un peaje lleva implícita la mejora general del servicio por la construcción/mejoramiento de nuevas vías o la rehabilitación de las ya existentes. Pero en este caso, lo que se tendría sería la segregación de carriles existentes para los conductores que tienen la capacidad de pagar por una mejor movilidad, trasladando el problema a las vías sin peaje y creando una nueva demanda para el transporte público, que con las condiciones y niveles de ocupación actuales, probablemente no den abasto.

De acuerdo a lo que el historiador y urbanista colombiano Juan Carlos Flórez plantea23, la creación de un sistema de peajes urbanos en ciudades como Singapur ha tendido un relativo éxito debido a que se ha complementado con otros factores, como la existencia de un adecuado y eficiente sistema de transporte público (trenes, buses, metro),uso de modos alternativos y el desarrollo de nueva infraestructura de excelentes especificaciones sumado al correcto mantenimiento de la infraestructura existente.

Según Flórez, cobrar peajes en Bogotá, con las condiciones actuales de la malla vial y la baja calidad del Transporte Público, sería inequitativo e incluso podría empeorar las cosas:

20Actualmente se estima un 32% (aprox 292 km) de déficit de infraestructura en Bogotá. 21Naciones Unidas– CEPAL (1999). Un análisis del concesionamiento de autopistas Urbanas, con

referencia a los casos de la Costanera Norte de Santiago de Chile y del eje Javier prado de Lima. 22 Esquema implantado en la administración del Alcalde Gustavo Petro y la secretaria de movilidad Ana

Luisa Flechas. 23 http://www.lasillavacia.com/elblogueo/jcflorez/18370/peajes-urbanos-en-vez-de-pico-y-placa


17

“Al cobrar peajes, sobre las vías de siempre, tendríamos en Bogotá el peor de los mundos, vías malísimas y peajes carísimos”

La necesidad de contar con un sistema de transporte público integral, intermodal, eficiente, económico y confortable en la medida de lo posible, puede ser un punto clave antes de considerar implementar un esquema de concesión para las Autopistas Urbanas con peaje. El sistema Metro, el tren de cercanías, la finalización de las fases faltantes de Transmilenio y la puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte público son necesidades apremiantes para la movilidad bogotana, que deberían ser llevadas a cabo ojalá con antelación, o a la par, de un sistema de gestión de la demanda bajo esquemas prohibitivos como lo es el pico y placa e incluso el peaje urbano.

Puede que en el país la falta de recursos, la lentitud de los procesos administrativos, entre otras razones, impiden o limitan el desarrollo de nuevas vías de altas especificaciones; sin embargo esta carencia obliga a tomar medidas alternativas para el manejo de la demanda y la oferta.

Ante la falta de recursos inmediatos, por citar uno de los factores, la construccióny operación de autopistas urbanas con peaje, de uso exclusivo por parte del particular o compartido con el transporte público, puede ser una alternativa razonable para mejorar la movilidad ante lo cual se debe estudiar la posibilidad de contratar estas obras a través de esquemas de Asociación Público Privada, que financiarían inicialmente las inversiones y las recuperarían luego (al poner en operación las obras) con el recaudo depeajes y probablemente con el aporte de recursos de la Nación o el Distrito a través de las denominadas vigencias futuras, solo en caso de ser necesario.

Es importante también estimar y dimensionar los costos de los equipos y tecnología de punta para la detección de placas y control de la evasión, para el cobro electrónico de peajes, sistema pre o post pago, centros de control y el costo de operación y administración de los mismos2425. ¿De dónde provendrá el dinero para estas inversiones? Posiblemente se deba emplear parte del dinero recaudado en los peajes urbanos para pagar dichas inversiones tal como se plantea en el PAU de Bogotá, lo cual debe considerarse en el modelo financiero del proyecto.

El columnista del diario Portafolio, Ivan Duque Marquez, opina al respecto lo siguiente:

“Frente al desgaste del Pico y Placa, el nuevo Alcalde electo (Gustavo Petro) ha expresado que desea desmontarlo imponiendo peajes urbanos para cobrar por acceder a las vías con más tráfico. Al hacerlo ha empleado los ejemplos de Londres, Estocolmo y Singapur. La diferencia es que en estas ciudades el balance entre liberalismo y colectivismo se logra al haber construido primero metros, autopistas urbanas, carriles rápidos, sistemas integrados con buses de alta gama e incentivos a vehículos con múltiples pasajeros. Gracias a esto, ante el cargo por congestión, los ciudadanos pueden elegir entre varias opciones eficientes de transporte. Para lograr los objetivos en Bogotá, el valor de los peajes debe ser tal que desincentive la sacada del carro. Esto implica que sólo quienes tengan mayor ingreso podrán transitar por la vía pública y al mismo tiempo pagar por contaminar. Quienes no puedan hacerlo, deberán optar injustamente por alternativas ineficientes e inseguras, siendo el dinero el determinante de la libertad”26

Estas palabras constituyen en parte una realidad y un sentir de la población de bajos recursos, que con la implantación del PAU vería afectadas sus posibilidades de movilizarse ágil y eficientementey a su vez, las posibilidades de cumplir compromisos laborales, educativos, sociales y recreativos, pues se verían obligados a utilizar otros modos que actualmente presentan graves deficiencias.

24 El coste inicial de la implantación del sistema en Londres fue de 200 millones de libras (COL$569.000

millones), esperando que se pueda autofinanciar en tres años. 25 Según datos del año 2006, el costo de instalación de un sistema de peaje totalmente automatizado puede

estimarse en unos 150.000 Euros por cada carril de acceso, incluidos los dispositivos a instalar en el interior de los vehículos (Puzueta, J. 2008)

26 Duque M, I. (2011). Filosofía y peajes urbanos. Periódico Portafolio


18

Por otra parte las Naciones Unidas expresan que las dificultades de este tipo de obras bajo la modalidad de concesión dejan claro que su contribución potencial a la resolución de los problemas de tránsito y transporte en las mayores ciudades latinoamericanas son limitadas y que el control sobre la demanda de transporte a través de diversas estrategias deberá asumir una importancia fundamental en las políticas de transporte urbano (Naciones Unidas, 1999)

También se deben considerar las implicaciones de la implantación del sistema de Autopistas Urbanas desde el punto de vista de la interconectividad social:

“los ejercicios realizados sugieren que las personas que circulen por el sistema de autopistas concesionadas perderán contacto con los barrios que atraviesen, mientras los que circulen por el sistema sin pago perderán conectividad con la ciudad global. Esto tiene fuertes implicancias en el potencial campo de encuentro e intercambio social. (…)En todos los casos se está debilitando la idea de la ciudad como espacio social y se está favoreciendo la reclusión de los habitantes en barrios ya socialmente estratificados.” (Green y Mora, 2005)27

Colombia tiene un enorme potencial para el desarrollo de concesiones debido al tamaño del mercado y el aporte que significará el sistema para la competitividad económica. En este ámbito los desafíos que enfrenta el país no son menores: asegurar un financiamiento razonable de los proyectos en un contexto de poco desarrollo del mercado financiero local.

Si bien el riesgo país ha disminuido, el financiamiento de concesiones requiere mejorar la evaluación de las instituciones del Estado para conseguir un abaratamiento de los créditos que financiaran estos proyectos. Una alternativa plausible, por lo menos al comienzo, es que se consigan avales internacionales como el BID.28

Finalmente, la administración distrital y el país, a través de las políticas del sector, deben plantearse claramente qué tipo de ciudad se quiere tener y cuáles serán las prioridades en cuanto a movilidad y accesibilidad. ¿Se potenciará el transporte público o el privado? Debe tomarse una decisión al respecto, pero no se pueden escogerlas dos sin incurrir en graves problemáticas y contradicciones.

Si se incentiva el transporte público, deberán ofrecerse mejores condiciones de calidad y nivel de servicio; por otro lado se requiere controlar lasfacilidades y créditos para la adquisicióndevehículos particulares;

Por el contrario, si se incentiva el transporte privado, la oferta debe seracorde con la demanda, limitando su crecimiento a través de restricciones a la adquisición de vehículos, ya sea a través de la imposición de altos costos a la propiedad o mediante otras estrategias de administración de la demanda.29

Contacto: [email protected] @deactiva

27 Greene, M*, Mora, R. (2005) Las autopistas urbanas concesionadas: Una nueva forma de segregación.

Pontificia Universidad Católica de Chile. 28http://www.copsa.cl 29 Dentro de estas medidas se incluye además un alto impuesto anual por concepto de derechos de

circulación, elevados aranceles aduaneros a la importación de vehículos y altas tarifas para el registro de vehículos, además de desincentivos fiscales.

Autopistas y Peajes Urbanos Por Concesion_Daniel Alvarez

Documents

Transcript of Autopistas y Peajes Urbanos Por Concesion_Daniel Alvarez