LA INFORMACIÓN QUE ENGANCHA

Núm

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25 /

2012

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ENTREVISTA (PÁG. 35)

“TODOS LOS PADRES QUIEREN QUE SU HIJO SEA CAMPEÓN DEL MUNDO”

ORTIGOSA ESPÍA

CARLOS GRACIA

NACE LA COMUNIDADUN FORO DE ENCUENTRO

Y PLATAFORMA DE SERVICIOS PARA EL TALLER

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LA COMUNIDAD IBÉRICA DE TALLERES (PÁG. 21)

PRESIDENTE DE LA F. E. DE AUTOMOVILISMO

EL ESPÍA (PÁG. 25)

TALLERES QUE ALQUILAN ESPACIOS DE TRABAJO

LA GUERRA DE LAS LUNAS

CRISTALEROS INDEPENDIENTES SE ENFRENTAN A ALGUNAS ASEGURADORAS

�POSVENTAOPINIÓN

Marta Plana Vilà37, arquitectaPara estas cosas yo hago caso de lo que dice mi marido, que es el que suele ocuparse de los temas del coche. Ahora bien, si fuera yo quien llamara y me recomendaran otro taller, les haría caso, porque imagino que si lo hacen es porque ellos consideran que en ese sitio lo harán mejor.

EN LA CALLE LA PrEguNTA: Si se rompiera una luna, ¿Irías a un taller directamente o llamarías al seguro? ¿Qué harías si el seguro te recomendara cambiar de taller?

DOÑA MILAgrOSLA SArTéN POr EL MANgO

A Carlos Gracia le cambia la cara al oír lo que le cuenta el seguro de su taller de lunas de confianza.

La verdad es que, tal y co-mo están las cosas, que

los talleres independientes sigan sobreviviendo está em-pezando a ser algo casi heroi-co. Súmale a la crisis el acoso de las marcas y el poder de las aseguradoras y a ver quién es el guapo que sale ileso. Para muestra, el caso de los talle-res especializados en lunas, que parecen condenados a ser franquicias del “Carglass de turno” si no quieren ver cómo les quitan a los clientes de-lante de sus propias narices. Y es que las aseguradoras (al-gunas más que otras) han co-gido la sartén por el mango y se las han arreglado para de-cidir por el usuario en qué ta-ller debe reparar una luna ro-ta. El problema es que, cuan-do ellas deciden, sólo repa-ran los talleres que ellas au-ditan; y para ser uno de esos talleres, o perteneces a algu-na de las franquicias con las que tienen sus acuerdos ce-rrados, y tragas con los des-cuentos y demás condicio-nes que te impongan, o, bá-

sicamente, te acaban dando morcillas. Y si sólo fuera una cuestión de competencia pu-ra y dura (lo hacen mejor, más barato y con más publicidad en la tele), pues vale, no que-daría otra que aguantar y bus-carse las habichuelas; pero cuando lo que se hace es ma-nipular al usuario, entonces, amigo, ya nos estamos pasan-do el “fair play” por el mismí-simo Arco del Triunfo. Por-que malo es que cuando un usuario llama a su seguro pa-ra reparar una luna se le pa-se directamente al call cen-ter de la franquicia, privándo-le de la opción de elegir cual-quier otro taller, pero lo que ya pasa de castaño oscuro es que cuando el usuario ya ha elegido dónde reparar su lu-na y desde el taller se llama al seguro para que se haga cargo la compañía, ésta se las apañe para hablar con su ase-gurado y convencerle de que salga por la puerta, si no quie-re que le hagan una chapuza o que le penalicen en su póli-za. Eso está feo, muy feo.

activos del sector, como el de Autotecnic o elchapista.com.

En Autopos, el periódico es-tamos convencidos de que las nuevas tecnologías no están llegando para acabar con las plataformas tradicionales, si-no que son su complemento cada vez más necesario. No en vano, la inmediatez y la va-riedad de formatos nos permi-ten ofrecer al usuario aquellos contenidos que mejor se ajus-tan a sus necesidades. Pero

es que, además, tenemos cla-ro que el taller, no solo quiere información, sino que también demanda comunicación, sen-tir más cercanía con sus pro-veedores, obtener y dar res-puestas fiables a problemáti-cas que, en muchas ocasiones, comparten con el resto de co-legas de profesión.

Ésta es, pues, la razón de ser de La Comunidad, que que-remos convertir, con la ayuda de nuestros patrocinadores,

colaboradores y todo aquel que tenga algo que aportar, en una referencia para quienes no se conforman simplemente con subir cada mañana la per-siana de su local.

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Lorena García Gassot32, ejecutivaSoy socia del Racc, así que me pondría en contacto con ellos, aunque si tuviera que ir a uno por mi cuenta seguramente iría a un Carglass, que es el que me suena. Por otro lado, yo pago un seguro para que me den un seguro de confianza y que me asesoren en este tipo de situaciones.

Josep Daranas Galindo43, autónomoYo iría a un taller de confianza, y si me dijeran que me cambiara les preguntaría por qué. Ahora, si el cambio no me implicara mucha molestia, como por ejemplo si tuviera que desplazarme a muchos kilómetros, entonces sí que lo haría.

Ya está aquí La Comuni-dad Ibérica de Talleres, el

punto de encuentro de los es-pecialistas en la reparación y mantenimiento del automóvil. Se trata de un portal de inter-net a través del cual los profe-sionales no sólo encontrarán información de novedades de recambios y maquinaria, nor-mativa, localización de cursos y asociaciones, etc., sino que también se ponen a su disposi-ción algunos de los foros más

David Rosell Ricart35, geógrafoNormalmente iría a un taller por mi cuenta, porque creo que serían ellos los que se pondrían en contacto con el seguro. Pero si en el seguro me dijeran que sería mejor que me fuera a otro sitio, les haría caso, porque supongo que ellos son los que más saben qué talleres son más recomendables.

EDITOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO DIRECTOR JOSÉ MARÍA CERNUDA REDACCIÓN GABRIEL ESONO / CARLOS GARRIGA / MARÍA RUIZ / DOÑA MILAGROS REPORTAJES GRÁFICOS PIERO SCHIAVO / FERMÍ ESTEVE COMERCIAL YOLANDA JAREÑO ADMINISTRACIÓN MARÍA RUIZ SECRETARÍA ESPERANZA LLORENTE ILUSTRACIONES EDUARDO FUENTES DISEÑO Y REALIZACIÓN GRÁFICA MON TALLER DE DISEÑO

REDACCIÓN, PUBLICIDAD Y ADMINISTRACIÓN CALLE CARPINTEROS Nº6 - 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [prensa@autopos.es] TEL. 916 161 912 / FAX. 916 166 322 IMPRESIÓN INTEGRAL PRESS ////EDITA MARKET VERSION PRESS.S.L. CALLE CARPINTEROS Nº6- 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [mvpress@autopos.es] DIRECTOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO / ADJUNTA A DIRECCIÓN MARÍA RUIZ SOLÁS / DL: TO-287-2007

EL PuNTO DE ENCuENTrOGABRIEL ESONO

Carlos Reig Sánchez41, empresarioHasta ahora, las dos veces que se me ha roto el parabrisas llamé al seguro y me dieron dos opciones: ir a Carglass o acudir a un concesionario. Si fuera un taller de mi confianza, no me gustaría nada que me dijeran que me fuera de allí, pero de momento no me ha pasado algo así.

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Grupo Soledad, sociedad im-pulsora de la red de talleres Confort Auto, ha presentado de forma oficial, conjuntamente con Hankook Tire, un proyec-to denominado Confort Auto Hankook Masters, con el cual pretenden difundir una ima-gen de proveedores de servi-cios y neumáticos de primer nivel. El acuerdo alcanzará a los cerca de 700 centros de Confort Auto en España y Por-tugal y consolida una colabo-ración que este año alcanza la mayoría de edad.

E l taller Confort Au-to de Ribarroja del Turia (Valencia) fue el lugar elegido pa-

ra dar el pistoletazo de salida a este concepto de taller espe-cialista en neumáticos, en el que tanto Hankook Tire como Grupo Soledad quieren distin-guirse con el apelativo “pre-mium”. Con este acuerdo la re-lación entre ambas empresas se consolida fuertemente, aun-que cada una de las marcas mantiene su identidad. Preci-samente una colaboración ci-mentada desde 1994 es lo que ha permitido el rápido cre-cimiento experimentado en nuestro país por ambas com-pañías.

En el acto de presentación del proyecto, Juan Ramón Pé-rez Vázquez, presidente de Confort Auto, hizo un repa-so de la trayectoria del sector del neumático en los últimos tiempos. Como quien describe la imagen de un oasis en el de-sierto, recordaba que “el mer-cado contaba con la presencia de muy pocas marcas, casi un monopolio; la falta de iniciati-vas y la ausencia de inquietu-des innovadoras”. Él mismo se incluía en el saco de reproches al afirmar que todos los profe-sionales del sector venían “de vivir tiempos en los que la de-manda superaba a la oferta, y donde los negocios de neumá-ticos, heredados de padres a

Los talleres Confort Auto entran a formar parte de la red Hankook Masters

A la caza de la excelencia premiumEl fabricante de neumáticos y la red del Grupo Soledad estrechan su vinculación.

E l primer paso de la implantación de Hankook

Masters será la incorporación del nuevo logo, que compartirá protagonismo con el de Confort Auto. Hankook se integrará en el desarrollo de grupos de trabajo y talleres de generación de ideas que se lleven a cabo en su centro de Innovación y Desarrollo. Esto servirá de apoyo al programa de

El acuerdo Hankook-Confort Autoformación de más de 60 cursos, a los que Hankook aportará planes específicos para mejorar la técnica comercial y el conocimiento de sus productos. Además, la firma de neumáticos participará también en los planes de marketing y comunicación que desarrolle Confort Auto en los próximos años para consolidar la imagen de calidad de los centros.

hijos, se bastaban para man-tener y soportar las necesida-des familiares”. En su análi-sis autocrítico continuó reco-nociendo hasta qué punto es-taban equivocados, al ser in-capaces “de mirar más allá del día a día, y como mucho, hasta

el mes siguiente, con la única preocupación de llevarse bien con el comercial de cualquie-ra de las tres marcas dominan-tes en ese momento”. En defi-nitiva, parecía que “no existía más meta que la de abrir al día siguiente y esperar a que los

clientes vinieran. Eso sí, poco a poco y sin agobiar”.

Este acomodado panorama se vino abajo el día que a los hipermercados les dio por em-pezar a vender ruedas, y ha-cerlo además a unos precios sensiblemente más bajos de

“Se ganaba mucho dinero y pensábamos que esto duraría varias generaciones más”. Con frases como ésta, Juan Ramón Pérez, presidente de Confort Auto, reconocía la falta de visión empresarial que hubo en el sector del neumático durante las épocas boyantes.

La entrada en escena de los hipermercados, que más tarde derivó en las primeras cadenas de auto centros, puso en alerta a los neumatiqueros tradicionales, que se encontraron con una competencia que empezó ofreciendo solo precios bastante más baratos, pero que pronto demostró una mayor profesionalización.

lo acostumbrado hasta enton-ces. Sorprendidos, los neuma-tiqueros sin embargo no empe-zaron a reaccionar hasta que en los centros comerciales hi-cieron aparición los primeros autocentros, o cadenas de ta-lleres de mecánica rápida. Es-to obligó a Confort Auto a re-plantearse de arriba abajo el negocio, implicó a sus talleres y a las empresas dispuestas a crecer con ellos y apostó por la profesionalización de todos los procesos: desde la formación, a la adecuación de las instala-ciones y su imagen, avalados por la obtención del certifica-do de calidad ISO 9001, como forma de diferenciarse de la creciente competencia. Y aún han ido más allá, porque den-tro del plan de mejora de los

�POSVENTAALLÍ ESTUVIMOS

Cambiar o morirVer a sus clientes empujando carritos de la compra cargados con neumáticos no fue suficiente. Lo que despertó al Grupo Soledad fue la proliferación de los denominados autocentros, los talleres de mecánica

rápida que, además de vender ruedas a buen precio, contaban con una gestión profesional, una buena ubicación y agresivas campañas de publicidad. La respuesta fue transmitir esta inquietud a su entorno más cercano,

de forma que se inició un proceso de modernización de sus centros y, por otra parte, se unieron esfuerzos con los pequeños y medianos talleres que mantenían alguna relación con su pequeña distribución de neumáticos.

Tras un proceso de crecimiento y consolidación, en 2001 nace la asociación Confort Auto, en estrecha colaboración con Hankook, a la que posteriormente se añadirían acuerdos con Michelin y Pirelli.

talleres, Confort Auto ha crea-do un sello de calidad propio en atención al cliente, en cola-boración con tres de sus prin-cipales proveedores de neu-máticos, Hankook, Michelin y Pirelli, al que se añade la in-versión en I+D+i plasmada, por ejemplo, en el nuevo Cen-tro de Desarrollo e Innovación Confort Auto, creado en cola-boración con la Universidad Miguel Hernández de Elche.

La calidad, medio y finEl calificativo “premium” fue pronunciado en diversos mo-mentos de la presentación, y es una palabra con la que tanto Grupo Soledad como Hankook quieren identificarse. Se trata, en cualquier caso, de un adje-tivo y un objetivo ambiciosos, porque significan la intención de posicionar por encima de la media, en términos de calidad de servicio y producto ofreci-dos al usuario, a más de 700 talleres que, bajo la denomi-nación Confort Auto Hankook Masters, se repartirán por to-do el territorio español y por-tugués, incluidas las Islas Ca-narias y Madeira. Así, tal y co-mo declaraba Jin-Wook Choi, presidente de Hankook Tire Europa, “Hankook y el Grupo Soledad no solo colaborarán en el área de ventas, sino tam-bién en el de marketing”, con el fin, apunta, “de proporcio-nar el mejor servicio posible a nuestros clientes, ofreciéndo-

les la máxima calidad en neu-máticos y su experiencia en ta-lleres”.

Para el fabricante de neu-máticos este acuerdo forma parte de su estrategia de creci-

Hankook se está posicionando como fabricante de primer nivel, séptimo en el mundo por volumen y capaz de suministrar neumáticos en origen a constructores como BMW y Mini, Volkswagen o Chevrolet, entre otros, y su objetivo para 2012 es colocarse como el quinto productor de neumáticos.

Los talleres de la red Confort Auto Hankook Masters quieren situarse como referencia premium en términos de calidad de producto y servicios ofrecidos al usuario, para lo cual no sólo se presta atención a la imagen de las instalaciones, sino también a conceptos como formación o gestión profesional de todos sus procesos.

miento global, que hoy le sitúa como séptimo productor mun-dial y que para este año 2012 se ha marcado como objetivo alcanzar la quinta posición. En este mismo plan se enmarca,

según reconoce Choi, la am-pliación de “la capacidad de producción de la fábrica eu-ropea de Hankook, que en los dos últimos años se ha dupli-cado”.

Por otra parte, también le permite reforzar la imagen que se está labrando en los úl-timos tiempos como fabricante de primer nivel, convertido ya en proveedor de primer equipo para constructores como BMW y Mini, o Volkswagen, entre otros. Es también la marca de neumáticos en el Campeona-to Alemán de Turismos, DTM, donde participan los equipos oficiales de BMW, Mercedes-Benz y Audi, en lo que repre-senta una demostración de su capacidad técnica para desa-rrollar neumáticos de alta exi-gencia en competición.

Juntos pero no revueltosLos talleres Central Auto pa-san de este modo a formar parte de la red Hankook Mas-ters, un concepto internacio-nal que ha unificado su ima-gen y valores a escala mun-dial y que trata de aportar va-lor añadido y reconocimiento del mercado hacia la “calidad total” en los centros que tra-bajan con esta marca de neu-máticos, aunque en España y Portugal mantendrán su inde-pendencia como especialis-tas multimarca y multiservi-cio. De hecho, a pesar de que la imagen de ambas empresas compartirá protagonismo en las instalaciones, Grupo So-ledad seguirá distribuyendo neumáticos de otras marcas, referentes de ventas en nues-tro mercado, como son Miche-lin, Pirelli o Bridgestone, por citar unos ejemplos, igual-mente reconocidas por la pro-pia Hankook como fabrican-tes premium.

Podría parecer que este concepto multimarca implica un cierto conflicto de intere-ses, pero no es el caso. Según asegura Juan Manuel Poya-tos, responsable de Producto de Central Auto, “nuestra filo-sofía es la de ofrecer un servi-cio de calidad, de manera que contar con una variada gama de productos demuestra una coherencia con nuestra mane-ra de enfocar el negocio”.

Durante la visita a sus nue-vas instalaciones de Elche nos explicó cómo todos sus talle-res “son auditados regular-mente para asegurar que cum-plen con los requisitos exigi-dos por la normativa de cali-dad ISO 9001”. “Esto no sólo afecta a nuestros procesos”, asegura, “sino también al ma-terial que montamos en los ve-hículos de nuestros clientes”. Reconoce que el resto de fa-bricantes que les surten miran con cierto recelo lo que están haciendo con Hankook, “pero ellos hacen algo parecido con sus propias redes de talleres”, recuerda, “con la importan-te diferencia de que nosotros no estamos supeditados a una marca concreta, sino que man-tenemos nuestra libertad e in-dependencia”.

�POSVENTA

EN PORTADA

E l problema de los talleres de chapa y pintura, que sufren el desvío de clien-tes por parte de las aseguradoras a sus centros concerta-dos, es algo que no-sotros venimos su-friendo desde hace

muchos años”. Así comenzaba la conversación con José Luis Rivero, gerente de Cristalauto Granada, que se puso en con-tacto con Autopos, el periódi-co después de haber leído la investigación de Ortigosa so-bre la relación entre los ta-lleres de chapa y pintura con las compañías de seguros, que publicamos en nuestro núme-ro 23.

El de este especialista an-daluz es uno de los cerca de 700 talleres de lunas indepen-dientes que pueblan nuestra geografía y que, si hacemos caso de sus palabras, hasta ha-ce bien poco sufrían en silen-cio actuaciones que conside-ran abusivas por parte de sus pagadores principales. Aho-ra, en cambio, están decidi-dos a hacer todo el ruido que sea necesario para lograr que se respeten sus derechos, que consideran violentados cada

Los cristaLeros independientes se aLzan frente a Las presiones de aLgunas aseguradoras

Los LunEros LibrEs

sE rEbELan

La polémica sobre cómo están interpretando sus derechos como “clientes” algunas compañías aseguradoras está yendo más allá de la imposición de baremos a los talleres de carrocería. Haciendo un uso muy amplio de su rol, que debería ser el de mero pagador de un siniestro sufrido por el auténtico cliente final, el tomador de la póliza, algunas de estas empresas están poniendo en serias dificultades a muchos especialistas de la sustitución y reparación de lunas del automóvil. Porque si imponer precios o descuentos en la mano de obra y los materiales se ha convertido en una costumbre contra la que ya se han emprendido acciones legales, tratar de disuadir a los conductores de que acudan a los centros que no pertenecen a su redes concertadas escala un peldaño en esa tendencia. O, al menos, hacerlo de la manera que parece que lo están haciendo.

vez que una compañía de se-guros trata de impedir que el usuario final les confíe su ve-hículo.

Por lo visto, el procedi-miento acostumbra a ser muy parecido a éste: “Llamas a la compañía de seguros, que te identifica como taller no con-certado”, explica Rivero, “y entonces te pide que le pa-ses al cliente, al que le dicen que no le pueden dar garan-tía, porque sabe Dios qué luna le van a montar, etc”. Manuel Donoso, de Moviluna, en Cas-tuera (Badajoz), se expresa-ba en términos muy similares al asegurar que “cuando vie-ne un cliente, asegurado por ejemplo con Axa, intentan sa-carlo por todos los medios de allí”, y describe una escena reciente y repetida, en la que “han llegado a decirle al clien-te que le pagan a él, que va a perder bonificaciones, que los talleres concertados ofrecen garantía y los otros no”.

En todas las conversacio-nes mantenidas con los espe-cialistas de lunas indepen-dientes han aparecido dos nombres propios: Línea Direc-ta y Axa. Puestos al habla con director de Redes de la segun-da, Fernando León de Santos,

su explicación es muy clara: “Nosotros no podemos hacer-nos responsables de las repa-raciones de un taller que no hemos auditado previamente. Pagamos la reparación, pero si el cliente tiene un proble-ma, será él mismo quien tenga que reclamar”. Respecto a la pérdida de bonificaciones en la póliza por siniestralidad, el planteamiento es a la inversa, es decir, “cualquier siniestro afecta al historial del asegu-rado, pero si acude a uno de

CALL CENTERS“La compañía de seguros reconoce que sabemos más de cristales que ellos, por eso delega en nosotros la tarea de dirigir a sus clientes a su red de talleres concertados”, reconoce el director general de Ralarsa.

10POSVENTAEN PORTADA

La LLamada a axa nuestros centros concertados entonces no se le afecta la bo-nificación”. De Santos niega la mayor cuando se le pregun-ta sobre las descalificaciones de los call centers -“En nin-gún momento un tramitador se puede permitir hacer una valoración despectiva respec-to a un taller”, dice-, pero lo cierto es que la actitud al otro lado del teléfono es más coer-citiva que informativa. Hay otras compañías de seguros que tratan de ejercer cierta presión, pero nadie dudó en mencionar a estas dos empre-sas que les hacen padecer si-tuaciones que han llegado a calificar de humillantes. Y es que, “el cliente siempre cree a la compañía”, lamenta Rive-ro, que ha visto en numerosas ocasiones cómo “le va cam-biando la cara según va ha-blando la operadora y al final, por mucho que tú le expliques que las compañías sólo quie-ren trabajar con las multina-cionales, se queda siempre con la sospecha de si eres un taller malo, o si te han echado por algún motivo”.

Las hay que no llegan tan lejos pero, a cambio, “impo-nen una tarifa de precios co-mo a los de chapa y pintura”, comenta refiriéndose a Ma-pfre, “y tenemos que hacerle un 25% de descuento porque les apetece a ellos, y lo tomas o lo dejas”, lo que le hace pen-sar que son las empresas co-mo la suya “las que están pa-

gando sus campañas de publi-cidad en la tele y la bajada de los precios”.

Esta situación, sin embar-go, es prácticamente opaca para el usuario, que lo único que percibe cuando se pone

Primer intentoAutopos, el periódico.- Buenas tardes. Se me ha roto el parabrisas del coche cuando iba de camino a Granada. ¿Qué es lo que tengo que hacer?Axa.- No hay ningún problema. Dígame sus datos.(…)AP.- Me han recomendado un taller de lunas que se llama Cristalauto Granada y me han dicho que está en Paseo del Violón, cerca del Palacio de Congresos.Axa.- ¿Le suena a usted que sea un número bajito, el número 3?AP.- Pues no lo sé, no me lo han sabido decir. Lo que sí sé es que se llama Cristalauto Granada y que está en Paseo del Violón.Axa.- Un momento por favor. Voy a confirmar que se trata del taller que tenemos en Ribera del Violón.AP.- No, no. Es Paseo del Violón.(Unos segundos de silencio)Axa.- Pues, efectivamente, eeeh… El, el taller que indica usted es el Rivera del Violón nº 3 como usted indicaba. Permítame un momento que vamos a contactar con ellos. No cuelgue por favor.(Suena música de Las Cuatro Estaciones de Vivaldi)taller.- Hola, ¿dígame?AP.- Hola, buenas tardes. ¿Hablo con Cristalauto Granada?taller.- Eh, sí, sí. Eh… somos Glassdrive Granada, o Alviasa Granada.AP.- Pero entonces, ¿estoy hablando con Cristalauto, en Paseo del Violón?taller.- No, no. Cristalauto no soy yo. Le han pasado con uno que no soy yo.AP.- Es que yo estaba preguntando por Cristalauto Granada.taller.- No, yo no soy. Yo soy Alviasa o Glassdrive.AP.- Ah, pues lo siento. Es que les he preguntado por Cristalauto porque me lo han recomendado.

taller.- No pasa nada. Yo respeto su decisión, pero entonces tendrá que volver a llamar a la compañía.AP.- De acuerdo, muchas gracias.

Segundo intentoAP.- Buenas tardes. Acabo de llamar porque a mi coche se le ha roto el parabrisas y he preguntado por Cristalauto Granada, que está en Paseo del Violón y me han puesto con otro taller que está en Ribera del Violón.Axa.- Pues es que ese taller no forma parte de nuestros talleres autorizados. Nosotros tenemos en esa zona un taller en Ribera del Violón.AP.- Pero entonces, ¿yo no puedo llevar el coche al taller que quiera?Axa.- Sí, pero si usted lo lleva allí tendremos que enviar un perito que tardará entre 48 y 72 horas en hacer la valoración del daño. Depende de la prisa que le corra.AP.- Entonces, ¿tengo que dejar el coche allí dos o tres días?Axa.- En principio, tendría que dejarlo la noche anterior. Además, tenga en cuenta que al dejarlo en ese taller implicaría que se le incrementaría la siniestralidad de su póliza.AP.- ¿Cómo? ¿Me subiría el importe de la póliza?Axa.- Yo no le he dicho eso. Lo que quiero decir es que reparándolo fuera de nuestros talleres concertados esto afectará a la siniestralidad de la póliza. Además, en el caso de llevarlo allí tendrá que esperar a que el perito haga la valoración y la entregue a la compañía, de forma que usted tendría que pagar primero la reparación y posteriormente nosotros le abonaríamos el importe. Por otra parte, ese taller que usted dice no dispone de la garantía de Axa. Nosotros tenemos una garantía con nuestros talleres concertados de forma que si usted tiene algún problema con la reparación nosotros nos hacemos cargo y tramitamos la reclamación. Si lo repara en otro sitio, Axa no se hace responsable.

POR SI ACASO“Algunos talleres hemos empezado a grabar las conversaciones, para tener algún recurso en el caso de llevar a cabo acciones legales”.

JUEGO LIMPIO“No nos parece mal que las aseguradoras elijan a quién llevan sus coches, porque cada uno es libre de trabajar con quien quiera, pero que lo hagan legalmente, sin coacciones ni mentiras al usuario”.

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262 días en el taller.Cientos de sabios consejos.3 futuros mecánicos.

13POSVENTA

EN PORTADA

en contacto con la compañía es una clara vocación de ser-vicio. De hecho, al recomen-dar con ese tipo de argumen-tos un taller en lugar de otro, se gana además su confianza, al hacerle creer que había es-tado a punto de caer en las ga-rras de “otro taller desalma-do”. Pero, ¿qué se esconde realmente detrás de estos “va-liosos” consejos?

Pues, para empezar, en muchas ocasiones el tramita-dor que habla en nombre de la compañía pertenece, en reali-dad, a la central de llamadas de alguna de las grandes em-presas cristaleras. Pregunta-do a tal efecto, el director de Redes de Axa confirmó que la aseguradora “utiliza varias plataformas de comunicación con el cliente, entre las que se encuentran diferentes tipos de call center, pero no se pue-de garantizar que todas las lla-madas caigan en el mismo”.

Quien sí corroboró la que-ja de los luneros independien-tes fue Domingo Gavaldà, di-rector general de Ralarsa. “La compañía de seguros recono-ce que sabemos más de cris-tales que ellos”, asegura, y en consecuencia, “delega en no-

sotros la tarea de dirigir a sus clientes a su red de talleres concertados”.

Se trata, pues, de un acuer-do que excluye implícitamen-te a cualquier taller que no cuente, en el caso de esta ase-guradora concreta, con el se-llo Axa Calidad. Esta compa-ñía mantiene que, especial-mente en las zonas de baja densidad de población, don-de las principales redes cuen-tan con una presencia menor, “se auditan talleres para po-der ofrecer al usuario la me-jor cobertura y servicio po-sibles”. La aplicación de es-ta filosofía choca, no obstan-te, con situaciones como las que ha sufrido Manuel Dono-so, que afirma que “se ha da-do el caso de clientes que es-tán en mi plaza y la compañía ha enviado una unidad móvil desde Badajoz, que está a 150 kilómetros”. La aseguradora, entonces, argumenta que para poder colgar el logo de taller preferente no basta con tener unas instalaciones y un perso-nal adecuados, sino que ade-más hay que cumplir con una serie de requisitos de gestión administrativa, trato al clien-te e imagen. Por eso, igual que

A pesar de formar parte de la reparación de la carrocería, el sector de la reparación y sustitución de lunas es todo un mundo aparte en la posventa del automóvil en general y en España en particular. Quizá porque la parte más significativa de su facturación proviene de las aseguradoras, o porque los

requerimientos para montar un taller son distintos a los de otros sectores, el negocio lunero tiene ciertas peculiaridades que no son tan habituales en el resto. A ello hay que hay que añadir la especificidad de nuestro mercado, donde persisten gran número de talleres separados de las grandes empresas con redes propias o franquiciadas, aunque los movimientos dados por estas compañías en los últimos tiempos, atareadas con grandes fusiones y adquisiciones, parecen estar cambiando a gran velocidad un escenario en el que concesionarios, talleres de chapa y pintura y los especialistas completamente independientes juegan un papel cada vez más secundario.

El panorama lunEro

MÁS Y MÁS“Es un sector en el que durante mucho tiempo se ha trabajado bien, pero han entrado en esta dinámica de exigir descuentos, rappeles, número de reparaciones, etc.”.

INEXPERIENCIAMuchos talleres independientes, con décadas de dedicación al oficio, no entienden que las aseguradoras prefieran que sus clientes acaben en talleres franquiciados sin experiencia y con pocas semanas de formación.

14POSVENTAEN PORTADA

es sabido que un árbitro no pita igual a un equipo grande que a uno pequeño, con los ta-lleres el criterio queda siem-pre a la discreción de quien lo aplica.

Formación bajo mínimosEste criterio se automati-za cuando se trata del nuevo taller de una red con la que existe un acuerdo previo, da-do que se entiende que desde la central ya se han puesto los medios para que cumpla con el estándar establecido. Sin embargo, Rivero es uno de los que ponen en duda la calidad ofrecida en una red, “porque la compañía puede mandar al cliente a un franquiciado que acaba de empezar y que apenas se ha pasado 15 o 20 días aprendiendo en otro ta-ller”. “Yo llevo desde 1997 re-parando y sustituyendo para-brisas”, recuerda, “y conside-ro que no sé todavía. Es más, para que uno de mis operarios esté trabajando solo, debe lle-var por lo menos un año dedi-cado a esto. A veces, cuando llevan 4 o 5 meses, se quejan porque consideran que ya sa-ben, pero me cuesta muy po-co demostrarles que aún les falta por aprender”. Una vez más, esta visión difiere por completo de los planteamien-tos vistos en algunas franqui-cias. Carlos Esteban, direc-tor comercial de Grupo Car-lunas, aseguraba en una en-trevista publicada en el portal Infoluna en abril del año pa-sado que sus franquiciados no requieren ninguna experien-cia previa, y que en un corto

periodo de tiempo su empre-sa les dota de los conocimien-tos técnicos y administrativos necesarios para gestionar su propio taller. Y lo mismo ocu-rre con Ralarsa, donde tras un periodo de “mes o mes y me-dio, dependiendo de la habili-dad del franquiciado”, ya con-sideran que está en condicio-nes de operar de forma autó-noma, aunque también reco-nocen que “a medida que van pasando los meses desde que se empieza la actividad, el número de llamadas hacien-do consultas de lo más trivia-les va disminuyendo”. Incluso Carglass se podría incluir en esta lista, según advierte Ma-nolo Sánchez, de Crismarcar en Sabadell (Barcelona), que ha visto pasar por el taller de esa enseña que opera en su zo-na “no menos de 15 encarga-

A finales de 2011 Grupo Lunia y Saint-Gobain Glassdrive España sellaron un acuerdo para integrar sus redes de talleres en una sola, bajo la enseña de Glassdrive. En el momento de la unión sumaban 161 centros, entre los talleres propios del grupo español perteneciente a Lunared y los propios y franquiciados de la filial del fabricante francés de lunas, lo que convierte a la nueva sociedad en la de mayor presencia en nuestro territorio.La marca Carglass es probablemente la más reconocida en nuestro panorama cristalero. Perteneciente a Belron, grupo de mayor peso en el sector cristalero a nivel mundial con presencia en 32 países, cuenta en España con una extensa red de talleres propios y ha conseguido que su nombre sea reconocido por el conductor gracias, entre otros motivos, a sus eficaces campañas publicitarias.Guardian Express es otra de las multinacionales fabricantes de lunas de alcance mundial que operan en España. En 2011 han visto reducido el número de sus puntos de servicio, que rondan los 140 talleres, aunque en los últimos tiempos han enfocado su estrategia en la potenciación del servicio a domicilio y en la reparación en los aparcamientos de El Corte Inglés e Hipercor.

Ralarsa es una compañía catalana que trabaja tanto a través de talleres propios como con franquiciados, con un reparto al 50%. Llevan más de tres décadas dedicados a la cristalería del automóvil, lo que les ha permitido situarse entre las cuatro empresas más importantes del sector, con una política de crecimiento constante pero mesurado, con cerca de 140 locales repartidos especialmente por Cataluña, Andalucía y el área mediterránea, donde destaca la adquisición en 2011 de 8 talleres murcianos de Luna Nueva.Otro de los que han desarrollado el negocio lunero mediante la franquicia ha sido Cristalbox, que gracias a la integración en diciembre de 2011 de los hasta entonces talleres independientes de Glasspoint cuenta ahora con una red que supera el centenar y medio de centros repartidos por casi todas las provincias, el 93% de ellos franquiciados.Glass Talleres se ha erigido como la alternativa más interesante para el cristalero que quiere mantener su independencia, pero comprende que necesita estar arropado por una red. Partiendo de la organización de estilo cooperativo de ACR, cuentan con cerca de 170 talleres adheridos.

Quién es Quién en el sector cristalero “CONFUSIÓN”En la llamada realizada por Autopos, el periódico, las tramitadoras primero “confundieron” el taller que les propusimos, y luego nos advirtieron de que acudir a él podría afectar a la siniestralidad de la póliza.

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En 2015, el 70 % de todos los automóviles fabricados en Eu-ropa incorporará la tecnología Start-Stop. La función Start-Stop permite ahorrar combustible al apagar el motor cada vez que el vehículo se para en un semáforo, en atascos, etc., reduciendo de manera signifi cativa el consumo de combus-tible y las emisiones de CO2.

La batería es el corazón del sistema Start-Stop. Los fabrican-tes de automóviles tienen la posibilidad de elegir entre dos tecnologías de batería:

VARTA® Start-Stop Plus con AGM para automóviles con recuperación de frenada y otras tecnologías innovadoras de ahorro de combustible.

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Sin la tecnología de batería correcta, estas características no funcionarán, perdiéndose las ventajas que la reducción de combustible y CO2 suponen para los costes y el medio am-biente. En estrecha colaboración con los principales fabrican-tes de automóviles, como Audi, BMW, Ford, Mercedes-Benz, Volvo y VW, VARTA ha desarrollado soluciones innovadoras de baterías compatibles con los sistemas Start-Stop. En la actualidad, VARTA ya es líder del mercado, y la mayoría de vehículos con tecnología Start-Stop cuenta con una batería VARTA en su equipamiento original.Baterías VARTA Start-Stop, potencia de confi anza. Más información en www.varta-startstop.com

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17POSVENTA

EN PORTADA

dos en 7 años”. “Es más”, aña-de, “ahora no tanto, pero an-tiguamente en las temporadas de verano, cuando hay más co-ches, contrataban chavales es-tudiantes que se cargaban un montón de tapizados, que lue-go se tenían que llevar a repa-rar”.

Talleres ICA, un nuevo comienzoA pesar de que algunos inde-pendientes han tenido ma-las experiencias trabajando con las grandes franquiciado-ras, la crítica no es tanto ha-cia éstas como contra las artes utilizadas por las asegurado-ras, que pueden llegar a cues-tionar, en algunos casos gra-vemente, la profesionalidad de los especialistas libres. Y ése ha sido uno de los princi-pales motivos que ha impul-sado la creación de Talleres ICA (Independientes Crista-leros de Automoción). Mari-na de la Rosa, de Talleres Lu-nalcor, es la presidenta y una de las principales impulso-ras de esta iniciativa, que na-ció a mediados de 2011 y que de momento parece que tie-ne más visos de prosperar que otros movimientos anteriores similares. Con unos 70 talle-res representados en la actua-lidad, está trabajando para in-crementar su notoriedad y, so-bre todo, encontrar solucio-nes que acaben con esta pro-blemática. Tras su fundación, el siguiente paso ha sido po-nerse en contacto con grandes

asociaciones de talleres, como Asetra, para ir de la mano en una cuestión que tiene muchos puntos comunes con la que su-fren el resto de talleres de ca-rrocería. Conepa también está por la labor de apoyar a la úni-ca asociación de talleres lune-ros independientes que existe en España, y han comenzado a tomar nota de sus protestas y hacer acopio de grabaciones de las conversaciones con las centrales de llamadas, para de-terminar si procede actuar le-galmente para poner fi n a este tipo de comportamientos.

YO NO HE SIDO“En ningún momento un tramitador se puede permitir hacer una valoración de este tipo respecto a un taller”, aseguran en Axa cuando se les pregunta si es cierto que desde las centrales de llamadas se descalifi ca a los talleres no concertados.

Una imagen corporativa elaborada y normalmente reconocida, cobertura publicitaria extensa, aprovisionamiento fi able de material y seguridad de contar con una carga de trabajo razonable son algunos de los argumentos que utilizan las principales compañías de lunas para captar nuevos adeptos a su causa. Una fl uida relación con el pagador, casi siempre empresa aseguradora, sería la guinda de un pastel que a menudo se le indigesta al taller independiente cuando tiene que comerlo solo.Por el otro lado, raro es el cristalero que no conoce, bien por experiencia propia o porque se lo han contado, lo difícil que resulta sentirse

como un emprendedor cuando se está sometido a las reglas que implican el formar parte de una red franquiciada. Obligaciones de compra de productos y servicios en condiciones poco favorables para el taller, precios de las reparaciones establecidos por la central o intermediación en el cobro de las facturas, o importantes sanciones en el caso de querer dejar la franquicia, impiden el desarrollo del negocio como tal, si no es bajo las condiciones marcadas desde “arriba”. Y es que, tal y como afi rma Domingo Gavaldà, director general de Ralarsa, “el taller no debe pensar. Para eso ya estamos nosotros”.

LA CARA Y LA CRUZ DE LA FRANQUICIA

Countertrack ®. Principio de pistas opuestas

Junta de velocidad constante SX

Algunos de los requisitos principales de las transmisio-nes modernas, son los siguientes:

Permitir una transmisión más fi able y más segura del par motor, desde la caja de cambios a la rueda motriz.

Ángulos de giro superiores a 50° en el lado rueda para permitir giros más cerrados y más efi cacia de la suspensión y la dirección.

Incrementar el recorrido interno de la transmisión en el diferencial hasta 50 mm, lo que permite mejo-rar los movimientos de la suspensión.

Un mejor acoplamiento entre la unidad motor/trans-misión y la suspensión de las ruedas para evitar vibraciones y garantizar el máximo confort a los ocu-pantes del vehículo.

Una vida útil más prolongada y sin problemas.

SUV. Debido a las restricciones extremas de espacio en la instalación de la transmisión, surgió la necesidad de utilizar una junta que se pudiera adaptar a este espacio y a su vez ofrecer una mayor capacidad de transmisión de potencia que la actual. Con la nueva tecnología desarrollada se pudo reducir el diámetro exterior en 11,8 mm respecto a la versión anterior, que de 106 mm se pasó a 94,2 mm. Esto conllevó una reducción de peso del 12%. Por otro lado, el incremento signifi cativo de la potencia de transmisión puede ser atri-buido, entre otras razones, a la importante reducción de la temperatura de trabajo gracias al uso del principio de pistas opuestas.

Mejoras conseguidas con el nuevo diseño:Comparándolo con la anterior generación de juntas tipo Rzeppa, nos permite observar mejoras signifi cativas en el funcionamiento y rendimiento de la transmisión:

El sistema de pistas opuestas incrementa el ángulo de trabajo de la transmisión.

Ángulos de giro mayores de 52º, permitiendo los gi-ros en situaciones más ajustadas.

Reducción del tamaño y del peso consiguiendo una reducción del consumo de gasolina y una menor emisión de CO2.

Reducción de la pérdida de grasa como efecto de la modifi cación de la geometría de las pistas.

Se consigue reducir en un 30% la pérdida de poten-cia en la transmisión, incrementando más efi ciente-mente el desarrollo del par motor sobre las ruedas motrices.

Con esta signifi cativa mejora en las Juntas de Velocidad Constante, GKN refuerza su liderazgo en la ingeniería y desarrollo de sistemas de transmisión, con una gama de productos de primera clase como consecuencia de ser pro-veedor original.

En los vehículos que ya utilizan esta tecnología y los futu-ros no es posible sustituir la junta countertrack ® por una junta de “imitación” como habrá podido deducir tras la infor-mación detallada anteriormente. Por este motivo, asegúrese de sustituir la junta por una junta original GKN. Ésta es la única manera de garantizar que el vehículo seguirá funcio-nando correctamente y de forma segura en un futuro.

La nueva tecnología ha sido adaptada a las necesidades de los vehículos actuales. Los resultados del nuevo diseño de junta countertrack ® pueden observarse en el esquema anterior (ver foto 1). Este nuevo sistema puede ser conside-rado como un salto tecnológico signifi cativo en compara-ción con diseños anteriores.

Esta tecnología ha permitido aumentar la potencia de transmisión en más de un 15%, mientras que en el mismo tiempo de trabajo se reduce el desgaste de la transmisión en más del 30%. Estos avances, unidos a un diseño más compacto que se adapta al espacio disponible más ajustado en los vehículos que actualmente están comercializándose, im-piden la sustitución de la junta con el sistema countertrack ® por una aplicación de imitación.

Este desarrollo fue fruto de un proyecto concreto que llevó a GKN a crear una nueva tecnología del sistema de transmisión para un fabricante de primer nivel de vehículos

GKN lanza una nueva generación de juntas de transmisión

Para el mercado del recambio independiente

Hace unos años, GKN consiguió iniciar un cambio de tendencia tecnológica en la transmisión con un innovador desarrollo de la junta de bolas fi ja de

velocidad constante. A esta nueva tecnología se la denominó countertrack® (pistas opuestas).

Dado que la utilización de countertrack® representa unos

importantes benefi cios con respecto a diseños anteriores, su presencia en la fabricación

de nuevos vehículos se ha incrementado y, por este motivo,

GKN la introduce también en el mercado del recambio

independiente.

Foto

1.

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La ComunidadPara los que ven los coches desde otra perspectiva“La Comunidad Ibérica de Talleres” es un espacio de comunicación, información y servicios que nace de la voluntad de un grupo de empresas del mundo de la posventa de desarrollar un nuevo concepto online al servicio del profesional de la reparación y mantenimiento del automóvil. A partir de ahora, tienes a tu disposición una plataforma donde, tras un sencillo registro gratuito podrás acceder a un amplio abanico de soluciones para tu taller.

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Cualquier taller tiene cabida en La Comunidad, un foro abierto a las inquietudes de los profesionales de la reparación y dispuesto a servirle de ayuda en todo aquello que le permita hacer su negocio más rentable. Y gratis.

“Por y para el taller” es uno de los lemas de La Comunidad, un proyecto concebido para fomentar la interacción dentro del colectivo de los reparadores, pero también para acercarlos tanto a sus proveedores como a sus clientes.

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22POSVENTADIVULGACIÓN

La reparación de vehículos es una actividad económica y mercantil que exige de algunas capacitaciones. Como todas las actividades. Es evidente que la primera de estas capacitaciones es la de saber reparar un vehículo. Lo habitual es haber pasado por un centro de formación y hoy día, en nuestro país, puede decirse que todos los que intervienen en la reparación han pasado por alguno de estos centros. Hay excepciones porque, al menos hasta hoy, no se exige una titulación ofi cial para desempeñar esta labor.

P ara que un taller funcione, no sólo es necesario que cuente con personal capacitado para la reparación. Necesita de

otros servicios, con otras personas y otros conocimientos. Es evidente que necesitará un gestor que conozca los principios básicos de la contabilidad, de la administración de stocks, de los costes fi nancieros e incluso de las relaciones con las administraciones y los aspectos fi scales y normativos.

Un poco de marketing nunca viene malEl taller no es un negocio diferente

Cada marca se apoya en una serie de valores: calidad, efi ciencia, economía, situación, prestigio… decenas de valores. Debemos comenzar por defi nir qué valores son prioritarios para nuestra “marca” y ser muy conscientes de que NO es posible disfrutar de todos ellos. Hay valores a los que tenemos que renunciar o colocar en un segundo plano. Por eso lo importante es priorizarlos y encontrar un punto de equilibrio. Y es también importante saber que los aspectos negativos afectan mucho más que los positivos. Un conocido estudio de mercado de los años 60 en Estados Unidos demostró que el recuerdo de una mala gestión es 16 veces más intenso que el recuerdo de una excelente gestión. Así pues ya lo saben: un cliente descontento necesita 16 clientes contentos para contrarrestarlo; una factura impagada merma 16 veces el prestigio de ser buenos pagadores. Y si no son 16 veces, sí que son muchas.

3 Es importantísimo conocer las razones de nuestro éxito o de nuestro fracaso. Para ello, lo primero que

debemos conocer son los porqués de nuestros clientes y especialmente, por qué han venido por primera vez y por qué han vuelto. También sería de enorme interés conocer por qué no han regresado a nuestro negocio, pero esa es una información casi imposible de obtener. Estas dos primeras preguntas deben de ser respondidas por el trato directo con el cliente, que es uno de los aspectos primordiales del marketing: la comunicación. Nuestro negocio de reparación no es un simple “contrato de servicio” (tú me reparas y yo te pago), sino que comporta una comunicación de dos sentidos: taller-cliente y cliente-taller. Ambas comunicaciones deben de ser fl uidas y para ello debemos emplear un tiempo de nuestro trabajo.

4 Esta comunicación no se limita a charlar con los clientes. La imagen del taller, el trato, la efi cacia

en la gestión… todo es comunicación. Todos los aspectos que intervienen en esta comunicación deben ser el fruto de una refl exión y no la labor rutinaria de la cordialidad. Desde el nombre (la “marca”) del taller, su decoración, la documentación … todo debe de estar enfocado a facilitar la comunicación. Hay quien cree que por invitar a un café a un cliente o porque todos los operarios vayan impecablemente uniformados, ya se está realizando una buena labor de imagen. Todo es bueno, claro que sí, pero de nada sirve si no existe un concepto claro de marca, de fi losofía de trabajo.Limitémonos en esta ocasión a estos cuatro pilares básicos del marketing. Tiempo habrá de ir desarrollando otros temas. Lo que es importante que recuerden es que este negocio del taller, como todos los negocios, es algo más que una oferta de servicios. Han pasado ya muchos años desde que el buen sastre trabajaba en el zaguán de su casa atendiendo a los vecinos y esperando que su hijo heredara el negocio. Puede ser una imagen romántica, pero hoy, el hijo de ese sastre acabaría trabajando en Zara de dependiente y su padre en el paro.

exponemos aquí algunos consejos o reglas del marketing que pueden ayudar al mejor desenvolvimiento de nuestro taller; especialmente al pequeño taller con dos o tres trabajadores y una gestión casi familiar. Veamos algunas.

1 Ningún negocio, ni grande ni pequeño, puede llevarse en la cabeza. Y si se lleva en la cabeza de una única

persona, casi con total seguridad se lleva mal. Aunque sea de una manera sencilla, conviene plasmar en un papel (mejor en una hoja de cálculo tipo Excel) los principales números y cuentas del negocio. No confundir con un programa de gestión o de nóminas. Nos referimos a un presupuesto anual de gastos e ingresos para ir conociendo mes a mes, o semana a semana, si nos alejamos de lo presupuestado o llevamos el negocio controlado. Al principio nos puede parecer una pérdida de tiempo, pero el análisis temporal y la comparación con los meses transcurridos nos proporciona una información valiosísima y anticipada de los posibles problemas futuros.

2 Todos los negocios tienen una “marca”; incluso los que son básicamente servicios. Nuestro taller

es también una marca que debe ser identifi cada, defi nida y valorada.

Habitualmente, estos trabajos los lleva a cabo el dueño del establecimiento o una persona que lleve los aspectos administrativos. Y cada vez con más interés, los talleres, como todos los negocios, necesitan de una persona que aborde o contemple el marketing de gestión. O cuanto menos, que quien se responsabilice de las labores administrativas, tenga algunos conocimientos de mercadotecnia. No vamos aquí a dar un curso de marketing para talleres, pero sí mencionar algunos principios elementales (siempre fruto del sentido común) que deben ser tenidos en cuenta y que muy a menudo se olvidan porque el “día a día” no nos deja demasiado tiempo para la refl exión.Comencemos por decir que la palabra marketing, aunque puede sonar muy pomposa, no es más que el conjunto de conocimientos que rodean a la actividad mercantil. Todos en el taller hacemos marketing en la actividad cotidiana: cuando hablamos con un cliente explicándole el trabajo realizado; cuando procuramos que el taller tenga un aspecto ordenado y limpio; cuando procuramos que nuestros proveedores y suministradores tengan una buena relación con nuestra empresa… Todo es marketing y todos entendemos los principios básicos sobre los que se asienta.Pero como de vez en cuando conviene poner un poco de orden en las ideas,

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25POSVENTA

EL ESPÍA

BOXES PARA PARTICULARES,BAJO LA LUPA

ORTIGOSA ESPÍA EN LOS

TALLERES QUE ALQUILAN

ESPACIO DE TRABAJO Y

HERRAMIENTASEL ALQUILER DE UN BOX Y HERRAMIENTAS PARA QUE UN PARTICULAR SE ENCARGUE PERSONALMENTE DEL MANTENIMIENTO O INCLUSO DE UNA REPARACIÓN EN SU COCHE ES UN TIPO DE NEGOCIO POPULAR EN OTROS PAÍSES PERO RELATIVAMENTE NOVEDOSO EN ESPAÑA. EN LA MAYORÍA DE ESTOS NEGOCIOS LOS PRECIOS OSCILAN ENTRE LOS SEIS Y LOS QUINCE EUROS POR HORA. ADEMÁS DEL ESPACIO, UN ELEVADOR Y HERRAMIENTAS, TAMBIÉN SUELEN OFRECER UNA DESMONTADORA Y UNA EQUILIBRADORA PARA CAMBIAR NEUMÁTICOS. MIENTRAS MUCHOS TALLERES MIRAN CON RECELO A QUIENES PROMUEVEN ESTE “HÁGALO USTED MISMO”, OTROS COMPENSAN LA DISMINUCIÓN DE CLIENTELA ALQUILANDO SU ESPACIO Y SUS MÁQUINAS A QUIENES SE ATREVEN A HACER DE MECÁNICOS. EN AMBOS CASOS HAY ALGUNOS PUNTOS OSCUROS: ¿QUÉ PASA SI UNA HERRAMIENTA FUNCIONA MAL Y DAÑA EL VEHÍCULO? O PEOR AÚN: ¿QUÉ PASA SI EL CLIENTE SUFRE UN ACCIDENTE Y DAÑOS PERSONALES? CASI TODOS HACEN FIRMAR UN CONTRATO SEGÚN EL CUAL ESTÁN EXENTOS DE TODA RESPONSABILIDAD, PERO ¿ES LEGAL UNA CLÁUSULA QUE DIGA ESO? MI ÚLTIMA MISIÓN CONSISTIÓ EN VISITAR UNOS CUANTOS DE ESTOS TALLERES Y, COMO SIEMPRE, ME ENCONTRÉ UN POCO DE TODO.

L a primera visita la hi-ce a un taller en Ba-dalona (Barcelona). El sitio web repara-tumismo.es detalla que Talleres Esbri

está ahí, junto al pabellón olím-pico en el que juega el Joven-tut. El local es oscuro, peque-ño, y cuando llegué había bas-tante gente y cierto desorden: si no fuera porque fui expresa-mente, sabiendo que se dedica-ba a ello, nunca se me hubie-ra pasado por la cabeza que es-te taller alquila boxes para que uno mismo se haga sus repara-ciones. Las siete personas en su interior, repartidas en pare-jas y cada una a lo suyo, hacían que pareciera todavía más pe-queño. Y eso que tiene salida a dos calles y entra algo de luz, que si no…

El caso es que Talleres Es-bri no se parecía en nada al

“El elevador está bien, no se va a caer”, fue la respuesta del encargado del primer taller que visité, en Badalona, que hace fi rmar a sus clientes una cláusula que le exime de responsabilidad en caso de accidente, aunque él mismo desconoce hasta qué punto es legal.

único centro de alquiler de boxes que yo había visto hasta ese momento, meses atrás en Madrid, así que pregunté por el encargado. Se me acercó en-seguida un muchacho joven, de unos treinta años o menos, que se presentó como Albert, y me explicó muy amablemente el funcionamiento de todo: “Pue-des alquilar un espacio con ele-vador o sin elevador y herra-mientas para hacer lo que ne-cesites. Pagas solamente el al-quiler del espacio y de algunas herramientas especiales en ca-so de que las necesites”. ¿Pre-cios?: “Si es el espacio con ele-

vador cuesta quince euros más IVA la hora, y si es el espacio sin elevador diez euros más IVA”. El servicio cuenta con al-quiler de elevador, herramien-tas básicas y banco de trabajo. El importe mínimo es por una hora, y después la facturación se hace según fracciones de diez minutos.

“aQuÍ FalTa uNa CorTINa seParadora”“En nuestros boxes podréis realizar cualquier reparación, la única limitación será vues-tro conocimiento de mecánica

siendo siempre de vuestra res-ponsabilidad el buen uso del espacio de taller, herramien-tas y la calidad de la repara-ción. Para solicitar el servicio os deberéis poner en contac-to con nosotros para validar la viabilidad de espacio libre en el taller y reservar el espacio a la hora convenida”, explica Esbri en su página web. Lo pri-mero que me llamó la atención es que en realidad allí no ha-bía boxes como tales, solo ban-cos, herramientas y tres pare-jas trabajando en tres coches que se apretujaban en el local. “Falta aquí una cortina separa-

dora”, me aclaró Albert, “que me colocarán en unos días”.

También me llamó la aten-ción el “área de carrocería”, donde según me explicó podía incluso pintar el coche. Cuesta 45 euros/hora el alquiler de un “box de pintura con horno” y 30 euros/hora un “box con ban-cada, elevador y herramientas básicas”. En ambos casos el im-porte mínimo a facturar es de una hora. De todas formas, yo allí no vi horno ni bancada, pe-ro aquello era como el camaro-te de los hermanos Marx y pue-de que se me escapara.

Si le hace falta a su clien-te, Albert le alquila un marti-llo de tracción (10 euros/hora), una lijadora orbital (7 euros/hora), un soplete de acetileno (precio según trabajo), un gato hidráulico (5 euros/hora), una pulidora de pintura (5 euros/hora), una pulidora de carro-

26POSVENTAEL ESPÍA

cero (3 euros/hora), una ra-dial (3 euros/hora), una solda-dora plástico (5 euros/hora), una moladora (2 euros/hora), una remachadora hidráulica (2 euros/hora), un taladro por-tátil (2 euros/hora), un arran-cador de batería (2 euros/ho-ra), un aspirador industrial (2 euros/hora) o hasta un fresolí neumático (2 euros/hora). Sea lo que diantre sea un fresolí, que no sale en el diccionario de español ni en el de catalán tampoco.

“Cuando me coloquen las cortinas de plástico que sepa-ran los espacios se trabajará mejor y más tranquilo en ca-da espacio”, insistió Albert. En uno de los espacios “con elevador”, un padre y su hijo cambiaban las pastillas de fre-no. “¿No os preocupa hacerlo mal? Por seguridad, digo…”, les pregunté. “Para nada, yo el aceite, las baterías, las bujías, las pastillas, hasta el alterna-dor si ha hecho falta, me lo he cambiado siempre yo mismo”, me explicó el padre. “Antes te-nías que ir al monte y tirar de piedras y desniveles, así que esto de poder alquilar un ele-vador es una maravilla, mu-cho más cómodo y desde lue-go mucho más barato que lle-varlo al taller”, amplió. “Ade-más ya no se puede ir al cam-po o te ponen una multa que te crujen”, apuntó el hijo. ¿Y los recambios? “Pues estas pasti-llas nos las hemos traído noso-tros, que las hemos comprado en la tienda de un amigo, pero si hace falta cualquier cosa ahí enfrente hay de todo”, me dijo nuevamente el padre. Enfren-te, pero enfrente mismo, cru-zando la calle en línea recta, está uno de los puntos de ven-ta de Euma, el distribuidor de recambios de GAUE.

Otro asunto importante: ¿qué pasa si el elevador se rompe y el coche le cae enci-ma a estos señores? “El eleva-dor está bien, no se va a caer”, me dice Albert. “Lo que quie-

dría que firmar antes de empe-zar a trabajar, en el que se es-pecifica que el cliente exime de cualquier responsabilidad al taller. No sé si esto es muy legal o no, pero es lo que hay. Albert me asegura que me ha-ría la factura correspondiente, por lo que si hay algo que no es del todo legal realmente es-te muchacho es un inconscien-te… o corre muchos riesgos. En fin. “Mejor me llamas an-tes, y el sábado solo abro con cita previa”, me aclara por úl-timo antes de marcharme al si-guiente taller.

“NaNobox by Car aNd you”El siguiente taller que visi-té se llamaba Car and you, o mejor dicho “Nanobox by Car and you” (parece ser que Car and you es una cadena de es-te tipo de talleres y Nanobox unas franquicias que desa-rrollan con este concepto de los boxes en alquiler). “Se tra-ta de una instalación modular de 100 metros (90 de superfi-cie útil más 10 de zona desti-nada a residuos), dividida en dos boxes independientes, que el franquiciado podrá alqui-lar por franjas horarias tanto a aficionados como profesio-nales, para que sean ellos mis-mos quienes desarrollen labo-res de reparación y/o manteni-miento en su propio vehículo (turismos, todoterrenos y fur-gonetas)”, explican en su pági-na web. “El cliente que alquile un box podrá desarrollar cual-quier trabajo relativo a la me-cánica y la electricidad. Desde un simple cambio de aceite, de filtros, pastillas o discos de fre-no, montar y equilibrar neu-máticos, tubos de escape, ins-talar manos libres, sensores de aparcamiento, etc.”

Este Nanobox está en Ta-rrassa (Barcelona), dentro del recinto de una gasolinera de la marca Petrocat. Como estaba todo cerrado y no se veía nin-guna oficina cerca ni nadie al-rededor, me dirigí a la caja pa-ra pedir información. Me aten-dió muy amablemente Lidia, una empleada de la estación de servicio, explicándome que ellos se encargan de gestionar los boxes. Te abren, te dan la tarjeta en la que se marca el tiempo, y cuando has termina-do comprueban que esté todo el material en su sitio y en el mismo estado en que estaba y te hacen la factura. Nada más. “No tenemos nada que ver con la empresa de los boxes, so-mos trabajadores de la gasoli-nera. Y naturalmente no sabe-mos nada de mecánica, así que si vas a hacer algo mejor que sepas hacerlo, que nosotros no podemos ayudarte en na-da. Simplemente te abrimos el box y te damos la tarjeta para poner en marcha el contador”, me explica Lidia.

El Nanobox tiene una su-perficie de 90 metros cuadra-

Se define como “un nuevo concepto de taller mecánico donde tú mismo puedes reparar tu vehículo”. La intención es que Repara Tu Vehículo se desarrolle principalmente mediante franquicias. Por ahora cuenta con tres centros en Vizcaya, dos propios (uno en Iurreta y otro en el centro comercial Max Center de Baracaldo) y uno franquiciado en el centro comercial Bilbondo, en Basauri. “Adaptándose a las necesidades de los clientes, Repara Tu Vehículo abre sus puertas en un horario amplio de lunes a domingo, de 9:30 a 21:30, para que cada uno elija el momento que mejor le venga para cuidar de su vehículo”, destaca la empresa. Según Gaizka Muguerza, que creó Repara Tu Vehículo en diciembre de 2009 en Iurreta, lo novedoso en su modelo es que opte por desarrollar, además de centros propios, un sistema de franquicias para expandirse.En los boxes el cliente puede realizar

prácticamente cualquier tarea de mantenimiento de su vehículo: cambiar los filtros o el aceite, instalar equipos de manos libres, comprobar el estado de la batería, limpiar la tapicería. En suma, todo tipo de operaciones de mantenimiento del automóvil o reparaciones sencillas como cambio de pastillas de freno, escapes o amortiguadores. “Todo depende del conocimiento de la persona, aunque las tareas más comunes son los cambios de aceite y filtros, las revisiones antes de irse de vacaciones, y el cambio de neumáticos y frenos”, cuenta Muguerza. Para ello, tiene a su disposición un completo equipamiento que incluye elevadores, carros de herramientas, equilibradoras, accesorios para retirar el aceite o limpiatapicerías, además prácticamente todos los repuestos que pueda necesitar.El ahorro de tiempo y dinero es considerable: según Muguerza, las reparaciones “pueden llegar a salir entre

un 55 y un 70% más baratas con respecto a un taller convencional”. Ofrece una tienda de recambios donde el cliente puede comprar los recambios y muchas promociones. El cliente recibe en todo momento la ayuda de un asesor, y si necesita más, puede recibir formación impartida por la propia empresa. “Repara Tu Vehículo ofrece cursos para que cada persona aprenda a ocuparse de los pequeños arreglos mecánicos que necesite su vehículo. La formación se da casi todos los meses, los martes de 19 a 20 horas, y el coste es de 10 euros, incluida la documentación”, detalla la empresa. En los cursos se enseña al cliente a realizar un revisión completa del coche, el cambio de aceite y filtro, el cambio de filtro del aire, habitáculo y combustible, el montaje y equilibrado de neumático, la reparación de pinchazos, el cambio de intermitentes, el cambio de discos de freno y el del tubo de escape.

De norte a sur: Repara tu vehículo (Vizcaya)

Desde un martillo de tracción o un soplete de acetileno hasta una moladora, una remachadora hidráulica o un talado portátil, en estos talleres suelen disponer de todo tipo de herramientas. Por ofrecer, alguno ofrece hasta un fresolí neumático… Sea lo que diantre sea un fresolí, que no aparece en el diccionario.

“¡No nos hacemos responsables de lo que haces a tu vehículo ni del daño que te puedas hacer utilizando nuestras instalaciones y herramientas!”. Esto lo deja bien claro (y en negrita) la web de Yomac, en Cornellà de Llobregat (Barcelona), donde cuentan con dos boxes para motos y otros dos para coches, donde su encargado, Frank Jesse, pasó de la cordialidad al recelo a medida que le iba preguntando por la cobertura del seguro.ro saber es si alquilando el es-pacio para trabajar quedo ase-gurado de alguna manera… o qué pasa si me acompaña un amigo que es mecánico y él se hace daño con alguna herra-

mienta”, le concreto. Albert me aclara que por contrato so-lamente pueden estar dos per-sonas, y me dice que mejor no arriesgar, que si algo no se sa-be hacer bien se le pida ayu-

da, que él está por allí dando vueltas todo el tiempo y siem-pre puede echar una mano. Y respecto a posibles acciden-tes… me enseña el modelo de contrato de alquiler que ten-

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29POSVENTA

EL ESPÍA

Algunos de estos negocios, como Box4 o Repara Tu Vehículo, además de alquilar el box para que el cliente pueda “trastear” en el coche, cuentan con mecánicos dispuestos a ayudar en el caso de que surjan complicaciones. En el Nanobox by Car and you ubicado en el recinto de Petrocat de Tarrassa, sin embargo, la simpática cajera de la gasolinera lo más que hace es darte la tarjeta que da acceso al taller e inicia la cuenta del reloj.

AutoPit también ofrece “diagnóstico con equipo de diagnosis Snap-On” por treinta euros, recarga de gas del aire acondicionado por cuarenta euros o un equipo de limpieza Kärcher de alta presión por cuarenta euros. A todo hay que sumarle el IVA.

“Boxes4 es un centro de bricolaje del automóvil donde puedes mantener y reparar tu vehículo tú mismo con el asesoramiento de nuestros mecánicos y todas las herramientas que necesites a tu disposición. Un taller alquilado por horas para ti, para que hagas lo que quieras en mecánica y electricidad del automóvil. El box de mecánica se alquila por tiempo, sólo pagas el tiempo de utilización. Esto reporta importantes beneficios para el usuario, desde un ahorro en la factura de mas del 50% hasta la satisfacción de haberlo hecho uno mismo”, destaca esta empresa ubicada en Toledo.“Puedes alquilar un box de mecánica para mantener tu vehículo en buenas condiciones de trabajo, para ahorrar tiempo, dinero y, por qué no, por el gusto de trastear en tu coche. Recuerda que siempre habrá un mecánico cerca de ti por si necesitas ayuda. Este sistema puede ahorrar a los trabajadores autónomos tiempo de parada obligatoria cuando llevan su vehículo al taller. En Boxes4 pueden escoger el momento y el día en el que quieren hacer revisiones,

comprobaciones y mantenimiento sin tener que perder horas de trabajo, pues estamos abiertos hasta las 20:00, abrimos sábados y a cualquier hora, incluso festivos con cita previa”, añade. “Disponemos de un elevador para motos que sólo te costará 0,15 E minuto, con todas las herramientas a tu disposición. ¡Está comprobado! Puedes ahorrar un 50%, 60% o 70% en tu factura del taller haciendo tú mismo las labores de mantenimiento. Recuerda, si sabes manejar un destornillador, puedes mantener tu coche”.Boxes4 dispone de ocho boxes de

mecánica, cuatro elevadores de tijera, un elevador de dos columnas y un elevador de cuatro columnas, entre muchos otros útiles y herramientas. También desmontadora y equilibradora, como es habitual en este tipo de centros. “Cuando contratas un box de mecánica incluye el uso de las herramientas enumeradas sin coste añadido. Recuerda: 0,30 E minuto box con elevador y todas las herramientas, y 0,15 E minuto box sin elevador pero con todas las herramientas”, explica la empresa respecto a los precios.“El espacio no solo dispone de todo el equipamiento necesario para que cualquier persona pueda realizar todo tipo de trabajos de bricolaje en su vehículo, sino que contamos también con una tienda en el interior con la superficie necesaria para completar las necesidades puntuales de cada cliente: neumáticos de todas las medidas, recambios, accesorios, tuning, car audio... todo de las mejores marcas y a los mejores precios, sin olvidarnos de todos aquellos productos que puedes necesitar cuando trabajas”.

De norte a sur: Boxes4 (Toledo)

dos enrollables de aire com-primido. Está abierto de lunes a domingo de nueve de la ma-ñana a nueve de la noche inin-terrumpidamente.

El formato “padre e hijo” debe de ser habitual en este tipo de negocios, pensé, por-que cuando visité el Nanobox de Tarrassa el único espacio que estaba alquilado lo ocupa-ban también un padre y su hi-jo, como antes en Esbri. Esta-ban cambiándole el aceite a su coche, aunque según todos los recambios que llevaban podía pensarse que tenían para un buen rato… “Según veo, pue-do venir acompañado”, le dije a Lidia. “Sí, claro, pero dentro del box solo puede haber en to-do momento un máximo de dos personas a la vez”, me aclaró. También me explicó que el

tiempo mínimo de utilización de un box es de 30 minutos, con un precio de 9 euros, IVA incluido. Después el tiempo se tarifica en periodos a un coste de 3 euros cada diez minutos, IVA incluido. Le repito la pre-gunta del millón sobre asegu-rar a los clientes. “Se hace un contrato por persona, y hay un seguro específicamente vincu-lado a cada contrato que cubre la responsabilidad civil para cada cliente”. Según Lidia, no es necesario llamar para re-servar un box.

“Te Cubre el seguro del Taller”El siguiente taller que visité se llama Automateix y está en el pueblo barcelonés de Rubí: “¿Sabes mecánica pero no dis-

pones de un lugar apropiado para realizar intervenciones y mantenimiento de tu coche?”, se anuncian en internet. “No-sotros te alquilamos una zona de trabajo con elevador y las herramientas necesarias”. Na-da más entrar me quedó claro que Automateix era algo bien diferente a lo que había vis-to hasta ese momento: se trata de una nave enorme y espacio-sa, con mucha maquinaria pa-ra poder tener alquilados va-rios espacios a la vez. Además de los elevadores, también te-nía desmontadora de neumá-ticos y equilibradora de rue-das. Y máquina de soldar, tala-dro, compresor de muelles de amortiguadores o remachado-ra, entre otras herramientas. Según su página web, tienen hasta “zona de aseo con pasta

de manos y vestuarios con du-chas”.

Nada más entrar, a mano iz-quierda, un amplio mostrador funciona como recepción. Un poco más allá, una especie de tienda con numerosos produc-tos para el mantenimiento del coche, los de más rotación. Me atiende Montse, explicándome que el precio de alquiler es de seis euros los primeros treinta minutos. Después, me cobra-rán veinte céntimos por minu-to. Hay un extra de tres euros por el uso de la desmontadora y la equilibradota, pero con las válvulas y las contrapesas in-cluidas, eso sí.

Como en Talleres Esbri, Montse me confirma que es mejor llamar y pedir hora. En el momento de mi visita, va-rios muchachos hacían sus co-

dos. En la parte exterior trase-ra del módulo se ubica un es-pacio adicional de 10 metros cuadrados aproximadamen-te para cobijar al compresor y los contenedores de recicla-je. Estos 90 metros cuadrados están divididos en dos boxes de 45 metros cuadrados cada uno. Cada espacio cuenta con todo el equipamiento necesa-rio para que cualquier perso-na lo utilice como taller: un elevador, una desmontadora y una equilibradora (la compar-ten), dos carros de herramien-tas con dotación, dos bancos de trabajo, un compresor, dos aspiradoras recogedoras de aceite, dos recogedoras de an-ticongelante, dos sangradores de frenos y embragues, insta-lación de gases de escape, ins-talación de aire comprimido y

30POSVENTAEL ESPÍA

sitas. ¿Mucho jovenzuelo, no? “Sí, es que además de tener buenos precios con el “carné joven” hacemos un descuento del 10% en el alquiler y en los recambios”, me cuenta. Está abierto de lunes a sábado de nueve de la mañana a nueve de la noche ininterrumpida-mente. De este taller me lla-mó la atención que destacan especialmente su compromi-so con el medio ambiente, in-formando a los clientes de que gestionan todos los residuos “a través de empresas recono-cidas en el sector” como Cator

En un polígono de la sierra de Estepona está AutoPit. “Un espacio donde puedes mantener tu automóvil con el mejor y más avanzado equipamiento del sector. Un taller individual para ti, para que hagas lo que quieras tanto en mecánica, electricidad o simplemente en mantenimiento de tu coche”. Este taller cuenta con un espacio dividido

en seis boxes, cada uno de 36 metros cuadrados, completamente equipados cada uno como un taller autónomo. Todos los boxes disponen de un elevador de coches, un banco de trabajo y un carro de herramientas. El coste del alquiler de un box, herramientas y elevador incluidos, es de diez euros la hora. AutoPit también ofrece “diagnóstico con equipo

de diagnosis Snap-On” por treinta euros, recarga de gas del aire acondicionado por cuarenta euros o un equipo de limpieza Kärcher de alta presión por cuarenta euros. A todo hay que sumarle el IVA.“Antes de entrar en la superficie es importante que sepas que es imprescindible presentar el DNI u otro documento oficial identificativo para poder alquilar un box. Además, en cada box sólo podrán estar un máximo de dos personas para que podáis trabajar cómodamente y sin molestias. Los menores de 18 años no pueden acceder a nuestras instalaciones”, informan a sus clientes.Para finalizar mi ruta por los diferentes talleres de alquiler de boxes me desplacé hasta Estepona un sábado por la mañana. Pero al llegar me encontré con una desagradable sorpresa: estaba cerrado. Un cartel en la fachada explicaba que los sábados solo atendían con cita previa. Pero eso no era lo que ponía en la web, donde se explica que los sábados está abierto con normalidad y la cita previa es necesaria para ir un domingo. Así que, muy a mi pesar, solo pude limitarme a hacer unas fotos de la fachada y dejar la inspección para otra ocasión.

De norte a sur: AutoPit (Málaga)

o GMN. También señalan que son colaborador como taller de montaje de neumaticos-on-line.es y de gomamoto.com. Parece un planteamiento de negocio un poco más elabo-rado que los anteriores, pero nuevamente el asunto de un seguro que cubra a los clien-tes ante un eventual acciden-te no me dejó muy tranquilo: “Al formalizar el contrato hay que dejar el DNI y pueden en-trar a cada espacio de traba-jo hasta tres personas, pero trabajando solo pueden estar dos. Y no hay un seguro espe-

cial, solo el seguro del taller”, me dijo Montse.

yo me lavo las maNos, Tú Te lavas las maNos…El siguiente taller que visité en mi ruta de centros de brico-laje del automóvil fue Yomec, en Cornellà de Llobregat (jun-to al campo de fútbol del Es-pañol). La primera impresión que tuve es que se trataba de un centro especializado en tu-ning. Sobre todo por la decora-ción de las paredes, por la re-vistas en la sala de espera y

La razón de ser de este tipo de negocio está clara: reparar tu coche por menos dinero. Se prometen ahorros de un 50%, 60% o 70% en la factura del taller haciendo uno mismo las labores de mantenimiento, e incluso alguno se atreve a asegurar que “si sabes manejar un destornillador, puedes mantener tu coche”.Automateix era algo bien diferente a lo que había visto hasta ese momento: se trata de una nave enorme y espaciosa, con mucha maquinaria para poder tener alquilados varios espacios a la vez. También me llamó la atención que destacan su compromiso con el medio ambiente, informando a los clientes de que gestionan todos los residuos “a través de empresas reconocidas en el sector”, como Cator o GMN.

por los accesorios que tenían a la venta. También me llamó la atención que las motos tie-nen mucho peso en la oferta, ya que hay la misma cantidad de elevadores de moto que de coche: dos de cada.

Cuando llegué, dos jóve-nes estaban cambiando el tu-bo de escape a un coche en el primero de los elevadores. A la izquierda hay un mostra-dor en el que estaba Frank Jes-se, el dueño. Me recibe efusi-vamente, sonriendo y con un buen apretón de manos. Por su acento creo que es holandés,

pero no estoy seguro. Me expli-ca que el precio del alquiler es de 15 euros la hora en el caso del espacio con elevador y de 10 euros la hora (IVA aparte) en el caso del espacio sin eleva-dor o del espacio con elevador de moto. “Tenemos, además de los cuatro boxes con elevador para moto y coche, un box para el cambio de neumáticos, con desmontadora y equilibrado-ra. Este box cuesta por su par-te otros 10 euros más IVA, pero se pueden alquilar los dos com-binados y te haría un precio es-pecial”, me explica Frank. “En el alquiler del box siempre es-tá incluido un banco de trabajo y las herramientas básicas. Hay herramientas especiales que se alquilan con un coste apar-te”, añade.

En su página web se deta-lla: “Podéis venir para simple-mente cambiar una bombilla de vuestro scooter, para cam-biar el aceite de vuestra moto grande, para cambiar los neu-máticos que habéis compra-do por internet, pero también podéis realizar trabajos más chungos del motor de vuestros babys tunning. Vamos, lo que queráis y hasta donde llegue vuestro conocimiento”. Y aña-de en negrita: “¡Eso sí, siem-pre bajo vuestra responsabi-lidad!”. En otra sección de la web también dice “¡No nos ha-cemos responsables de lo que haces a tu vehículo ni del da-ño que te puedas hacer utili-zando nuestras instalaciones y herramientas!” (también en negrita). Así que le pregun-to a Frank si hay algún tipo de seguro cubriendo al clien-te. “No”, responde con firme-za. “Al entrar me firma el con-trato el dueño del coche, en el que se dice que el taller no tie-ne ninguna responsabilidad de lo que le pueda pasar”. ¿Y si me acompaña un mecánico y le pasa algo, no podría buscar-me las cosquillas?”, le pregun-to. “Bueno, eso es problema tuyo, tienes que dejarle muy claro al que te acompañe que el taller no se hace responsa-ble de nada, como yo te lo de-jo muy claro a ti y además me lo firmas en el contrato”. Por su contundencia en desmar-carse de cualquier responsabi-lidad, me entra la duda de si, más allá de alguno que pueda cubrir a sus clientes, el nego-cio tiene cualquier tipo de se-guro. De hecho, al repreguntar sobre este tema percibo que se pone un poco nervioso. Me ob-serva con recelo… abandona la actitud cordial y amigable que había tenido desde que en-tré… me pregunta qué es exac-tamente lo que quiero hacer… Así que decido seguir mi ruta. Una última pregunta: “¿Es ne-cesario reservar?”. “Sí, mejor me llamas antes”, me despide Frank siguiéndome con la vis-ta mientras me alejo. La única foto que consigo, de lejos y sin que me vea.

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Aumento de par y rendimiento; reducir el consumo y las emisiones. Los objetivos de desarrollo

en la construcción de motores, determinan los requerimientos en los modernos sistemas de

Juntas. Cada vez mayor presión de inyección y niveles de temperatura generan estrés en la

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La variable del precio es, probablemente, una de las que el usuario más valora a

la hora de llevar a cabo reparaciones en su vehículo. La creencia de que no hay

diferencias signifi cativas entre productos nuevos y reconstruidos se ha extendido

al turbo, sin tener en cuenta que se trata de un componente que exige una

altísima precisión en su construcción, especialmente los de turbina geometría

variable o VNT (Variable Nozzle Turbine). Trevor Cass, experto en ingeniería de posventa de Honeywell Turbo

Technologies, fabricante de la marca Garrett, nos explica por qué los artículos originales son siempre la mejor opción.

NADA MEJOR QUE UN TURBO VNT NUEVO

Hoy en día existen clientes que optan por instalar copias de bajo coste

o turbocompresores VNT reconstruídos debido a su precio aparentemente más atractivo. El profesional de la reparación, a menudo preocupado por ofrecer al cliente fi nal un precio más competitivo, no siempre exige a sus proveedores que le suministren material de la máxima calidad. Esto, que a corto plazo aparenta ser una opción rentable, “a la larga les podría salir caro”, asegura Trevor Cass, “ya que podría tener consecuencias muy graves para el turbocompresor y el motor”.La función del taller no es únicamente la de un mero reemplazador de piezas, al que

Básicamente, un turbocompresor Garrett VNT se distingue de uno convencional por unos álabes móviles y solidarios montados sobre una corona, que cambian su orientación a través de un mecanismo de varilla y palancas accionados por una válvula neumática o electrónica. En su posición inicial, dichos álabes reducen la sección entre ellos, lo cual permite que los gases circulen con mayor fuerza. De esta manera, se necesita menos presión de los gases de escape para que la turbina comience a cargar, como si se tratara de un turbo pequeño. Cuando el régimen del motor aumenta y sube la presión de soplado en el colector de admisión, las paletas cambian su posición para dar mayor libertad a los gases de escape, con lo que el rendimiento es el de un turbo de mayor tamaño.

¿QUÉ ES UN TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE?

¿QUÉ ES UN

“ENTRE LOS MAYORES RIESGOS DE MONTAR UN TURBOCOMPRESOR NO ORIGINAL SE ENCUENTRAN LOS DAÑOS QUE SE PUEDEN CAUSAR A OTROS COMPONENTES DEL MOTOR”.

“ALREDEDOR DEL 70% DE LAS COPIAS TIENEN DEFECTOS EN LOS SISTEMAS DE COJINETES, QUE PUEDEN DERIVAR EN FALLOS MUY GRAVES”.

sus instalaciones mantengan, como mínimo, las mismas características de rendimiento y seguridad que ofrecían en origen, incluida la vida útil estimada de sus componentes.Esto, cuando hablamos de un turbocompresor Garrett VNT, no se puede garantizar en el caso de las unidades reparadas. “Se trata de un elemento muy complejo”, explica el ingeniero de Honeywell, “diseñado y calibrado para cumplir los rigurosos parámetros de rendimiento de los constructores de automóviles”. En este tipo de turbo, altamente extendido hoy en día debido a la proliferación de automóviles diésel de medio y alto rendimiento, el proceso del cambio de posición de las paletas para que el fl ujo de aire sea mínimo requiere unas tolerancias de fabricación muy concretas. Y, además, en palabras del responsable técnico, exige “llevar a cabo un proceso de comprobación de la turbina muy

tanto le da montar una que otra con tal de que el coche vuelva a arrancar. Antes al contrario, como auténtico especialista en el mantenimiento y reparación del automóvil, su responsabilidad es también la de asegurarse de que los vehículos que pasan por

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Aunque la primera aplicación de un turbo VNT en un vehículo de serie fue en la gama de camiones pesados con motores 12,6 litros que Nissan lanzó en los años ’80, los que realmente contribuyeron a su popularización fueron los propulsores turbodiésel de inyección directa que hicieron su aparición a mediados de la década siguiente. El bloque 1.9 TDI de 110 CV del Grupo Volkswagen, presente en la tercera generación del Golf, supuso su estreno en Europa, pero en España fueron los Seat Ibiza, Córdoba y Toledo los que dieron verdadera repercusión comercial a las siglas TDI. Gracias a esta tecnología, que combina en un único componente las ventajas de un turbo pequeño y otro mayor, los turbodiésel pudieron ofrecer por vez primera prestaciones similares a motores de gasolina de superior potencia, de ahí que comenzaran a comercializarse versiones deportivas, sin perder por ello las ventajas de un consumo sensiblemente inferior propio de las mecánicas alimentadas por gasóleo.

“MANTENER EL RENDIMIENTO DEL MOTOR Y LA VIDA ÚTIL DEL TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE DE ORIGEN SON LOS MEJORES ARGUMENTOS PARA ELEGIR UN GARRETT VNT”.

“A LA ALTA PRECISIÓN NECESARIA PARA LA FABRICACIÓN DE UN TURBOCOMPRESOR, LOS VNT AÑADEN LA COMPLEJIDAD TÉCNICA DE LA GEOMETRÍA VARIABLE”.

preciso, para evaluar y compensar cualquier variación en el fl ujo de gas que garantice el rendimiento óptimo del turbocompresor Garrett VNT”. Si éstas son las ventajas de montar un turbo de geometría variable nuevo, Cass también explica los riesgos de montar uno reparado: “Hemos visto casos de turbocompresores refabricados en los que se utilizan toberas y accionadores desgastados o dañados, y es por ello que nunca autorizamos reparaciones”.

EL RIESGO DE LAS COPIASHay un mensaje muy claro que Honeywell quiere hacer llegar a los conductores: deben tener mucho cuidado con las imitaciones. Según este especialista en sobrealimentación, que lleva casi 50 años produciendo turbos para automóviles de calle, muchos fabricantes intentan copiar su tecnología VNT debido a que son millones los vehículos en todo el mundo que montan este tipo de componente, gracias a las ventajas que aporta en cuanto a potencia, par, consumo de combustible y emisiones.Sin embargo, la empresa americana ha observado que casi todas las copias que han analizado montaban piezas fuera de las tolerancias de fabricación de Honeywell, en algunos casos incluso con valores muy alejados. Especialmente grave resulta el hecho de que “alrededor del 70% de las imitaciones tienen defectos en los sistemas de cojinetes, que pueden derivar en fallos muy

1 Cambiar el aceite y fi ltro según las especifi caciones de los primeros equipos.

2 Retirar el cárter del motor y limparlo por completo antes de volver a instalarlo.

3 Limpiar la entrada de aceite del turbo.

4 Sustituir los conductos de entrada y salida para garantizar un fl ujo de aceite sin obstrucciones.

5 Cebar el turbo con aceite limpio y nuevo antes de volver a conectar el conducto de entrada de aceite.

6 Sustituir el fi ltro de aire.

7 Sustituir las juntas según las especifi caciones originales.

8 Probar el turbo con el motor al ralentí durante unos minutos antes de aumentar la velocidad.

9 Prueba en carretera y nueva comprobación de todas las conexiones.

CÓMO SE INSTALA CORRECTAMENTE UN TURBO

graves”, lamenta Cass, quien desvela además que, “en algunos casos, los pernos que unen la carcasa de la turbina con la carcasa central están fabricados con el material incorrecto, lo que signifi ca que podrían “relajarse” y provocar fugas de gas, daños mecánicos y fugas de aceite que, a su vez,

podrían contaminar el catalizador o el fi ltro de partículas”.Aparte del posible perjuicio a otros componentes, las copias de los turbocompresores Garrett y los refabricados en los que se utilizan piezas de sustitución y ajustes incorrectos pueden derivar en graves problemas de rendimiento, que irían desde una presión y fl ujo demasiado altos o demasiado bajos, hasta una mezcla rica en exceso, pasando por un bajo nivel de respuesta. Además de problemas de posibles sobrecalentamientos y daños físicos en el motor, estas defi ciencias también afectarían negativamente a las prestaciones, consumos y emisiones e, incluso, se han detectado casos de confl ictos en el sistema de gestión del motor durante en el arranque.Para evitar estos inconvenientes, Honeywell recomienda adquirir productos Garrett nuevos, que garantizan el nivel de calidad del equipo original y que, según sus estudios, ofrecen una vida útil cuatro veces superior al de las copias.

Ejemplo de un conjunto de álabes de geometría variable reconstruido.

Conjunto de álabes de

geometría variable en un turbo nuevo y original Garrett.

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IDA

D

35MOTORENTREVISTA

C omo todos los años olímpicos, este 2012 toca elecciones. Gra-cia aun no ha to-mado la deci-

sión de volver a presentarse –o al menos eso dice en públi-co- así que es un buen momen-to para tener con él una charla larga, en la que nos cuente qué está ocurriendo en el automo-vilismo español y en el depor-te español en general. Porque no podemos olvidar que Gra-cia es ya un consumado espe-cialista en la gestión deporti-va y representante en el Comi-té Olímpico Español de los de-portes no olímpicos. Algo debe saber de todo esto.¿Cómo está afectando la actual situación económica de nuestro país en el deporte en general y en el automovilismo en particular?Para el automovilismo, las co-sas están muy mal y aun se van a poner peor. Cuando la situa-ción general va bien, nadie se

Presidente de la Federación esPañola de automovilismo

Carlos Gracia

CUANDO EN 1984 CARLOS GRACIA SE PRESENTABA A LAS ELECCIONES DE LA FEDERACIÓN ESPAÑOLA DE AUTOMOVILISMO, CASI NADIE CONOCÍA A ESTE ARAGONÉS, QUE PARTICIPABA CON ALGUNA RELEVANCIA EN LAS CARRERAS URBANAS DE ALCAÑIZ Y EN RALLIES REGIONALES. TAMPOCO EL AUTOMOVILISMO NACIONAL ERA UN DEPORTE POPULAR, CON UN ÚNICO CIRCUITO PERMANENTE, EL JARAMA, EN LOS ALREDEDORES DE MADRID. PERO AQUEL ARAGONÉS, CON UNA CIERTA DOSIS DE INSOLENCIA, Y LA TOZUDEZ TÓPICA DE SU TIERRA, NO SÓLO GANÓ AQUELLAS ALECCIONES A UN PUSILÁNIME SANDRO ROCCI, SINO QUE SIGUIÓ GANANDO ELECCIONES DURANTE SIETE LEGISLATURAS MÁS. HOY ES EL PRESIDENTE CON MÁS ANTIGÜEDAD EN EL CARGO: 27 AÑOS AL FRENTE DE UNA FEDERACIÓN; VICEPRESIDENTE DE LA FEDERACIÓN INTERNACIONAL, A LA DERECHA DEL “DIOS” TODT; MEDALLA DE ORO AL MÉRITO DEPORTIVO; Y SI NO ES EL ESPAÑOL CON MÁS PUNTOS IBERIA Y MÁS KILÓMETROS DE COCHE, LE DEBE FALTAR POCO.

Una entrevista de José María Cernuda Fotos Piero SChiavo

acuerda de las dificultades que encierra la organización y la fi-nanciación del deporte. Pero cuando las cosas se complican, todo se vuelve caro y prescin-dible. Ahora, todos los poderes públicos quieren cerrar circui-tos o dejar de organizar even-tos. Lo estamos viendo con la fórmula 1 en Valencia o Bar-celona, pero ocurre lo mismo en pruebas de carácter regio-nal o local. Y entiendo que hay temas mucho más prioritarios, como la sanidad, la educación o los más de 5 millones de pa-rados, pero no debemos de-jar que se venga abajo todo lo que ha costado tanto esfuerzo construir.¿Se ha reducido mucho el presupuesto de la Federación?

Hemos reducido más de un 20 por ciento nuestros presu-puestos en según qué activida-des. Se han bajado los precios de las licencias y los derechos de organización, ajustándo-nos a las circunstancias. Por-

36MOTORENTREVISTA

que hay que tener mesura. Pe-ro no podemos dejar de hacer las cosas con lógica y sentido común, aprovechando lo que está construido. Los circuitos están ahí y no podemos dejar-los caer en el abandono. He-mos alcanzado un nivel en el automovilismo que tenemos que esforzarnos en mantener. Es también “la memoria his-tórica”, que tenemos que apli-car no solo para lo que nos conviene. Ahora que hemos conseguido desarrollar nues-tro deporte, no podemos ma-tarlo. Sin hacer grandes alar-des, ciertamente, pero hay que seguir adelante.¿Y se vuelve a presentar a la relección?

Las elecciones son siem-pre en los años olímpicos. No-sotros hemos solicitado que se lleven a cabo en el último trimestre. Porque nuestra ac-

tividad comienza a finales de marzo y solo a partir del vera-no los listados de deportistas y entidades están cerrados.

Así que será entonces cuan-do tome la decisión. Pero si para entonces sigo con ganas, con objetivos y con las fuer-

aun me sigo sorprendiendo. Aprendo cosas que se pueden hacer y cosas que no se tie-nen que hacer; posiblemente de estas últimas aun aprendo más. Llegué aquí con la UCD, después el PSOE, años des-pués el PP y otra vez el PSOE; y ahora de nuevo el PP… pero puedo presumir de que mi re-lación con los ministros o se-cretarios de estado siempre ha sido cordial y respetuosa y espero que ahora sigamos en la misma línea. Aun no conoz-co al Director General pero sí al nuevo Secretario General que no procede del mundo de-portivo. Pero creo que esto es un buen principio, ya que al menos llega sin estar contami-nado.En estos años, al frente del deporte hemos visto a ministros, secretarios de estado, directores generales e incluso presidentes del gobierno. ¿Cuál cree que debe ser el rango de la máxima autoridad deportiva?

De quien dependa el de-porte es lo de menos. Lo que importa es que sea eficiente y se rodee de un buen equipo; y más en estos tiempos que co-rren en los que crear un Mi-nisterio de Deportes, como al-gunos han pedido, no haría si-no encarecer más la gestión. Lo lógico sería un Secretario de Estado como responsable político, un Director General para la coordinación de los te-mas generales y diversos sub-

“Ahora todos los padres quieren que su hijo, que está empezando en los karts, sea campeón del Mundo. Y es verdad que el karting permite que los inicios sean bastante económicos y pueden ser incluso sufragados por la familia, pero después ya no hay recursos personales que lo permitan y hay

que recurrir a patrocinios. Por desgracia, esta actividad deportiva es inviable sin los patrocinadores y, lamentablemente, la situación económica ha restringido estos patrocinios de manera casi absoluta. Así que muchos de estos jóvenes prometedores van a quedarse en el camino.”

“Muchos jóvenes prometedores van a quedarse en el camino”

“Para el automovilismo, las cosas están muy mal y aun se van a poner peor. ahora, todos los poderes públicos quieren cerrar circuitos o dejar de organiza r eventos. Lo estamos viendo con la Fórmula 1 en Valencia o Barcelona”.

zas que ahora tengo, me pre-sentaré a la Asamblea, que es el órgano que posteriormente elige al Presidente. Y si viera que la situación no me es favo-rable, no me presentaría; por-que después de siete eleccio-nes, a lo que no estoy dispues-to es a perder una por prime-ra vez (risas)…¿Y la vicepresidencia de la Federación Internacional?

En la FIA estoy a título per-sonal. El cargo no está vincu-lado a la Federación Españo-la. Hace año y medio que fui nombrado por Jean Todt y aun queda más de media legisla-tura. La presencia de un re-presentante español en la FIA nos ha otorgado una situación de privilegio que también me gustaría mantener: somos el único país del Mundo con dos Grandes Premios de Fórmu-la 1. Y además, una prueba del mundial de Rallies, Mun-dial de Turismos, Europeo de GT y de Camiones y pruebas del mundial en el karting, con más de 10 circuitos homologa-dos para pruebas internacio-nales. No podemos dejar que lo que hemos alcanzado se pierda.Lleva nada menos que 27 años en la política deportiva, pero ¿son compatibles política y deporte?

Lo que puedo decir es que después de 27 años, cada día que entro en esta casa apren-do algo. Despues de 27 años

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“Antes, íbamos a las pruebas con un remolque o incluso conduciendo el propio coche de correr, comíamos bocadillos y dormíamos en pensiones. ahora, hasta los que están comenzando tienen manager, psicólogo, ingeniero de pista y un motor-home. Todo esto está muy bien, pero los costes se disparan y el coche no corre más”.

directores generales para las cuestiones técnicas, con am-plios conocimientos de la ges-tión deportiva.En el automovilismo de circuito las cosas marchan aceptablemente bien, pero no ocurre lo mismo con las pruebas de carretera, que han caído en picado después de la época de oro que protagonizó Carlos Sainz y en la que disfrutábamos de pilotos de la talla de Zanini, Serviá, Puras… ¿es que el automovilismo se ha reducido a lo que puede retransmitirse por televisión?

Hay muchos factores pa-ra que las pruebas en circui-to estén ahora en auge. Yo ten-go muy claro que los rallies no sólo han bajado en España, sino en todo el Mundo. En la época de Sainz había 10 pilo-tos capaces de ganar un rally; ahora dos o tres como mucho. Y había cinco marcas compi-tiendo, mientras que ahora so-lo Citroën y Ford, con Mini en un programa incompleto. Son varias circunstancias que in-tentaré resumir.

En primer lugar, la presión medioambiental que cada día hace más difícil conseguir los permisos para celebrar rallies y ya no digamos pruebas fuera de carretera, como la Baja Ara-gón. En segundo lugar porque

hace 20 años, con dos únicos circuitos, los jóvenes se forma-ban conduciendo en carretera. Hoy, la mayoría de los conduc-tores lo hacen por autovías; no pisan una carretera secunda-ria de montaña en toda su vida y por lo tanto, no se crean mu-chos conductores que disfruten trazando o superando esas difi-cultades. Ojo: no hablo de que se conduzca “deportivamen-te” por las carreteras de mon-taña, sino de que los nuevos conductores no saben apreciar una conducción de calidad en terreno dificultoso.

Tampoco es fácil ya encon-trar tramos en los que cele-brar rallies, ya que la mejo-ría de nuestra red de carrete-ras es más que notable. Hoy, la mayor parte de los tramos de los rallies de hace 20 años están magníficamente asfalta-dos y con trazados más segu-ros, lo que hace imposible que puedan ser utilizados para pruebas deportivas. Si a todo esto añadimos que los circui-tos son mucho más baratos y que los trofeos de promoción de las marcas se vuelcan ha-cia la velocidad, se entiende que los rallies tengan un futu-ro complicado.¿No ha perdido el automovilismo su atractivo como soporte publicitario?

“Somos el único país del Mundo con dos Grandes Premios de Formula 1. Y además, una prueba del mundial de Rallies, Mundial de Turismos, Europeo de GT y de Camiones y pruebas del mundial en el karting. no podemos dejar que lo que hemos alcanzado se pierda”.

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Carlos Gracia nació en Zaragoza en los últimos días de diciembre de 1941. Cumplirá pues este año olímpico y electoral 71 años. Realizó estudios de Comercio pero muy pronto se puso al frente de los negocios familiares, relacionados con los transportes; de ahí su vinculación con el automóvil, cuyo deporte comenzó a practicar muy joven, con bastante éxito, pues tiene más de 10 títulos regionales de velocidad, rallies y montaña. Pronto se vinculó al equipo que puso en marcha el Circuito de Alcañiz, sin duda uno de los acontecimientos más importantes y emocionantes del automovilismo español y que dio pie a lo que hoy constituye la Ciudad del Motor de la localidad turolense.Con este bagaje se presentó a las elecciones federativas aragonesas cuya presidencia ostentó durante 5 años, hasta que en 1984 se presentó por vez primera a las elecciones de la Federación española frente a Sandro Rocci, a quien derrotó ampliamente. Desde entonces, no ha dejado de ocupar el sillón federativo durante seis legislaturas ganadas

democráticamente; votado por los pilotos, comisarios, marcas y entidades organizativas. Es el presidente con más mandatos del deporte español.En el año 2000 fue elegido miembro de la Federación Internacional. Durante cuatro años perteneció al equipo ejecutivo del máximo órgano deportivo internacional, junto a Jean Marie Balestre. Dejó esta vicepresidencia cuando el francés fue sustituido, pero Jean Todt le llamó para incorporarse a su candidatura en las elecciones de 2009, en las que derrotaron a la de Ari Vatanen. Desde entonces es de nuevo Vicepresidente de la FIA y miembro del Consejo Mundial.Entre otros méritos, reconocimientos y condecoraciones, ha recibido la medalla de Plata de la Real Orden del Mérito Deportivo en 2003; la medalla de la Orden Olímpica, otorgada por el Comité Olímpico Español en 2009; y la medalla de Oro de la Real Orden del Mérito Deportivo en 2011.

Una biografía desapasionadaYo no lo creo así. Nunca

ha habido tantas cadenas de televisión. Nunca ha habido tanto interés por el automo-vilismo por parte del público en general. Y nunca ha habi-do tanto interés por parte de los medios de comunicación. Pero también es verdad que tenemos que cambiar mu-cho la mentalidad de nues-tros deportistas. Antes, íba-mos a las pruebas con un re-molque o incluso conducien-do el propio coche de correr, acompañados por un mecá-nico que era nuestro amigo, que hacía las veces de copi-loto; comíamos bocadillos y dormíamos en pensiones. Ahora, hasta los que están comenzando tienen manager, psicólogo, ingeniero de pis-ta y un motor-home; se ha-cen tests de pretemporada y se contratan agencias de co-municación. Todo esto está muy bien, pero los costes se disparan y el coche no corre más. Hay que seguir el ejem-

“en estos momentos no hay un sucesor de alonso. Se ha hablado mucho de Jaime Alguersuari, pero no ha podido ser, al menos de momento, ya que no ha tenido la oportunidad de desarrollarse, ni de saber si va a ser el sucesor”.

“Porque ahora todos los padres quieren que su hijo sea campeón del mundo. Y es verdad que el karting permite que los inicios sean bastante económicos, pero después hay que recurrir a patrocinios. Por desgracia, la situación económica ha restringido estos patrocinios de manera casi absoluta”.

plo de Francia (¡ya no digo de Inglaterra!) donde los jó-venes que empiezan lo hacen de manera modesta, para di-vertirse un fin de semana.

También los preparado-res y nosotros los gestores de-portivos, debemos de pensar en los costes y en reglamen-tar coches menos sofisticados y menos caros de mantener. Pero sin bajar ni un milímetro las condiciones de seguridad. Porque este es un deporte de riesgo, pero no un deporte de peligro.Hace una década, con el dinero de vencer en una prueba ya se tenía suficiente para participar en la siguiente. Ahora, ganando un campeonato no se amortiza ni el precio de la licencia…

Es que el sistema de pre-mios en metálico está llama-do a desaparecer. Ya solo se emplea en España y cada vez menos. Ahora es preferible in-centivar la participación. Por-que con los premios en metá-lico se conseguía que tres o cuatro pilotos se llevaran el dinero de todos los demás. En eso estamos, en involucrar a las marcas y a los concesiona-rios para que ayuden a la par-ticipación en copas monomar-cas. Pero no están los conce-sionarios como para ayudar al deporte… ¡bastante tienen con sobrevivir!Le noto un poco pesimista, Presidente…

Soy siempre optimista, pe-ro en lo intrascendente. Estoy convencido de que se puede salir de esta situación. Siem-pre nos hemos caracterizado por trabajar con enorme aus-teridad, por lo que ahora nos es más fácil acoplarnos a la si-tuación de “economía de gue-rra”. Siempre nos lanzábamos a la aventura sin tener los pre-supuestos cerrados, por lo que estamos muy acostumbrados a la incertidumbre y a los aho-rros. Así que no nos cogen ni desprevenidos ni apesadum-brados. Si tenemos que apre-tarnos más el cinturón, sabe-mos hacerlo.Y este optimismo le lleva a suponer que habrá una generación de pilotos que suceda a Alonso?

No me gusta nada la pala-bra “suceder”. También lle-vamos 20 años hablando del “sucesor” de Carlos Sainz. En estos momentos no hay un su-cesor de Alonso. Se ha habla-do mucho de Jaime Alguer-suari, pero no ha podido ser, al menos de momento, ya que no ha tenido la oportunidad de desarrollarse, ni de saber si va a ser el sucesor. Pero lo que es cierto es que en estos momentos tenemos a un gru-po de pilotos, como Clos, Cos-ta, Juncadella, Merhi o Sainz, cada uno con su estilo, que pueden llegar muy lejos. El tiempo lo dirá. Talento hay y manos también, pero ahora viene lo más difícil.