DE HAVILLANDDH.82

TIGER MOTH

E L prototipo de esta famosa avio­neta de escuela fue construido por

encargo del Ministerio del Aire britá­nico y voló por primera vez el 26 deoctubre de 1931. De la primera versión,con motor De Havilland Gipsy III de 120ev, se fabricaron 135 ejemplares (inclu­yendo unos pocos bajo licencia en Sue­cia y Noruega). La siguiente versión,DH.82A con motor Gipsy Majar de 130ev, apareció en 1933y no fue entregadaa la RAF hasta finales de 1934. La TigerMoth sería el aparato de escuela ele­mental de la RAF durante toda laSegunda Guerra Mundial.

Por Decreto de 7 de noviembre de 1933se autorizó a aviación militar la comprapor gestión directa de cuatro TigerMoth, que fueron recogidas en Inglate­rra en diciembre por pilotos españoles.Las cuatro avionetas fueron destinadasa la Escuela de Alcalá. Durante la Revo­lución de Asturias (octubre de 1934),cuatro avionetas de Alcalá (casi sin Una de las cuatro Tiger Motb adquiridas en 1933 por aviación militar.

Una Tiger Motb ex-republicana en años de postguerra.

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duda las Tiger Moth) realizaron servi­cios de enlace al mando del capitán Iba­rra.

Hacia 1935-1936 hubo una o másTiger Moth en Cabo Juby. Una fotomuestra claramente la 33-5 en hangar.Curiosamente, las cuatro avionetas fue­ron numeradas del 33-2 al 33-5.

Estas Tiger Moth iniciales fueron yadel tipo DH.82Acon motor Gypsy Major.Parece indudable que todas ellas queda­ron en poder gubernamental al estallarla guerra civil. El gobierno de la Repú­blica adquirió más Tiger Moth duranteel conflicto. aparentemente catorce omás. Fueron usadas en las escuelas de laregión murciana, denominándose, desde1937, EP.

Al terminar la guerra, los nacionalesrecuperaron al menos once, que inclu­yeron en el grupo de designación 30. Ennoviembre de 1945, las que quedabanfueron denominadas EE.l (como lasMoth). Siete al menos fueron desmilita­rizadas, recibiendo matrículas civiles.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 153

CIERVA e.3D

E N marzo de 1932. La Cierva ensayóen Hamble. intentando guardar

secretas las pruebas. un prototipo deautogiro revolucionario. el C.19 Mark V.Este aparato carecía de alas fijas (lo queno era nuevo) y de alerones (lo que sí loeral. efectuándose el mando por incli­nación longitudinal y lateral de lacabeza del rotor. Tampoco tenía. pues.timón de altura. aunque de- momentoconservaba el timón de dirección.

Este prototipo fue construido a basede elementos de C.19 existentes. exceptola cabeza del rotor. la cola y el tren deaterrizaje. Ensayado durante el resto delaño y principios de 1933. el C.19 Mk.Vdio lugar a un prototipo mucho más refi­nado que se llamó C.30 y voló haciamarzo. siendo presentado públicamenteen Hanworth el 27 de abril. El mandodirecto fue inmediatamente reconocidocomo un avance enorme (que estaba enla mente de La Cierva desde hacía bas­tantes años).

Cuatro aparatos de preserie. denomi­nados C.30P. fueron construidos con unmotor más potentey otras mejoras. Con

uno de los C.30P. matriculado G-ACIO.La Cierva visitó España en febrero­marzo de 1934. Como consecuencia delas excepcionales cualidades demostra­das por este aparato. dos ejemplares

fueron pedidos por Aviación Naval yotros dos por aviación militar. La RAFdispuso de los primeros de serie enverano.

Aviación Naval trajo sus dos C.30 en

El Cierva C.3 núm. de Servicio 41-2 antes de recibir el número de fuselaje Yl-3 que le correspondió en la Escuadrilla Yl de la E4fcuela de ObservadorelJ.

154 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

vuelo con tiempo para su empleo en larevolución de octubre de Asturias. Avia­ción militar recibió los suyos. traídospor pilotos británicos. en diciembre. Losdestinó. respectivamente a la Escuela deObservadores (Escuadrilla Y-l) Y alGrupo núm. 21 (León).

Los dos C.30 militares y uno navaltomaron parte en la fiesta de la Federa­ción Aeronáutica Española en Barajas.el2 de junio de 1935. En verano. uno delos C.30 militares sufrió un accidente enla fiesta de aviación celebrada en laplaya de Cádíz con motivo de la SemanaNaval. Parece que aviación militar deci­dió a fin de año reconstruir un solo C.30con los dos que tenía (ambos averiados).El reducido número adquirido. la ten­dencia del autogiro a sufrir accidentesmenores en despegues y aterrizajes y. talvez. un pilotaje "temperamental" hicie­ron que el C.30 no fuera importante enaviación militar. a pesar de que el C.30naval usado durante la revolución deAsturias había demostrado las intere­santes posibilidades del autogiro demando directo en terrenos difíciles.

77 km/h.VelocldadTe()ho de servicio. 2.400artera de aterrizaje. nula.

con larguero tubular. costillasapado. Fuselaje de tubo de acero

tor. freno de rotor. Frenos de ruedas.

Sr. Ca. y otras fuente.s.

iros de La Cierva. Fabricado en serie tam­livier). Entre los dos países. produjeron más

os parece muy optimista. aunque serecidosy más altos. Creemos más

FOKKER F.Vllb-3m

E N 1924. la casa Fokker produjo el'. F.vU. monomotor de transporteque logró gran difusión. principalmenteen la versión F.VlIa de 1925. Este mismoaño apareció la versión trimotor delF.vUa. llamada F.vUa-3m. que tenía lasmismas dimensiones que el monomo­tOL Pero el trimotor Fokker por excelen­cia fue el F.vUb-3m. con un ala mayor

que el F.vUa-3m y una carga útil supe­rior a las dos toneladas. Muy difundidoen las líneas aéreas. el F.VIIb-3m fueadquirido en España por primeravez en1929. por la CLASSA. Entre este año y1933. CLASSA Y su sucesora estatalLAPE adquirieron siete F.VIIb-3m contres tipos diferentes de motores.

Aprincipios de 1934. habiendo adqUi­rido el Arma de Aviación la licencia defabricación del F.VIIb-3m. se compróuna célula en Holanda que. equipadacon tres motores Hispano-Suiza 9Qd

(Wright Whirlwind). fue traída en vuelode Amsterdam por el capitán Cascón.Seguidamente. la casaJorge Loring. quecambió su nombre por AeronáuticaIndustrial. SA.. (A.I.SA.) fabricó tresaparatos más de este tipo.

Los F.VIIb-3m militares recibieron elnúmero de tipo 20 y los cuatro fuerondestinados a la Escuadrilla del Sahara.Los motores. incluidos los del aparatohecho en Holanda (20-1) habían sidofabricados en la Hispano-Suiza de Bar­celona.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 155

El primerFokker F.VIl b-3m de aviación miUtar fue el 20-1, fabricado en Holanda.

1tercero y último de los Fokker F.VIl b-3m fabricados porAlBA fuew el 20-4, que resultó destruido enaccidente al comienzo de la guerra civil.

Al iniciarse la guerra civil, los guber­namentales sólo pudieron retener unFokker militaro el 20-1. pero tenían a sudisposición los siete de LAPE. Parte deéstos fueron armados. sirviendo comobombarderos desde la misma tarde del18 de junio de 1936 (ataque a Tetuándesde Sevilla).Aunque el gobierno repu­blicano adquirió cuatro trimotores Fok­ker más durante la contienda. éstos fue­ron de cuatro tipos diferentes.y ningunode ellos un F.Vllb-3m. Hasta por lomenos finales dejü 1io de 1937. los tri­motores Fokker republicanos actuaronen el Grupo 15 de bombardeo. siendoluego enviados a la Escuela de Polimoto­res de Totana. Ningún F.VlIb-3m repu­blicano llegó a ver el fin de la guerra.

Los nayionales disponían. al terminarel día 18 oejulio de 1936. de los F.Vllb-3mmilitares 20-2. 20-3 Y20-4. El primerode éstos fue el avión que realizó. el si­guiente día. el primer vuelo de trans­porte de tropas del que sería históricopuente aéreo del Estrecho. El 20-4 resul­tó destruido en accidente en aquel vera­no. En agosto. los nacionales obtuvierondos F.VlIbc~m procedentes de KLM.dándoles los números 20-1 y 20-4 ensustitución del gubernamental y delaccidentado. Los cuatro F.Vllb-3m.juntocon un F.VlIa monomotor y dos FXII(20-5 Y20-6) trimotores formaron unaescuadrilla de bombardeo en el Norte.Desde mediados de septiembre. con unaescuadrilla de DH.89 Dragón Rapide.constituyeron el grupo Fokker-Dragón.que se disolvió el1 de diciembre. Los dosF.Vl~b-3m supervivientes (el 20-2 y el20-4) fueron destinados a la Escuela deTripulantes de El Copero. Sólo el 20-2(primerF.VlIb-3mhecho enAISA) sobre­vivió a la guerra. pero con el núm. 45-2(siendo ahora de transporte).

156 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

GONZALEZ

PAZOGP-1

E N marzo de 1934. el Diario Oficialdel Ministerio de la Guerra publicó

las condiciones de un concurso de avio­netas de escuela elemental para avia­ción militar. Arturo González Gil. ex­piloto militar. ingeniero aeronáuticoformado en París y colaborador de Badaen el proyecto del AME VI de 1924. eradirector técnico de AISA (antigua casaLoring) y proyectó por su cuenta unmonoplano de ala bajaque construyó enun garaje de Carabanchel Alto. conayuda del capitán José pazó Montes.también ingeniero aeronáutico. enton~ces jefe del servicio de fotogrametríaaérea del Catastro.

El prototipo de avioneta fue matricu­lado EC-VWenjunio de 1934. a nombrede González Gil y con la simple denomi- .nación del nombre de éste y número defabricación l. Tenía un motor Cirrus.Parael concurso. las avionetas deberíanmontar el motor Walter Junior de 105

CV..cuya producción realizaría Elizaldede Barcelona con licencia de lacasache­coslovaca.

Es posible que la avioneta que Gonzá­lez Gil y pazó presentaron en 1935 alconcurso fuera la misma EC-VW modi­ficada para adaptarle el motor Walter. sibien al ser ensayada oficialmente no

tuvierapintadaningunamarcadematrí­cula. Las contrincantes de la GP-1(como era ahora llamada) fueroTlla His­pano E-34y laAdaro 1.E.7 Chirta, ambasbiplanas. La GP-1 se reveló como la másrápida en horizontal y subida y como lamás económica de producir. ganandosus autores el premio de 200.000 ptas y

Prototipo Gonzá1ez Gil-Puó GP-1. glUJadoren 1935 del concwwo mUltar de avioneta. de Ncuela elemental. Los GP·l de serie aparecieron ya iniciada laguerra civil.

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158 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

un contrato para fabricar 100 por untotal de 1.900.000 ptas otorgado poraviación militar en los primeros mesesde 1936.

La producción de las 100 GP-1 fueiniciada por AlSA antes de comenzar laguerra civil, pero ninguna avioneta sehabia terminado el 18 de julio. En losprimeros meses de la guerra, los talleresde AISA fueron trasladados a Alicante,

DE HAVILLANDDH.89

DRAGON

RAPIDE

D ERIVADü del DH.84 Dragón, elDH.89 Dragón Rapide era un bi­

plano bimotor comercial aparecido en1934 que estaba destinado a tener unalarga historia, fabricándose 700 ejem­plares. El ministerio del Aire británicolanzó poco después de la aparición delDragón Rapide una especificación(G.18/35) para un avión de reconoci-

donde se terminó un número no exac­tamente conocido de GP-l, tal vez unas40, que se usaron en las escuelas devuelo republicanas con la denomina­ción EG. Terminada la guerra, se recu­peraron alrededor de 30 GP-1 que fueronencuadradas en el Ejército del Aire,grupo de denominación 30. DeSde 1945,las remanentes se designaron L.3.. La GP-1 era un pequeño aeroplano de

miento costero y la firma De Havillandhizo un prototipo militar del DH.89 quefue ensayado oficialmente en abril de1935. Al mes siguiente sufrió pruebascomparativas con otro aparato concu­rrente, el prototipo del Avro Anson,resultando vencedor éste.

En diciembre de 1935, el Arma deAviación pidió a la casa De Havillandtres DH.89M militares, de los que tam­bién adquirieron algunos ejemplaresIrán y Lituania.

El Dragón Rapide militar era exte­riormente casi igual al avión básico deseis pasajeros. La diferencia más visibleera la deriva extendida hacia delante enaleta dorsal.

Los tres DH.89M llegaron a CuatroVientos en enero de 1936. Estabanequipados para servicios generales colo­niales, incluyendo reconocimiento, bom­bardeo, transporte de tropas y ambu-

líneas limpias, considerablemente avan­zado para su época. Sus creadores invir­tieron el premio del concurso en la crea­ción de la sociedad CAP (Construcciónde Aviones Prototipo) para el desarrollode nuevos proyectos. Directamente de laGP-1 surgieron antes de la guerra civil laGP-2, biplaza cerrada con motor GipsyMajor de 130 CV, y la GP-4, prototipocuatriplaza.

lancia. Llevaban lanzabombas para 4 a12 bombas de 12 kg y provisión parainstalar cámaras fotográficas, radio Mar­coni AD.6M, visor de bombardeoWarletay tres ametralladoras Vickers F. Fueronnumerados 22-1 a 22-3.

A pesar de su destino previsto al ser­vicio colonial, los tres DH.89M estuvie­ron en la Escuela de Vuelo y Combate,Alcalá de Henares, desde donde efectua­ron diversos viajes por la Península yMarruecos (Español y Francés), proba­blemente como prácticas del curso depolimotores. Pocos días antes de ini­ciarse laguerra civil, los DH.89M se con­centraron en Getafe.

El 18 de julio, el director general deAeronáutica, general Núñez de Prado,voló a Zaragoza en un Dragón Rapide;allí halló trágico fin el veterano soldado,siendo el avión incorporado a la embrio­naria aviación -de los nacionales. Los

Una de las ultimas adquisiciones de aviación militar antes de la guerra civil fue un trío de bimotores de Hav1ll811d Dragón Rapide en versión militar DH.89M.La foto muestra el marcado con el numero de cola 22-1.

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