Aviva - María de Villota - Una vuelta por el mundo

Una vuelta por el mundocon la colaboración de María de Villota

Una vuelta por el mundo

con la colaboración de María de Villota

Una vuelta por el mundo

La vida es una larga carrera, un constante reto para la superación. Para llegar a tu meta, el optimismo y la seguridad son tu mejor equipo.

Así es

Aviva:Líder en Seguros de Vida y Pensiones en Europa

La Fórmula 1: un deporte de alto riesgo donde impera la ley del más fuerte, donde solo los más duros sobreviven y donde el éxito y la gloria están reservados a unos pocos. Esta es la imagen estándar, el cliché que todos tenemos en la cabeza sobre este deporte. Pero he tenido la inmensa fortuna de conocer per-sonalmente a María de Villota para descubrir infinitos matices que me acercan más a la realidad y me alejan de los tópicos.

En Aviva, tratamos con personas reales cuya carrera más importante es su propia vida. Esa es la realidad. Las pruebas más duras, muchas veces están fuera de los circuitos. Y el auténtico triunfo es poder disfrutar cada día con plena seguridad de los tuyos. En la vida real, el más fuerte no es necesariamente el que llega primero, y las metas, en un momento dado, pueden cambiar. La gloria no está reservada a unos pocos. Todos podemos acercarnos a ese ideal de felicidad par-tiendo de la seguridad necesaria para poder alcanzarla.

Para ello trabajamos en Aviva día a día, innovando e intentando adelantarnos a las necesidades de nuestros clientes. Porque solo si somos capaces de estar bien preparados y asegurados ante cualquier imprevisto, seremos capaces de superar incluso las pruebas más duras. Esta filosofía, el firme convencimiento en nuestros valores y un fuerte compromiso con nuestros clientes, han conducido a Aviva a ser el líder en Seguros de Vida y Pensiones en Europa. El apoyo de una gran Compañía como la nuestra, permite a personas reales, como María de Villota, continuar disfrutando plenamente y con seguridad de la nueva vida que supone despertar cada mañana.

En las páginas de este libro, María de Villota, la primera mujer española en pilo-tar un Fórmula 1, nos acompaña por un apasionante recorrido por los circuitos más legendarios. Un viaje emocionante y único alrededor de todo el mundo en el que vamos a sentir que acompañamos a María en su monoplaza por los tra-zados míticos de la F1, un deporte incomparable que sitúa nuestras emociones al límite.

Bienvenido a las carreras.

Ignacio Izquierdo Consejero Delegado de Aviva España

Como si contásemos con una máquina del tiempo, los circuitos de carreras perduran para plasmar en su asfalto el récord de glorias que se fueron y otras que llegan. En ellos ese tiempo hoy se detiene y nos da la oportunidad por un momento de medirnos en su mismo trazado, kilómetros, peraltes, arcenes, vértices, con campeones desde Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher, hasta Fernando Alonso y Sebastian Vettel. Todos pilotando las mismas curvas y buscando también lo mismo, ganar.

Cuando dedicas tu vida al deporte del motor dejas tu hogar para recorrer el mundo en busca de tu sitio, la soledad se convierte en tu compañero de viaje, pero sientes que en ellos, te encuentras como en casa.

He repasado antiguos libros de notas que hablan de ellos que hoy se han trans-formado en análisis telemétricos de sus características, todos a su manera dicen lo mismo. Buscan talento, carisma y trabajo.

Este libro nos habla de ellos, de su legado, ya que nadie ha visto tan ferviente-mente semáforos verdes y las banderas a cuadros como ellos y nadie nos puede decir tanto de toda la historia de mi pasión, el automovilismo.

María de Villota Ex piloto de Fórmula Uno

ÍNDICE

01 INTRODUCCIÓN 12

02 MARÍA DE VILLOTA 30

03 CIRCUIT DE MONACO 34

04 LE MANS 46

05 SPA-FRANCORCHAMPS 58

06 NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE 70

07 INDIANAPOLIS MOTOR SPEEDwAY 82

08 AUTODROMO NAzIONALE DI MONzA 96

09 SILVERSTONE 110

10 DAYTONA 120

11 CIRCUIT GILLES-VILLENEUVE 132

12 CIRCUIT DE CATALUNYA 142

13 MARINA BAY STREET CIRCUIT 154

14 AUTÓDROMO JOSé CARLOS PACE 164

15 CIRCUITO DE SUzUkA 172

16 YAS MARINA 180

17 ALBERT PARk 190

UNA VUELTA POR EL MUNDO | MARÍA DE VILLOTA14

Bandera de cuadros. Spa, 2011

INTRODUCCIÓN

María de Villota es una apasionada de su modalidad deportiva, la que le ha hecho pi-sar los mejores trazados de todo el planeta. Ella utiliza también la razón para explicar porqué, en su opinión, el automovilismo es capaz de enganchar a tantos espectadores del mundo entero, de muy diferentes edades y condiciones, y porqué sus protagonistas, los pilotos, reúnen unas cualidades especia-les. “El automovilismo es un deporte que, si lo conoces bien, ves que es completísimo. Un piloto no solo tiene que tener la forma física, poseer una gran técnica y una enor-me capacidad mental, como ocurre en otros deportes, como, por ejemplo, el tenis. En el automovilismo es necesario ser el líder de un equipo. Trabajas con mucha gente y el piloto es el encargado de llevar a la meta todo ese trabajo realizado.

Para algunos son templos, para otros, catedrales; para unos cuantos más, su casa o, sencillamente, su lugar fa-vorito. Son los circuitos, el sitio que

provoca que a cualquier piloto del mundo le cambie la cara cuando pone un pie en el re-cinto. También son trozos de historia, la que evoca hazañas del pasado o, igualmente, son desafíos por los retos que lograr en el futuro. Ninguno olvida su bautismo en uno, o el que mejores sensaciones le dio, o el que vio sus triunfos más sonados. E incluso sus acciden-tes más duros.

Al final, la gloria suele ser para muy pocos, pero el mero hecho de rodar en muchos de ellos ya es considerado un privilegio para un selectísimo grupo de escogidos que repre-senta el máximo nivel del mundo del motor.

LA MAGIA DE LOS CIRCUITOS

UNA VUELTA POR EL MUNDO | yAS MARINA16

Lewis Hamilton. Albert Park, 2011

UNA VUELTA POR EL MUNDO | yAS MARINA 17

mecánico o de pilotaje puede tener severas consecuencias”, avisa.

Todo piloto tiene unos inicios. Deportivamente “nace” en otros circuitos más pequeños: son los karts. María es una gran defensora del karting como la mejor promoción para acer-carse al gran sueño. “Los karts son la mejor escuela, es donde más puedes trabajar tu técnica. No creo en las escuelas que dicen que cuanto antes vayas a una fórmula, con monoplazas, mejor. A pesar de que el karting no es barato, las fórmulas son más caras. El primer escalón ha de hacerse con fuerza. Luego, las vueltas que das con un monoplaza se computan con cuentagotas. Siempre he preferido el talento bien aprovechado que un piloto creado en un laboratorio”, zanja.

Llega el día de la prueba de fuego, en el que un piloto se enfunda el mono, se ajusta el casco y sale a rodar por primera vez en un circuito. Un momento que siempre perdura en la memoria.

Tiene que tener capacidad para transformar el ambiente y tener unos conocimientos mecánicos y técnicos para la buena puesta a punto del coche, para ir en la misma dirección que marca el equipo. Es más, el piloto tiene que ser capaz de buscar unos compañeros de viaje para poder llegar a alcanzar el sueño de la Fórmula 1. Por lo tanto, debe entender que allí no puede llegar solo”, expone.

Ella tocó ese sueño con los dedos y lo hizo gracias a practicar otras disciplinas y aunar las demás características propias del auto-movilismo. “Desde pequeña he sido una gran aficionada a todos los deportes, pero los demás no se pueden comparar porque no tienen tantos factores. Los demás se quedan un poco cojos en la comparación. Ninguna sensación de satisfacción lo igua-la. Un día, cuando logras un podio, esto te puede provocar que flotes”, narra emocio-nada. “Por no hablar del riesgo. En el tenis, por seguir con el ejemplo, si fallas, la pelota se va fuera, en el automovilismo un fallo

Charles Pic. Nürburgring, 2013

Albert Park, 2012

algo de encanto. Tirarte por una curva ciega es una pasada”, defiende.

Pero, ¿qué hace que un circuito sea bueno o no? Esa es una difícil cuestión dado el carácter subjetivo que también es parte del automovilismo. Muchas veces depende de cómo le ha ido a un participante para que sus opiniones se inclinen hacia algún lado. “Todo depende de cada piloto. A mí me gustan los trazados largos por el mero hecho de que así no se hace tan rutinario rodar allí. Aprecio que tengan mucha riqueza de curvas difíciles. Me encantan las curvas rápidas o las enlazadas en apoyo”, pormenoriza.

Sin embargo, lo que gusta a los pilotos, pue-de no coincidir con lo que atrae al público. Cada aficionado, igualmente, tiene su gusto particular. Suele haber coincidencia en que desean adelantamientos, pelea o igualdad. “Ha habido circuitos que han tenido buenas ideas, como Cheste. Allí se puede seguir toda la acción de la pista desde cualquier parte.

En el caso de María, como madrileña y como hija de un piloto madrileño, solo podía ser el Jarama. “En los karts, mi primera pista fue la de Paesa, que ya no existe.

En cuanto a trazados, por supuesto, el Jarama. Es el patio de mi casa. El hombre que está en la garita de la entrada es como el portero de mi domicilio. Mi colegio esta-ba al lado del circuito y, sin que mis padres se enteraran, me escapaba allí todas las veces que podía”, evoca con una sonrisa pícara.

El hecho de ser el primero no tiene que signi-ficar que sea de tu máximo agrado, pero no es el caso de la española pues adora el dise-ño de la pista del norte de la capital. “Tiene algo que se está perdiendo: los desniveles y las rampas con mucho peralte. Esto permite que puedas entrar mucho más rápido porque la curva te abraza. Ahora, los trazados se ha-cen pensando más en el público, cosa que se puede entender, pero eso hace que pierdan


yas Marina, 2012

UNA VUELTA POR EL MUNDO | MARÍA DE VILLOTA 23

hagan menos ruido. A las pistas de ahora les falta que sean más como una montaña rusa”, certifica.

Durante años, la queja constante de muchos aficionados, quizá los menos puristas, era que faltaban adelantamientos en la Fórmula 1 y eso hacía las carreras aburridas. Ello re-percutió en el diseño de los circuitos. Los in-genieros se las vieron y se las desearon para intentar favorecer las pasadas. A la par, tam-bién los puristas criticaban la introducción de nuevas tecnologías que hacían perder la esencia de la conducción. Curiosamente, dos inventos han acabado con los proble-mas. Por un lado, llegó el kERS, un sistema que aprovecha la energía que genera el coche y que hace que, apretando un botón se dé una potencia extra al bólido; y, por el otro, el alerón móvil o DRS, que permite que el piloto que esté a menos de un segundo de su antecesor pueda abrir su ala trasera. Eso le da menos resistencia al aire y le hace ganar velocidad rápidamente.

Es un concepto muy bueno. Creo que los cir-cuitos urbanos tienen un sabor increíble para el fan porque pueden pasear por donde han pilotado sus ídolos. Eso sucede en Mónaco. También es una forma de compartir la histo-ria”, dice.

Y lanza un deseo: “Me encantaría que, al-gún día, se hiciera un trazado por la ciudad de Madrid. Podría salir desde el Parque del Oeste, pasar, por supuesto, por la Puerta de Alcalá y acabar en Las Ventas”.

En los últimos años, un diseñador, el alemán Hermann Tilke y su equipo, han acaparado casi todos los proyectos de los nuevos circui-tos que han ido entrando en el Gran Circo. De Villota es más defensora de la otra moda que ha impuesto Bernie Ecclestone, el man-damás de la Fórmula 1, correr por las calles. “Tilke es una tendencia, a ver hasta dónde llega. Yo creo que cada vez vamos a ver más trazados urbanos porque cada vez se tien-de más a vehículos eléctricos o coches que


Mark Webber. Mónaco, 2012

Lewis Hamilton. Mónaco, 2013

yas Marina, 2010

tuvimos dos grandes premios al año y todo lo que nos quiten nos sabe mal. Me preocupa cómo van a salir adelante algunos trazados. Hay que intentar darlos vida y no va a ser fácil”, advierte.

La madrileña ha pilotado en todo el mundo y todo tipo de circuitos. Incluso en unos muy peculiares, los óvalos, con sus dos grandes rectas y dos curvas rápidas peraltadas. “Es algo totalmente distinto al resto. El peralte hace que tengas tal inercia que pienses que te vas a caer. Yo pensaba que no me iban a seducir, pero molan, son geniales”, resume. Y concluye con una anécdota. “Estaba en Daytona de noche y salió el safety car. Iba a fondo y tuve que dar un frenazo grande para no darme con los que iban delante. Tenía la sensación de que iba a volcar como una croqueta. Iba muy nerviosa, con el arnés apretado a tope, pero frené hasta quedarme casi parada. Es algo único”, rememora. Es la magia de los circuitos. n

Ambas mejoras se introdujeron en 2011 y cambiaron por completo los grandes premios.

María aprueba su entrada en el Gran Circo: “Es un acierto porque vemos muchos más ade-lantamientos”. Con todo, es partidaria de la prudencia a la hora de incluir más tecnología. “Tenemos que asegurarnos de que no se va en contra de la seguridad de los pilotos. Todo lo que venga estará bien si se hace con cui-dado. Hay que mejorar el espectáculo, pero con seguridad”, recuerda como buena em-bajadora de la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile).

También en los últimos tiempos el mundo exterior ha afectado a los circuitos, pero en este caso, para mal. Es lo sucedido con la cri-sis económica. Por ejemplo, España pasó de vivir dos carreras de Fórmula 1 a una única cita. La actividad en otras pistas ha caído y varios recintos sufren para sobrevivir. “Es una pena. Nos acostumbramos mal. De repente


Esteban Gutiérrez. Albert Park, 2013

MARÍA DE VILLOTA

salto a los monoplazas para competir en el Campeonato de España de Fórmula Junior, la Fórmula 1300. Fue subcampeona en 2001. Siempre como única mujer.

Así, avanzó hasta el Campeonato de España Absoluto de F3 disputándolo durante cuatro campañas. Lo compatibilizó con pruebas de resistencia, como los 1 000 km Hyundai, que ganó en 2005 o incluso con el Nacional de rallies, como piloto oficial de Ford. En 2005, también se embarcó en la aventura ameri-cana para disputar las 24 Horas de Daytona con un GT. Fue novena.

Se vistió de rojo para la Ferrari Challenge, donde cosechó varios éxitos, como dos poles. Se convirtió en la primera mujer en disputar una prueba del Mundial de Turismos

María de Villota (Madrid, 13 de enero de 1980) solo ha tenido un sueño en su vida: ser pilo-to de Fórmula 1. Orientó toda

su vida a lograrlo y lo acabó consiguiendo gracias a su enorme tesón para sortear nu-merosas dificultades, como el hecho, mal vis-to por algunos, de ser mujer.

Su pasión nació en casa. Su padre, Emilio de Villota, logró disputar varios grandes pre-mios y hasta creó su propio equipo en una época, finales de los setenta y principios de los ochenta, en la que los privados podían jugárselo todo por un ideal.

María empezó en el karting a los 6 años. A los 16 años ganó su primera carrera internacional. Dos años después dio el

MARCAS CONSEGUIDAS:

• ÚNICA MUJER SUBCAMPEONA DE ESPAñA EN MONOPLAzAS• PRIMERA MUJER EN PARTICIPAR EN EL CAMPEONATO DE wTCC• PRIMERA MUJER EN PARTICIPAR EN LA SUPERLEAGUE FORMULA• PRIMERA MUJER ESPAñOLA EN PARTICIPAR EN LAS

24 HORAS DE DAYTONA• PRIMERA MUJER EN HACER LA POLE EN EL CAMPEONATO

FERRARI CHALLENGE• PRIMERA MUJER ESPAñOLA EN SER PROBADORA TITULAR DE

UNA ESCUDERÍA DE FÓRMULA 1


María de Villota


SU PASIÓN NACIÓ EN CASA. SU PADRE, EMILIO DE VILLOTA, LOGRÓ DISPUTAR VARIOS GRANDES PREMIOS y HASTA CREÓ SU PROPIO EqUIPO

María realiza pruebas con el equipo de Fórmula Uno Lotus


y, luego, la primera fémina en la Superleague Formula, defendiendo los colores del Atlético de Madrid. Allí se midió, plantando cara a pilotos que habían estado en la Fórmula 1, como Antônio Pizzonia o Robert Doornbos. Asimismo compitió en el Alemán de Turismos.

En 2011, con 31 años, logró su sueño: pudo hacer un test con un monoplaza del Gran Circo. Fue con un Lotus Renault y sus tiem-pos y datos de telemetría otorgaron unos resultados más que satisfactorios.

En 2012 logró el puesto de piloto de pruebas del equipo Marussia de Fórmula 1. En un test aerodinámico en el aeródromo de Duxford (Gran Bretaña) sufrió un accidente que casi le cuesta la vida.

De Villota nunca dejó de estudiar y se licenció en Ciencias de la Actividad Física y del Deporte. También lleva años al frente de la escuela de

pilotos que su padre creó y que tiene su sede en el circuito madrileño del Jarama.

Es miembro de la comisión de pilotos de la FIA, embajadora de la women in Motorsport Commission de la FIA y miembro de la junta directiva de la Real Federación Española de Automovilismo. Además, es colaboradora habitual de distintos medios de comunica-ción y conferenciante.

Entre sus distintos proyectos, destaca la labor que desarrolla con la Fundación Ana Carolina Díez Mahou, que ayuda a niños con enfer-medades neuromusculares y mitocondriales.

María es mucho más que un nombre relevan-te en el mundo del motorsport. Su carisma, su extraordinario afán de superación y su capacidad para reinventarse han hecho que se convierta en una referencia no sólo en el mundo del automovilismo. n

Tras el volante del Lotus

CIRCUITO EN CIFRAS

LUGAR ..................................MONTECARLO, MÓNACOPRIMER GRAN PREMIO .......1950NÚMERO DE VUELTAS ........78LONGITUD ............................3,340 kMDISTANCIA DE CARRERA ....260,520 kMMÁS VICTORIAS ..................6

AYRTON SENNAVUELTA MÁS RÁPIDA .........1:14,439

MICHAEL SCHUMACHER (2004) 162,484 kM/H

CIRCUIT DE MONACOZO

NA DRS

BOXES

SAINTE DEVOTE

BEAU RIVAGEMASSENET

CASINO

MIRABEAU

PORTIER

TÚNEL

PUERTO

CHICANE

TABAC

PISCINE

LA RASCASSE

ANTHONYNOGHES

111 km/h2ª Marcha1,5 g

270 km/h7ª Marcha0,8 g

95 km/h1ª Marcha 1,7 g








79 km/h1ª Marcha 2 g




N

UNA VUELTA POR EL MUNDO | SILVERSTONE 37

Beau Rivage. 1965

UNA VUELTA POR EL MUNDO | CIRCUIT DE MONACO38

Nadie concibe la Fórmula 1 sin Móna-co, ni Mónaco sin la Fórmula 1. Es el gran premio por excelencia, el circui-to más conocido del mundo, cuyas

curvas son conocidas por cualquier aficiona-do al automovilismo, unas calles que son his-toria viva del motor. No en vano es el único trazado en el que el Gran Circo siempre ha corrido salvo de 1951 a 1956 por problemas de presupuesto.

Todo en Montecarlo es especial. Para em-pezar, la fecha. Primero se fija esta carrera y luego el resto se ajusta en el calendario.

NADIE CONCIBE LA FÓRMULA 1 SIN MÓNACO, NI MÓNACO SIN LA FÓRMULA 1

CIRCUIT DE MONACO LAS CALLES MÁS FAMOSAS DEL MUNDO

La famosa cara de Mónaco, Grace Kelly

UNA VUELTA POR EL MUNDO | CIRCUIT DE MONACO 39

Tomando el sol mientras que pasa un Ferrari. 2013


Vista general del circuito. 2006

LA VISIÓN DE MARÍA

“He visto montones de vídeos de sus carreras. De pequeña me fascinaba ver correr allí a Ayrton Senna, que era mi piloto favorito. El de mi hermano era Alain Prost con lo que siempre discutíamos de niños. En esas peleas yo siempre le recordaba los triunfos del brasileño en Montecarlo”. n


Es el trazado más corto (3,340 kilómetros) y en el que menos distancia se recorre (260,520 kilómetros). Por lo tanto es al que más vuel-tas dan (78), por eso algunos como Fernando Alonso reconocen que acaban mareados.

Es tan legendario que la FIA hasta se olvida de las medidas de seguridad. No hay esca-patorias, pero todo se tolera. Solo un piloto ha muerto en sus calles, fue Lorenzo Bandini, al incendiarse su bólido en 1967. En 1955, Alberto Ascari se salió de pista y se cayó al mar. Fue rescatado con vida. Cuatro días después fue a Monza y se mató allí. A raíz de aquella salida de pista hay dos submarinistas y una lancha listos para un posible rescate.

Uno de los puntos más llamativos es su túnel, pues es el único circuito que tiene uno.

Además, el viernes, al ser festivo en el Principado, no se rueda. Dadas las ventajas fiscales de este pequeño país, muchos pilotos viven allí con lo que se conocen de memoria la pista.

Para los pilotos, Montecarlo es el trazado más duro y exigente física y mentalmente. Cualquier mínimo error o despiste provoca un choque contra las barreras. Adelantar es casi imposible por lo que la pole es fundamental.

Es la pista más lenta del campeonato, con una velocidad media de 145 km/h. Ello inclu-ye la curva más lenta del certamen, Loews, que se traza en primera marcha y a solo 45 km/h. También es donde más cambios de marchas se realizan (3 000).


PERO MÓNACO ES, SOBRE TODO, EL LUjO. LA PISTA FUE INAUGURADA EN 1929 POR EL PRÍNCIPE PIERRE y SIEMPRE HA ESTADO LIGADA A LA REALEzA MONEGASCA

Se introdujo en la reforma de 1973. Antes, en ese lugar había un campo de tiro al pi-chón. El cambio de la luz a la oscuridad y viceversa afecta al pilotaje.

Al rodar en calles con tráfico todo el año, la pista está muy bacheada. Tanto que los mo-noplazas tienen una configuración especial solo para esta cita: se elevan unos milímetros para contrarrestarlo.

Pero Mónaco es, sobre todo, el lujo. La pista fue inaugurada en 1929 por el Príncipe Pierre y siempre ha estado ligada a la realeza mone-gasca. Su familia siempre entrega el trofeo. Numerosos famosos ven en directo la carrera desde su mansiones o lujosos yates. Por su-puesto, las entradas más caras del Mundial son en esta cita.

Comisarios observan a Michael Schumacher. 2010


Lewis Hamilton. 2008


Curva Loews. 2008


MONTECARLO ES EL TRAzADO MÁS DURO y ExIGENTE FÍSICA y MENTALMENTE

Famosa curva de Tabac. 2008

Suelen estar en torno a los 500 euros. En la reventa, al menos, al doble.

Pese a toda su dificultad, cualquier piloto sueña, por encima de todo, con ganar en Mónaco. Ayrton Senna, con seis, es quien más lo ha hecho. El brasileño ya asombró al mundo en 1984 logrando un podio con un modesto Toleman. En 1996 se vivió, por la lluvia, la carrera con más abandonos de la historia (16) y en la que menos coches aca-baron (7). n


Fernando Alonso. 2011

CIRCUITO EN CIFRAS

LUGAR ..................................LE MANS, FRANCIAPRIMERA CARRERA .............1923LONGITUD DE CARRERA ....24 HORASLONGITUD DE CIRCUITO ....13,626 kMDISTANCIA DE CARRERA ....5 410 kM (2010)MÁS VICTORIAS ..................8

TOM kRISTENSENVUELTA MÁS RÁPIDA .........3:18,40

JACkIE OLIVER (1971) 247,745 kM/H

LE MANS

BOXES

RECTA MULSANNE

MULSANNE

CURVADUNLOP

CHICANEFORD

ESSES195 km/h3ª Marcha 2,2 g

TERTRE ROUGE


CHICANEDUNLOP


350 km/hMarcha 5ª0,8 g



CURVA PORSCHE195 km/h1ª Marcha 1,6 g

ARNAGE70 km/h1ª Marcha 1,6 g


INDIANAPOLIS85 km/h2ª Marcha 1,5 g

N


Publicidad de 1961

UNA VUELTA POR EL MUNDO | LE MANS50

Famoso comienzo de carrera. 1973

UNA VUELTA POR EL MUNDO | LE MANS 51

Las 24 horas de Le Mans suponen jun-to a las 500 millas de Indianápolis y el Gran Premio de Mónaco la trilogía de carreras míticas del motor. Pocos pue-

den presumir de haber corrido las tres “gran-des” y solo uno, Graham Hill, de haberlas ganado todas.

Le Mans es la carrera de resistencia por excelencia. Nació en 1923 con la idea de ser una prueba distinta. Entonces ya se montaban eventos en los que las fábricas o los promotores buscaban deslumbrar al público con las máquinas más veloces.

LE MANS ES LA CARRERA DE RESISTENCIA POR ExCELENCIA. NACIÓ EN 1923 CON LA IDEA DE SER UNA PRUEBA DISTINTA

LE MANS 24 HORAS DE CARRERAS

1966


LA LEGENDARIA PRUEBA HA IDO SUFRIENDO VARIACIONES, EN SU MAyORÍA PROVOCADAS POR TEMAS DE SEGURIDAD

En Francia apostaron por promocionar vehículos rápidos, pero también fiables, capaces de resistir todo un día yendo al límite. Esta filosofía ha sido muy útil para que la industria del motor avanzase en numerosas innovaciones que se han aplicado a los coches de calle durante décadas.

La legendaria prueba ha ido sufriendo variaciones, en su mayoría provocadas por temas de seguridad. Así, al principio solo un piloto guiaba su montura durante toda la jornada. Era agotador. Primero se pasó a dos conductores y, en los últimos años, a tres que no pueden estar más de cuatro horas seguidas.

La salida también ha sido siempre controvertida. Al principio, los coches

Allan McNish. 2012


Boxes. 2009


Vista nocturna. 2009


“Le Mans es mi espinita. Durante muchos años me dije: siempre tendré tiempo para ir allí. Pensaba ir cuando dejara la Fórmula 1. Sabía que era difícil, pero creía que si había corrido en otras categorías podría lograrlo. Pensaba que la haría. Es más, siempre tuve un sueño: disputarla haciendo equipo con mi padre y mi hermano”. n


como una escudería propia al Gran Circo, en un cambio de opinión que aún genera controversia.

La excesiva velocidad, igualmente, ha generado mucho debate. La enorme recta de Hunaudières, de casi seis kilómetros, hizo que los prototipos llegaran a alcanzar más de 400 km/h. Por eso se introdujeron varias chicanes para mitigarla.

El trazado es larguísimo y cuenta con una sección que es permanente, Bugatti, que es donde se realizan otras competiciones, como el Gran Premio de Francia de Motos. Allí están los boxes y la pequeña recta que acaba en la chicane Dunlop, otro de los puntos de referencia del trazado. Pero más de 10 kilómetros corresponden a carreteras que se

estaban aparcados en un lado de la recta y los pilotos cruzaban corriendo para arrancar y salir.

Al introducir los cinturones de seguridad se generó cierto caos y debate y ya en los setenta se pasó a realizar salidas lanzadas, es decir, que los vehículos se ponen en marcha y dan un giro según su posición en los entrenamientos y no parten de parado.

La mayor tragedia de la historia fue en 1955 y es recordada como el desastre de Le Mans. Pierre Levegh se estrelló contra una tribuna y murieron 80 personas. Mercedes, en una drástica decisión, optó por no volver a competir en el mundo del motor. En 1987 regresaron solo para suministrar motores en la Fórmula 1, pero en 2009 retornaron ya


Boxes. 2009


Steve Mcqueen. 1971


STEVE MCqUEEN NO CEjÓ HASTA PRODUCIR y PROTAGONIzAR UNA PELÍCULA BASADA EN LE MANS

usan durante el resto del año. El clima es una pesadilla añadida, pues, pese a celebrarse la prueba en junio, suele llover y el asfalto es muy resbaladizo. El hecho de pilotar de noche y en zonas con iluminación reducida aumenta los riesgos.

Buena prueba de la fascinación que provoca la carrera está en que Steve McQueen no cejó hasta producir y protagonizar una película basada en ella en la que aparecen varios pilotos. Está considerada una de las mejores cintas sobre el mundo del motor.

Tom kristensen es el piloto más laureado con nueve triunfos. España tuvo que esperar mucho, pero Marc Gené logró ganar en 2009 en prototipos. Antonio García lo hizo en 2008 y 2009 en GT. n

Steve Mcqueen. 1971

CIRCUITO EN CIFRAS

LUGAR ..................................SPA, BéLGICAPRIMERA CARRERA .............1922PRIMER GRAN PREMIO .......1950NÚMERO DE VUELTAS ........44LONGITUD ............................7,004 kMDISTANCIA DE CARRERA ....308,052 kM (2010)MÁS VICTORIAS ..................6

MICHAEL SCHUMACHERVUELTA MÁS RÁPIDA .........1:47,263

SEBASTIAN VETTEL (2009) 235,514 kM/H

SPA-FRANCORCHAMPS

ZONA DRS

BOXES

EAU ROUGE

RIVAGE152 km/h3ª Marcha 2,5 g

CHICANE120 km/h2ª Marcha 1,2 g

BLANCHIMONT305 km/h7ª Marcha 2,3 g

LA SOURCE63 km/h1ª Marcha 2,8 g

POUHON290 km/h5ª Marcha 2,5 g

297 km/h6ª Marcha 3.1 g

LES COMBES140 km/h3ª Marcha 3,2 g

MALMEDY177 km/h3ª Marcha 3 g

KEMMEL300 km/h7ª Marcha 0 g

FAGNES170 km/h3ª Marcha 3 g

PAUL FRÈRE245 km/h5ª Marcha 3 g

N


Sébastien Bourdais. 2009

UNA VUELTA POR EL MUNDO | SPA-FRANCORCHAMPS62

Una de las curvas más dramáticas y respetadas de la Fórmula 1, Eau Rouge. 2010

UNA VUELTA POR EL MUNDO | SPA-FRANCORCHAMPS 63

La perenne tranquilidad de los bosques de Las Ardenas se vio interrumpida, por desgracia, por las batallas de la Pri-mera Guerra Mundial. Al acabar, unos

aristócratas de la zona de Lieja decidieron que por allí se iba a acabar la paz, aunque en un sentido mucho mejor. Decidieron crear un circuito para divertirse con sus nuevos co-ches entre aquellas colinas. La primera gran carrera se celebró en 1924. Fueron las 24 Horas de Francorchamps e inauguraron la tradición de celebrar carreras de resistencia. Ahora los 1 000 kilómetros de Spa son una institución. El primer gran premio, en 1925,

LA PISTA PASA POR SER UNA DE LAS MÁS TéCNICAS DEL ACTUAL MUNDIAL DE F1 CON zONAS ADORADAS POR LOS PILOTOS

SPA-FRANCORCHAMPS DE TODO MENOS RELAJANTE

Kemmel. 1962


EL PUNTO MÁS ESPECTACULAR DEL TRAzADO ES EL INICIO CON LA SUBIDA A EAU ROUGE UNIDA AL RAIDILLON

tuvo a Alberto Ascari como vencedor a los mandos de un Alfa Romeo.

Aquellos 15 kilómetros de longitud del inicio acabaron reduciéndose a los actuales siete por motivos de seguridad. En los años sesenta y setenta se vivieron fuertes accidentes que hicieron que la FIA y los participantes exigieran una remodelación. Se acometió inmediatamente y con criterio. La esencia se ha mantenido a la perfección, incluso después de retoques posteriores para ampliar los boxes o situar alguna chicane para reducir la velocidad.

El punto más espectacular del trazado es el inicio con la subida a Eau Rouge unida al Raidillon. Se trata de una pendiente del 10 por ciento, que enlaza varias curvas ciegas.

Michael Schumacher. 2002


jim Clark. 1963


Adrian Sutil. 2009


POCOS SE ATREVEN A HACER EAU ROUGE CON EL ACELERADOR A FONDO. SE ALCANzAN LOS 300 KM/H

Nico Rosberg. 2011

Pocos se atreven a hacerla con el acelerador a fondo. Se alcanzan los 300 km/h. “Allí tuve el mejor accidente de mi carrera”, llegó a reconocer todo un campeón como Jacques Villeneuve, quien es uno de los ilustres que impactaron con las protecciones en esa sección. Esto da una idea de la adoración que muchos sienten por esa descomunal subida.

La pista pasa por ser una de las más técnicas del actual Mundial de F1 con zonas adoradas por los pilotos como la horquilla inicial en La Source, la bajada a Malmedy, el doble giro a izquierdas en Pouhon o la chicane de “La parada del autobús”, que pasa por ser la última curva y el lugar donde se deciden muchas carreras.


Nico Rosberg. 2011


Chicane “bus stop”. 2013


“Spa es uno de mis circuitos favoritos. En mi ranking ocuparía el puesto 2, tras Nurburgring. Spa tiene todo lo que un piloto busca: curvas rápidas, cambios de rasante, fuertes frenadas… Es una pista que envenena. Corrí por primera vez allí con un Ferrari 360 Módena, pero lo disfruté más con el Fórmula 3000 en una carrera que ganó Pastor Maldonado. Fue especialmente dura porque aquellos coches no lleva-ban dirección asistida. También, como siempre, por la elección de los neumáticos. El tiempo, tan cambiante, hace que eso sea una lotería. La elección de neumáticos es dura porque puede llover en una parte del circuito y otra estar totalmente seca por su situación geográfica”. n


También logró la primera de sus 76 vueltas rápidas. “Spa era mi trazado favorito”, reconocía siempre el kaiser que, por supuesto, es quien más veces se ha impuesto allí (6).

Curiosamente, Fernando Alonso, que ha ganado en casi todos los escenarios del campeonato, nunca lo ha logrado en la pista belga. Una maldición de la que desea librarse pues, cómo no, también es un apasionado de ella.

Y sí, en el pueblo se inventaron las relajantes pruebas de hidroterapia que se han popularizado en todo el mundo llevando el nombre de la localidad a cualquier confín de la tierra. n

Las cambiantes condiciones meteorológicas hacen del circuito un reto aún mayor. Al ser el más largo del actual campeonato mundial, hay zonas en las que está seco mientras llueve en otra parte. No hay parte del año en la que el clima dé algo de sosiego.

Si hay un piloto ligado a Spa es Michael Schumacher. El alemán debutó en la pista belga impresionando a todo el mundo el 24 de agosto de 1991 cuando logró situar a un Jordan en séptimo lugar en una parrilla de salida en su primer gran premio. En la carrera la jovencísima promesa vio con desesperación como se le averió en la primera vuelta. Un problema en el embrague le impidió completar el giro inicial, pero se desquitó al año siguiente logrando el primero de sus 91 triunfos en el Gran Circo.

CIRCUITO EN CIFRAS

LUGAR ..................................NÜRBURG, ALEMANIAPRIMERA CARRERA .............1927PRIMER GRAN PREMIO .......1950 (NORDSCHLEIFE)LONGITUD ............................20,8 kMDISTANCIA DE CARRERA ....260,520 kMMÁS VICTORIAS ..................3

ALBERTO ASCARI, JUAN MANUEL FANGIO Y JACkIE STEwART

VUELTA MÁS RÁPIDA .........6:58,600 NIkI LAUDA (1975) 179,139 kM/H

NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE

ANTONIUSBUCHE

HÖHE ACHT

KLOSTERTAL

KESSELCHEN

BERGWERK

SCHWALBENSCHWANZ

HOCHEICHEN

HATSENBACH

NORDKEHRE

TIERGARTEN DÖTINGER HÖHE

PFLANZGARTEN II

PFLANZGARTEN I

WIPPERMAN

KARUSSELL

EISKURVE

BREIDSCHEID

WEHRSEIFENKALLENHARD

ESCHBACH

FLUGPLATZ

METZGESFELD

ADENAUER FORST

AREMBURG

SCHWEDENKREUZ

QUIDDELBACHER

CIRCUITO GRAN PREMIO ACTUAL

BRÜNNCHEN

GALGENKOPF

HOHENRAIN CHICANE

N


Masten Gregory. 1965

UNA VUELTA POR EL MUNDO | NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE74

juan Manuel Fangio espera el comienzo de la carrera. 1956

UNA VUELTA POR EL MUNDO | NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE 75

Quien diga que el viejo Nürburgring le encantaba, o es un mentiroso, o no iba lo bastante rápido”. Eso asegura Sir Jackie Stewart, tricam-

peón del mundo de Fórmula 1 y el hombre que bautizó al trazado alemán con el so-brenombre de “El infierno verde”. El esco-cés tenía una relación de amor-odio con la pista teutona que, sin embargo, contaba (y cuenta) con un encanto que hace que pilo-tos actuales aprovechen la circunstancia de correr en la pista nueva para escaparse un rato para dar una vuelta, aunque sea con un coche de calles, por la antigua instalación.

qUIEN DIGA qUE EL VIEjO NÜRBURGRING LE ENCANTABA, O ES UN MENTIROSO, O NO IBA LO BASTANTE RÁPIDO

NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE EL INFIERNO VERDE

Mike Hawthorn. 1958


jim Clark. 1964


FUE, DURANTE MUCHÍSIMOS AñOS, EL CIRCUITO PERMANENTE MÁS ExTENSO DEL MUNDO

Es más, miles de aficionados de todo el mun-do realizan cada año la peregrinación de acudir allí, pues, por un módico precio (unos 20 euros) pueden entrar con su vehículo, o contratar un taxista, y darse el gusto de rodar por sus curvas legendarias.

En sus orígenes, en 1927, las fábricas alemanas de coches, idearon y construyeron dos trazados en uno para probar sus modelos recién ensamblados. Existía una parte sur, llamada Sudschleife, de 7,5 kilómetros, y una norte, Nordschleife, de 22,8. Pronto se vio que era demasiado extenso y la actividad se centró en esta última.

Fue, durante muchísimos años, el circuito permanente más extenso del mundo. Tenía 40 curvas a izquierdas y 50 a derechas con una distancia, en altitud, de 300 metros entre el punto más alto y el más bajo. Físicamente el Ring (el anillo) era el más agotador.

juan Manuel Fangio. 1957


Graham Hill. 1963


Innes Ireland, 1960


“Nordschleife es mi circuito favorito. He corrido allí dos veces, pues estuve una tem-porada rodando en Alemania. Lo hice dentro de las 24 Horas de Nürburgring y en una carrera del Campeonato Alemán de Turismos. Nunca olvidaré que en el briefing (reunión previa) de mi primera vez, era la única mujer. El director de carrera advirtió: Todos sabéis que las medidas de seguridad son muy importantes aquí. Y preguntó:

‘¿Hay alguien que no haya corrido aquí?’. Yo tuve que levantar la mano. Todos se me quedaron mirando y pensaban: ‘Está loca, es una inconsciente’. Era un reto muy grande y acabé tercera. Allí he vivido alguno de los momentos más hipnotizantes al volante de un coche”. n


accidente. Su imagen saliendo de un coche ardiendo y las quemaduras que le produjo constituyeron un shock para el automovilismo. Las barreras de seguridad se mostraron insuficientes e ineficaces. Por ello, la F1 decidió no volver a correr nunca allí.

En 1984, se regresó, pero a un nuevo trazado, mucho más corto que tiene poco que ver con el original. Su gran interés radica en que desde la salida a la primera curva se desarrolla la mayor frenada del actual Mundial. Eso provoca espectaculares arrancadas.

El antiguo se sigue usando en carreras de resistencia y pruebas locales. Muchos pilotos consagrados se apuntan a ellas solo por rodar en el mítico Ring. La leyenda no se apaga. n

En una época en la que los pilotos no estaban tan preocupados por su forma física solo vencía el que mejor aguantaba en aquellas delicadas carreteras. Eso le valía convertirse en Maestro del Anillo. En Argentina aún emiten carreras de Juan Manuel Fangio en este trazado. Sus triunfos allí son los que más valoró el pentacampeón del mundo.

Por desgracia, con el paso de los años, el espectáculo se hizo poco compatible con el trazado. La pujanza de la televisión era grande en los sesenta y setenta y a las cadenas les resultaba materialmente imposible cubrir los casi 23 kilómetros. Sin embargo, fue un terrible suceso el que acabó con su presencia en el Gran Circo. En 1976, Niki Lauda, uno de los pilotos más queridos y con más talento de la historia, sufrió un gravísimo


james Hunt vuela. 1976

CIRCUITO EN CIFRAS

LUGAR ..................................INDIANÁPOLIS, ESTADOS UNIDOS PRIMERA CARRERA .............1909NÚMERO DE VUELTAS ........200LONGITUD ............................4,000 kMDISTANCIA DE CARRERA ....800,000 kMMÁS VICTORIAS ..................4

AL UNSER, RICk MEARS Y A.J. FOYTVUELTA MÁS RÁPIDA .........0:37,616

ARIE LUYENDYk (1996) 385,052 kM/H

INDIANAPOLISMOTOR SPEEDWAy

BOXES 1350 km/h4ª Marcha 3,2 g





N


Danica Patrick. 2005

UNA VUELTA POR EL MUNDO | INDIANAPOLIS MOTOR SPEEDWAy86

Ganador del primer Indy 500, Ray Harroun. Lleva el primer retrovisor en la historia del automóvil. 1911

UNA VUELTA POR EL MUNDO | INDIANAPOLIS MOTOR SPEEDWAy 87

Damas y caballeros, enciendan sus motores”. Con esta frase célebre se inician las 500 Millas de Indianápo-lis, la carrera más famosa del mundo

junto con las 24 Horas de Le Mans y el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1.

Es una prueba grandiosa en todos los sentidos. Se desarrolla en el mayor recinto deportivo del mundo, pues en sus gradas se asientan 257 000 espectadores. Su audiencia solo en Estados Unidos es multimillonaria, solo la Superbowl aglutina más gente delante del televisor.

“DAMAS y CABALLEROS, ENCIENDAN SUS MOTORES”

INDIANAPOLIS MOTOR SPEEDWAy EL MUNDO EN 500 MILLAS

Louis Meyer. 1928


LOS GANADORES SON HéROES PARA TODA LA VIDA. PERO EL SOLO HECHO DE PARTICIPAR yA ES UN TRIUNFO

Los ganadores son héroes para toda la vida. Pero el solo hecho de participar ya es un triunfo. Lo consiguen 33 elegidos que compiten unos meses antes en fases de clasificación. Famosos pilotos de todo el mundo, o celebridades en otros campos, han intentado rodar allí.

Todo nació en 1909 cuando un emprendedor llamado Carl Fisher se empeñó en construir un circuito que sirviera para dar impulso a la ciudad de Indianápolis y su industria del motor frente al poderío que tenía Detroit.

Trofeo del Indy 500


Línea del cielo, Indianápolis


EN SU ORIGEN ERA UNA PISTA DE LADRILLOS. POR ESO SE GANÓ EL APODO DE BRICKyARD

Curiosamente, la primera prueba fue de motos, pero en 1911 ya nacieron las famosas 500 Millas. Al año siguiente, al vencedor se le daban 20 000 dólares de premio, lo que constituía la mayor recompensa económica en cualquier disciplina deportiva. En 1989, Emerson Fittipaldi recibió un millón de dólares por ganar.

En su origen era una pista de ladrillos. Por eso se ganó el apodo de Brickyard. En 1961 se cambió por asfalto, aunque, por respeto a la tradición, se dejó, en la línea de meta, una yarda de ladrillo.

Como trazado es sencillo al ser oval. Su longitud es de 4 024 metros (2,5 millas), con dos rectas de más de un kilómetro cada una. Se han llegado a alcanzar los 379 km/h.

Tony Kanaan. 2012


Vista aérea del circuito. 1985


Graham Hill, el único poseedor de la triple corona, al haber triunfado en el Gran Premio de Mónaco, la lndy 500 y Le Mans. 1966



“No he estado en Indy, pero el gran premio de 2005 marcó un antes y un después para la Fórmula 1 en Estados Unidos. Pude estar en Austin en 2012 en el retorno del Gran Circo a este país y varios años después aún se percibe el mal sabor de boca que dejó aquello. Ojalá la F1 vuelva algún día a Indianápolis porque es un circui-to mítico”. n


EL GANADOR RECIBE DE PREMIO UN VASO DE LECHE

pidió un vaso. Su imagen recorrió el país y los productores lácteos de la zona vieron que era un filón a explotar. Así quedó instaurada. Oficialmente, reciben un trofeo muy famoso y peculiar, pues lleva grabados pequeños bustos con los rostros de todos los ganadores. Se le van añadiendo bases con lo que cada vez tiene más altura y peso.

En torno a la célebre prueba se montó un campeonato, la IndyCar, que es el certamen de monoplazas más seguido en Estados Unidos. Pese a las reticencias, la pista de Indiana acabó abriéndose a la Nascar y sus vehículos cerrados. Ahora todos conviven en paz. n

El peralte es de 9 grados. Existe otro circuito interior, que mide 4 218 metros y que se utiliza para las carreras de motos y otras pruebas menores. En su día se usó para la cita de Fórmula 1, que se celebró del 2000 a 2007. Allí se vivió un momento triste para el Gran Circo pues en 2005, por motivos de seguridad, los pilotos que llevaban neumáticos Michelin optaron por no correr. Solo salieron seis coches a pista y supuso un gran deterioro para la imagen de la F1 en una tierra en la que los aficionados prefieren otras competiciones de motor.

Las 500 Millas, en más de cien años, han dado para muchas anécdotas, como que el ganador reciba de premio un vaso de leche. Todo se debe a Louis Meyer, quien para celebrar su tercer triunfo en 1936

Recta de salida. 2005


Danica Patrick. 2005

CIRCUITO EN CIFRAS

LUGAR ..................................MILÁN, ITALIAPRIMERA CARRERA .............1922PRIMER GRAN PREMIO .......1950NÚMERO DE VUELTAS ........53LONGITUD ............................5,793 kMDISTANCIA DE CARRERA ....307,029 kMMÁS VICTORIAS ..................5


RUBENS BARRICHELLO (2004) 257,333 kM/H

AUTODROMO NAzIONALE DI MONzA

ZONA DRS

ZONA DRS

BOXES

CURVAPARABÓLICA215 km/h4ª Marcha 3,7 g

RETTIFILOTRIBUNE310 km/h6ª Marcha 0 g

VARIANTE DELRETTIFILO86 km/h1ª Marcha 0,7 g

CURVA GRANDE305 km/h6ª Marcha 2,1 g

VARIANTE ASCARI


CURVA DELSERRAGLIO


CURVA DILESMO


CURVA DILESMO


VARIANTEDELLA ROGGIA


N


Curvas peraltadas. 1961

UNA VUELTA POR EL MUNDO | AUTODROMO NAzIONALE DI MONzA100

Decir Monza es decir velocidad. Durante sus más de 90 años de his-toria cada edición supone el mismo dilema: por un lado los pilotos quie-

ren que no se vaya tan rápido por motivos de seguridad, pero, por el otro, las inmensas rectas y los inevitables avances tecnológicos hacen que sea imposible ir lento, o cuanto menos, un poco más despacio.

El circuito nació en 1922 por la necesidad de las emergentes fábricas italianas de tener un lugar donde probar sus flamantes modelos.

DECIR MONzA ES DECIR VELOCIDAD

AUTODROMO NAzIONALE DI MONzA EL TEMPLO DE LA VELOCIDAD

Coche de Ascari. 1950

UNA VUELTA POR EL MUNDO | AUTODROMO NAzIONALE DI MONzA 101

james Garner, el actor, durante el rodaje de la película Grand Prix. 1966



“He corrido con Ferrari allí varios años, la última vez con un 430 me llevé la pole en la Ferrari Challenge. Cómo no, me considero una tifosi, aunque no es uno de mis circuitos favoritos por tener tantas “variantes”. A mí con una me valdría. Eso sí, me ena-mora la curva de Ascari por tener una escapatoria pegada al muro que ves muy de cerca. Ese ángulo sí tiene un especial interés que vale por todo el trazado”. n


jenson Button. 2011


jochen Rindt. 1970


PERO DECIR MONzA TAMBIéN ES DECIR FERRARI

frutos apetecidos. Así, en 1961, wolfgang von Trips y otros 11 espectadores murieron en otra salida de pista. O en 1972, cuando en uno de los accidentes más trágicos de la historia del motociclismo, Renzo Pasolini, uno de los emblemas de las dos ruedas en el país de la bota, y Jarno Saarinen, una de las grandes promesas, fallecían en el mismo choque. En 1978, ya en la Fórmula 1, Ronnie Peterson, murió después de que su monoplaza se incendiara a raíz de un violento golpe.

Con todo, Monza ha seguido marcando la esencia de la velocidad. Allí, el colombiano Juan Pablo Montoya llegó a ir a 372,6 km/h en 2005, en lo que supone el récord absoluto con un coche del Gran Circo. En la actualidad, el ganador del gran premio suele

Las calles no eran el sitio adecuado y buscaron, cerca de Milán, una zona apropiada. Acabó siendo, pese a las reticencias de los ecologistas, en medio de un parque, como se mantiene hasta la actualidad.

Las tragedias han sido una constante en la pista lombarda. En 1928 un accidente causó una gran conmoción en la sociedad italiana. Emilio Materassi, un ídolo y un icono para aquella pujante Italia fascista, perdía la vida en un incidente que, además, se cobró la vida de 27 espectadores. La opinión pública exigió barreras de protección, la reducción de las rectas y la construcción de tribunas.

También se inició la constante de colocar chicanes para atenuar la velocidad. Un invento que se perpetuó, pero que no dio los

Hamilton sube al podio. 2012


Grid girls. 2009


UNA MALA TEMPORADA SE SALVA CON UNA VICTORIA DELANTE DE LOS tifosi

ir a un promedio de 240 km/h. Durante la vuelta, el pedal del acelerador está pisado a fondo durante el 70 por ciento del recorrido.

Entre sus zonas clave están la variante Ascari, una chicane de alta velocidad (se negocia a casi 200 km/h), la Parabólica, que es la última curva del trazado, que supone un ángulo redondo casi perfecto y la variante del Rettilineo, es decir, la primera chicane, que supone la curva inicial. Allí se forma un embudo en cada carrera.

Pero decir Monza también es decir Ferrari. Es la carrera de casa para los de Maranello y ganar allí es una cuestión de honor.



ES TRADICIONAL qUE LOS AFICIONADOS INVADAN LA PISTA A LA CONCLUSIÓN DEL GRAN PREMIO

Una mala temporada se salva con una victoria delante de los tifosi. Para un piloto, triunfar vestido de rojo en Italia es lo máximo, como ha podido comprobar Fernando Alonso. Es tradicional que los aficionados invadan la pista a la conclusión del gran premio. Si triunfa un coche con el cavallino rampante la locura alcanza el paroxismo. n

Ayrton Senna. 1991


El tifosi. 2012

CIRCUITO EN CIFRAS

LUGAR ..................................NORTHAMPTON, REINO UNIDOPRIMERA CARRERA .............1948PRIMER GRAN PREMIO .......1950NÚMERO DE VUELTAS ........52LONGITUD ............................5,891 kMDISTANCIA DE CARRERA ....306,198 kMMÁS VICTORIAS ..................4

ALAIN PROSTVUELTA MÁS RÁPIDA .........1:34,908

FERNANDO ALONSO (2011) 223,233 kM/H

SILVERSTONE

ZONA D

RS

BOXES

N

MAGGOTTS297 km/h7ª Marcha 1,5 g

BECKETTS249 km/h6ª Marcha 1,5 g

CHAPEL252 km/h5ª Marcha 1,8 g

STOWE199 km/h4ª Marcha 2,9 g

COPSE287 km/h7ª Marcha 5 g

CLUB226 km/h4ª Marcha 3,2 g

ABBEY177 km/h3ª Marcha 3 g

LUFFIELD111 km/h2ª Marcha 1,8 g WOODCOTE

265 km/h6ª Marcha 2.1 g

MALMEDY135 km/h2ª Marcha 2,5 g

VALE95 km/h2ª Marcha 1,5 g


Nick Heidfeld realiza pruebas bajo la lluvia de Northamptonshire. 2005

UNA VUELTA POR EL MUNDO | SILVERSTONE114

jim Clark. 1961


En 1943, Gran Bretaña estaba comple-tamente volcada en la Segunda Guerra Mundial. Todo en el país se enfocaba en términos belicistas. Todo se realiza-

ba con un único fin: derrotar a los nazis y preservar el Reino Unido. El arma principal para protegerse, como se había demostrado, era la aviación. Así por diferentes lugares sur-gieron numerosos aeródromos para facilitar la labor de la RAF (Royal Air Force). Uno de los que se construyó en medio de los campos de maíz y las granjas fue el de Silverstone.

UNO DE LOS AERÓDROMOS qUE SE CONSTRUyÓ EN MEDIO DE LOS CAMPOS DE MAÍz y LAS GRANjAS FUE EL DE SILVERSTONE

SILVERSTONE LA CUNA DEL AUTOMOVILISMO

Giuseppe Farina. 1950


EL 2 DE OCTUBRE DE 1948 SE CELEBRÓ LA PRIMERA CARRERA

john Surtees. 1966

Concluida la guerra, ya no se necesitaban tantos aeródromos. Por eso el Real Automóvil Club Británico (British Racing Drivers Club) pensó que aquellas grandes rampas de aterrizaje y despegue podrían reconvertirse en circuitos. Eso hicieron con Donington Park, Brooklands, Crystal Palace o Brands Hatch. Pero todos ellos necesitaban muchas reformas. Por eso, y por su proximidad con Londres, optaron por establecer su sede en Silverstone. Las tres grandes rectas ofrecían una gran base para elaborar un trazado.

El 2 de octubre de 1948 se celebró la primera carrera. Fue un rotundo éxito. Miles de personas acudieron para ver como el italiano Luigi Valloresi, con un Maserati, lograba el triunfo. Poco después, se creó el Mundial de Fórmula 1. Silverstone tuvo el honor de acoger el primer Gran Premio de toda la


jochen Rindt, jackie Stewart y Denny Hulme. 1969


Comienzo de carrera. 2012




“He corrido muchísimo en Silverstone. Allí siempre te queda la sensación de que pue-des ir más rápido. La zona clave es donde antes era el final del circuito. Es una pista muy técnica y muy rápida. Puedes ser muy veloz, pero no siempre puedes ir a fondo. Por ese motivo es muy exigente. Es un trazado insaciable. Las curvas determinantes en la vuelta rápida son Copse, Maggots y Becketts. Siempre piensas que puedes pasar por allí mas rápido, pero las condiciones de la pista por la lluvia no siempre te lo permiten”. n


historia. Fue el 13 de mayo de 1950. Volvió a triunfar un piloto transalpino, Giuseppe Farina, con un Alfa Romeo. Desde entonces, el Gran Premio de Gran Bretaña es el único que se ha mantenido invariablemente en las 63 ediciones del Campeonato del Mundo. Silverstone dejó de acogerlo durante varios años por distintas dificultades económicas, pero, desde 1987, siempre ha estado presente. Durante los años, ha sufrido numerosas remodelaciones. Los entendidos aficionados británicos tiemblan cada vez que se anuncia una por miedo a que “La Catedral” pierda su esencia. Sus miedos se espantan viendo los resultados, siempre más que satisfactorios.

La última de ellas llegó en 2010 con el objeto de que el Mundial de Motociclismo pudiera celebrar pruebas allí. También porque se

trasladó toda la zona de boxes a The wing (el ala). Eso alteró la fisonomía tradicional, pero ya todos se han acostumbrado. Los lugares míticos se mantienen, como las eses de Becketts, unas curvas enlazadas de altísima velocidad (entre 290 y 305 km/h). En general, se pisa poquísimo el freno y se tiene el acelerador pisado casi a fondo durante la gran mayoría de la vuelta. Casi todo son curvas muy rápidas, lo que es muy del agrado de los pilotos. El frío y el viento suelen ser una constante que dificulta aún más la puesta a punto de los equipos.

La pista es más que conocida por casi todos los participantes en el Gran Circo pues prácticamente todas las escuderías, salvo Ferrari, tienen su cuartel general en las inmediaciones del trazado. n

CIRCUITO EN CIFRAS

LUGAR ..................................DAYTONA BEACH, ESTADOS UNIDOSPRIMERA CARRERA .............1959NÚMERO DE VUELTAS ........200LONGITUD ............................4,000 kMDISTANCIA DE CARRERA ....800,000 kMMÁS VICTORIAS ..................7

RICHARD PETTYVUELTA MÁS RÁPIDA .........0:42,783

BILL ELLIOTT (1987) 342,858 kM/H

DAyTONA

BOXES

N


4

FRONT STRETCH

BACK STRETCH





Emblemático doble fila de coches. Comienzo de carrera. 1991

UNA VUELTA POR EL MUNDO | DAyTONA124

Daytona Beach

UNA VUELTA POR EL MUNDO | DAyTONA 125

william France Senior es el alma de Daytona. Su vida fue de película, sobreviviendo como pudo al crack de 1929 y ha-

ciendo fortuna con la Ley Seca. En aquellos tiempos se ocupó de organizar el transpor-te de la mercancía ilegal. Para ello contra-tó a conductores veloces y atrevidos que fueran capaces de sortear las dificultades de los caminos sinuosos y de escapar de la policía. La ley se derogó, pero France ideó crear una competición en la que aquellos antiguos contrabandistas siguieran ganán-dose la vida con los coches.

EL PAÍS SE PARALIzA PARA DISFRUTAR CON UN ESPECTÁCULO GENUINAMENTE ESTADOUNIDENSE

DAyTONA EL SUEñO AMERICANO

Playa de Daytona Beach


EL PAÍS SE PARALIzA PARA DISFRUTAR CON UN ESPECTÁCULO GENUINAMENTE ESTADOUNIDENSE

Así creó la Nascar, la competición más popu-lar de automóviles de todo Estados Unidos.

En 1959, France buscaba un nuevo lugar donde conseguir que sus máquinas fueran aún más veloces. Por eso creó el Circuito de Daytona, en Florida. Con el paso de los años, la Daytona 500, o 500 Millas de Daytona, se ha convertido en la carrera inaugural de la Nascar y también en la más célebre. Es algo así como la Superbowl de fútbol americano.

El país se paraliza para disfrutar con un espectáculo genuinamente estadounidense. Sus amplísimas gradas acogen a 180 000 personas en directo.

De tres en tres. 2013


Atardecer en Daytona. 2012


La meta. 2011


CON EL PASO DE LOS AñOS, LA DAyTONA 500, O 500 MILLAS DE DAyTONA, SE HA CONVERTIDO EN LA CARRERA INAUGURAL DE LA NASCAR y TAMBIéN EN LA MÁS CéLEBRE

En realidad, Daytona son muchos circuitos en uno. Existe uno oval, de 4 023 metros (2,5 millas), que es donde se celebra la prueba de la Nascar. Se deben dar 200 vueltas hasta completar las famosas 500 Millas. Su peralte, nada menos que, de 31 grados. Todo está orientado a lograr la máxima velocidad posible. Así, en 1980, Buddy Baker logró el promedio más alto, 285,809 km/h de media.

Se trata de una prueba de dinastías, pues los hijos siempre quieren emular a los padres. Se reviven duelos durante generaciones. Así, Lee Petty fue el primer ganador y su hijo Richard es el más laureado con siete triunfos. Además, están los Allison, los Earnhardt o los waltrip.

Comienzo de carrera. 2012


Kyle Busch (número 18) sale de pista pero aún así conseguirá ganar. 2012


“24 horas dan para disfrutar mucho. Competí allí con un equipo italo-español. Era la primera prueba de resistencia que hacía y acabamos novenos. Antes de ir, cuando preguntaba a los pilotos que ya habían estado por referencias del circuito, uno me dijo: ‘si te metes en el oval y ves un montón de humo, no levantes el pie del acele-rador, será alguien que se está haciendo una hamburguesa en una parrilla’. Estando en el coche, me reí mucho porque pasé por delante de una parrilla y lo vi. Allí todo se vive en un ambiente muy familiar. Es una experiencia increíble”. n


motociclismo. Es más, en toda la instalación hay espacio para pistas de motocross, de karts o, incluso, hay un lago que alberga competiciones de lanchas.

Como buen show yanqui, todo está pensado para que el espectador disfrute. En el recinto hay todo tipo de comodidades, como un hotel con suites de lujo, restaurantes de alto standing, un completo museo con la historia de la Nascar y visitas guiadas que suponen el gran atractivo turístico de la ciudad de Daytona Beach. n

El circuito también está plagado de historias trágicas. Las altas velocidades, los coches tan pegados y unos muros junto a una pista sin escapatorias propician los incidentes. El más dramático ocurrió en 2001. Dale Earnhardt, ganador en 1998 después de muchas desgracias, marchaba primero cuando se estrelló y falleció. Fue una conmoción para todo el país que bautizó el día como el Domingo Negro. Su hijo, Dale Earnhardt Jr. venció en 2004 en un emotivo triunfo con dedicatoria.

Existe otro trazado, que es el que acoge las 24 Horas de Daytona. Mantiene una parte oval del anterior, pero también una sección mixta con dos curvas rápidas y dos lentas. Es más amplio, 5,73 kilómetros y sirve para que se realicen pruebas de otras disciplinas como

CIRCUITO EN CIFRAS

LUGAR ..................................MONTREAL, CANADÁPRIMER GRAN PREMIO .......1950NÚMERO DE VUELTAS ........70LONGITUD ............................4,361 kMDISTANCIA DE CARRERA ....305,270 kMMÁS VICTORIAS ..................7


RUBENS BARRICHELLO (2004) 215,015 kM/H

CIRCUIT GILLES-VILLENEUVE

ZONA DRS

7

13 WALL OF CHAMPIONS



10 L’EPINGLE56 km/h1ª Marcha 1,6 g

5254km/h5ª Marcha 3,1 g


2 VIRAGE SENNA77 km/h1ª Marcha 2,2 g

12 11


N


CIRCUIT GILLES-VILLENEUVE

Línea del cielo. Montreal

UNA VUELTA POR EL MUNDO | CIRCUIT GILLES-VILLENEUVE136

Siempre hay buen ambiente en Montreal. 2012

UNA VUELTA POR EL MUNDO | CIRCUIT GILLES-VILLENEUVE 137

Desde dentro, para los pilotos, no es uno de los circuitos más bonitos, pero, desde fuera, es uno de los tra-zados más bellos del campeonato.

Todo por estar situado en la isla de Notre-Dame, una isla artificial que fue creada en el río San Lorenzo, formando parte del parque Jean Drapeau, en la ciudad de Montreal.

Por lo tanto, es una pista semiurbana que reúne ciertas similitudes con instalaciones como la de Albert Park, en Melbourne: es bacheada, con muchos muros cercanos al asfalto y con un agarre complicado por la suciedad de sus carreteras y calles.

MONTREAL: UNO DE LOS TRAzADOS MÁS BELLOS DEL CAMPEONATO

CIRCUIT GILLES-VILLENEUVE LOS CAMPEONES ACABAN EN SU MURO

Montreal


GILLES VILLENEUVE: UN ÍDOLO PARA TODO CANADÁ

Lleva el nombre de Gilles Villeneuve en honor al mítico piloto canadiense, que ganó la prueba en 1978 y falleció en 1982 en un accidente en los entrenamientos del Gran Premio de Bélgica. Era un ídolo para todo Canadá y pese a ser uno de los mejores pilotos de la historia nunca logró el título. Al menos, su hijo Jacques pudo hacer parte de justicia al conquistar el campeonato en 1996.

En cuanto a su pilotaje, es un trazado relativamente sencillo. No cuenta con curvas rápidas, sino que todo se reduce a larguísimas rectas y curvas muy lentas, como L’Epingle, que se toma a poco más de 50 km/h. Esto hace que dos aspectos sean fundamentales: por un lado los frenos, pues es el circuito más exigente en este sentido de todo el certamen. En condiciones de calor pueden

llegar a sobrecalentarse y provocar accidentes y abandonos. Por supuesto se trabaja en que el monoplaza sea muy estable en esa aproximación a los giros. Por el otro, la tracción. Es el aspecto básico en el que trabajan las escuderías. Los ingenieros buscan que, a la salida de esos ángulos tan cerrados, su coche se pegue lo máximo posible al asfalto para poder realizar una aceleración muy rápida. Sus grandes rectas hacen que el motor también sufra, con lo que las roturas son algo habitual en este gran premio.

El punto más famoso del trazado es la curva 13, es decir, la chicane de entrada a meta. Allí todos los pilotos intentan apurar y ajustarse lo máximo posible a los límites de la pista. Pero no siempre lo consiguen. Así, en 1999, Damon Hill, Michael Schumacher y Jacques Villeneuve

Vista desde la isla de Notre-Dame. 2011


Sebastian Vettel. 2011


Felipe Massa pasa por delante de las gradas. 2010


Felipe Massa. 2011


EL PUNTO MÁS FAMOSO DEL TRAzADO ES LA CURVA 13, ES DECIR, LA ChiCane DE ENTRADA A META

estamparon sus vehículos contra la barrera derecha. Desde entonces, a esa zona se la llama “El muro de los campeones”. Posteriormente, casi como una maldición, muchos grandes como Sebastian Vettel o Jenson Button, también han acabado contra esta valla. Ni que decir tiene que otros, con menos caché, igualmente han tenido un accidente en esa zona. Por todo ello es habitual que el safety car salga a neutralizar la prueba.

Montreal también se ha visto sacudida por la tragedia, aunque no en su famoso muro. En 1982 allí murió Riccardo Paletti y Robert kubica, en 2007, sufrió uno de los incidentes más espectaculares de los últimos años al volar a 300 km/h tras tocar la parte trasera del coche de Jarno Trulli. Milagrosamente, el polaco no sufrió daños graves. Por el contrario, en 2013, un comisario falleció en el transcurso del gran premio al ser atropellado por una grúa. n

Mark Webber. 2012

CIRCUITO EN CIFRAS

LUGAR ..................................MONTMELÓ, ESPAñAPRIMER GRAN PREMIO .......1991NÚMERO DE VUELTAS ........66LONGITUD ............................4,655 kMDISTANCIA DE CARRERA ....307,104 kMMÁS VICTORIAS ..................6


kIMI RÄIkköNEN (2008) 204,146 kM/H

CIRCUIT DE CATALUNyA

ZONA DRS

BOXES

16 CATALUNYA212 km/h4ª Marcha 3,3 g



CURVA DELSERRAGLIO





13 EUROPCAR 178 km/h3ª Marcha 3,8 g


N


Rubens Barichello. 2004

UNA VUELTA POR EL MUNDO | CIRCUIT DE CATALUNyA146

Felipe Massa. 2013

UNA VUELTA POR EL MUNDO | CIRCUIT DE CATALUNyA 147

Correr en casa siempre otorga un ex-tra a los pilotos. Por eso es tan im-portante para los españoles tener un circuito donde puedan albergarse

grandes premios. Montmeló, con los años, se ha convertido en un clásico que sabe rein-ventarse. Un lujo para que los aficionados nacionales puedan disfrutar en directo de las mejores competiciones del mundo del motor.

CORRER EN CASA SIEMPRE OTORGA UN ExTRA A LOS PILOTOS

CIRCUIT DE CATALUNyA COMO EN CASA EN NINGÚN LADO

Mar de rojo. 2013


SE TRATA DE UN TRAzADO MUy TéCNICO, PUES PRESENTA UNA GRAN VARIEDAD EN SUS SECCIONES

La sierra detrás de los boxes. 2013

La pista catalana es muy reciente en su creación, pues allí se empezó a correr en 1991, año en el que sustituyó a Jerez como sede del Gran Premio de España. El británico Nigel Mansell fue su primer ganador. Su consolidación fue inmediata e ininterrumpida dada la calidad de su organización e instalaciones.

Se trata de un trazado muy técnico, pues presenta una gran variedad en sus secciones. Cuenta con una recta principal de más de un kilómetro, lo que hace que la velocidad punta sea alta (unos 320 km/h). Ello provoca algunas frenadas fuertes, como la curva 10, La Caixa, que es un tradicional punto de adelantamiento para los más valientes. Ese ángulo marca la entrada en la zona del Estadio, una subida que es donde se suelen concentrar la mayoría de los aficionados, pues permite ver varios sectores desde sus graderíos.


Timo Glock. 2011


Luz dramática del amanecer durante pruebas de pretemporada. 2011


“En Montmeló me ha pasado de todo. Allí he vivido la pena y la gloria como deportis-ta. Allí obtuve mi primer podio con solo 17 años y también tuve golpes importantes, como uno en la chicane que luego se retiró. Montmeló ha sido testigo de mi evo-lución como piloto por lo que le tengo especial aprecio. No es el patio de mi casa, porque ese sería el Jarama, pero casi”. n


La introducción en la Fórmula 1 del alerón móvil, o DRS, ha dado vida al trazado. Ahora adelantar es algo más sencillo, especialmente al final de recta.

El hecho de que sea una pista muy variada, que esté en Europa y goce, normalmente, de buen tiempo, hace que los equipos la deseen para realizar sus tests de pretemporada. Ello supone que los pilotos se la conozcan de memoria.

Para España, el Circuit de Catalunya, o Montmeló, siempre marcará el boom de la Marea Azul. Históricamente, sus gradas se poblaban más de público extranjero que nacional, pero la eclosión de Fernando Alonso hizo variar el panorama para siempre.

Sin embargo, la clave para marcar un buen tiempo está en sus curvas rápidas. Antes la entrada en meta era una de ellas, aunque, para incentivar los adelantamientos, se cambió por una chicane.

Precisamente la falta de pasadas fue un lastre en el pasado para Montmeló. Tradicionalmente, el piloto que lograba la pole se hacía con la carrera. Durante toda una década sucedió así y eran muy pocos los escogidos que rompían la tendencia.

En general sucedía más por averías que por acciones en pista. Por eso todos recuerdan la especial carrera de 1996 cuando Michael Schumacher logró su primer triunfo con Ferrari bajo la lluvia.


PARA ESPAñA, MONTMELÓ SIEMPRE MARCARÁ EL boom DE LA MAREA AzUL

Así, sus aficionados, vestidos de azul por la bandera asturiana y por ser los colores de su Renault, comenzaron a acudir en masa al Circuit de Catalunya. En 2006, el ovetense se convirtió en el primer español en ganar en casa en la Fórmula 1. Siempre la recuerda como una de sus mejores victorias en su dilatada carrera deportiva.

En Montmeló se celebran, además, multitud de pruebas de todo tipo: resistencia, motociclismo, etc. Tanto es así que sus rectores están orgullosos de decir que prácticamente todos los días del año hay actividad en pista. Incluso es difícil encontrar un día libre para ir como aficionado a dar vueltas con un vehículo propio. n

Mark Webber. 2013

CIRCUITO EN CIFRAS

LUGAR ..................................CIUDAD DE SINGAPURPRIMER GRAN PREMIO .......2008NÚMERO DE VUELTAS ........61LONGITUD ............................5,073 kMDISTANCIA DE CARRERA ....309,316 kMMÁS VICTORIAS ..................2

FERNANDO ALONSO Y SEBASTIAN VETTELVUELTA MÁS RÁPIDA .........1:45,599


MARINA BAy STREET CIRCUIT

ZONA DRS

BOXES








1 SHEARES178 km/h3ª Marcha 3,8 g


7 MEMORIAL

STAMFORD ROAD

RAFFLES AVENUE

REPU

BLIC

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ULEV

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RAFFLES BOULEVARD

ST A

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ESPL

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ANDERSON BRIDGE

NIC

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1O SINGAPORE SLING135 km/h3ª Marcha 3,2 g

N


Nick Heidfeld. 2009

UNA VUELTA POR EL MUNDO | MARINA BAy STREET CIRCUIT158


UNA VUELTA POR EL MUNDO | MARINA BAy STREET CIRCUIT 159


Bernie Ecclestone, el mandamás de la Fórmula 1, siempre se ha caracteriza-do por su habilidad para hacer crecer el interés por su deporte. El británico

es capaz de ver posibilidades de negocio y de espectáculo en los sitios más insospechados. Así, en 2007 planteó una de sus ideas que resultaban estrafalarias: realizar una carrera nocturna. En su aventura embarcó al em-presario Ong Beng Seng y a las autoridades del pequeño estado-ciudad de Singapur. A falta de un circuito permanente, ideó que la prueba se realizara en las calles aledañas al puerto. Una especie de Montecarlo asiático modernizado y con luces.

UNA ESPECIE DE MONTECARLO ASIÁTICO MODERNIzADO y CON LUCES

MARINA BAy STREET CIRCUIT EL LUJO ASIÁTICO NOCTURNO


ES UNA INSTALACIÓN ExIGENTE CON LOS FRENOS

Desde el comienzo, el jefe supremo del Gran Circo encontró reticencias, especialmente por cómo afectaría a la seguridad de los pilotos el hecho de rodar de noche. Sin embargo, la FIA realizó dos ensayos con la potente ilumi-nación y todos quedaron contentos. Al final, para los participantes, es casi como rodar de día gracias a los desorbitados generadores.

Como circuito en sí, en el diseño se buscó aunar lo mejor de Mónaco, pero solventan-do las trabas que supone la antigüedad de la pista monegasca.

Así, tiene rectas de gran velocidad (280-290 km/h) como Raffles Boulevard, Esplanade Drive o Pit Straight donde los adelantamien-tos son más sencillos que en Montecarlo.

Incluso se colocó una grada encima de un tramo para simular el famoso túnel del Principado.

Es una instalación exigente con los frenos, con poco agarre, repleto de muros y con tres puntos críticos: las tres primeras curvas, la doble chicane, que comienza en la curva 10, y la frenada de la 15.

El lujo de los nuevos ricos también se tras-lada al evento. El circuito recibe el nombre de Marina Bay y pasa frente al Marina Bay Sands, uno de los hoteles más lujosos del planeta, famoso por sus piscinas colgantes. La carrera suele ser la excusa para montar conciertos de famosísimos artistas a la con-clusión de la competición.



Stamford Road y Raffles Avenue. 2009


Giancarlo Fisichella. 2009



“Es la única carrera nocturna y mar-ca la evolución que está viviendo la Fórmula 1. Es la imagen de la trans-formación de nuestro deporte. Ahora los circuitos tienden a realizarse en las calles. Por eso Singapur marcó el comienzo de una nueva era”. n


Michael Schumacher. 2010


LA PRIMERA EDICIÓN ESTUVO CARGADA DE POLéMICA

El ovetense se pudo resarcir en 2010 logran-do algo que muy pocos han conseguido en la historia: un Grand Chelem, que consiste en ganar una carrera saliendo desde la pole, liderar la prueba de principio a fin y marcar la vuelta rápida.

En la actualidad ya nadie se queja de Marina Bay y todos se centran en disfrutar de los brillos que la luz provoca en los monoplazas o en las miradas de los pilotos. Muchos no llevan la tradicional visera negra, sino una transparente y eso permite ver sus rostros mientras pilotan. n

La fiesta nunca acaba en una ciudad que es un paraíso fiscal y donde el juego es un negocio que sustenta parte de su economía.

La primera edición, sin embargo, estuvo cargada de polémica. Primero con las críticas a la iluminación, que fueron rápidamente disipadas. Posteriormente, por el polémico triunfo de Fernando Alonso. Un accidente de su compañero, Nelsinho Piquet, modificó la situación de la carrera en la vuelta 13. Salió el safety car y el asturiano fue el gran beneficia-do. Meses después, el brasileño, al ser des-pedido de Renault, dijo que había provocado el incidente por orden de su escuadra. Flavio Briatore, el jefe de la escuadra, fue apartado de la Fórmula 1.

jaime Alguersuari. 2011

CIRCUITO EN CIFRAS

LUGAR ..................................INTERLAGOS, SãO PAULO, BRASILPRIMER GRAN PREMIO .......1973NÚMERO DE VUELTAS ........71LONGITUD ............................4,309 kMDISTANCIA DE CARRERA ....305,909 kMMÁS VICTORIAS ..................4


JUAN PABLO MONTOYA (2004) 218,028 kM/H

AUTÓDROMO jOSé CARLOS PACE

ZONA DRS

BOXES

3 CURVA DO SOL257 km/h5ª Marcha 3,9 g

9 PINHEIRINHO104 km/h2ª Marcha 3,9 g


12 JUNÇAO130 km/h3ª Marcha 3,6 g



7 CURVA DOLARANJINHA


14 SUBIDADOS BOXES


10 BICODE PATO



2 SENNA S166 km/h3ª Marcha 3,9 g

11 MERGULHO235 km/h5ª Marcha 4,9 g

N

UNA VUELTA POR EL MUNDO | AUTÓDROMO jOSé CARLOS PACE 167

Favelas de São Paulo

UNA VUELTA POR EL MUNDO | AUTÓDROMO jOSé CARLOS PACE168

Centro comercial de São Paulo


Si hay un país donde la vida se viva con pasión, ese es Brasil. Las emociones, la alegría y la fiesta están presentes en todos los ámbitos de su sociedad. Dos

deportes desatan todas sus pasiones, uno es el fútbol, por supuesto, y el otro el auto-movilismo. Sus pilotos son ídolos de masas e iconos para los niños. Son mucho más que deportistas.

SI HAy UN PAÍS DONDE LA VIDA SE VIVA CON PASIÓN, ESE ES BRASIL

AUTÓDROMO jOSé CARLOS PACE LA PASIÓN DEL DESENLACE

Rascacielos de São Paulo


SON HABITUALES LOS CHUBASCOS CORTOS

Ni que decir tiene que un triunfo de uno de ellos en casa provoca un delirio tal que se montan fiestas espontáneas en cada bar, playa o rincón para celebrarlo. Eso sucedió en las dos primeras ediciones en las que la Fórmula 1 rodó en el circuito de Interlagos con los triunfos de Emerson Fittipaldi en 1973 y 1974 que encandilaron a la “torcida”.

La pista de São Paulo se caracteriza en los últimos años por albergar la última cita del Mundial lo que hace que allí se decidan mu-chos títulos. La emoción se contiene durante las casi dos horas que dura la prueba y explo-ta al final. Toda España siempre recordará las ediciones de 2005 y 2006 cuando Fernando Alonso festejó en el trazado brasileño el he-cho de convertirse en el primer piloto nacio-nal en alzarse con el campeonato.

La instalación es preciosa. Está construida entre varias montañas lo que hace que tenga grandes desniveles. Es muy completa en su variedad de curvas y rectas. La sección más popular son las “eses” de Senna. Es la bajada que engloba las curvas 1 y 2. Se pasa de los 320 km/h de la recta a los 105 del primer giro y 165 del segundo. Es un tradicional punto de grandes adelantamientos y batallas para el recuerdo al ser la frenada más fuerte. Fue el propio piloto quien propuso su inclu-sión en una de las remodelaciones que se rea-lizaron. En 2014, un nuevo rediseño hará que los boxes pasen a estar en la Recta Oposta y esas “eses” pasen a ser el final del trazado.

Al estar ubicado entre colinas y por el cli-ma tropical de la zona, la climatología es otro de los factores que resultan claves.



Rubens Barichello. 2009




“Todo de tú o todo de usted. Esta es una frase que decimos mucho en mi familia para referirnos a cuando te lo juegas todo. Suele ser la última carrera y donde se define el Mundial. Yo pasé muchos nervios allí en 2011 porque estaba negociando mi contrato con Lotus F1 Team que más tarde finalizaría con mi fichaje por Marussia. La importancia de la pista está en lo que se decide. Por eso muchas veces más que ganar los campeonatos, allí se pierden”. n


Son habituales los chubascos cortos pero in-tensos que provocan cambios radicales en el devenir de las carreras. Sin duda otro factor a añadir en la emoción de sus pruebas. Allí todo es cambiante, hasta el ancho de la pis-ta, que varía en diferentes zonas.

Entre la peculiar curva 1 y el clima es habitual que surja el safety car, que reagrupa las ca-rreras y provoca otra inyección de adrenalina en cuanto a la incertidumbre. Se disputa en el sentido contrario de las agujas del reloj. Esto y el hecho de que esté muy bacheada, ponen a prueba la fortaleza del cuello de los pilotos. Pese a todo, pocos se quejan, pues disfrutan al máximo al conducir en él.

El nombre oficial es el de Autódromo José Carlos Pace, en memoria de un piloto

brasileño que falleció poco antes de la in-auguración del circuito. Después del falle-cimiento de Ayrton Senna muchos pidieron que se cambiara la denominación, pero las autoridades solo dieron el nombre del tricam-peón a una pista de karts que hay en el inte-rior. El ídolo por excelencia para los brasilei-ros descansa en el cementerio de Morumbí, a pocos kilómetros del trazado. La peregrina-ción a su tumba es una constante, más aún en los días de gran premio. n

CIRCUITO EN CIFRAS

LUGAR ..................................SUzUkA, JAPÓNPRIMER GRAN PREMIO .......1987NÚMERO DE VUELTAS ........53LONGITUD ............................5,807 kMDISTANCIA DE CARRERA ....307,471 kMMÁS VICTORIAS ..................6



CIRCUITO DE SUzUKA

ZONA DRSBOXES


8 DEGNER CURVE185 km/h4ª Marcha 2,8 g



5

S CURVES

185 km/h5ª Marcha 4,2 g 4



11 HAIRPIN64 km/h1ª Marcha 1,9 g

16 GOLDENTRIANGLE



N

UNA VUELTA POR EL MUNDO | CIRCUITO DE SUzUKA176

Grid girls. 2009

UNA VUELTA POR EL MUNDO | CIRCUITO DE SUzUKA 177

El circuito de Suzuka podría ser consi-derado el Spa-Francorchamps del Leja-no Oriente. Como el trazado belga, la pista nipona es adorada por los pilotos

por su gran variedad de secciones y por el reto que supone para su conducción.

La instalación es propiedad de Honda. El gigante asiático, como el resto de sus rivales, necesitaba un lugar para realizar pruebas con sus nuevos modelos y por eso encargó su construcción al holandés John Hugenholtz, que también realizó los diseños de circuitos como el del Jarama, en Madrid.

EL CIRCUITO DE SUzUKA PODRÍA SER CONSIDERADO EL SPA-FRANCORCHAMPS DEL LEjANO ORIENTE

CIRCUITO DE SUzUKA CON EL OCHO BASTA



EL PUNTO MÁS FAMOSO ES LA CURVA 130R


Por las características del terreno, situado entre colinas, optó por una forma de ocho que lo hace peculiar en todo el planeta. Hay una sección que pasa por encima de otra, algo que recuerda a algunas pistas de karts. Se inauguró en 1962, pero no llegó a albergar citas de Fórmula 1 hasta 1987. Tras varios años de alternancia con Fuji, Suzuka ha vuelto a hacerse con la sede del Gran Premio de Japón.

El trazado aúna curvas rápidas, enlazadas como sus famosas “eses”, dos fuertes frenadas y algunos giros que se negocian en primera velocidad, más una chicane lenta, el Casino Triangle. Igualmente, hay lugar para la velocidad pura, como es el kilómetro largo que va desde la curva 14 –la segunda parte del ángulo llamado Spoon (Cuchara) y

del que hay que salir sin tocar la hierba para evitar hacer un trompo– a la 16.

El punto más famoso es la curva 130R. Pasa por ser la más veloz de todo el campeonato, pues se toma a 310 km/h y en séptima velocidad. Un mínimo error ahí se paga caro, con un accidente seguro. Como le pasó a Jaime Alguersuari en 2009 o a Allan McNish en 2002, que atravesó una valla metálica. A raíz de ello fue retirada.

Esa curva también vivió el que está considerado el mejor adelantamiento en la historia de Fernando Alonso. Fue en 2005 cuando, por el exterior, sobrepasó al Ferrari de Michael Schumacher, el piloto que más ha ganado allí, dejándolo clavado.


Boxes y recta principal. 2009


SUzUKA VIVIÓ DOS GRANDES MOMENTOS DE TENSIÓN EN LOS AñOS 1989 y 1990



La desgracia sobrevino en 2003 cuando Daijiro kato se salió en una chicane y se estrelló contra un muro. Era la gran promesa del motociclismo nipón y su fallecimiento supuso un trauma para el mundo de las dos ruedas, que ya nunca, pese a que se quitó esa barrera, han vuelto a pisar esta pista.

Por suerte, los automóviles sí siguen yendo para deleite de los pilotos que saben que allí sus manos pueden marcar la diferencia, algo que no sucede en otros circuitos donde la máquina es mucho más importante que el factor humano.

La imagen característica de la pista nipona es su gigantesca noria, pues en los aledaños hay un parque de atracciones. n

Suzuka vivió dos grandes momentos de tensión en los años 1989 y 1990. Entonces, era la última cita del Mundial y dos pilotos, enemigos declarados, Ayrton Senna y Alain Prost se jugaban el título. Se los repartieron gracias a dos maniobras muy controvertidas. El que iba líder chocó contra el que iba segundo al forzar un adelantamiento. El abandono de ambos hizo que la clasificación no se alterara. Un año la corona para el brasileño y otro, para el francés.

El momento más trágico de Suzuka no se vivió en una carrera de coches, sino en una de motos dado que allí también se celebraba una prueba del Campeonato del Mundo y cada año se viven las tradicionales 8 Horas de Suzuka.

CIRCUITO EN CIFRAS

LUGAR ..................................ABU DABI, EMIRATOS ÁRABES UNIDOSPRIMER GRAN PREMIO .......2009NÚMERO DE VUELTAS ........55LONGITUD ............................5,554 kMDISTANCIA DE CARRERA ....305,355 kMMÁS VICTORIAS ..................2

SEBASTIAN VETTELVUELTA MÁS RÁPIDA .........1:40,279

SEBASTIAN VETTEL (2009) 197,604 kM/H

yAS MARINA

ZONA DRS

BOXES






881 km/h2ª Marcha 2,1 g9




N


Dramática puesta de sol. 2013


juegos de luz y sombras. 2011


El circuito de Yas Marina es la constata-ción de un nuevo régimen, la imagen viva de un poder surgido en economías emergentes que viene a unirse, o a sus-

tituir, a la tradición europea. Los petrodólares han hecho posible la que está considerada la mejor instalación del mundo del motor, al menos en cuanto a modernidad y lujo en sus materiales se refiere. También por las innova-ciones tecnológicas que están presentes.

En 2009, Emiratos Árabes Unidos prome-tió asombrar al mundo y lo logró con una obra faraónica en la que todo sorpren-de. Empezando por sus boxes, que tie-nen una tribuna encima. O la salida del pit lane, que se realiza por un túnel para apro-vechar mejor el espacio. Hasta llega a cru-zarse a una isla por medio de un puente.

LOS PETRODÓLARES HAN HECHO POSIBLE LA qUE ESTÁ CONSIDERADA LA MEjOR INSTALACIÓN DEL MUNDO DEL MOTOR

yAS MARINA LOS PETRODÓLARES TRAEN LA CIENCIA FICCIÓN

Casi podría ser Mónaco. 2013


LOS ARqUITECTOS HASTA SE PERMITIERON COPIAR PARTE DE EAU ROUGE, DE SPA


Los arquitectos hasta se permitieron copiar parte de la sección de Eau Rouge, de Spa-Francorchamps, para una de sus zonas. Son las curvas enlazadas 2 y 3. También se hacen con el pedal del acelerador pisado a fondo. Son la parte más divertida de la pista.

Al estar situada en un puerto, se pueden ver imágenes que recuerdan la suntuosidad de Montecarlo con enormes y lujosos yates atracados solo para poder disfrutar en ellos de la carrera.

Dentro de su enorme peculiaridad, la prueba de Fórmula 1 suele iniciarse al atardecer y acaba de noche. Sus potentes focos hacen que la luminosidad no sea un problema. La puesta de sol provoca instantáneas bellísimas y cercanas a la ciencia ficción.

El único pero que puede ponérsele es el diseño de Hermann Tilke. Cuenta con dos rectas amplísimas que provocan dos fuertes frenadas. Aparentemente serían un buen


Hotel yas Marina. 2009


“En Abu Dhabi iba a realizar mi test de jóvenes pilotos, pues antes se hacían allí. Es un circuito para mostrar tu va-lía. La nueva generación de pilotos se tiene que lucir en esas pruebas. Qué mejor que hacerlo en un escenario que es espectacular”. n


Felipe Massa para en boxes. 2010


Hotel yas Marina. 2009


LA PRUEBA SUELE INICIARSE AL ATARDECER

sus 23 años, 4 meses y 11 días, en el pilo-to más joven en conseguir ser campeón de Fórmula 1, arrebatándole por cinco meses el récord a Lewis Hamilton, quien, a su vez, se lo había robado a Fernando Alonso.

La introducción del alerón móvil, o DRS, se antojaba como el antídoto perfecto para la ausencia de adelantamientos, pero, al esta-blecer una doble zona, los pilotos pasaban en la primera pero la segunda servía para que luego se devolvieran la moneda.

Lo mejor de Yas Marina es lo que rodea la pista: hoteles de cinco estrellas, centros comerciales fastuosos y el Ferrari world, el parque de atracciones de la firma del cavalli-no rampante. El exotismo de Oriente Medio combinado con su poderío económico hacen una buena mezcla. n

lugar para adelantar, pero la experiencia de los primeros años demostró que no era así. Había mucha suciedad fuera de la trazada buena y sobrepasar era un peligro por la pér-dida de agarre.

Fernando Alonso sufrió en sus carnes ese hándicap en 2010, en uno de los momentos más tristes de su vida. En aquella ocasión, Abu Dhabi era la última prueba del Mundial y el asturiano partía con todo a favor para alzarse con el título, pues le valía con aca-bar en el podio, pero una mala decisión en el muro le hizo parar pronto y luego quedó frenado por el ruso Vitaly Petrov sin ser capaz de pasarlo.

La desgracia del español trajo la gloria a Sebastian Vettel, que adora esta pista. Aquel día logró su primera corona y se convirtió a

Mark Webber. 2010

CIRCUITO EN CIFRAS

LUGAR ..................................MELBOURNE, AUSTRALIAPRIMER GRAN PREMIO .......1996NÚMERO DE VUELTAS ........58LONGITUD ............................5,303 kMDISTANCIA DE CARRERA ....307,574 kMMÁS VICTORIAS ..................4


MICHAEL SCHUMACHER (2004) 226,873 kM/H

ALBERT PARK

ZONA DRS

BOXES











N


jenson Button celebra su victoria. 2010

UNA VUELTA POR EL MUNDO | ALBERT PARK194

Vista general del circuito

UNA VUELTA POR EL MUNDO | ALBERT PARK 195

Si algo caracteriza al circuito de Albert Park es que suele albergar el primer gran premio del año. Esto genera una expectación tremenda. Todos los equi-

pos y pilotos están deseando llegar a rodar para comprobar si las pruebas de pretempo-rada han ido como deseaban. Los aficiona-dos, después de tantos meses sin carreras, lo aguardan con impaciencia. Al ser en las Antípodas los horarios son muy diversos a los europeos, pero casi todos los fans hacen el esfuerzo de madrugar (o trasnochar) por ver el arranque de la temporada.

ES UNA PISTA MUy BACHEADA, SUCIA y CON NUMEROSOS MUROS ALREDEDOR

ALBERT PARK EL PARQUE DONDE TODO EMPIEzA

jenson Button. 2008


MELBOURNE ACOGE EL GRAN PREMIO DESDE 1996

Melbourne acoge el Gran Premio de Australia desde 1996, cuando se trasladó desde Adelaida, cuya instalación había quedado desfasada. Cada año se repiten las protestas en contra de la prueba por parte de un sec-tor de la población de la ciudad, de la región y del país. Primero por parte de los grupos ecologistas, pues se trata de un trazado se-miurbano que discurre alrededor de un lago en un parque situado al sur de la ciudad. Sus quejas se centran en el ruido y el deterioro de los ecosistemas. Igualmente, hay críticas perennes por el dinero que los distintos go-biernos locales, regionales y estatales pagan a la Fórmula 1 en concepto de canon por la celebración de la carrera. Algunos conside-ran que es excesivo y que se debería emplear en otras partidas. Sin embargo, al final, el evento siempre se celebra y resulta un éxito

de público. Amén de la intangible publicidad que otorga a la ciudad a nivel mundial.

Más allá de las polémicas, la pista en sí es extraña. Apenas tiene altitud y el hecho de discurrir en unas calles y carreteras poco tran-sitadas durante el año, y donde no se celebra otra carrera salvo una de los V8 SuperCar australianos, provoca circunstancias especia-les. Es una pista muy bacheada, sucia y con numerosos muros alrededor, que más de uno ha tocado en algún despiste. Incluso, al estar en un parque, en algunas zonas caen hojas de los árboles y la luz se filtra entre sus ramas molestando a los competidores.

Hace años era un lugar donde no era fácil adelantar, pero desde la introducción en la máxima competición del automovilismo



jenson Button. 2011



“No he corrido en Albert Park, pero allí viví mi primer gran premio como piloto de pruebas. Fue mi bautismo en la Fórmula 1. Me hice la foto oficial y para mí fue un momento inolvidable. Recuerdo que, después de muchos años, volvía a haber una mujer en el Gran Circo y eso generó mucha expectación. Para mí, Melbourne supuso un antes y un después en toda mi trayectoria”. n


Felipe Massa. 2009

mundial del alerón móvil (DRS) se ha facilita-do mucho la maniobra. Ahora hay dos zonas de DRS siendo el final de la recta de meta el punto habitual para realizar las pasadas.

Aparentemente es una pista sencilla, pero la realidad acaba siendo otra por culpa de los baches, las curvas lentas y las fuertes frena-das. La pericia a la hora de trazarlas hace ga-nar unas décimas que son clave, tanto para lograr la pole como para imponerse en la carrera. La meteorología cambiante con su-bidas o bajadas bruscas de las temperaturas también trae de cabeza a los ingenieros que deben variar en numerosas ocasiones la pues-ta a punto o la elección de los neumáticos.

El hecho de ser el estreno también provo-ca que algunos pilotos no olviden ciertas

circunstancias. Así, Pedro de la Rosa logró allí su primer punto en 1999, en su debut en la Fórmula 1. También Fernando Alonso es-trenó su casillero en Melbourne, en 2003, al acabar séptimo con un Renault.

Es la pista donde se generan muchas ilusiones y donde la realidad acaba colocando a cada uno en su lugar. Los primeros indicios del Mundial suelen cumplirse así que en 2014, tocará trasnochar o madrugar de nuevo. n

© De esta edición: Aviva

© De los textos: Jaime Martín García

© De las fotografías: Sus autores

Diseño, producción, maquetación y fotomecánica: Media Minds, S.L.

Coordinación editorial: The Circus

Depósito legal: M-23909-2013

www.media-minds.net

Una vuelta por el mundo (2013)

Este libro ha sido impreso en papel certificado que proviene de bosques y plantaciones gestionados de manera responsable y otras fuentes controladas.

El papel esta libre de cloro, ácido y es totalmente reciclable.

Quedan prohibidos, dentro de los límites establecidos en la ley y bajo los apercibimientos legalmente previstos, la reproducción

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En la realización de este libro se ha puesto especial cuidado en mantener un respeto absoluto por todas las creencias y sensibilidades, con arreglo al proce-der habitual de Media Minds en cualquiera de sus actividades.

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CRéDITOS FOTOGRÁFICOS

Patrick Behar/TempSport/Corbis 108J. M. Bernard/Corbis 38Bettmann/Corbis 49, 84, 85, 91, 92-93, 97, 99, 113Bernard Cahier/The Cahier Archive 61, 63, 71, 72, 73, 74, 76, 77, 78, 112Paul-Henri Cahier/The Cahier Archive 80-81Cinema Center Films/Corbis 57Colorsport/Corbis 102,115Mark Cowan/Corbis 86Robert kerian/Corbis 86Henryk Sadura/Tetra Images/Corbis 87Michael kim/Corbis 88-89Fotowave/Newsport/Corbis 66, 67, 68-69Michael Heagele/Corbis 51, 52-53, 54-55Darren Heath 2-3, 4, 6, 10-11, 12, 18, 19-20, 37, 44Hulton/Corbis 35, 114Eva Lotta Jansson/Corbis 111

James Moy/Corbis 17Aurelieu Meunier/Icon/Corbis 50Paul Mounce/Corbis 95k. J. Historical/Corbis 47Leo Mason/Corbis 116, 119Andres Pardo/Demotix/Corbis 103, 109John Springer/Corbis 56Studio Patellsni/Corbis 98Sunset Boulevard/Corbis 36George Tiedemann/Corbis 121Scott Masteron/Corbis 122Richard Cummins/Robert Harding world Imagery/Corbis 123Robert Sweeten/Corbis 124, 125Tim de waele/Corbis 62Mitoslav zajlc/Corbis 48Grand Tour Collection/Corbis 133Hoch zwei/Newsport/Corbis 14-15, 22, 23-24, 26, 28, 40, 41, 42, 43, 59, 60, 64-65, 100, 104,

105, 106-107, 118, 136, 137, 138, 139, 140, 147, 156, 157, 160-161, 162, 168, 169, 173, 174, 175, 176, 185, 188, 193, 194, 195zumapress/Corbis 90, 126127, 128, 129, 130-131, 148, 150-151, 152, 170-171, 186-187, 189, 191, SobrecubiertaPCN 178-179Christopher Morris/Corbis 134Álex Blanco/Magneto Media 8, 31 y Solapa PosteriorPerry Mastrovito/Corbis 155Victor Fraile/Corbis 141, 143, 155, 158, 159Michael Bloneau/Corbis 144, 153Miquel Rovira Paxau 145, 146Icon Sports Media/Corbis 163LAT 181, 182, 183, 184kirsty Umback/Corbis 192Clifford white/Corbis 196-197

Así es

Aviva - María de Villota - Una vuelta por el mundo

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