L a cultura de s e g u r i d a d operacional es definida por Montijn y De

Jong como “el conjun-

to imperecedero de

valores y actitu-

des afines a los

asuntos de seguri-

dad operacional,

que comparten los

miembros de un

grupo. Se refiere

al alcance con

respecto al cual

los miembros de

dicho grupo de-

muestran un compro-

miso positivo con la

seguridad operacional,

una evaluación alinea-

da a la conducta rela-

cionada con la seguri-

dad operacional, una

voluntad de comuni-

car asuntos de seguri-

dad operacional, un

conocimiento de los ries-

gos conocidos así como

de los peligros descono-

cidos provocados por sus

actitudes, una voluntad

y una capacidad de

adaptarse al enfrentarse

a asuntos de seguridad

operacional así como

una conducta constante

tal que permita no sólo

preservar sino aumentar

la seguridad operacio-

nal”. La definición detallada de cultura de seguridad ope-racional, incluyendo sus

características, confor-man la base para desarro-llar un marco de cultura de seguridad operacional así como una herramienta evaluativa de cultura de seguridad operacional,

denominada Herra-mienta de Evaluación de Seguridad (ASC-IT). El desarrollo de dicha herramienta responde a ayudar a las organizaciones a evaluar y gestionar su propia cultura de se-guridad operacional. La herramienta puede

ser aplicada a todo tipo de organizaciones de aviación y a los diferentes niveles dentro de ellas además de proveer una capacidad de compararse contra organizaciones similares u otros sectores dentro de la industria de aviación.

Volumen I, No. 10

Herramienta Evaluativa de Cultura de Seguridad Operacional ASC-IT

Elementos de ASC-IT Compromiso.– Refleja

el alcance con respecto al cual todo nivel de la organización posee una actitud positiva hacia la seguridad y le reconoce su importancia.

Imparcialidad.– Se debe indicar con claridad qué tipos de conducta opera-tiva es inaceptable.

Información.- Refleja el alcance con respecto al cual se distribuye la información a las perso-nas correctas en la orga-nización.

Conciencia.– Al alcan-zar altos niveles de con-ciencia, se logra predic-tividad para identificar peligros y gestionar

riesgos. Adaptabilidad.– La

voluntad de querer aprender de lecciones del pasado.

Conducta.– Cómo se comporta cada nivel de la compañía para mantener y mejorar la seguridad de las operaciones.

06/12/12 E D I C I Ó N E S P E C I A L

Boletín de Seguridad Operacional

Puntos de interés especial:

Características de los buenos indicadores de desempeño de seguri-dad operacional

Servotransparencia

Comités AVSEC y Peligro Aviario en el Aeropuerto Internacio-nal “Jorge Chávez” de Lima

Características de los

Buenos Indicadores de

Desempeño de Seguri-

dad Operacional

2

Indicadores de Desempe-

ño de Seguridad Opera-

cional de Aviación

2

Servotransparencia 3

Efectos de la Servotrans-

parencia

3

Comités AVSEC y Peligro

Aviario en AIJCH

4

CONTENIDO:

Rockwell (1959) identifica las siguientes características en los indicadores para medir apropiada-mente el desem-peño de seguri-dad operacional:

C u a n t i f i c a -bles; asimis-mo, que per-mitan proce-dimientos de i n f e r e n c i a estadística.

Validez o re-

presentatividad con respecto a lo que se mide.

Que provean mínima variabilidad cuando mi-dan las mismas condi-

ciones. Que sean sensibles a los

cambios en el entorno o

en las condiciones conductuales.

Que el costo de ob-tener y usar las medidas corresponda con los bene-ficios. Que sean comprendi-dos por to-dos aquellos quienes están a cargo de usarlos.

PÁGIN A 2

Indicadores de Desempeño de Seguridad Operacional de Aviación

Características de los Buenos Indicadores de Desempeño de Seguridad Operacional

Para dar el siguiente paso a partir de los sistemas exis-tentes de notificación de incidentes y actividades de inspección hacia un siste-ma integrado de indicado-res de desempeño de segu-

ridad operacional, la orga-nización debe establecer grandes hitos. Al respecto, se debe prestar especial atención al problema de la confidencialidad.

Por mucho tiempo, la in-dustria de la aviación ha reconocido la necesidad de considerar factores ajenos a las tasas de accidentes para definir el nivel de

seguridad operacional. Recolectar y analizar estos factores es, sin duda, una práctica establecida en constante actualización y mejora. Es mucho más fácil recolectar la informa-ción necesaria para medir el desempeño técnico que aquella necesaria para me-dir el desempeño humano. La seguridad operacional de la aviación depende de las operaciones seguras de muchos actores, y un con-junto integrado de indica-dores de desempeño de seguridad operacional con-tiene elementos de cada uno de estos actores.

Se recomienda establecer un conjunto de indicadores de desempeño de seguridad operacional pero com-binándolos tanto con des-perfectos técnicos como con errores humanos.

La infrecuencia de acci-dentes (fatales) en la avia-ción significa que evaluar el nivel de seguridad ope-racional y entender su pro-blema usando sólo estos datos es insignificante, si no imposible. Los actores de la aviación suelen usar indicadores de desempeño; sin embargo, aún no se dispone de un sistema inte-grado.

Existen dos prerrequisitos para desarrollar indicado-res de desempeño de segu-ridad operacional: Primero, entender correctamente por qué ocurren los accidentes y cómo poder prevenirlos. Segundo, disponer de un enfoque holístico para entender la intervención necesaria en la cadena de eventos origen de los acci-dentes, tomando en cuenta todos los actores de la aviación.

“ Los actores de la

aviación suelen usar

indicadores de

desempeño; sin embargo,

aún no se dispone de un

sistema integrado”.

B O L ETÍN D E SEGUR ID AD O PER ACIO N AL

VO L UMEN I, N O . 10 PÁGIN A 3

Efectos de la Servotransparencia

Servotransparencia

para evitar que el helicóp-tero impacte contra el te-rreno.

Según Euro-copter, la pri-mera reacción del piloto es reducir la se-veridad de la maniobra que ocasionó el evento de servotranspa-rencia.

E u r o c o p t e r exige que el piloto siga el mo vimien to de control inducido y permita decrecer el paso colectivo para reducir toda la carga sobre el sistema de rotor, y contrarrestar sua-vemente el movimiento cíclico con el fin de evitar

un movimiento abrupto del cíclico hacia la izquierda cuando termine la servotrans-parencia.

Para mantener control de actitud durante la situación de servotransparencia, el piloto debe contrarrestar estas fuerzas cíclicas y colectivas de manera opor-tuna. Dependiendo de la severidad y el período de las retrofuerzas transmiti-das a los controles de vue-lo, el piloto puede experi-mentar dificultad al resistir o mover los controles de vuelo cíclico y colectivo; como es de esperar, el pi-loto podría pensar que los controles de vuelo están agarrotados o atascados. Si no se reduce la severidad de la maniobra, el helicóp-tero se irá hacia la derecha y dará un cabeceo nariz arriba. Si ocurriese esta reacción a baja altura por encima de la superficie, es posible que el piloto carez-ca de tiempo suficiente

La servotransparencia se inicia cuando las fuerzas aerodinámicas del disco del rotor exceden la servosalida hidráulica, las cuales son retransmitidas a los contro-les cíclico y colectivo que activa el piloto. Las fuerzas de control que ejerce el pi-loto para contrarrestar este fenómeno aerodinámica-mente inducido son relativa-mente altas y para un piloto distraído podrían dar la sen-sación de que los controles se encuentran atascados.

Por lo general, la servo-transparencia ocurre durante vuelos de maniobra de alta

demanda, tales como virajes escarpados, o maniobras cerca de la velocidad nunca exceder (VNE). Según Euro-copter, la servotransparen-cia ocurre suavemente y si el piloto se anticipa, durante una maniobra abrupta o de alto índice de carga, no es peligrosa. Los factores que afectan la transparencia son velocidad aérea, entrada de paso colectivo, peso neto, carga gravitacional y altitud de densidad.

El piloto suele estar aislado de las retrofuerzas aerodiná-micas de la cabeza del rotor principal por los servohidr-áulicos, ya que éstos son

irreversibles. La fuerza máxima que los servos pue-den producir es constante y constituye una función de las características tanto de pre-sión hidráulica como de los servos. En algunos casos de maniobras de alta demanda, es posible que se incremente la fuerza aerodinámica de la cabeza del rotor más allá de la servopotencia máxima disponible por lo cual oca-sionará la servotransparen-cia.

Av. José Pardo No. 223

7mo. Piso

Lima 18

PERÚ

Heliflight Perú S.A.C.

cuanto a seguridad operacio-nal, él último comité pertinen-te trató acerca de indicadores

de desempeño de seguridad

Con el propósito estratégico de una interacción constante con la comunidad aeronáutica peruana, Heliflight Perú S.A.C. está participando en foros tales como Seguridad Operacional, Seguridad de la Aviación, Fa-cilitación y Peligro Aviario, promovidos por la concesiona-ria del Aeropuerto Internacio-nal “Jorge Chávez”, Lima Air-port Partners.

A este respecto, podemos citar en el último COSALIM cele-brado que el próximo año saldrá una nueva lista de artí-culos prohibidos para ser trans-portados como equipaje de mano. Al momento, estamos a la espera de la debida publica-ción por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil. En

operacional, formación académica y operaciones en plataforma.

Con respecto al Comité de Peligro Aviario, en el cual participamos, se disertó acerca de la presencia de Dengue en la ciudad de Lima y en las regiones afectadas de la Selva de nuestro país y las medidas co-mo prevención de con-taminación relevante. Además, la Región Ca-llao y LAP nos indica-ron las medidas al res-pecto del peligro avia-rio, tales como censo poblacional, caza sani-

taria, entre otros.

Comités de AVSEC y Peligro Aviario en el AIJCH

Teléfono: 652-5619

Correo: sromero@heliflightperu.pe

¡Seguridad Operacional y Eficiencia!

http://www.heliflightperu.pe