Grupo Regional del Taxi

En busca de la Ley del Taxi Ya estamos

aquí de nuevo con

el segundo boletín

del año, esperamos

que el anterior, os

haya resultado por

lo menos enriquece-

dor y haya cumpli-

do vuestras expec-

tativas de informa-

ción del Sector, ya

que lo que se trata

de crear con este

boletín, es un punto

de encuentro en el

que todas las opi-

niones que redun-

den en beneficio

para el colectivo,

sean tratadas y

analizadas, objetiva

y coherentemente,

vengan de donde

vengan.

Por ello nos

permitimos recor-

daros los cauces de

participación:

www.taxi-psm.com (apartado opiniones)

taxi.psm@hotmail.

com

Esperamos vuestras

consultas y opiniones.

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Número: 2

Febrero 2012

EL TAXI DE MADRID ¡claro que si!

Teletaxi San Fermín

ha llegado a un acuerdo

con el Ayuntamiento de

Galar para gestionar, a

partir del próximo jueves,

1 de marzo, el servicio de

taxi de uso compartido a

la demanda, lo que permi-

tirá establecer "una ma-

yor frecuencia de hora-

rios" y un transporte

"más eficaz” en la zona.

Así lo ha señalado,

a través de una nota, Te-

letaxi San Fermín, que ha

explicado que "no se tra-

ta de un servicio de taxi",

sino de "un sistema de

transporte público que

diariamente recogerá a

los vecinos que lo de-

manden en las paradas

establecidas y dentro de

los horarios previstos".

La diferencia con situación anterior radica, sobre todo, en un incre-mento de las frecuencias de los viajes. A juicio de Teletaxi San Fermín, "el crecimiento de la pobla-ción y la dispersión de la Cendea de Galar en nue-ve localidades exige la racionalización funcional y económica del servicio, de manera que a la vez que se satisfacen las ne-cesidades de la pobla-ción, se optimiza al

Próximamente se

pondrá en marcha en los

municipios de Metauten y

Yaben.

“Estos servicios son ges-

tionados y cofinanciados

por los propios ayunta-

mientos y el Gobierno de

Navarra”.

máximo cada viaje para

conseguir la ocupación

completa del vehículo".

Con la incorporación

de la Cendea de Galar

serán tres las zonas, con

Alzuza y Aranguren, que

hagan uso en 2012 del sis-

tema de taxi de uso com-

partido a la demanda en la

Comarca de Pamplona.

Esta modalidad de

transporte está ya implanta-

da en otras zonas de Nava-

rra como el Valle de Yerri y

Guesalaz.

Página 2

Taxi a demanda

DE PU ER TA A PU ERT A

Hasta ahora, "este servicio se realizaba en

autobús: tres viajes de ida a Pamplona y

dos de vuelta, coincidiendo con los horarios

NÚ M ER O: 2

Este proyecto (en fase de investigación), para poderse llevar a ca-bo, los taxis deben de lle-var wifi en movilidad, lo que facilita que los clien-tes tengan acceso a las nuevas tecnologías des-de los mismos, a su vez, todos los taxis estarían comunicados entre sí y con la central. El taxi esta posicio-nado en todo momento en un mapa para saber donde se encuentra y se le va dando toda la infor-mación que necesite, a través de comunicacio-nes 3G colocados en los coches.

Desde el terminal se puede mandar cual-quier información pública o cualquier evento, es una plataforma de comu-nicación para tener el cliente información de que visitar, donde ir…………….

También va dirigido al servicio turístico, o sea que se puede catalogar como una oficina de tu-rismo virtual.

Las administracio-nes pueden conectar sus bases de datos, para cualquier información, o saber de inmediato la densidad del tráfico en las ciudades. El cliente estará co-nectado a la actualidad en cualquier momento a través de la red, se puede

descargar cualquier soft-ware para su posterior utilización en su teléfono móvil vía bluetooth. Todo este sistema que se coloque en los taxis, será financiado vía publicidad.

Ahora mismo está en fase de investigación, para en un futuro si fun-ciona (no tenemos ni la

menor duda) lo comercia-lizaran.

Todo esto va a través del sistema opera-tivo Android . Este es el resultado de apostar en ivestiga-ción I + D, es lo que nece-sita el sector del taxi.

Página 3

Tele taxi San Fermín de Pamplona, acaba de terminar un proyecto

junto con la universidad pública de Navarra.

I+D PROYECTO ITACA

“La Política en la Unión Europea implica un espacio sin fronteras interiores”.

“ La Política Española implica la Unidad de Mercado en todo el territorio español”

art 90/100 TF”, estableciendo

que, “los Estados perseguirán

los OBJETIVOS del presente

Tratado”…. Y, ¿cual son los

objetivos?, pues sencillamen-

te los “de promover, el esta-

blecimiento de un mercado

común y de unión económica

y monetaria”….., como está

expresado en el artº 2 del

propio Tratado y Consideran-

do 1 de la Directiva de servi-

cios.

Ahora bien existe un

dato muy relevante en la ex-

posición de la Directiva que

no debemos de pasar por al-

to, cuando en el COSIDERAN-

DO 4 establece lo siguiente,

….”es muy importante” reali-

zar el mercado interior de los

servicios con el debido EQUILI-

BRIO entre la apertura de los

mercados preservando…LOS

SERVICIOS DE INTERES GENE-

RA: Servicios Públicos, los de

derechos sociales y los dere-

chos de los consumidores.

En nuestra norma fun-damental, -LA CONSTITUCION ESPAÑOLA (CE)-, el manteni-miento de la unidad de mer-cado en todo el territorio es-pañol está contemplada con-forme al artº 139.2 y respecto con el libre mercado en el art 38.

El concepto de SERVICIO: se define como“…..a las presta-ciones realizadas normalmen-te a cambio de una remunera-ción económica, comprendien-do en particular a todas aquellas actividades de carác-ter industrial, mercantil, arte-sanales y propias de las profe-siones liberales”. (artº 50 TC, art 57 TF y art 4.1 Directiva de servicios).

Con respecto a una

Política Común de Transporte

(art 3.f TC), el mismo nos re-

mite al artº 51.1 TC, donde

indica que “…la libre presta-

ción de servicios en materia

de Transporte, se regirán por

las Disposiciones del TITULO

V, art 79/80 TC, TITULO VI

En esta misma línea el

CONSIDERANDO 7, vuelve a

incidir nuevamente en el

EQUILIBRIO al estable-

cer…”un marco jurídico gene-

ral basado en un enfoque

dinámico y selectivo”.

ES DECIR: “elimina las

barreras existentes para el

ACCESO y ESTABLECIMIENTO

DE LOS SERVICIOS DE INTERES

ECONOMICO GENERAL, sin

descuidar las PECUALIRADES

de las actividades o profesio-

nes y de sus respectivos SISTE-

MAS DE REGULACIÓN”….. La

Lott recoge estos términos en

el artº 4.3 al expresar que “en

el marco del principio de uni-

dad de mercado, los poderes

buscarán la ARMONIZACIÓN

de las condiciones…”.

SEGUNDA PARTE

LOS TRATADO DE ROMA, DE MAASTRICHT

EL TRATADO DE LA UNION EUROPEA (TUE),

EL TRATADO CONSTITUTIVO (TC),

EL TRATADO DE FUNCIONAMIENTO (TF)

cas de servicio público en vir-tud de un criterio de INTERÉS GENERAL.

Todos los Transportes Públicos ya sean Regulares o Discrecionales, son realizados por una contrapartida econó-mica y dentro de este contex-to están incluidos dentro de la Directiva los Transportes Dis-crecionales y excluidos los Transportes Regulares. …..por lo tanto el Servicio del Taxi al participar de las dos conexio-nes, por un lado NO es de

aplicación la Directiva y por el otro, SI le afecta la Directiva Comunitaria.

La Directiva entró en vigor el 28 de diciembre de 2006 con fecha límite en su transposición por todos los Estados miembros al 28 de diciembre de 2009. Dictada en aras del cumplimiento con el objetivo del Tratado Cons-titutivo y de Funcionamiento de crear un Mercado común.

La Directiva de Servi-

cios, así como la Ley Para-

guas, La Ley Ómnibus, La Ley

Por lo tanto la Directi-

va incluye únicamente aque-

llos servicios que se realizan

por una contrapartida econó-

mica “SERVICIOS DE INTERÉS

ECONÓMICO GENERAL”,

mientras que los “SERVICIOS

DE INTERÉS GENE-

RAL” (Considerando 17 y su

desarrollo art 2.2.a), al no es-

tar cubiertos por la definición

del art 50 del Tratado no

están incluidos en la Directiva.

Aunque bien es verdad que hay determinados SERVI-CIOS DE INTERÉS ECONÓMI-CO GENERAL que están ex-cluidos del ámbito de aplica-ción, tal y como se puede en-tender en lo expresado por el “CONSIDERANDO 21” de la Directiva..al decir que “Los servicios de transporte inclui-do el transporte urbano, los taxis y ambulancias, así como los servicios portuarios, deben de quedar excluidos del ámbi-to de la presente Directiva” y……. el art 2.2.b……….

“los servicios en el ámbito del transporte, incluidos los servi-cios portuarios, que entren dentro del ámbito de aplica-ción del TITULO V del Tratado Constitutivo, VI del Tratado de Funcionamiento”.

Es decir la expresión SERVICIOS ECONÓMICOS DE INTERÉS GENERAL, pretende identificar aquellos servicios de naturaleza económica a los que los Estados miembros im-ponen obligaciones especifi-

de Medidas Liberalizadoras y

de Apoyo a la Empresa Ma-

drileña, La ley de Ordenación

del Transporte y Movilidad

por Carretera, etc., son leyes

armonizadoras para activida-

des que están abiertas a la

COMPETENCIA, como queda

reflejado en el CONSIDERAN-

DO 17 de la Directiva y el art 4

de la Ley de Libre acceso: al

establecer la incorporación de

todas aquellas actividades

que por cuenta propia son

prestadas normalmente a

cambio de una remuneración

económica contemplado a su

vez en el art 50 del Tratado

Constitutivo en relación con

la libre circulación de servicios

en el marco general del MER-

CADO INTERIOR europeo

donde recordamos que dice:

“Los transportes de acuerdo

en el Tratado se regirán por

las disposiciones del Título

V….”;

Y por otro lado nos en-contramos con la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, “de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio”, llamada “LEY ÓMNIBUS”.

Esta última persigue, según su Preámbulo, un do-ble objetivo, pues, por un lado, se adaptan las leyes estatales al régimen general de las actividades de ser-vicios; y, por otro lado, se lle-van a cabo distintas modifi-caciones en servicios que que-dan excluidos de la re-gulación general con la fina-lidad «de dinamizar en mayor medida el sector servicios y de alcanzar ganancias de competitividad en relación con nuestros socios europe-os, extendiendo los principios de buena regulación a secto-res no afectados por la Direc-tiva, siguiendo un enfoque ambicioso que permitirá contribuir de manera notable a la mejora del entorno regulatorio del sector servicios y a la supresión efectiva de requisitos o trabas no justificados o desproporcionados». La Lott es incorporada en la reforma, dándose a en-tender que, SU OBJETIVO da cumplimiento a una ambiciosa voluntad política, que más tarde desarrollaremos.

La constante evolución

de la sociedad europea y los

cambios producidos conlleva

realizar las adaptaciones ne-

cesarias materializándose en

DIRECTIVAS y REGLAMEN-

TOS: Programas, Proyectos y

Planes.

La trasposición de la Directiva en España se efect-úa por un lado a través de una LEY HORIZONTAL 17/2009, de 23 de noviembre “SOBRE EL LIBRE ACCESO A LAS ACTIVI-DADES DE SERVICIOS Y SU EJERCICIO”…llamada LEY PA-RAGUAS que establece las líneas generales por las que se regirá la regulación de las Ac-tividades de Servicios y por otro lado se complementa con la Ley 25/2009 de 22 de diciembre de “MODIFICACIÓN DE DIVERSAS LEYES PARA SU ADAPTACIÓN A LA LEY ante-riormente citada”, llamada LEY ÓMNIBUS que lleva a ca-bo las modificaciones de los sectores y subsectores corres-pondientes.

Así pues nos encontra-mos con una norma horizon-tal “Ley Paraguas” que elimi-na muchas trabas administra-tivas, y establece como régi-men la libertad de acceso a las actividades de servicios y su libre ejercicio en todo el territorio español regulando además como excepcionales los supuestos que permiten imponer restricciones a estas actividades (Preámbulo Ley 17/2009, 23 de noviembre, “sobre el libre acceso a las ac-tividades y su ejercicio”.

No debemos de olvidar

que la Lott a lo largo de todos

estos años atrás, ha venido

sufriendo constantes modifi-

caciones parciales provocadas

por las Directivas y Reglamen-

tos europeos, donde los Es-

tados miembros se han visto

obligados a adoptar las

medidas correctoras al orde-

namiento jurídico de cada

país. Algunas se han

incorporado por vía general y

otras por vía directa

donde sus prescripciones

prevalecen sobre las

legislaciones internas de cada

Estado miembro, por lo tanto

su entrada en vigor basta por

sí misma.

Tenemos el caso con el Reglamento Comunitario 1370/2007 “sobre los servicios públicos de transpor-tes de viajeros por ferrocarril y carretera”, aprobado hace dos años tras una larga y disputada tramitación en las instancias comunitarias.

nificativa la FOM/2001, orden de marcado interés, ya que se modificó parcialmente ciertos aspectos del régimen de auto-rizaciones, así cómo supuso la conversión de las autorizacio-nes de ámbito local y comar-cal transformándolas en au-torizaciones de ámbito nacio-nal. Pero una de las gran-des modificaciones realizadas en la Lott, la encontramos en la Ley 20/2003 de 8 de octu-bre “sobre mejoras de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado del transporte por carretera” donde se detalla con claridad en su preámbulo la armoniza-ción equilibrada del transpor-te: …”por el contrario, en un mercado prácticamente libe-ralizado,…”, o ….”los grandes e importantes cambios sufri-dos en el régimen jurídico de las autorizaciones de trans-porte interior”. ..........con dicha Ley el ROTT 1211/1990 sufre de igual ma-nera una nueva modificación a través del Real Decreto 1225/2006..., donde quere-mos destacar unas cuantas cosas más: PRIMERO......... en dicha Ley introdujeron orientacio-nes que marcaban... 1.- El Plan estratégico para el transporte de mercancías – PETRA - y, 2.- El Plan de líneas de actua-ción para el transporte de via-jeros - PLATA.

Por su naturaleza y el rango jurídico, este Regla-mento será de directa aplica-ción, SIN necesidad de medi-das legislativas complementa-rias para su transposición, in-tegrándose en nuestro orde-namiento jurídico como una norma más con rango legal (artº 249 del Tratado Consti-tutivo de la Comunidad Euro-pea en relación con el artº 96 de la Constitución Española).

Nos gustaría recalcar nueva-mente que el fundamento de la política común de transpor-tes en toda la Unión Europea, el objetivo principal también está configurado de la misma forma en los Libros Blancos “La política europea de trans-porte”, donde determinados SERVICIOS DE INTERÉS GENE-RAL, requieren de un trata-miento específico. Por eso la exclusión de algunos modos de Transporte de la Directiva de Servicios.

Anteriormente a la aprobación de la Ley Ómni-bus, la Lott ha venido sufrien-do constantes adaptaciones parciales sobre el objetivo principal:

1.- FOM/1993: en materia de autorizaciones de transporte de viajeros y mercancías y en especial el régimen jurídico de las autorizaciones para las VTC,s. 2.- FOM/1998 sobre cambios sufridos por los visados de transportes 3.- FOM/1999 y FOM/2000 siendo la más sig-

SEGUNDO........ Incorporaron las VPC,s, VEHÍCULOS PRIVA-DOS COMPLEMENTARIOS, autorizándoles mediante la tarjeta de transporte corres-pondiente el poder REALIZAR Transporte Público con el ob-jeto de facilitar la externaliza-ción de flotas. TERCERO.....en cuanto al Transporte Discrecional -las tarjetas de dichas empresas les autorizan a tener vehículos desde cinco plazas, cuando anteriormente eran de más de nueve plazas. Universali-zando el ámbito de acción na-cional de todas las autoriza-ciones. CUARTO..... del resultado ex-traído de los anteriores pun-tos. Se equipararon las condi-ciones de utilización de los vehículos SIN CONDUCTOR para poder realizar tanto Transporte Público como Pri-vado Complementario, re-forzándose los requisitos para el acceso al mercado y funcio-namiento de las empresas de los vehículos CON CONDUC-TOR. Con lo cual, observarás estos cambios y algún otro más, han pasado desapercibi-dos en nuestro entorno y donde ha existido muy poca información al respecto.

Con lo cual, observarás que estos cambios han pasado desapercibidas en nuestro en-torno y donde ha existido muy poca información al res-pecto.

rrolla “el Libre Acceso y Ejerci-cio de las Actividades de Ser-vicios” (Ley Paraguas), a cier-tos datos de interés que de-bemos de recordar…

La principal novedad radica que el principio de li-bre acceso y ejercicio deben de quedar garantizado, pero por REGLA GENERAL, la prohi-bición así como las restriccio-nes previas a la constitución y desarrollo de cualquier activi-dad, éstas se establecerán sólo cuando sean justificadas, proporcionadas y no discrimi-natorias, a modo de regula-ción a posteriori.

Es decir según este "nuevo enfoque" del marco regulatorio, sólo se estable-cerán restricciones previas, a modo de excepción, cuando las actividad a regular así lo requieran.

Además, otro dato re-levante se encuentra en la parte Administrativa simplifi-cando los trámites adminis-trativos:

al sustituirse las autorizacio-nes por notificaciones, redu-ciendo así las trabas y obstá-culos al acceso y ejercicio de una actividad.

A nuestro juicio, sería necesario elaborar una nueva Ley de Transporte Terrestre ante la infinidad de parches y modificaciones parciales a la que se ha visto sometida la Lott-. Por lo tanto se com-prueba que incorporar Trans-porte en la Ley Ómnibus, no se puede llegar a considerar una ambiciosa voluntad políti-ca, sino más bien provocada por la fuerza ejercida de las diversas Directivas europeas que conllevan a su vez, que se complementen con los crite-rios que mantienen algunos estamentos políticos europe-os y organismos públicos esta-tales, como puede ser la Co-misión Nacional de la Compe-tencia, que ha reiterado cons-tantemente su sentir, a través de varios informes; especial-mente el que publicaron en junio del 2008 denominado “Recomendaciones a las Ad-ministraciones Públicas, para una regulación más eficiente y favorecedora de la compe-tencia”.

L a C o m i s i ó n “comparte el sentido y el al-cance de algunas de las refor-mas realizadas”, pero expre-san que: “a la hora del desa-rrollo reglamentario, se han acometido con medidas par-ciales, entendiéndose que la ARMONIZACIÓN se ha trata-do con mucha prudencia y cautela”.

Por lo tanto no es todo oro lo que reluce en esta tras-posición, ya que nos debe de servir de reflexión el contexto EXPLICITO en el que se desa-

Como nota de interés indicar que las tres adminis-traciones competentes con el objetivo de coordinar la correcta trasposición de la directiva crearon un Comité para la mejora de la regula-ción de las actividades.

Entrando en materia de

competencia territorial, la pri-

mera que hizo la trasposición

de la Ley Horizontal fue la

Comunidad Autónoma de

Madrid. En el ámbito de las

competencias que el Estatuto

de Autonomía le confiere, pro-

cedió a través de la Ley

8/2009 de 21 de diciembre

“de Medidas Liberalizadoras

y de Apoyo a la Empresa Ma-

drileña”, realizar dichas mo-

dificaciones legislativas preci-

sas para la adaptación de la

normativa autonómica a la Di-

rectiva y a la legislación bási-

ca modificada por esta.

Esta iniciativa del Le-

gislador autonómico debe ser

entendida asimismo por las

Corporaciones Locales, para

que en el marco de sus compe-

tencias, y dentro del marco re-

gulatorio, como es la –Ley

Reguladora de Bases Locales

(LRBL) y La Ley 30/1992 de

26 de noviembre “de Régi-

men Jurídico de las Adminis-

traciones Públicas y el Proce-

dimiento Administrativo

Común”, adapten las medidas

armonizadoras que garanticen,

así la libre prestación y esta-

blecimiento de servicios.

Por parte de la Comunidad de Madrid anterior-mente a la aprobación de la Ley Paraguas y la Ley Ómnibus ya había desarrollado una Ley Propia en materia de Transporte, como es la Ley 5/2009 de 20 de octubre “de Ordenación del Transporte y la Movilidad por Carretera”, que junto a la Ley 20/1998 de 27 de noviembre “de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid” cierra un proceso territo-rial de competencia Autonómica sobre esta ma-teria.

Pero entendemos que se ha quedado a medio

camino al no desarrollar reglamentariamente el

transporte en su conjunto y sin especificar de

qué forma y manera deben de armonizarse todos

los transportes y servicios para establecer una

mejor ordenación y coordinación de todos los

modos existentes.

Echamos de menos, que sobre ciertos modos de transporte no exista un Decreto que ordene y regule estas materias especificas y tenga que ser a través de las Ordenes FOM que son coordinadas entre FOMENTO y COMUNIDADES AUTÓNOMAS, excepto la Comunidad Canaria que tiene todo su transporte reglamentando específicamente.

Por último en nuestro próximo Boletín entrare-mos en materia sobre ARMONIZACIÓN, EQUI-LIBRIO Y PLANIFICACIÓN.

Recibid un cordial saludo.

PUERTA ATOCHA-RENFE

Ruth Porta, Concejala del

Área de Medioambiente , Seguri-

dad y Movilidad realizó el día 21 de

febrero una visita a las instalaciones

de la Puerta de Atocha Renfe .

El grupo municipal socialista

de Madrid en la sesión plenaria

que tuvo lugar el jueves día 28 de

febrero , insto a través de proposi-

ción las "dificultades" que tenemos

los taxistas en poder prestar el ser-

vicio en la estación de Atocha pi-

diendo a su vez al equipo de gobier-

no que tome medidas contra el in-

trusismo profesional y la competen-

cia desleal que "amenaza a este

sector" desde hace bastante tiem-

po. En su brillante exposición re-

cordó la práctica inexistente en la

falta de control de: la renovación de

las Tarjetas profesionales, la revista

de los vehículos, la falta de control

e inspección de la regulación hora-

ria, las mínimas ayudas en la ad-

quisición de los euro-taxi así como

en adquisición de vehículos ecoló-

gicos, los impedimentos en circu-

lación, los graves problemas de los

situados y en especial en la esta-

ción Puerta de Atocha, etc….

Ver intervención en Yotube: http://www.youtube.com/watch?feature=player_e

mbedded&v=6CWJLfRCbTI

Por último, ha solicitado se tenga en consideración cambiar el sentido de entra-da y salida de la bolsa de taxis de Puerta de Atocha, para una mejor funcionalidad “porque se están produciendo muchos problemas de movilidad en esa zona,”

NUESTRO MÁS SINCERO AGRADECI-MIENTO Y EL DE TODOS NUESTROS COM-PAÑEROS A LA PORTAVOZ DEL GRUPO SO-CIALISTA RUTH PORTA POR LA BRILLANTE E X P O S I C I Ó N R EA L I Z A DA A N T E LA PROBLEMÁTICA DEL SECTOR DEL TAXI EN LA CIUDAD DE MADRID.

EL TAXI DE MADRID

¡ claro que sí !

El GRT ultiman los detalles sobre

riesgos y enfermedades profesionales para poder convocar la segunda mesa del sec-tor.

El Grupo Regional del Taxi del PSM

Desde que se realizo la presentación oficial en el mes de octubre del pasado año, el Grupo regional ha llevado a cabo diversas reuniones con:

1.- El Secretario General de Transporte de la Comunidad de Madrid UGT-Uniatramc.

2.– El Presidente de UGT-Uniatramc

3.- Grupo Municipal Socialista Ayuntamiento de Madrid

4.– El Delegado Nacional de UPTA

5.– El Coordinador General de AMTAS

En el que se ha destacado el

papel tan importante que este

sector realiza en aras del interés

general.

GRUPO REGIONAL DEL TAXI