Boletín N° 183 – Mayo 16 de 2018

El sector de los Biocombustibles un aliado estratégico para la Sostenibilidad

Foto: www.motor.com.co

Grandes consumidores de combustibles líquidos como la gran

minería del carbón y el ferroníquel cuentan con los

biocombustibles para reducir su huella ambiental y de salud

pública.

En Colombia, desde hace varios años, existe la obligación de

que las gasolinas se mezclen con 10 por ciento etanol y el

ACPM con 10 por ciento de biodiesel, incluidos los grandes

consumidores de combustibles líquidos como las compañías

mineras a gran escala. Cuatro de ellas, las de mayor escala

de producción, que consumen el 17% del diesel del país, están

comprometidas con la #MineriaBienHecha, como lo

reafirmaron en el congreso de la ACM realizado en Cartagena

hace un par de semanas.

Las emisiones totales de Gases de Efecto Invernadero GEI de

ese sector se estiman para el año 2018 en 2.036.103 TM de

CO2 equivalente, según estudio realizado por una reconocida

firma española que, además, señala que durante el periodo

comprendido entre el año 2020 y 2030, según el modelo actual

(Business as usual), representarán el 14,6% de las emisiones

totales del país que pondría dicho sector en tercer lugar

después de Bogotá y el Área metropolitana del Valle de Aburrá

AMVA.

Es aquí donde el sector de los biocombustibles se convierte en

un importante aliado para lograr realmente una minería

responsable pues, implementando una mezcla del 10% que es

la que se consume en todo el país, se tendría en promedio una

disminución de 244.000 TM por año, lo que corresponde a una

mitigación del 12% de sus emisiones.

El gremio de la minería a gran escala ha mostrado un enfoque

preventivo y responsable con el medio ambiente sin excluir la

búsqueda de la sostenibilidad y el crecimiento pues, en sus

declaraciones públicas, afirman tener “un compromiso

indeclinable hacia la protección y preservación del medio

ambiente en aras de lograr un desarrollo sostenible”,

“implementan y desarrollan herramientas en aras de prevenir,

mitigar y controlar los daños ambientales relacionados con la

actividad minera”, algunas con un objetivo directamente

relacionado con la calidad del aire, pues buscan “mantener las

concentraciones de material particulado por debajo del límite

legal permitido”, así como “disminuir la emisión de gases

efecto invernadero” .

El sector de los biocombustibles esta en total disposición de

apoyar el compromiso ambiental de la minería a gran escala,

ayudando en el cumplimiento legal de sus obligaciones de uso

mezcla de combustibles derivados del petróleo con

biocombustibles que, además, aportan a su compromiso social

y económico con el país. Consumir biocombustibles es uno de

los mecanismos más idóneos para cumplir sus compromisos

ambientales y de responsabilidad social.

Fuente: Fedebiocombustibles.

Menos vehículos diésel, más emisiones de CO2

Foto: Noemi Navas / Cinco Días.

Por primera vez en los últimos diez años, la media de

emisiones de CO2 por vehículo vendido en la Unión Europa

crece en lugar de decrecer, según un análisis realizado por la

consultora especializada Jato con datos de 23 mercados

europeos. La media se ha colocado este año en 118,1 gramos

de CO2 emitidos por kilómetro recorrido de los vehículos

entregados en 2017. Supone tres décimas más que el año

anterior.

El dato está aún lejos de las cifras registradas hace una

década, cuando la media de vehículos vendidos en la Unión

Europea tenía unas emisiones de 159,1 gramos por kilómetro

recorrido. Los límites de contaminación por vehículo

establecidos por la Unión Europea han ido forzando esta rebaja

de contaminación año a año pero esta última subida, si bien es

leve, refleja unas tendencias de mercado que va a ser difícil de

revertir.

Por un lado, tal y como destacan desde la consultora, “el

ascenso de las emisiones medias de CO2 de los

vehículos nuevos tiene una correlación clara con la

caída de la demanda de los vehículos diésel en Europa,

que emiten menos CO2 que los de gasolina”. La

reputación del diésel entre los clientes se vio muy dañada tras

el escándalo de la manipulación de las emisiones

contaminantes que el grupo automovilístico

Volkswagen realizaba en sus vehículos con estas

motorizaciones.

Además, los anuncios de distintas capitales del mundo, como

París, México, Madrid o Berlín, de que prohibirán la entrada a

los vehículos diésel en el centro de las ciudades para luchar

contra la contaminación por NOx y partículas (de las que estos

motores son responsables, más que los de gasolina) están

haciendo que los conductores se decanten más por otros

modelos diferentes del diésel.

De hecho, en 2017, las entregas de automóviles con motores

diésel en Europa cayeron un 8%, hasta los 6,77 millones de

unidades, según las cifras de la patronal europea de

fabricantes de coches ACEA. De este modo, se quedaron con

una participación de mercado del 43,8% del total de las

matriculaciones, 11,1 puntos porcentuales menos que en su

momento de más aceptación en 2011. Es su cuota más baja

desde 2003.

Sin embargo, ante la indeterminación sobre el futuro y la falta

de madurez de las infraestructuras y los modelos, han sido los

modelos de gasolina los que han capitalizado esta caída del

diésel y no los alternativos (híbridos y eléctricos) como hubiera

sido lo deseable para cumplir los objetivos medioambientales

de la Unión Europea. Su cuota solo se ha incrementado del 3%

en 2016 al 5% en 2017. “Teniendo en cuenta que la UE ha

planteado un objetivo de emisiones medias de CO2 de 95

gramos para 2021, si no se incrementan las ventas de

vehículos eléctricos o híbridos, las marcas van a tener muy

complicado el cumplimiento de estos límites”, apuntan desde

Jato.

El gusto por los SUV

Pero otro factor importante para este crecimiento de las

emisiones ha sido el importante incremento de las

ventas de los todocaminos o SUV, por sus siglas en inglés.

Acaparan más del 30% del mercado europeo y sus ventas no

dejan de crecer. Estos vehículos, por su mayor peso y

consumo, emiten más CO2 que sus rivales de otras categorías.

Con el lanzamiento de modelos más pequeños y de otros con

tecnologías híbridas, la media de emisiones de los todocaminos

se ha reducido en casi dos puntos porcentuales en 2017, hasta

los 133 gramos de CO2, muy por encima de la media del

mercado, que se colocó, como ya se ha mencionado, en 118,1

gramos de CO2.

Esta correlación entre la caída de la demanda en el

diésel y el aumento de las emisiones de CO2 es más

evidente cuanto más grande es el mercado en Europa.

Las ventas de vehículos diésel cayeron por encima del 10% en

Alemania y Reino Unido. En España, estas entregas cayeron el

año pasado un 8,1% y en Francia, se redujeron en un 5,4%.

Así, las emisiones medias en Alemania subieron 0,5 gramos,

hasta los 126,2 gramos; en Reino Unido, se incrementaron en

un gramo, hasta los 120,8 gramos de CO2 de emisiones

medias; España registró una subida de casi un gramo (0,8

décimas), hasta los 114,9 gramos y las emisiones en Francia

también se incrementaron medio gramo, hasta los 110,7

gramos de media de emisiones.

Foto: Jato – Belén Trincado / Cinco Días.

La media de emisiones, por marca

Ninguna cumple. De adelantarse a este año el objetivo

europeo de 95 gramos de CO2 por kilómetro, ninguna de las

principales automovilísticas que venden en Europa lo

cumplirían.

El artículo completo puede ser consultado aquí.

Fuente: Adaptado del artículo de Noemi Navas titulado “La

caída del diésel provoca la primera alza de emisiones de CO2

de los coches en 10 años” - https://cincodias.elpais.com

Principales Productores de Biodiesel de Palma a nivel mundial en 2017 (en Millones de Toneladas)

Datos: OilWorld - Gráfica: Fedebiocombustibles.

Estándares EURO ¿qué son?

Cada cinco años aproximadamente el consejo de la Unión

Europea expide una normativa actualizada que obliga a los

miembros de la UE a reducir en un determinado porcentaje las

emisiones de gases de efecto invernadero, material

particulado y óxidos de nitrógeno, entre otros contaminantes

causados por el sector de transporte (sin importar el

combustible que se use). Esas normatividades llevan el

nombre de EURO siendo la última la llamada EURO 6 o VI

(número arábigo para vehículos ligeros y romano para

vehículos pesados). Conozca más sobre este estándar que en

la actualidad centra la atención de las conversaciones sobre la

renovación de la flota de Transmilenio en Bogotá.

Inicio de la batalla contra la contaminación

Desde 1988 empieza un proceso de investigación en la Unión

Europea respecto a la normativa referente a los límites

máximos de emisiones contaminantes que salen por el tubo de

escape de los vehículos (automóviles, camiones, autobuses, de

gasolina y diésel entre otros). Desde entonces, la norma ha

evolucionado en cada segmento de manera diferente, siendo

cada vez, más exigente.

Fue en 1992 cuando se instauró la norma EURO en los países

miembros de la Unión Europea, se agruparon una serie de

requisitos de emisiones para los motores que en principio eran

voluntarios y, para su cumplimiento, se hicieron pactos con los

productores de vehículos y motores. Sin embargo, al no

lograrse las metas propuestas, a partir del 2008 se hicieron

obligatorias esas normas, que han venido evolucionando hacia

estándares cada vez más exigentes, impulsando así

importantes avances en el desarrollo de motores, sistemas de

control de gases y mejoras en los combustibles, pues el

EU-27 3,5

Indonesia 3,45

Tailandia 1,22

Malasia 0,65

Colombia 0,51

Singapur 0,41

Otros 1,57

propósito de las normas Euro es reducir al máximo o eliminar

la contaminación atmosférica producida por fuente móviles.

Fuente: www.ssecoconsulting.com/pmrt-evalua-produccion-diesel-

euro-vi.html

EURO 1: el detonante de la transformación

Entre los años 1992 y 1996, para cumplir los estándares de la

norma se implementó un catalizador en el tubo de escape

con el fin de reducir y transformar los gases de

combustión del carro. Aunque esta medida aparentaba ser

muy prometedora, no fue suficiente para lograr el objetivo:

eliminar todos los compuestos que se emitían a la atmosfera.

El combustible de ese entonces aún tenía mucha facilidad de

detonación en la cámara de combustión provocando muchas

vibraciones y fallos en el motor, el plomo no se quemaba,

salía por el tubo de escape y se quedaba retenido en los

pulmones sin posibilidad de degradarlo.

EURO 2 - II, 3 – III y 4 - IV: menos consumo = menos

emisiones

Fue entre 1996 y 2010 que estas tres normativas fueron

desarrolladas y aplicadas en los países de la Unión Europea y

Brasil. En este período se llevan a cabo avances mecánicos y

de ingeniería que se centraron en la mejora del catalizador

desarrollado para cumplir con la norma EURO 1.

Además, se decidió por parte de la industria, usar sistemas

de sobrealimentación para obtener el mismo

rendimiento en menores cilindradas; es decir, menos

consumo y menos emisiones. Otra técnica fue añadir más

cambios a las cajas de transmisión, con el fin de consumir

menos combustible.

EURO 5- V:

En el 2010 se instauró esta normativa, especialmente para

eliminar el material particulado que producen los

motores de explosión. Esta materia proviene de las

impurezas del combustible fósil y tiene diferentes tamaños, sin

embargo, los más pequeños son los más peligrosos ya

que la posibilidad de entrar en los organismos vivos es

mayor. En este período se desarrollaron filtros con el

propósito de aumentar la temperatura de los gases y

eliminar tales partículas.

EURO 6 VI:

Se pone en marcha esta normativa en el año 2014 y busca

reducir de forma drástica las emisiones de los vehículos diésel.

Con el fin de lograr esta meta, se recurre a un filtro de urea,

esta sustancia se va administrando de una manera dosificada

en los gases de combustión generando una reacción química

en altas temperaturas que resultan en la producción de

amoniaco y termina descomponiendo moléculas nocivas

para el medio ambiente.

¿Cómo se han implementado estos estándares en cada

país?

Fuente: www.ssecoconsulting.com/pmrt-evalua-produccion-diesel-

euro-vi.html

Aunque la normativa EURO fue establecida para que todos los

países miembros la cumplan, no funciona a la par en todo el

mundo, pues ciertas naciones están un paso más adelante que

otros.

En el año 2015 los países tenían emisiones según se observa a

continuación (Fuente: United Nations Environment Program,

PCFV Secretariat).

Fuente: www.ssecoconsulting.com/pmrt-evalua-produccion-diesel-

euro-vi.html

En la actualidad la norma que se aplica en Europa, es la EURO

VI en vehículos pesados y la EURO 6 en vehículos de turismo,

separándose los límites de las emisiones de los vehículos de

gasolina y diésel.

Panorama nacional:

Bogotá hizo exigible a la norma Euro V para reemplazar los

viejos buses Euro II, buscando reducir las emisiones de gases

a un nivel mínimo según lo que establezca la ciudad pero, lo

interesante es saber que, sin importar la tecnología

que se ponga en marcha, es un deber cumplir con el

mandato.

Un motor de norma Euro V comparado con uno Euro II reduce

un mínimo de 87% las emisiones de material particulado. Hay

motores Euro V que lo hacen hasta un 95%.

El diésel de menos de 50 ppm que entrega Ecopetrol (según

pruebas recientes en Bogotá está entre 15 y 17 ppm) es un

excelente combustible que, mezclado con mayores volúmenes

de biodiesel de palma, reducirá también las emisiones de

material micro particulado.

Fuente: Fedebiocombustibles.

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