BUENAS PRÁCTICAS EN EFICIENCIA ENERGÉTICA PARA EL ... · finalizó en septiembre 2016. Este...

BUENAS PRÁCTICAS EN EFICIENCIA ENERGÉTICA PARA EL TRANSPORTE

DE CARGA CARRETERO 2016

Elaborado por:Gonzalo Saporiti, Martín

Tanco, Matías Aresti, Diego Moratorio, Daniel Jurburg

Colaboradores:Mario Rodriguez (DNT)

Humberto Perrone (ITPC)Antonella Tambasco (DNE)

Participantes:

Proyecto FSE_1_2014_1_102484Financiado por la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (ANII)

a través del Fondo Sectorial de Energía 2014

BUENAS PRÁCTICAS EN EFICIENCIA ENERGÉTICA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA CARRETERO 2016

| www.intergremial.com

1- INTRODUCCIÓN

La eficiencia energética es un tema de primera importancia a nivel mun-dial. Gran cantidad de recursos están siendo volcados hacia la investigación y desarrollo en esta área. En particu-lar, con la creciente concientización de la necesidad de reducir los niveles de contaminación ambiental surge el interés de generar medidas que cola-boren con el objetivo de alcanzar una forma de transporte de carga más limpio.

En particular en el sector del trans-porte de carga, involucrarse en un proyecto de eficiencia energética tra-ta sobre avanzar hacia la excelencia operacional en el transporte lo que se traduce en: la reducción de cos-tos, la mejora en la rentabilidad y la disminución de los impactos ambien-tales. Se define la eficiencia energé-tica como un conjunto de acciones que permiten reducir el consumo de energía manteniendo la calidad del servicio. En definitiva, ser eficiente energéticamente en el transporte de carga carretero significa esencial-mente consumir menos combustible por km rodado y tonelada transpor-tada, reduciendo a la vez el impacto medioambiental.

El uso racional y eficiente de la ener-gía ha evolucionado hacia la eficiencia energética como factor fundamental en las estrategias de política ener-gética del país. En dicho contexto, un transporte ineficiente es un obs-táculo para el desarrollo sustentable del país, considerando además que Uruguay debe importar la totalidad de los combustibles fósiles utilizados. En la actualidad existe una variada gama de tecnologías y estrategias disponibles, que pueden proporcio-nar mejoras graduales en la eficiencia energética y en la reducción de las

emisiones de gases de efecto inver-nadero. Es por tanto objetivo de este manual, relevar la información dis-ponible a nivel mundial sobre buenas prácticas, con sustento científico en el sector. Se consideró como punto de partida los manuales existentes en el Uruguay [1], así como a nivel interna-cional [2-6].

El presente Manual de Buenas Prác-ticas, fue un resultado del proyecto financiado por la Agencia Nacional de Innovación e Investigación ti-tulado “Evaluación de Tecnologías para la Eficiencia Energética en el Transporte Automotor de Carga”, en-marcado dentro de la convocatoria al Fondo Sectorial de Energía 2014. El proyecto que comenzó en febrero 2015 fue liderado por un equipo de investigación del Centro de Inno-vación en Organización Industrial (CINOI) de la Facultad de Ingeniería, Universidad de Montevideo y contó con la participación activa del Centro de Producción más Limpia (CPmL),

ANCAP, ITPC, Universidad Andrés Bello de Chile, DNT, DNE e INALOG. El proyecto tuvo como objetivo princi-pal la generación de información con respecto a la efectividad de compo-nentes para la eficiencia energética en vehículos de transporte por ca-rretera, en particular en cuanto a su potencial de reducción de consumo de combustible, mediante una serie de experimentaciones basadas en los procedimientos SAE J321 y NCh 3331. Los resultados de las pruebas realizadas mostraron en primer lugar que ambas normas presentan meto-dologías válidas y aplicables a la rea-lidad del medio local. Por su parte, a nivel de las tecnologías evaluadas, el proyecto permitió tomar decisiones estratégicas al respecto. El proyecto finalizó en septiembre 2016. Este manual pretende documentar la in-formación recabada, así la como la experiencia adquirida sobre la valida-ción de tecnologías para el ahorro de combustible.

www.intergremial.com |


2 - GENERALIDADES Y ESTRUCTURA DEL MANUAL

Son muchos y muy variados los fac-tores que influyen en el consumo de combustible de un vehículo. Dichos factores pueden ser clasificados en cinco categorías según sean depen-dientes de [7]:

• Vehículo: Inherentes a las caracterís-ticas propias del vehículo. Ejemplos de ello son: Peso bruto, motorización, trasmisión, forma externa que de-termina la resistencia aerodinámica, condiciones del vehículo, etc.

• Ambientales: Características de la zona donde está circulando. Los más destacados suelen ser: pendiente de la ruta, tipo de pavimento, estado de la misma, temperatura ambiente y condiciones de viento.

• Tráfico: Condiciones de velocidad y aceleración del vehículo, que pueden estar o no determinadas por la pre-sencia de otros vehículos. En este sentido, la congestión de la ruta o calle donde se está circulando es también un elemento importante en la ecuación de consumo.

• Conductor: El conductor del vehículo, y su forma de conducción, tiene un gran impacto en el consumo de com-bustible. Factores destacables son la agresividad al conducir, la forma de selección de velocidades y la canti-dad de tiempo que opera el vehículo en punto muerto.

• Condiciones de operación: Los fac-tores más determinantes en esta categoría son: la carga del vehículo, la cantidad de kilómetros recorridos sin carga y el número de paradas que se realizan.

El primer enfoque es el de la mejora de la eficiencia energética de los ve-hículos, cuyas tecnologías pueden ser divididas en aquellas que se basan en la hibridación del sistema de propul-sión, y las que no modifican al mismo, como ruedas de baja resistencia a la rodadura, componentes de mejora aerodinámica, lubricantes y aditivos, entre otros [8]. El otro enfoque es la creación de sistemas de tratamiento de emisiones como convertidores ca-talíticos o filtros de partículas.

Para lograr mejoras de eficiencia energética en el transporte de carga, es importante primero comprender que existen varios actores involucra-dos, como ser conductor profesional, el encargado de logística/planifica-ción, el encargado de mantenimiento y el gerente que toma las decisiones estratégicas de la flota. Todos ellos impactan directamente sobre el con-sumo de combustible. Este manual está dirigido a quienes toman deci-siones en las empresas de transpor-te de carga carretero, sin importar el tamaño de la empresa.

Para este manual se clasificaron las buenas prácticas, de acuerdo al ac-tor involucrado, con especial foco en las decisiones estratégicas, que es quizás donde adolecen la mayoría de los manuales recabados. Por tanto, el siguiente manual está estructurado en cuatro secciones:

Decisiones Estratégicas: Incluye buenas prácticas adoptadas gene-ralmente por el gerente general de la empresa que abarca decisiones necesarias a la hora de adquirir un vehículo, para capacitar y formar a los conductores, así como componentes tecnológicos para la mejora de la eficiencia energética, tanto en moto-rización, aerodinámica, neumáticos, entre otros.

Dada la i m p o r -tancia que tiene para el sector reducir los consumos de combustible, los fabricantes de vehícu-los hacen grandes esfuerzos por desarrollar vehículos más eficien-tes, incluyendo desarrollos recientes a largo plazo de vehículos eléctricos e híbridos. Pero dado que la gran ma-yoría de los vehículos utilizados no tienen estas características surgen

d i v e r s a s tecnologías

que, al ser i n s t a l a d a s

en los vehí-culos que están

actualmente en circulación, producen

una disminución de los nive-les de consumo de combustible y de la emisión de gases de los mismos. Con estas se busca reducir de manera rápida y efectiva los niveles actuales de consumo de combustible. Estas tecnologías tienen varios enfoques.



Decisiones Opera-tivas: Incluye buenas prácticas, generalmente adap-tadas por el propio conductor y de manera diaria, que tratan sobre cómo distribuir la carga, control del estado del vehículo, velocidad de circulación y prácticas de conducción eficiente.

Decisiones Logísticas: Incluye bue-nas prácticas adoptadas generalmen-te por el encargado de planificación o logística, relacionados con la ruta y la operativa de carga y descarga. Estas

decisiones pretenden reducir el combustible,

minimizando la distancia reco-rrida y el tiempo no productivo.

Decisiones Mantenimiento: In-cluye buenas prácticas, adoptadas generalmente por el encargado de mantenimiento, relacionadas con el mantenimiento general realizado a la flota (preventivo, predictivo y correc-tivo), excluyendo las labores diarias de chequeo que debiera realizar el propio conductor.

3 - DECISIONES ESTRATÉGICAS

3.1 - ADQUISICIÓN DEL VEHÍCULO

Un factor muy importante en la efi-cacia de los vehículos es la adquisi-ción adecuada de los mismos para las tareas que se van a desarrollar. Dentro de las diferentes opciones de configuración de un camión se pon-drá foco en la correcta configuración mecánica del vehículo para las condi-ciones en las que va a operar.

Antes de proceder a la compra de un vehículo es oportuno responder algu-nas de las siguientes interrogantes: ¿Qué tipo de uso tendrá el vehículo?, ¿Qué carga transportará?, ¿Qué clase de tráiler estará asociado a él?, ¿Por qué tipo de rutas circulará?, ¿Cuáles serán las velocidades predominan-tes?, entre otras.

Actualmente hay en el mercado uru-guayo una amplia oferta de marcas y modelos de camiones. Una vez fija-das las necesidades de la empresa y decidida la configuración del camión se habrá de tomar una decisión es-tratégica sobre qué marca y modelo adquirir. Puede haber casos en los que camiones de distintos fabrican-tes de las mismas características en las mismas condiciones de operación presenten consumos considera-blemente diferentes. Existen pocos estudios comparativos entre marcas. Una excepción es un estudio realiza-do por la Agencia Chilena de Eficiencia Energética (AChEE) en conjunto con la Universidad Andrés Bello [9] que tuvo como objetivo la comparativa entre camiones de similares carac-terísticas, pero de distintas marcas, bajo la norma NCh3331:2013[10]. Esta prueba arrojó resultados de hasta un ahorro del 8.14% entre los distintos camiones analizados.



Consideramos que para la adquisición del vehículo un factor clave es el con-sumo de combustible, aunque deben analizarse otros múltiples factores como ser: servicio post venta, precio, vida útil, valor de reventa, frecuencia de mantenimiento, costo de los re-puestos, etc.

3.1.1 - MOTOR

La elección del motor de un camión está directamente relacionada con la potencia necesaria para transportar una determinada carga.

Además de los datos de potencia del motor, los fabricantes incluyen el par máximo de dicho motor como me-dida de la fuerza que puede ejercer el motor para hacer rotar el árbol de trasmisión. Es importante analizar las gráficas de potencia y par de cada motor ya que de ellas se puede ob-servar los regímenes donde el mo-tor alcanza los valores máximos de potencia y par, así como también la forma en que se desarrollan a través de las revoluciones del motor. Del estudio de las gráficas se puede ex-traer el dato del consumo específico de combustible, el cual será menor en el rango en el que la suma del par y la potencia sean máximas. Se puede apreciar que a mayores revoluciones el par se suele hacer cada vez menor, contrario a lo que sucede con la po-tencia. Esta erogación de potencia a altos regímenes produce elevados consumos de combustible, por ello se busca evitar que el vehículo circule a altas revoluciones.

En un motor de camión es deseable un alto par a bajas revoluciones para tener fuerza al iniciar la marcha, una zona de par máximo plana que se mantenga en un rango amplio de revoluciones por minuto (rpm) donde el motor tendrá un consumo bajo de

combustible. Esta zona mencionada anteriormente es el rango de revo-luciones que suele ser marcado en el tablero del vehículo con el color verde.En resumen, a la hora de seleccionar la motorización del camión es impor-

tante analizar con el representante las distintas configuraciones para encontrar el punto óptimo de rendi-miento para la operación específica que tendrá el vehículo.

Gráficas de potencia, par motor y consumo específico - Motor Mercedes-Benz OM906

3.1.2 - TECNOLOGÍA

En la actualidad se puede encontrar variedad de tecnologías para el con-trol de emisiones en los motores que equipan a los camiones. En Uruguay la normativa vigente está pendiente de actualizar hacia los estándares in-ternacionales, ya que actualmente se exige un mínimo de normativa Euro III1. En los países de la región como Argentina y Brasil todos los vehículos nuevos de carga que son adquiridos deben tener al menos tecnología EURO V2. Se tiende a pensar que no tiene beneficios incorporar a la flota un camión equipado con un motor que conforme una norma superior a la exigida, pero este no es realmente el caso, ya que la mejor manera de reducir las emisiones es mejorando la eficiencia de los motores, y quemar menos combustible para la misma operativa. Algunos fabricantes ase-

guran un motor EURO V consume entre un 5% y 10% menos que uno con tecnología EURO III3.

3.1.3 - TRANSMISIÓN

Uno de los mayores adelantos tecno-lógicos que han tenido los camiones ha sido la incorporación de cajas de cambio automáticas inteligentes. Es-tas cajas, entre otros beneficios, tie-nen la capacidad de ajustar el cambio de marcha de la mejor manera posi-ble, en el rango óptimo de rpm según la potencia que se esté demandando, buscando optimizar el consumo de combustible. Esto permite reducir el impacto de la forma de conducción del conductor del vehículo y adoptar un sistema que siempre responderá igual ante las mismas circunstancias, lo que reduce variabilidades y norma-liza el consumo. De todos modos, el papel del conductor no deja de ser



importante a la hora de realizar fre-nadas y de enfrentarse a diversas situaciones como repechos y baja-das, en la que estos sistemas no han conseguido (aún) mostrar grandes mejorías.

Dependiendo de las condiciones de uso del vehículo puede ser deseable una relación de transmisión más lar-ga para uso en ruta a mayores veloci-dades o una más corta para rutas con pendientes pronunciadas (o mayor capacidad de carga).

En definitiva, se debe buscar confi-gurar el vehículo para que sea capaz de circular a las velocidades predo-minantes en la zona verde del cuen-tavueltas. Si esto no sucede, puede que tengamos un consumo de com-bustible excesivo por contar con una trasmisión corta o un motor pequeño que no alcanza a subir a una marcha larga.

3.1.4 - PESOS Y CAPACIDADES

Dentro de las especificaciones más importantes que brinda un fabri-cante está el Peso Bruto Total (PBT) para el caso de camiones sencillos y Peso Bruto Total Combinado (PBTC) para el caso de camiones con tráiler. El mismo está compuesto del peso del vehículo en orden de marcha y la carga útil. El PBT o PBTC resulta de la sumatoria de la carga admisible por ejes del vehículo y el valor suele ser incluido en la denominación del mo-delo del camión.

Lo adecuado es respetar las especi-ficaciones de los fabricantes. No se debe adquirir un camión solo por su potencia, sino que se debe conside-rar también su capacidad de carga. De otra forma se tendrá consumo excesivo de combustible y desgaste mecánico prematuro.

3.2 - CAPACITACIÓN Y FORMA-CIÓN DE LOS CONDUCTORES

El modo de conducción de los con-ductores es uno de los factores más importantes al momento de consi-derar medidas de ahorro de combus-tible [11]. Sería poco realista esperar que todos los choferes conduzcan de una misma manera y que esta fuera la manera más eficiente de conduc-ción, pero sí se puede capacitarlos y formarlos para mejorar su técnica en pos de la eficiencia energética. En nuestro país la Dirección Nacional de Energía divulgó recientemente la publicación “Transporte eficiente y seguro” con importantes considera-ciones para la conducción eficiente [12]. También existen en nuestro país academias especializadas en la capa-citación de los conductores.

La conducción eficiente comprende una serie de técnicas que, junto con una adecuada actitud del conductor, dan lugar a un nuevo estilo de con-ducción que logra importantes aho-rros de combustible, que pueden lle-gar a ser del orden del 10% al 15% en promedio [13]. Además del beneficio de ahorro de combustible es de espe-rar que un vehículo conducido por un chofer capacitado presente menos averías y se reduzcan los costos de mantenimiento y también se pueden esperar menos accidentes.

La capacitación conlleva diversos costos para las empresas, pero deben ser consideradas como inversión con un retorno de mediano-largo plazo. La dificultad principal para obtener el retorno es la sustentabilidad, por lo que pueden instrumentarse como complemento a la formación de los conductores, incentivos como medi-da para premiar a aquellos choferes que logren estar por debajo de un promedio de consumo meta.

La formación de los choferes puede llevarse a cabo directamente a través de la compañía que provee las uni-dades, por la propia empresa, o bien, por medio de instituciones dedicadas a tal fin. Además, es recomendable que la capacitación sea tanto teóri-ca como práctica, e importante que estos planes se mantengan en el tiempo para mantener la motivación y los buenos resultados. La forma-ción de un chofer debe ser continua y específica, considerando del tipo de vehículo que utiliza el conductor y la operación del mismo.

3.3 - COMPONENTES PARA LA MEJORA DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA

3.3.1 - MOTOR

La eficiencia energética es clave en la búsqueda de ahorros en el consumo de combustible. Es por ello que se han desarrollado una gran cantidad de aditivos y lubricantes para me-jorar las capacidades del motor y de la combustión. En cuanto a los aditi-vos, se alega que una mejora en las condiciones de la combustión tiene como resultado una disminución en el consumo de combustible, así como también de las emisiones del vehículo. Los lubricantes destinados al ahorro de combustible tienen una composición especial que les permite ahorrar combustible cuando se los compara con lubricantes tradiciona-les, manteniendo el mismo nivel de rendimiento.

3.3.1.1 - LUBRICANTES

En los últimos años, algunos fabri-cantes de lubricantes han desarro-llado productos que permiten ahorrar combustible. Este ahorro está funda-mentado por el uso de viscosidades más bajas y tecnologías que per



miten reducir el rozamiento interno entre los componentes móviles4. Dentro de las opciones de lubrican-tes economizadores de combustible los hay específicos para el aceite del motor, para la caja de velocidades y el diferencial. A diferencia de los aditivos para el combustible, existen varios ensayos independientes que comprueban en distintos vehículos los índices de ahorro prometidos por los fabricantes de lubricantes de dicho tipo [7-8; 16-17]. Los ahorros promedio van desde 1.3% al 3.0% en condiciones de uso en ciudad y en carretera respectivamente5.

3.3.2 - COMPONENTES DE MEJORA AERODINÁMICA

Cuando se está circulando a una ve-locidad constante, la mayoría de la energía que se está utilizando está destinada a vencer la fuerza de ro-zamiento producida por el aire en el vehículo [18]. Surgen por tanto tec-nologías con el objetivo de disminuir la resistencia aerodinámica tanto del tractor como del tráiler, por tratarse de uno de los factores de mayor in-fluencia en el consumo de combus-tible, particularmente a velocidades de circulación en ruta (mayores a 80 km/h).

A medida que el vehículo se traslada, desplaza aire desde el espacio que va ocupando su volumen y hacia el espacio que dicho volumen va dejan-do vacante. Estos desplazamientos forzados de masas de aire generan fuerzas y turbulencias que tienden a retardar el movimiento. La resistencia aerodinámica es fundamentalmente dependiente de la velocidad a la que se está circulando. A velocidades bajas es prácticamente inexistente, pero desde un cierto punto cercano a los 60 km/h, es crecientemente significativa y su magnitud llega a ser

existe un claro predominio de los ca-miones con trompa, mientras que en Europa y Latinoamérica la normativa de largo total es distinta y para apro-vechar el espacio de carga se utilizan en su mayoría camiones frontales.

bastante más importante que la de la resistencia al rodado.

El esfuerzo por reducir la resistencia aerodinámica del vehículo se basa en disminuir el coeficiente de arrastre aerodinámico (Cd). Esta reducción de resistencia posee un gran potencial para reducir el consumo de com-bustible y las emisiones de CO2 en vehículos pesados que operan a altas velocidades. Configuración de cabina

El diseño de la cabina juega un rol muy importante en la aerodinámica de un camión. Los últimos modelos futurísticos presentados por los más importantes fabricantes de camiones muestran diseños que apuntan a reducir la resistencia aerodinámica, con mejoras particularmente en este componente del vehículo. El común denominador son las líneas suaves y continúas, juntos con el cuidado de los aditamentos exteriores, llegando al punto de integrar los espejos a la carrocería o directamente suprimir-los utilizando cámaras traseras cuyas imágenes pueden ser vistas en mo-nitores dentro del vehículo. Histórica-mente ha habido camiones tanto con cabinas convencionales (con trompa) como frontales. En Estados Unidos

Ante la posibilidad de optar por un camión con trompa o frontal surge la interrogante sobre cuál es el tipo de configuración de cabina con menor resistencia aerodinámica. Estudios en campo concluyeron que el diseño de cabina convencional (o con trompa) logra un 3,96% de ahorro promedio en el consumo de combustible sobre el camión con cabina frontal [19].

Aerodinámica de los remolques

Ante la gran diversidad de remolques o semirremolques existentes es po-sible encontrar ejemplos en los que la geometría de la carga, con formas li-sas y uniformes, favorece a mantener un coeficiente de arrastre dinámico bajo. En cambio hay otros, en los que la naturaleza de la carga o la operati-va del tratamiento de la carga com-plica la implementación de mejoras sustanciales. De todas formas, hay algunas consideraciones que pueden ser aplicadas a la gran mayoría de los remolques o semirremolques, como son [13]:



• Idealmente la altura del remolque no debe superar la altura máxima del tractor. Si esto sucede es necesario un deflector en el tractor.

• El semirremolque debe estar lo más cerca posible de la cabina del camión, para reducir las turbulencias forma-das en el espacio que queda entre ellos.

• En caso de que la carga quede ex-puesta, colocarla lo más adelante po-sible (siempre respetando la distribu-ción de peso en el vehículo), de forma que el aire no impacte directamente sobre la parte frontal de esta.



Elementos de mejora aerodinámica

Con el objetivo de reducir la resisten-cia aerodinámica, se han desarrollado distintos elementos de mejora aero-dinámica para distintas partes del vehículo, los cuales han demostrado tener un gran potencial para reducir el consumo de combustible. Entre los elementos posibles que se pueden agregar a un camión para mejorar la aerodinámica del mismo se encuen-tran:

• Deflector visera sobre parabrisas• Deflector superior de cabina• Deflector lateral de cabina• Faldón inferior tractor• Faldón inferior del tráiler• Spoiler posterior del tráiler

Estos elementos son construidos específicamente para cada camión o remolque y se pueden instalar de manera individual o formando “kits” en conjunto con otros elementos, donde cada elemento tiene una inci-dencia distinta. Es importante aclarar que el efecto de reducción de la resis-tencia aerodinámica varía para cada configuración de tractor y tráiler so-bre la que se instalen los componen-tes aerodinámicos. Por ese motivo es importante cuantificar los efectos de cada elemento por separado.

Existe una diversidad de pruebas rea-lizadas para medir el impacto de dis-tintos componentes aerodinámico [2; 20-21] . Estudios realizados según la norma SAE J1321[22] permitieron medir los efectos de cada compo-nente aerodinámico por separado [2]. Los ensayos fueron realizados en una pista de pruebas sobre dos camiones distintos, de categoría pesada, con tráiler tipo furgón. Se constataron ahorros de combustible entre 5% y 10% para el deflector superior de ca-bina, entre 1% y 3% para el deflector

lateral de cabina y de 1% a 2,4% para el faldón inferior del tractor [3]. Las mejoras aplicadas al furgón resulta-ron en ahorros del 7% para el faldón

inferior del tráiler y entre 2.5% y 5% para el spoiler posterior del tráiler, según el modelo del deflector proba-do [20].

Deflector lateral de cabina Deflector superior de cabina

Visera de parabrisas Spoiler posterior del tráiler

Faldón inferior del tractor Faldón inferior del trailer



3.3.3 - NEUMÁTICOS

El desarrollo de este componente del vehículo tiene dos objetivos: la dis-minución de la resistencia a la roda-dura y la disminución del peso de las ruedas. La resistencia a la rodadura es producida principalmente por la pérdida de energía al deformarse el neumático por el contacto con el sue-lo, factor que es además dependiente de la presión del neumático [24].

En el caso de un camión, consideran-do la gran cantidad de neumáticos que pueden llegar a estar rodando, significa una pérdida importante, que influye considerablemente sobre el consumo de combustible. Para redu-cir la resistencia asociada a la roda-dura se ha trabajado en dos variantes de neumáticos distintos:

Neumáticos de baja resistencia a la rodadura

Se ha estudiado que la deformación del neumático en cada rodadura di-sipa energía en forma de calor. Esta energía perdida en forma de calor es la responsable del 90% de la resisten-cia a la rodadura [24]. Los fabricantes de neumáticos se han esforzado por desarrollar compuestos más duros, que se deformen menos en cada ro-tación con el objetivo de reducir dicha resistencia logrando un ahorro de combustible. Pruebas realizadas so-bre esta tecnología han demostrado

ahorros de combustible entre 3% y 3.5% en comparación a un neumático convencional, ambos en condición de nuevos [25-27]. Este porcentaje de ahorro disminuye progresivamente a medida que el neumático se desgas-ta. Se ha constatado que al final de su vida útil el neumático de baja resis-tencia no genera ahorro, por lo tanto se puede considerar que el ahorro de este tipo de neumáticos durante su vida útil estará entre 1.5% y 1.75%6.

Super Single

En busca de reducir la resistencia a la rodadura y el peso del conjunto neumático-llanta los fabricantes han incursionado en un nuevo formato de rueda conocida como super single o neumático súper ancho. Esta tecno-logía consiste en remplazar las rue-das dobles convencionales, tanto de los camiones como de los remolques, por una sola rueda “súper ancha”. El motivo de este cambio es que el neumático súper ancho presenta un coeficiente inferior de resistencia a la rodadura que los neumáticos con-vencionales. Además el peso de una rueda completa con éstos neumáti-cos tiene un peso considerablemente inferior al par de ruedas convencional, lo que disminuye la tara del camión y el tráiler. Las pruebas realizadas con esta tecnología han resultado en ahorros entre 5% y 10% de ahorro de combustible [3-28], dependiendo del tipo de camión y remolque utilizado.



Generador de hidrógeno

Es un dispositivo que funciona en base a electricidad y agua desmine-ralizada, en el que en su interior se separan las moléculas de hidrógeno y oxígeno, lo que actúa como un ca-talizador de combustible. Esta mez-cla generada es cuatro veces más potente que el hidrógeno 100%. En 2014 se probó bajo la NCh 3331 [10] esta tecnología que prometía reducir el consumo de combustible, junto con entregar otras ventajas como mayor potencia y una considerable dismi-nución de emisiones contaminantes. Al contrario de lo esperado, la prue-ba del catalizador de combustible, evidenció un aumento en el consumo de combustible de 0,51%, con un margen de error de 1,78%. Es decir, la tecnología no genera impactos posi-tivos significativos en el consumo de combustible [29].

El uso de esta tipología de neumáti-cos dependerá del tipo de pavimento a transitar, ya que las autoridades locales consideran que la norma de construcción de las carreteras de nuestro país no las admiten con los pesos para lo que fueron diseñadas.

3.3.4 - OTRAS TECNOLOGÍAS SIN SUSTENTO

Existen diversos tipos de tecnologías existentes desde hace muchos años en el mercado y algunas de ellas incipientes. Se auspician diversos beneficios de ahorro de combustible, aunque existe muy poca información científica que valide las mismas en lo que refiera al potencial de ahorro de combustible.

Aditivos para el combustible

Los aditivos para el combustible pueden tener distintas funciones. En este manual se incluye solo co-mentarios para aquellos aditivos que están anunciados como ahorradores de combustible. Estos productos en-cuentran fundamento de su ahorro en permitir una mejor combustión, reducir la temperatura del cilindro in-crementando la eficiencia del motor7.Sin embargo, a nivel internacional ni nacional no hay antecedentes de pruebas en campo que hayan de-mostrado ahorros de combustibles con el uso de estas tecnologías. El incorporar un aditivo al combustible puede tener efectos beneficiosos, como la estabilización del combusti-ble, limpieza del sistema de inyección y de la cámara de combustión, pero no se puede afirmar que tenga un efecto de reducción de consumo de combustible.

Neumáticos de perfil bajo

Otro tipo de variante de neumático que se está utilizando con el objetivo de reducir el consumo de combustible son los denominados como neumáti-cos de perfil bajo. La teoría detrás de este tipo de neumático se basa en las ventajas cinemáticas de los mis-mos aunque en la práctica se puede suponer que el menor perfil también contribuye a mejorar la aerodinámica de los vehículos. Además, la modifi-cación del neumático utilizado en el diseño del fabricante puede modificar también el rendimiento de la cadena cinemática (motor-transmisión). Las pruebas con esta tecnología no han sido concluyentes, con resultados que rondan los 0.3% de ahorro pero con márgenes de error mayores a los deseados [30].



2% y reduce su vida útil en torno a un 15% [13].

4.2 - DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA

El peso total de un vehículo incluyen-do la carga que transporta, influye directamente en el consumo [2-3]. La potencia requerida al motor au-menta con el peso del vehículo por su influencia en la resistencia a la rodadura, en la potencia requerida en la aceleración del vehículo y en la presencia de repechos. Se estibará la carga de modo que se garantice su completa inmovilidad ante acele-raciones, desaceleraciones y pasos por curvas, de forma que la seguridad del vehículo en su tránsito no se vea comprometida.

La manera de cargar el vehículo tiene una influencia importante en cuanto al ahorro de combustible se

4 - OPERATIVAS

4.1 - CONTROL DEL ESTADO DEL VEHÍCULO

Antes de emprender la marcha se re-comienda que el conductor realice un examen visual sobre algunos elemen-tos del vehículo con el fin de compro-bar su correcto funcionamiento [13]. Este análisis puede ser muy útil para evitar potenciales problemas o con-sumos excesivos. A continuación, se presenta un esquema de los elemen-tos que se recomiendan inspeccionar:

• Niveles de líquidos: aceite de motor, agua de refrigeración y liquido de ser-vodirección.

• Sistema de frenos: presión de aire de frenos y purgado del agua de con-densación.

• Instrumentación de ayuda a la con-ducción: limpieza y colocación de los retrovisores.

• Verificación del funcionamiento del alumbrado y de las luces de adver-tencia.

• Neumáticos: presiones, desgastes, objetos incrustados, estado general y fijaciones. Supervisión del estado de las ruedas de repuesto.

En el caso específico de los neumáti-cos se considera de vital importancia la comprobación del estado y la pre-sión de los mismos

• Diariamente: de manera visual.

• Aproximadamente cada 5.000 km: midiendo su presión.

Una reducción de la presión de un neumático de 28 psi, aumenta el consumo aproximadamente en un

refiere. Se debe intentar distribuir la carga de modo que el peso sobre cada eje de igual configuración sea aproximadamente el mismo, y que el contorno exterior del camión sea lo más uniforme posible, de forma que reduzcan al mínimo las pérdidas debidas a la resistencia aerodinámica [11].

4.3 - DISPOSITIVOS DE CONTROL DE VELOCIDAD

La utilización de dispositivos de control de velocidad es altamente recomendada por distintas organiza-ciones destinadas a las buenas prác-ticas en el transporte. Las ventajas están asociadas a la inferior variación de la velocidad, menor cansancio en el conductor y mayor consistencia en los consumos [3]. En lo referido al ahorro de combustible no se encuen-tra una única postura por la naturale-



za de la prueba necesaria, que debe su porcentaje de efectividad a idonei-dad del piloto en cuestión, por lo que no resulta fácilmente demostrable. La afirmación más frecuente sobre el control de crucero es que eleva el consumo de combustible, ya que corrige las pequeñas variaciones de velocidad que se puedan dar, pero ante variaciones bruscas respecto a la velocidad de referencia fijada, tiende a recuperar la misma de for-ma rápida, a través de un proceso de aceleración.

4.4 - DISMINUCIÓN DEL TIEMPO EN RALENTÍ

Esta medida apunta a reducir el tiem-po en el que el motor está encendido cuando el vehículo no está en movi-miento por períodos prolongados. Un camión de 400 HP consume apro-ximadamente 2 litros de gasoil por hora en régimen de ralentí [31]. Por este motivo, reducir el tiempo que un vehículo está encendido innece-sariamente es una buena medida para reducir el consumo de combus-tible.

Se proponen 3 medidas para lograr reducir el tiempo en ralentí [32]:

• Establecer un máximo de tiempo en ralentí por cada operación.

• Aplicar medidas de corte de motor después de, por ejemplo, 2 minutos de operación en estacionamientos o zonas de carga/descarga.

• Utilizar alternativas de calefacción y refrigeración u otros sistemas que requieran energía del motor para que funcionen con sistemas de alimenta-ción auxiliares.

• ”Inicio del movimiento del vehí-culo” Se iniciará el movimiento del vehículo, con una relación de mar-chas acorde a cada situación y que no fuerce el funcionamiento del embra-gue de forma innecesaria.

En pendientes pronunciadas ascen-dentes, se pondrá en movimiento el vehículo en 1a corta o larga, según el vehículo y las condiciones de la vía.

• ”Realización de los cambios (en vehículos de transmisión manual)” Realizar los cambios de marcha en la zona de par máximo de revoluciones del motor. Tras el cambio, el régimen del motor ha de quedar dentro de la zona de par máximo, es decir, dentro de la zona verde del cuentarrevolu-ciones. Solamente en condiciones de mayor exigencia se realizarán los cambios en regímenes de revolucio-nes cercanos a la zona de potencia máxima

En condiciones favorales, se cambia-rá aproximadamente:

• Subiendo medias marchas, en torno a unas 1.400 r/min en motores gran-

4.5 - CONDUCCIÓN

Una conducción inteligente puede lograr ahorrar más del 30% de com-bustible respecto a una conducción agresiva, de acuerdo a ISEV [33]. Por ello, a continuación se incluyen una serie de recomendaciones realizadas por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía de España en la Guía para la gestión del combus-tible en las flotas de transporte por carretera [34]. A partir de dicho do-cumento se han realizado publicacio-nes locales como el Manual de Con-ducción Profesional de la ITPC [35] y el Manual Conducción Inteligente - Transporte de Carga por Carretera del Instituto de Seguridad y Educación Vial [33].

• ”Características del motor del vehículo” Es de gran importancia el conocimiento por parte del conductor de los intervalos de revoluciones a los cuales el vehículo presenta el par máximo y la potencia máxima.

• ”Arranque del motor” Arrancar el motor sin pisar el acelerador. Iniciar el movimiento del vehículo transcurrido un minuto aproximadamente.



des (de 10-12 litros).

• Subiendo marchas enteras, a unas 1.600 revoluciones en motores de 10-12 litros y entre las 1.700 y 1.900 r/min en motores de menores cilin-dradas.

• “Saltos de cambios” Se podrán saltar cambios, tanto en los procesos de aceleración como en los de dece-leración. El salto de marchas quedará a criterio del conductor según las cir-cunstancias de manejo, la carga y la condición de la carretera.

• “Selección del cambio adecuado” Al circular, seleccionar la marcha más larga posible que permita al motor funcionar en la parte baja del inter-valo de revoluciones de par máximo. En cajas automáticas, se procurará que la caja sincronice la marcha más larga posible a través de la utilización del pedal acelerador. La circulación se desarrollará aproximadamente en torno a unas 1000-1300 rpm en motores grandes (de 10 a 12 litros) y entre unas 1300-1700 rpm en moto-res de menores cilindradas.

• “Velocidad uniforme de circula-ción” Intentar mantener una veloci-dad estable en la circulación evitando las aceleraciones y desaceleraciones innecesarias. Aprovechar las inercias del vehículo. Minimizar los momen-tos de arranque evitando detencio-nes innecesarias.

• “Deceleraciones” Ante cual-quier deceleración u obstáculo, se levantará el pie del pedal acelerador dejando rodar el vehículo por su pro-pia inercia con la marcha en la que se circula engranada, o si es posible, en marchas más largas. En estas condi-ciones el consumo de combustible es nulo (hasta regímenes muy bajos de revoluciones cercanos al de ralentí).

Se sugiere utilizar el freno motor y evitar el uso innecesario del freno de servicio.

• “Paradas y estacionamientos” En las paradas prolongadas (por encima de 2 minutos de duración), apagar el motor, salvo en los vehículos que de-pendan del continuo funcionamiento de su motor para el correcto uso de sus servicios auxiliares

• “Previsión y anticipación” Prever las circunstancias del tráfico y, ante las mismas, anticipar las acciones a llevar a cabo. Dejar suficiente distan-cia de seguridad con el vehículo pre-cedente acelerando un poco menos que éste, para luego tener que frenar en menor medida. Controlar visual-mente varios vehículos por delante del propio.

5 - ESTRATEGIAS DE LOGÍSTICA

La gestión del combustible permite aprovechar de la manera más renta-ble cada litro de combustible adqui-rido, contribuyendo con ello no sólo a la economía de la empresa, sino también al ahorro energético y a la mejora de la conservación del me-dio ambiente. El desafío consiste en mejorar la planificación de los viajes, optimizando las rutas y el uso de la flota, evitando operaciones en hora-rios de tráfico. Además, reducir el nú-mero de viajes de retorno sin carga, ayudan a reducir el consumo global del transporte [31].

Existe una diversidad de estrategias que contribuyen a la mejora del con-sumo de combustible, algunas de las cuales se citan a continuación, clasifi-cados en dos grandes objetivos [31][36]. En primer lugar, un primer obje-tivo consiste en buscar la optimiza-ción de rutas reduciendo los kilóme-

tros recorridos a los estrictamente necesarios. Esta gestión incluye, en-tre otros aspectos, lo siguiente:

• Planificación de rutas ideales.

• Selección correcta de las unidades acorde al tipo de transporte a realizar.

• Selección de horarios (de ser posi-ble según requisitos de clientes).

• Colaboración para evitar viajes de retorno sin carga

• Minimizar el uso de la flota para via-jes no comerciales

• Estructuración de Planes de Efi-ciencia Energética

• Incentivos

Por otro lado se puede buscar opti-mizar la red logística en su conjunto, logrando que el generador de carga comprenda que la eficiencia energé-tica es labor de todos los eslabones. Se debe prestar atención en la capa-cidad que tiene el tipo de transporte de involucrarse, desde los criterios de eficiencia, en las definiciones ope-racionales del ciclo de servicios y a partir del conocimiento real que da la operación de estos procesos [37].

Algunas actividades a considerar:

• Estrategias de abastecimiento (fre-cuencia, puntos de entrega)

• Ubicación y dimensionamiento de las plantas de fabricación y nodos logísticos

• Estrategias de distribución de red y reposición de productos

• Asignación del modo de transporte según la ruta



• Estrategias de servicio del trans-porte

Finalmente el uso extensivo de sis-temas de información, a través de sistematizar la información histórica del desempeño energético de los diversos equipos disponibles, traba-jando en las condiciones reales de las operaciones, es fundamental para una configuración de flota que genere valor para las compañías y que per-mita conocer realmente el desempe-ño energético de una operación. Esta información será de mucha utilidad, tanto para la gestión diaria de la flota, así como para la mejora en las decisiones de configuración de nue-vos servicios o ciclos operacionales, selección de tecnologías o evaluación de equipos en busca de eficiencia [37].

Estos sistemas de información, pue-den facilitar la profesionalización de la verificación de la documentación previo a la partida del vehículo, dado que los no cumplimientos generan in-eficiencias por demoras, trasbordos, repesajes, etc. Por ello, es importante en la partida del vehículo (idealmente en el lugar de carga) verificar toda la documentación necesaria para circu-lar en las carreteras y la información necesaria en destino. En particular, la verificación del peso bruto total y por eje para cumplir con la normativa vigente, verificación de las dimensio-nes del vehículo o carga transportada y disponer de la información necesa-ria (permiso nacional de circulación, certificado de aptitud técnica (CAT), requisitos en caso de transporte de mercadería peligrosa u otros permi-sos si se trata de transporte interna-cional).

6 - MANTENIMIENTO

6.1 - MANTENIMIENTO GENERAL

El mantenimiento adecuado de la flota es clave para el funcionamiento de la misma, afecta a la seguridad de los vehículos, su disponibilidad y con-sumo de combustible. Un incorrecto o deficiente mantenimiento de un vehículo puede incidir directamente en un aumento de su consumo de combustible [13].

El mantenimiento de cada vehículo debe cumplirse respetando, sin ex-cepciones, las indicaciones del fabri-cante respecto a los intervalos y a las piezas de recambio para ese vehículo en particular.

6.2 - CONTROL DE FILTROS

El estado de los filtros de aceite, aire

y combustible tiene repercusión en el consumo de combustible [3]. Se revisarán:

• El filtro de aceite: su mal estado, además de incrementar el riesgo de sufrir graves averías en el motor, puede aumentar el consumo del ve-hículo hasta un 0,5%.

• El filtro del aire: su mal estado, habitualmente por un exceso de su-ciedad, provoca mayores pérdidas de carga de las deseables en el circuito de admisión, lo que hace aumentar también el consumo hasta un 1,5%.

• Si un filtro de aire se ha mojado por cualquier causa, debe ser reem-plazado aunque se hubiera secado posteriormente, pues las partículas de los elementos filtrantes ya fueron alteradas con la humedad.



• El filtro de combustible: su mal fun-cionamiento puede causar aumentos en el consumo de hasta un 0,5%, además de que, en caso de bloqueo, pararía el motor. Es importante tam-bién, controlar la cantidad de agua en el separador del filtro.

6.3 - CONTROL DE LOS NEUMÁTICOS Y LA ALINEACIÓN

Además de la presión, que debe ser controlada con frecuencia durante la operativa, es imprescindible que el personal de mantenimiento también revise los neumáticos ante desgastes excesivos o desparejos y sugerir su reparación o cambio.

En caso de utilizar cubiertas recau-chutadas, es recomendable que el di-seño de la nueva banda de rodadura sea similar a la original del neumático. De esa forma no se aumenta la resis-tencia a la rodadura y por consiguien-te el consumo de combustible [3].

Otro punto importante es la verifica-ción de la alineación tanto del tractor como del tráiler. Una mala alineación entre los ejes aumenta la resistencia a la rodadura y resulta en una menor vida útil de los neumáticos y mayor consumo de combustible [23].

7 - CONCLUSIONES

El transporte de carga carretero es fundamental para el funcionamiento de la sociedad uruguaya. Dada que la influencia del consumo de combus-tible en los costos totales del sector es altamente significativa, resulta de sumo interés lograr una difusión extensiva de las buenas prácticas para el ahorro de combustible. Un transporte ineficiente es un obstácu-lo para el desarrollo sustentable del país, considerando además que Uru-guay debe importar la totalidad de los

combustibles fósiles utilizados.

A pesar de los logros que se puede obtener con la incorporación de las diversas tecnologías disponibles, la tasa de difusión de algunas de ellas ha sido relativamente lenta. La barrera está en la poca difusión de sus bene-ficios y la inexistencia de información fiable e independiente que muestre los reales ahorros de combustible en el contexto de operaciones. Otro problema a menudo es que los trans-portistas no logran explotar al máxi-mo todo el potencial de los nuevos equipos y sistemas. Por lo tanto una cuestión clave es acelerar la difusión y promoción de dichas tecnologías, lo que implica superar ciertas barreras que impiden, al día de hoy, mejorar la eficiencia energética en la Industria del Transporte de Carga

De forma general, los obstáculos principales a superar para la eficien-cia energética en el transporte carre-tero son: a) la capacidad y velocidad con que las organizaciones de trans-porte conocen, adaptan y aplican tec-nologías y estrategias; b) obstáculos económicos en cuanto al acceso a tecnologías superiores, así como a financiamiento en un contexto de estructura industrial, caracterizado por la sobreoferta, tarifas bajo los costos totales, atomización e infor-malidad; c) obstáculos culturales que no tiene a la eficiencia energética in-ternalizada en los hábitos cotidianos, particularmente del recurso humano estratégico de esta industrias, los conductores. Dichas barreras fueron confirmadas en un encuesta diag-nóstica realizada al sector en 2016 [38], en el marco del mismo proyecto.

A pesar de ello, dado que las empre-sas de este sector se encuentran bajo fuertes presiones económicas, am-bientales y sociales para mejorar sus

operaciones, los lleva a ser receptivos a nuevas ideas.

En general, las medidas de eficiencia energética en el transporte poseen atractivos incentivos de retorno para su adopción.

En ese contexto, el presente Manual de Buenas Prácticas, pretende cons-truir sobre los documentos divulga-dos en el país, actualizando el mismo y utilizando información disponible a nivel internacional. El presente ma-nual no es extensivo, pues pretende incluir sólo aquellas tecnologías y estrategias sobre la cual existan estudios científicos independientes sobre los ahorros de combustibles generados por la utilización de di-chas tecnologías.

Resulta de interés ver como otros países, ejemplo Chile y EEUU, poseen experiencia en diversas publicaciones y pruebas realizadas para dotar al sector con información para la toma de decisiones. Es por ello que con-sideramos que existe una marcada necesidad de seguir trabajando en la generación de más información y de mayor confiabilidad sobre las tecnologías y estrategias existentes y ofrecidas en el mercado uruguayo. Esto refuerza además el interés por el desarrollo de pruebas de compo-nentes considerando las característi-cas de Uruguay.

8 - REFERENCIAS[1] MIEM, “Buenas Prácticas para el ahorro del combustible.”[2] AChEE, “Catalogo Tecno Eficiencia para el Transporte pesado,” 2016.[3] NRC, “Technologies and Approaches to Re-ducing the Fuel Consumption of Medium and Heavy - Duty vehicles,” 2010.[4] CAIACC, “Guangzhou Green Trucks Pilot Project Final Report,” 2010.[5] A. Jolley, Transport Technologies. Melbourne, Australia: Center for Strategic Economic Stud-



ies,Victoria University, 2006.[6] EPA, “http://www.epa.gov/smartway/for-partners/technology.htm,” 2015. .[7] E. Demir, T. Bekta??, and G. Laporte, “A re-view of recent research on green road freight transportation,” Eur. J. Oper. Res., vol. 237, no. 3, pp. 775–793, 2014.[8] H. Zhao, A. Burke, and M. Miller, “Analysis of Class 8 truck technologies for their fuel savings and economics,” Transp. Res. Part D Transp. Envi-ron., vol. 23, pp. 55–63, 2013.[9] Agencia Chilena de Eficiencia Energética, “Impacto y análisis de la eficiencia energética de los tracto-camiones Mercedes Benz Actros, Volvo FM y DAF CF,” 2014.[10] Instituto Nacional de Normalización, “Nch3331:Método de prueba para la determi-nación del consumo de combustible para vehí-culos de transporte terrestre,” 2013.[11] AChEE, “Conducción Eficiente - Aspectos teóricos y prácticos.,” 2014.[12] MIEM, “Transporte Eficiente y Seguro,” 2014.[13] Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energia, “Guía para la gestión del combus-tible en las flotas de transporte por carretera.,” España, 2006.[14] R. Taylor and R. Coy, “Improved fuel ef-ficiency by lubricant design: A review,” J. Eng. Tribol., vol. 214, no. 1, pp. 1–15, 2000.[15] J. Ang-Olson and W. Schroeer, “Energy Efficiency Strategies for Freight Trucking: Po-tential Impact on Fuel Use and Greenhouse Gas Emissions,” J. Transp. Res. Board, vol. 1815, pp. 11–18, 2002.[16] M. P. Ground, “Evaluate the effect on fuel consumption of special oils compared with a range of standard lubricants.,” 2015.[17] A. Brandt, E. A. Frame, and R. W. Warden, “SAE J1321 TESTING USING M1083A1,” 2010.[18] T. Curry, I. Liberman, L. Hoffman-Andrews, and D. Lowell, “Reducing Aerodynamic Drag & Rolling Resistance from Heavy-Duty Trucks: Summary of Available Technologies,” 2012.[19] Agencia Chilena de Eficiencia Energética, “Impacto del diseño de cabina en el consumo de combustible.,” 2012.[20] M. Surcel, J. Michaelsen, and Y. Provencher, “Track-test Evaluation of Aerodynamic Drag Reducing Measures for Class 8 Tractor-Trail-ers,” SAE Commer. Veh. Eng. Congr. Exhib., no. 724, 2008.[21] M. Karlsson, R. Gardhagen, and P. Ekman, “Aerodynamics of Timber Trucks - A Wind Tunnel Investigation,” SAE Tech. Pap., vol. 2015–01–15, 2015.[22] SAE, “J1321 Fuel Consumption Test Proce-dure - Type II,” 2012.[23] NRC, “Reducing the fuel consumption and greenhouse gas emissiones of medium and heavy duty vehicles,” 2014.[24] Clark and Dodge, “A Handbook for the Roll-ing Resistance of Pneumatic Tires,” 1979.

[25] AChEE, “Eficiencia Energética de neumáti-cos de baja rodadura,” 2013.[26] T. Diller, R. Matthews, B. Shoffner, H. de la Fuente, and M. Kasper, “The Effects of Low Rolling Resistance Tires on the NOx Emissions and Fuel Economy of Drayage Trucks,” Austin, 2007.[27] EPA, “Low Rolling Resistance Tires: A Glance at Clean Freight Strategies,” 2010.[28] L. J. Bachman, A. Erb, and C. L. Bynum, “Effect of Single Wide Tires and Trailer Aero-dynamics on Fuel Economy and NOx Emissions of Class 8 Line-Haul Tractor-Trailers,” Fuel, no. 724, pp. 1–9, 2005.[29] AChEE, “Generador de hidrógeno HHO,” 2014.[30] AChEE, “Eficiencia Energética de neumáti-cos de bajo perfil,” 2013.[31] AChEE, “Guía Introducción a la Eficiencia Energética en el Transporte de Carga.,” 2014.[32] AChEE, “Guía Adecuación Operacional - Eficiencia Energética en el Transporte de Carga.”[33] ISEV, “Conducción Inteligente – Transporte de Carga por Carretera.,” 2012.[34] Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energia, “Guia de Conducción Eficiente para conductores de vehículos industriales,” 2011.[35] ITPC, MTOP, BSE, and UPM, “Manual de Conducción Profesional,” 2015.[36] Tesler, “Guia de gestión sustentable de flotas de vehículos de transporte de carga por carretera,” 2015.[37] CEPAL, “Eficiencia energética en el trans-

porte de carga por carretera,” vol. 281, 2010.[38] CINOI, “Encuesta sobre eficiencia ener-gética en el transporte carretero de carga,” 2016. Notas a pie de página.

1 - Presidencia de la República. Uruguay (2008). Decreto Nº111/008

2 - Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable. Argentina (2014). Resolución 1464/2014.

3 - Ejemplo: Volvo Trucks. Volvo Camiones Chi-le. Recuperado el 20 06, 2016 de http://www.volvocamiones.cl/5-mitos-del-euro-v

4 - Ejemplo: Total. (2015). Total UK. Recupe-rado el 12 06, 2016, de http://www.total.co.uk/lubricants/sustainable-development/fuel-economy-lubricants.html

5 - Ejemplo: Mobil Delvac. (2016). Millbrook Fuel Economy Tests. Recuperado el 12 06, 2016 de http://www.wp-commercial.co.uk/Millbrook_Fuel_Economy_Tests.html

6 - The Goodyear Tire & Rubber Company. (2008). Factors Affecting Truck Fuel Economy.

7 - Ejemplo: Synergyn. (2015). Synergin USA. Recuperado el 8 6, 2016, de https://www.sy-nergynusa.com

BUENAS PRÁCTICAS EN EFICIENCIA ENERGÉTICA PARA EL ... · finalizó en septiembre 2016. Este...

Documents

Transcript of BUENAS PRÁCTICAS EN EFICIENCIA ENERGÉTICA PARA EL ... · finalizó en septiembre 2016. Este...