Buque. ConceptoEl código de comercio no lo definió, pero señalaba una serie de requisitos que un buque debía tener.

El art. 2 de la ley de navegación da un concepto de buque:- Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Es

decir que debe tener por fin navegar, pero además hay que agregar que tenga propulsión y dirección.

El D comparado tiene dos criterios:a- Uno restrictivo: contempla la característica de la flotabilidad, y se restringe a esa capacidad de flotar. Además debe estar capacitado para emprender una expedición, para iniciar la navegación, mantenerla y llegar y destino.También debe tener un acta de nacionalidad, una propulsión y un tonelaje aceptable. Y distingue entre buque de mar y buque fluvial. Y para que sea un buque debe tener aptitud para la navegación marítima.b- Amplio: todos los buques que respondan al criterio unificador y que tengan trascendencia jurídica, será un buque

En la doctrina hay dos posturas:- Una tiene en cuenta la aptitud para navegar, ergo un buque en

construcción no es buque- Otra tiene en cuenta el destino, es decir que si el destino es navegar,

es un buque, no interesa ni el tamaño ni la afectación.

Teniendo en cuenta el art. 2, decimos que aquello que no tenga como destino navegar no es buque, por ende, no se aplicara la ley de navegación a un buque casino, comedor o museo, ni a las boyas o los faros, sino que se les aplica el derecho común

La segunda parte del art. 2 establece:“ Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”Es decir que todo lo que no sea buques, es artefacto naval, siempre que reúna los requisitos de:- ser necesaria// auxiliares de la navegación.- se puedan desplazar por estrechos cortos. Estos artefactos, se rigen por la ley de navegación.

Por el at. 4 están exceptuados de la aplicación de la ley de navegación, los buques militares y de policía.

Clasificación:Esta clasificaron se realiza en forma independiente de quien es el propietario del buque, es decir si es el E o es un particular, sino que lo que se tiene en cuenta es el fin, su afectación:

- Públicos: son los que están afectados al servicio del poder publico. Todos gozan de un régimen especial que tenga en consideración la tarea que cumplen, conectada directa// con la soberanía del E. el art. 3 de la ley de navegación establece que son públicos los que están

afectados al servicio del poder publico. Los únicos buques públicos son, los aduaneros, los militares, los de policía y los sanitarios

- Privados: son todos los demás buques, aunque pertenezcan al E nacional, provincias, municipalidades, o a un E extranjero.

Otra clasificación, tiene en cuenta el tonelaje y el tamaño. Art. 48- Mayores: es aquel que registra un arqueo total no menor de 10

toneladas.- Menores: el arqueo total es inferior a 10 toneladas.

Esta clasificación incide, en el régimen de propiedad, en la construcción, y en la hipoteca de los buques.

Según la naturaleza y finalidad de servicio que presta, y por la navegación puede ser:

- Buque de navegación fluvial.- Buque de navegación de ultramar- De carga- Recreativos

Según el tipo de propulsión que tenga:- a vela- vapor- motonaves- nucleares

Otra clasificación es en :- Buques liniers: son buques de línea, que se abocan a un itinerario y

día fijo.- Buques Trans: son los que no necesaria// tocan los mismos puertos y

que sirven para el transporte de mercaderías.- Conferenciados: cuando se juntas 2 o 3 empresas y fijan los precios a

cobrar y la ruta a seguir. La garantía es que la mercadería sale y llega a destino en el tiempo determinado. Estos buques suelen conformar un monopolio

- No conferenciados: pueden presentar el problema para el empresario que no puede hacer frente a los costos, y si compite con el conferenciados es un competencia desleal y el buque conferenciado termina quebrando.

Naturaleza juridica del Buque.El buque es una cosa, por ende tiene afectación de derechos y obligaciones.El art. 155 de la ley de navegación, establece que el buque es un bien registrable y que estan sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra. Lo que hace que los buques sean un patrimonio de afectación, perfecta// individualizados que garantiza a los acreedores sus derechos.El viejo Codigo de Comercio establecia que eran muebles.Asi los buques se someten a una serie de reglas:

- no se les aplica el 2412 CC- para la constitución de derechos reales, sobre el buque, ya sea

constitución, extinción o trasneferencia es necesario inscribirlo. - Los contratos de utilización del buque tambien hay que inscribirlos

Individualización del buque:

Art. 43: buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales,

- por su nombre,: art. 44: El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de dicho elemento de individualización.Este nombre esta inserto en la matricula del buque y el cambio del mismo esta sujeto a lo que disponga PNA. También debe constar en la documentación de abordo siendo un elemento esencial. Debe estar escrito en la popa y en la proa. El deber de exhibición del art. 46 establece que todo buque debe llevar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y número de matrícula.

- número, puerto de la matrícula: art. 45: El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente.El puerto de matricula es el lugar donde el buque esta inscripto.

- y tonelaje de arqueo: El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las normas reglamentarias.Arqueo es la capacidad interna de los espacios cerrados de un buque, calculada en forma convencional y expresada en unidades de medida también convencionales, determinadas toneladas de arqueo.Hay 3 diferentes toneladas de arqueo:- Arqueo total: es el volumen total de todos los espacios cerrados.- Arqueo bajo cubierta: es el volumen total de los espacios comprendidos entre el casco y a cubierta de arqueo.-Arqueo neto: es la diferencia entre el arqueo total y el de bajo

cubierta.El calculo del arqueo es importante, porque la cifra que resulta sirve de base para el pago de derechos portuarios y peajes, para el calculo de la limitación económica de la responsabilidad del propietario o armador, transmisión de la propiedad, hipoteca, y es elemento necesario en los contratos de fletamento y seguro.

Nacionalidad:Practicándose la navegación en aguas libres, que no están bajo la soberanía de E alguno, y también en aguas sometidas a la jurisdicción de diferentes E, es necesario dotar al buque de un estatuto que someten las personas que están a bordo, y los hechos o actos que se realicen en él, a un ordenamiento jurídico, con las limitaciones que deviene de la coexistencia con otros ordenamientos. Ese régimen es el de la bandera del buque, que exterioriza la llamada nacionalidad del buque, es decir la relación de este con el E cuya bandera enarbola.Un buque puede tener una sola nacionalidad, la del E que otorgo el uso de su bandera. El D de enarbolar la bandera de un E se prueba mediante el documento legitima// expedido por las autoridades competentes, correspondiéndole a ese e establecer los requisitos para la concesión de la nacionalidad.Así casi en todos los ordenamientos jurídicos, la inscripción en el correspondientes registro es la, es la autentica frente de nacionalidad.

La nacionalidad de los buques en el D argentino. Efectos de la inscripcion:En nuestro país, se concede la nacionalidad y el uso de la bandera, en virtud de la correspondiente inscripción en el Registro Nacional de Buques, a los buques cuyos propietarios se domicilien en la republica argentina. Si la titularidad del dominio corresponde a una sociedad, esta deberá comprobar la constitución, y anotación en el registro publico de comercio, si es sociedad extranjera, debe tener sucursal o representante con domicilio en el país.La inscripción se condiciona al cumplimiento de las normas relativas a la construcción del buque, a la presentación del pasavante consular si ha sido construido en el extranjero, o del certificado de cese de bandera si ha tenido otra nacionalidad.

La ley de navegación, establece que la inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional. Art. 51.

Requisitos:Los requisitos, para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval;b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición;c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.

Requisitos de inscripción de buque extranjero . Art. 53: Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del artículo 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su concesión.El pasavante es un permiso de navegación que sirve exclusiva// para ese viaje, se otorga por 6 meses, y es expedido por autoridad argentina, y si esta inscripto en otro E, además se requiere el cese de bandera.El pasavante confiere el derecho a la nacionalidad y a enarbolar la bandera argentina

Certificado de matricula.:La nacionalidad argentina, y el consiguiente derecho de usar la bandera nacional, le son otorgados a los buques, que se inscriben en el registro nacional de buquesLa inscripción del buque o artefacto naval, se acredita con el certificado de matriculo que otorga la Prefectura Naval Argentina, por intermedio del Registro de Buques, donde consta el nombre del buque, el nombre de su

propietario, el numero de matricula, los arqueo totales y neto, y demás datos contenidos en el folio de inscripción. Art. 54.

Están exceptuados de la inscripción en la matricula nacional los buques y artefactos pertenecientes a las fuerza armadas, de seguridad y policiales, los propulsados por remo y los inflables.

Eliminación de la matricula:La eliminación de la matricula nacional, y la correspondiente cancelación de la inscripción procede en los siguientes casos:a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima;b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un (1) año desde la última noticia del buque o artefacto naval;c) Por desguace;d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario

Tanto la inscripción como la eliminación serán autorizadas siempre que no se afecten intereses públicos. Art. 56

Documentación del buque. Art. 83:Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:a) Certificado de matrícula;b) Libro de rol: por el art. 85 debe expresar, el nombre y número de matrícula del buque, y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específicac) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;d) Documentación sanitaria;e) Diario de navegación;f) Diario de máquinas;g) Lista de pasajeros;h) Libro de quejas, en los buques de pasajeros;i) Licencia de instalación radioeléctrica;j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;k) Un ejemplar de esta ley;l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.

- art. 84: El diario de navegación y el de máquinas deben llevarse encuadernados, foliados, rubricados y sellados, por la autoridad marítima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados, firmados por el capitán los del diario de navegación y por el jefe de servicio de máquinas los del diario de máquinas.

Art. 86: En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente:a) La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;b) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;

c) Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;d) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;e) Toda otra circunstancia establecida en leyes y reglamentos.

Art. 209: Los asientos que el capitán haga en el diario de navegación en calidad de funcionario público, tienen el valor de instrumento público. El valor probatorio de todo otro asiento en el mismo libro, de la exposición levantada con relación a estos asientos ante la autoridad marítima o cónsul argentino en el caso del Art. 208 está sometido en cada caso, a la apreciación judicial.

Registro Nacional de Buques.El art. 58 establece que el régimen de registro y cancelación de la inscripción de los buques y artefactos navales, en todo cuanto no esté previsto en esta ley y en la que rige el Registro Nacional de Buques, será fijado por la reglamentación en todo cuanto no este previsto por la ley y por las disposiciones relativas al Registro Nacional de Buques.Este registro Nacional de Buques, depende de PNA, y entre los actos y documentos que se deben inscribir obligatoria// en la división dominio, encontramos:a- Títulos por los que se constituya, transmite, modifique, o extinga D reales sobre buques y artefactos navales.b- Los contratos de locución o arrendamientos de buquesc- Sentencias judiciales por las que se declare, constituya, modifique o extinga, D reales sobre buques o artefactos navalesd- Mandamientos judiciales que dispongan el embrago de buquese- Comunicaciones de contratos de prenda, celebrados sobre buques o artefactos navales.El Registro examina los documentos cuya inscripción se requiera, y según sea el resultado de dicho examen, procede a registrarlo si esta en orden, o a rechazarlo si esta viciado de nulidad. Si el defecto es subsanable, puede anotarlo de forma provisional por un plazo de 180 días, periodo en el cual la inscripción tendrá los mismos efectos que la definitiva, siempre que el interesados subsane las observaciones dentro del plazo establecido.

Banderas de conveniencia: Nace en la 2da. guerra mundial, cuando los buques se inscribían en estados neutrales, a los fines de enarbolar banderas de países neutrales. Pero cuando termino la guerra el problema fue determinar como volvían esos buques, ya que preferían quedarse en esos estados por cuestiones de exención de impuestos, o bien porque no exigían tantas inspecciones, lo que dificulto a muchos estados poder volver a retomar a esos buques.El problema principal de estos buques, es que no otorgan garantías ni para las mercaderías ni para la vida de las personas, no se sabe si han sido inspeccionados, o si los empleados están capacitados.Se reconocen estéticamente, por estar viejos y oxidados.Para tratar de resolver la situación, los países crearon los segundos registros, que contemplan exigencias más flexibles y tasas fiscales mas baratas.El decreto 1772/91 es un decreto de necesidad y urgencia, estableció el cese provisorio de bandera por 2 años, pero nunca se estableció como debían volver.

Este decreto es violatorio de la CN, de la ley de contrato de trabajo, de la ley de cabotaje de la ley de reserva de cargas.Frente a este decreto en el año 2004 se firmo otro el 1010/04 que deroga al 1772, pero que no ha tenido efectos en la práctica, porque sigue sin implementar la forma de traer buques a nuestro registro.

Sociedades de clasificación:Son sociedades a nivel internacional, que clasifican el buque, desde el punto de vista técnico, y le otorgan un numero llamado cota, es decir que la cota es una clasificación que da la sociedad al buque cuando este se ajusta a las condiciones fijadas en las reglas de esta. Esta cota es valida para todos los países, por la seriedad que revisten estas sociedades.En si la cota comprende 3 conceptos interdependientes, seguridad, protección medioambiental y fiabilidad.Clasifican buques que se construyen bajo su supervisión o que ya están construidos, llevando a cabo inspecciones y controles técnicos, en cuanto a planos, materiales, procedimientos. Además practican inspecciones de rutina tendientes a verificar si el buque continua ajustando a las reglas establecidas. Al termino de estas inspecciones, si no hay nada que observar, la cota se mantiene, y en caso contrario se aconsejan reparaciones o cambios, que de no realizarse hacen que se pierda la clase.Cuando las inspecciones se han completado, la sociedad emite un certificados, e inscriben estos buques en su Libro Registro, igual// expiden certificados después de cada inspección ordinaria.Estas clasificaciones son de carácter privados, pudiendo ser solicitadas, por aquel que quiere adquirir o fletar un buque.Estas sociedades no tienen responsabilidad alguna, el único que tiene una responsabilidad personal, es el ingeniero que establece la cota.

Copropiedad naval: La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no esté modificado en esta Sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la copropiedad de artefactos navales.

Decisiones de la mayoría. Art. 165, 166 Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un (1) solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidirá en forma sumaria.Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.

Derecho de la minoría. Art. 167Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, aquélla tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.

Opción de compra. Art. 168 Si 1 de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o

extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.Venta del buque. Art. 169Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate público.Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria.

Coparticipación naval. Art. 183, 184, 185Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se considerará constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta Sección.Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recíprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.

Los copartícipes pueden designar un gerente por mayoría de intereses, requiriéndose la unanimidad cuando la designación recaiga en una persona que no sea uno de ellos. La designación puede ser dejada sin efecto por la simple mayoría de intereses, salvo el derecho del gerente a ser indemnizado si corresponde. Tanto el nombramiento como su renovación, para ser invocados respecto de terceros, deben inscribirse en el Registro Nacional de Buques.El gerente representa a la sociedad, judicial y extrajudicialmente, de acuerdo con las disposiciones de esta Sección, o con las facultades especiales que aquélla le confiera mediante documento que debe ser inscripto en el Registro Nacional de Buques para tener efectos contra terceros. Si no se designa gerente, cualquiera de los copartícipes tiene la representación judicial pasiva en asuntos de interés de la sociedad.

Derechos y obligaciones de los copartícipes. Art. 188 Todo copartícipe debe anticipar, en proporción de su parte, las sumas necesarias para los gastos de armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y es responsable, en la misma proporción, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, viajes o expediciones a emprender o durante su desarrollo.

Derecho de preferencia. Art. 189Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en los contratos de utilización del buque. Si concurre más de uno, tiene preferencia el que tenga mayor interés.

Distribución de utilidades y pérdidas. Art. 190Las utilidades y pérdidas resultantes de cada viaje se distribuirán al final del mismo entre los copartícipes, en proporción a su respectiva parte, salvo lo dispuesto en el contrato social, si existe.

Capitán y tripulantes copartícipes. Art. 191Sin perjuicio de los otros derechos que les corresponden, el capitán y los tripulantes copartícipes que sean despedidos, pueden exigir a la mayoría que decidió el despido el reembolso del valor de sus respectivas partes.

Disolución de la sociedad. Art. 192La sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o expedición emprendida, salvo decisión unánime de los copartícipes.

Régimen de la propiedad de los buques:Para adquirir y transmitir la propiedad de un buque se requiere tener capacidad para asumir derechos y contraer obligaciones, de conformidad con las normas de D común aplicables, en cuanto a la capacidad jurídica y a la de obrar.

Modos de adquisición de la propiedad de los buques:

a- Confiscación:Es un modo de adquisición para el E, una consecuencia accesoria de carácter penal. El art. 23 del CP establece que la condena importa la perdida de los instrumentos del delito, los que serán decomisados, a no ser que pertenecieren a un tercero no responsable. Igual sanción se aplica en el caso de buques que sean usados exclusiva// en actividades contrabando, la misma solución procede en el delito de piratería, cuando el buque pertenezca a los participes de él, se pierde, el instrumento del delito.

b- Presa o apresamiento:El E puede en caso de conflictos bélicos incorporar a su patrimonio buques de bandera enemiga o neutral, gracias al D de presa que se le confiere en determinadas circunstancias exclusiva// a sus buques de guerra.Los buques de guerra de un E beligerante pueden apresar a los buques enemigos en todos los casos, y los neutrales cuando carecen de documentación regular, cuando violan o intentan violar un bloqueo, cuando se resisten a una visita, cuando transportan contrabando de guerra, cuando intervienen en actos de asistencia hostil.La mera aprehensión del buque no implica la transferencia del dominio, ya que ese acto se debe someter a un procedimiento contencioso especial de legitimación ante un tribunal de presas que declarara si es buena presa o mala presa. Si de la sentencia resulta la adjudicación del buque al E, el derecho de propiedad se acreditara con testimonio de dicha sentencia, la cual se debe inscribir en el Registro Nacional de Buques.

c- Angaria o Requisa:En la edad media era frecuente, que los reyes requisaran los medios de transporte terrestre en tiempos de guerra o emergencia, practica que se expendio a los buques, llamándose derecho de angaria, para algunos el fundamento es una estado de necesidad, para otros, es un D soberano de los E, que los legitima para requisar la propiedad neutral que se halla en su territorio.

Este D esta limitado a tiempo de guerra o de grave y urgente necesidad del E que ha hecho uso de él, y con dos importantes condiciones:

- Que solo se ejerce respecto de los buques, y no de estos y sus tripulantes.

- Que se debe pagar una indemnización justa al propietario del buque requisado, y proteger a los miembros de la tripulación.

d- Salvamento o hallazgo:Los buques, o restos de buques arrojados sobre las costas, eran antigua// ocupados por el E que ejercía soberanía y jurisdicción sobre esas costas. Esta es una institución según la cual, los halladores o extractores de aquellos bienes o el E, o ambos, los adquieren. En realidad no se produce mediante este modo, la transferencia del dominio del buque, el E adquiere, cumplidas ciertas formalidades y plazos, la propiedad del valor de dicho buque obtenido por su venta.Así el tribunal competente, a cuya disposición se pone el buque como los restos náufragos, ordena la publicación de 4 edictos quincenales citando por 10 días a los que se crean con derechos sobre aquellos bienes. Si nadie se presenta, se dispone la venta publica en subasta, y el remante del precio de venta, luego de deducidos los derechos fiscales, gastos y remuneración del reflotador, pasara a poder del fisco nacional o provincial según corresponda.

e- Abandono.El propietario de un buque puede efectuar diferentes abandonos, si bien el efecto común de todos, es el de que aquel se desprende de su vinculación dominical, hay que distinguir:

- Abandono por abdicación de propiedad: el propietario del buque renuncia a su D de propiedad, abandonándolo. Y por aplicación del CC, al ser una cosa mueble, quien la hubiere encontrado la adquiere por ocupación luego de cumplidos ciertos procedimientos.

- Abandono a favor del E: previsto en los art. 17 a 20 de la ley de navegación, que establece dos formas de abandono:- De oficio u obligatorio: se distingue entre buques y artefactos navales de bandera nacional y extranjera, y aquellos de bandera no identificada y de propiedad desconocida.- Voluntario

f- Prescripción:El art. 155 establece que los buques son bienes registrables. Y el art. 162 que pueden ser adquiridos por prescripción, es decir que la persona que ha poseído, continúa y pacifica// un buque durante un tiempo fijado por la ley, adquiere el D de propiedad sobre él, los plazos son:

- 3 años si el poseedor tiene justo titulo y buena fe- 10 años si falta titulo traslativo del dominio o la buena fe.

La sentencia judicial por la cual se reconoce el D de propiedad a favor del poseedor debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques.

g- Sucesión:Los buques integran el patrimonio de sus propietarios, y los derechos sobre ellos se transmiten a sus sucesores.Si el propietario del buque falleció sin haber testado se debe inscribir en el registro Nacional de Buques la correspondiente declaratoria de herederos, y si dispuso de sus bienes por testamento se debe inscribir un testimonio

judicial del acto. Esta inscripción podrá llevarse a cabo si los herederos tienen su domicilio en nuestro país.

Seguridad de la vida humana en el mar.Desde antiguo se procuro, por ser competencia de los poderes públicos, lo atinente a las condiciones mínimas de seguridad exigidas para que los buques pudieran navegar, lo que determino el nacimiento de la Política de Seguridad de la Navegación. Para ello en el ámbito nacional e internacional se establecieron normas referidas a la construcción, navegabilidad e inspección en cascos, y maquinas, a los equipos de salvataje, extinción de incendios, en buques. También en lo referido a la conducta a seguir, y las diferentes señales.El art. 858 establecía que los buques fueren inspeccionados, por la autoridad marítima, antes de que se hiciese el amarre, obligación que existe y que esta contemplada en la ley de navegación.En 1848 Inglaterra y Francia se ponen de acuerdo sobre una serie de disposiciones de luces en el mar.En 1863 Inglaterra aprobó un conjunto de reglas referidas a las rutas del mar, que luego de sufrir algunas modificaciones fueron aceptadas por EE.UU, Alemania, España, noruega y Francia.

Un gran acontecimiento del siglo XX hizo que toda la reglamentación hasta entonces vigente, sea cuestionada, y fue el hundimiento del Titanic en 1912, que reflejo la realidad de las falencias en materia de seguridad, de la vida humana. hasta ese entonces no se había considerados:

- la cantidad de botes que de debían llevar.- Que un telégrafo este abierto las 24 horas.- Llevar matafuegos a bordo del buque.- Recibir recepción telegráfica de un buque a otro.

Además del titanic, existió el Oceanic y Britanic. Todos se hundieronEl defecto de este buque era que el acero con el que estaba construido tenia mas carbón que acero. Y además como en la época existía una gran necesidad de salir de Europa, por la primera guerra mundial y la posibilidad de cierre de los puertos, ninguno de estos buques tuvo el viaje de prueba.

Así, entre 1913 y 1914, en Londres, el gobierno ingles dicto una conferencia, en la que se realiza una convención y un reglamento en el cual se trato:

- compartimientos estancos.- Medios de salvamento, cantidad de botes- Radiotelegrafia- La seguridad de la navegación.

Pero al suceder en 1914 la 1ra. guerra mundial, los resultados positivos de esta convención fueron malogrados.Terminada la guerra, Gran Bretaña convoca nuevamente a una conferencia, teniendo en cuenta los adelantos tecnológicos, y el resultado de ello es que en el año 1929 se firma en Londres la Convención Internacional de Londres para la seguridad de la vida humana en el mar, a la cual argentina se adhirió por ley 12.666. Esta convención se dividió en 7 capítulos:

1- disposiciones premilitares y definiciones.2- Construcción del buque.3- Elementos de salvamento que debe lleva el buque.4- Radiotelefonía

5- Normas que se deben seguir para la seguridad de la navegación.6- Certificados de seguridad7- Disposiciones finales

Con el transcurso del tiempo, estas normas quedaron obsoletas frente al avance tecnológico. Por eso se aconsejo modificar las disposiciones de esta convención.Así en 1948 nace una nueva convención, que aporto reglas que tuvieron en cuenta los adelantos tecnológicos de la época. Esta convención organizo a la Organización Marítima Consultiva Intragubernamental, y la argentina se adhirió mediante el decreto ley 8508/56Esta convención tenia 3 extensos anexos

a- Régimen internacional para prevenir abordajes en el mar.b-c- Recomendaciones sobre denuncias a la convención del 29, y una

serie de enmiendas que versaban sobre:- construcción de los buques.- Amparos estancos de buques de paseo- Radiofaros y aparatos electrónicos.- Transporte de cosas peligrosas- Señalización uniforme- Alarmas en caso de ciclón.

Pero nuevamente los adelantos tecnológicos imponen la necesidad de una nueva convención.Así la O.M.C.I convoca en el año 1960 a una nueva conferencia, donde se propuso un nuevo texto que reemplazo a la del 48, en el cual se revisaron las normas destinadas a prevenir las colisiones en el mar.Se incluyeron anexos con recomendaciones, como el uso del radar. También contemplo una guía sobre buques nucleares. Argentina se adhirió por ley 16.862, pero la misma fue modificada por la ley 18.843

La OMCI vuelve a convocar una nueva conferencia en 1974, que reemplazo a la del 60, y que entro en vigor recién en 1980.

En el año 1978 se firmo una nueva Convención Internacional para la seguridad de los buques tanques y prevención de la contaminación. Argentina lo aprobó mediante ley 22.502

En 1983 el Comité de Seguridad en el Marítima Internacional, introdujo una serie de enmiendas a la convención del 74, que se adoptaron oficial// en el año 1983 y que entraron en vigor en 1986. estas enmiendas fueron aprobadas por argentina mediante ley 23.520 en el año 1987.

Ámbito de aplicación de la Convención:- Buques que tengan derecho a enarbolar bandera.- Se aplica sola// sobre buques de viaje internacional.

No se aplica sobre - buques de guerra, - de transporte de tropas, - buques de menos de 500 toneladas- carentes de propulsión mecánica.

- A las construcciones primitivas- A los yates de recreo (no dedicados al trafico comercial)- A los buques pesqueros- A buques que naveguen en ciertos parajes de Norteamérica (se rigen

por un régimen especial).- Buques no dedicados a viajes internacionales o que son aislados.

En la convención se regulo:- La visitas e inspecciones.- Se estableció que antes de que un buque entre en servicio, debe

tener una revisada preliminar, y una revisada cada 12 meses, o cuando las circunstancias así lo indiquen

- En el caso de los aparatos de salvamento, o de extinción de incendios, la revisada cada 2 años es obligatoria.

- Las revisaciones son realizadas por funcionaros del país de matricula del buque y se extienden certificaciones de ellas. Estas certificaciones que se expidan a nombre de un gobierno contratante de la convención, hacen pleno efecto en otros gobiernos contratantes.

El Reglamento Internacional para prevenir abordajes del año 1972, fue aprobado por aregtnian, y el mismo establece:

- La obligación de todo capitán de prevenir los abordajes.- Todo buque que navegue en nuestras aguas se rige por este

reglamento y por el reginave- Ninguna disposición puede eximir, al capitán, propietario o armador,

o tripulación de un buque, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimientos de sus actividades, o de observar preocupación de la practica normal (es decir que no se puede eximir de dolo o culpa salvo si demuestra aplicar la debida diligencia que exonera de responsabilidad)

- Todos los buques que estén en movimiento deben mantener eficaz vigilancia visual, auditiva para prevenir abordajes

- Estableció las clases de luces que debe llevar el buque a bordo, la cantidad y la ubicación

Cargas marítimas:Líneas de carga máxima:Es una clase de indicador, que demuestra hasta donde un buque puede hundirse en el agua. Se refiere al grado de calado del buque en el agua.En el año Plimoll, propuso en Inglaterra, una ley, por la cual se establecía el deber de pintar las líneas de carga máxima para cada buque, en la parte de afuera del casco y por debajo de la línea de cubierta, para facilitar el control de los puertos. El ojo de Plimoll es un circulo que puede estar, o en la línea de carga máxima, o al lado de ella, y marca la carga máxima que puede tener el buque.Hay que tener en cuenta que las condiciones del mar, pueden permitir en ciertas circunstancias que el buque vaya mas o menos cargado, por ello al mar se lo dividió en determinadas zonas, teniendo en cuanta la densidad del agua, por lo que son varias las líneas que tiene el buque, y que tienen que ver con la época del año y el lugar. Así:

- La línea de carga máxima se pinta cuando el buque se construye.

- En buques de mas de 50 toneladas, hay mas líneas que marcan la capacidad de carga, y se puede distinguir:

- ID: significa tropical de agua dulce- D: línea de carga de agua dulce.- T: tropical de agua salada- V: verano de agua salada- I: invierno de agua salada- FAN: invierno en el atlántico norte

Franca a bordo:Es la medida desde el borde superior de la línea de cubierta, y la línea de máxima carga, pintada en el casco, que debe tener siempre la misma extensión, siempre debe medir lo mismo, y debe quedar libre de inmersión.En nuestro país es asignado y marcado previa inspección de la PNA, que entrega dos tipos de certificados:

- Franco abordo internacional: para todo buque de mas de 150 toneladas de arqueo, dedicados a la navegación de ultramar

- Franco abordo nacional, para buques de mas de 50 toneladas de arqueo, dedicados a la navegación fluvial.

Los certificados y su renovación tiene validez de 5 años, y son obligatorios de llevar adentro del buque.Están exceptuados de llevarlo:

- embarcaciones de menos de 50 toneladas- los de pesca- los revolcadores- los de salvamento- los deportivas- dragas- los casos que no estén contemplados deben someterse a la

reglamentación de la PNA

El crédito naval. Hipoteca:La empresa de navegación necesita, como cualquier otra empresa de recursos financieros, básica// para la compra de buques, ya sea nuevos o se segunda mano.Para ello, es que las empresas procuran obtener créditos que cubren una parte del precio de compra, a intereses que varían según las condiciones del mercado, y que son reembolsables en plazos que en general oscilan entre 2 a 10 años.Las fuentes de financiación básicamente son dos:

- Los prestamos bancarios.- El arrendamiento financiero.- Respecto de los buques nuevos, encontramos los créditos otorgados

por el E.

Obviamente el origen de los fondos para el pago al banco se halla en el buque, y en su explotación eficiente por el armador, de ahí que los bancos requieran de los prestatarios garantías suficientes que les den la seguridad de que le capital del préstamo y sus intereses, le sean reintegrados y pagados de conformidad con el contrato.Con ese propósito, es usual que se constituya un derecho real de hipoteca naval sobre el buque, y se exijan otras garantías colaterales, como la cesión de ganancias, la cesión de la cobertura de protección e indemnización etc.

Otra fuente de financiación es el arrendamiento financiero, según el cual el armador puede disponer de un buque, asumiendo la obligación de pagar periódica// una cantidad determinada, durante el tiempo pactado. El arrendador (sociedad de leasing) conserva el derecho de propiedad del buque durante toda la vida del contrato, pero entre las opciones del armador al finalizar el contrato esta la de adquirir el buque mediante el pago de su valor residual.

Hipoteca naval:Es el derecho real constituido convencional// en seguridad de un crédito en dinero, sobre un buque construido o en construcción; es un contrato accesorio del de préstamo, que garantiza al prestamista acreedor el cobro del crédito, mediante la realización del buque, aunque este en posesión de terceros, cuando el prestatario deudor no paga la deuda.

La ley de navegación establece en su art. 499, que sobre todo buque de matrícula nacional, de - 10 o más toneladas de arqueo total,- o buque en construcción del mismo tonelaje, su propietario puede constituir hipoteca con sujeción a lo dispuesto en la presente Sección, y salvo la facultad otorgada al capitán en el artículo 213.Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal respectivo, los buques de menos de diez 10 toneladas.

La constitución de la hipoteca puede ser hecha:- Por los propietarios del buque.- Por los copropietarios en garantía de créditos contraídos en interés

común previa decisión tomada por la mayoría de 2/3 computada según valor de cada propietario

- Por un copropietario sobre su parte con el consentimiento de la mayoría computada de igual forma.

- Por el capitán en caso de carencia de fondos.

La misma debe ser otorgada por escritura publica o por documento privado autenticado, y el instrumento de constitución tiene que mencionar:

- Nombre, apellido, nacionalidad, profesión y domicilio de acreedor y deudor-

- Datos de individualización del buque- Naturaleza y datos del contrato principal- Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar de pago

Esta hipoteca solo tiene efectos frente a terceros desde la fecha de su inscripción en el registro nacional de buques. Y además se debe tomar nota de la constitución de dicho derecho en el certificado de matricula del buque y el correspondiente titulo de propiedad

La hipoteca también se puede constituir sobre buques en construcción, y se hace de la misma forma que para los buques ya construidos, pudiendo constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando el buque se encuentre en curso de construcción.Se consideran partes integrantes del buque en construcción y sujetos a la garantía, los materiales, equipos o elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la construcción del buque, aun cuando no hayan sido

incorporados todavía a la construcción del buque identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques.La mencionada hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en la matrícula, salvo estipulación en contrario de las partes.

Preferencia. Art. 504El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. En caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalecerá la inscripta en hora anterior.

Integran la hipoteca a titulo de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque;b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque;c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques;d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.Serán aplicables a la hipoteca del buque en construcción los incisos a) y d).A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones referidas en los incisos precedentes, y siempre que se cumplan las condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas respectivas.

Subsistencia de los derechos del acreedor. Art. 509 El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en construcción, aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue transcurrido el plazo de 3 años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca si la misma no se renueva, o si su plazo de amortización no fuera mayor

Privilegios marítimos:Se entiende por privilegio el derecho dado por la ley a un acreedor para que se le pague con preferencia a otros acreedores.Como se sable, el patrimonio del deudor debe hacer frente a todas sus obligaciones, pero sus acreedores concurren de forma desigual sobre él, en virtud del carácter privilegiados que ostentan ciertos créditos frente a los créditos ordinarios.El CC establece que los privilegios sobre los bienes muebles son generales o especiales.Los privilegios marítimos son privilegios especiales que tienen la particularidad de investir a los acreedores con una facultad de persecución del buque, independiente// de quien ostente el D de propiedad sobre él, a parte de la preferencia frente a créditos con privilegio general, u ordinarios o quirografarios. Y se trasladan de pleno derecho sobre los valores que sustituyan los bienes sobre los cuales recaian, sea por indemnización por precio o por cualquier otro concepto que permita la subrogación real.

Los créditos privilegiados del ultimo viaje son preferidos a los de los viajes precedentes, y los de un mismo grado concurren entre si, en caso de insuficiencia del valor del asiento del privilegio, en proporción a su importe respectivo.

La ley de navegación, ha establecido dos grupos de créditos privilegiados, determinando que los del primer grupo son preferidos a la hipoteca, que toma su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.Así son privilegiados en primer lugar sobre el buque:a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio;b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas.

Son privilegiados en segundo lugar:a) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;b) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte;c) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o conservación;d) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique;e) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario;f) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos (2) años.

En cuanto a la extinción de los privilegios, tiene lugar:1- Por el transcurso del plazo de 1 año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el buque haya sido embargado.2- Por la venta judicial del buque y a partir de la fecha del deposito judicial del precio.3- Por el transcurso del plazo de 3 meses en el caso de venta voluntaria, que comienza a correr desde la fecha de inscripción del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques.

Las disposiciones relativas a los privilegios sobre el buque se aplican sin perjuicio de las leyes y convenciones internacionales que rigen los privilegios que gravan al buque por daños causados por materiales con propiedades radioactivas, tóxicas, explosivas u otras de carácter igualmente

peligroso, y por combustibles nucleares, productos y residuos radioactivos que se encuentren o se transporten a bordo.

Créditos privilegiados sobre el buque en construcción. Art. 490:Tienen privilegio sobre el buque en construcción:a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio;b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques.

Créditos privilegiados sobre los fletes y sobre el precio del pasaje:La ley de navegación determina que los créditos privilegiados sobre el buque, lo son también respecto del flete y del precio de los pasaje correspondientes al viaje que de origen a aquellos, y sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje, que son:a- Las indemnizaciones originadas en daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, y las adeudadas por pedidas de fletes.b- Las contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por pérdida de fletes.c- Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque.

Créditos privilegiados sobre las cosas cargadas. Art. 494:Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de depósito en zonas fiscales;b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribución a la avería común;d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y de descarga cuando correspondieran;e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga en el caso previsto en el artículo 213.