C.A. - GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS...

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CIRCULAR DE ASESORAMIENTO

CA : 139-105-2014 FECHA : 05/03/2014 REVISION : ORIGINAL EMITIDA POR : DCA/ DGAC

TEMA: GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE

SEGURIDAD OPERACIONAL EN AERODROMOS.

1. PROPÓSITO

El objetivo de esta Circular de Asesoramiento (CA) es establecer una guía de orientación para elaborar estudios aeronáuticos, con relación a las desviaciones respecto de las normas especificadas en el Volumen I de la RAP 314: Diseño y Operación de Aeródromos y en cumplimiento de lo establecido en la RAP 139 NE, con el fin de estudiar si los medios alternativos que involucren dichas desviaciones garantizarán la seguridad de las operaciones de aeronaves.

Esta Circular no pretende ser único método para desarrollar estudios aeronáuticos, no obstante ello el explotador de aeródromo que elija otra metodología, deberá demostrar que la misma conduce a los mismos resultados que requiere la regulación.

2. APLICABILIDAD

La presente CA es aplicable a todo explotador de aeródromo o a cualquier persona o entidad que tenga intenciones de ser un explotador de aeródromo.

3. REGULACIONES Y DOCUMENTOS RELACIONADOS

Ley de Aeronáutica Civil del Perú N° 27261 y su Reglamentación.

RAP 11: Procedimientos generales de elaboración de normativa

RAP 139: Certificación de Aeródromos

RAP 314: Diseño y Operación de Aeródromos- Volumen 1.

NTC 003–2011: Requerimientos para implantar y mantener un Sistema de Seguridad Operacional (SMS) en un Aeródromo.

NTC-004-2013: Requisitos para efectuar evaluaciones de seguridad operacional para proveedores de Servicios de Tránsito Aéreo y Explotadores de Aeródromos.

CA 139-200-01: Implantación de la Fase 1 “Objetivos y políticas de seguridad operacional” de un Sistema de Gestión de la Seguridad operacional (SMS) en un explotador de aeródromo.

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CA 139-200-02: Implantación de la Fase 2 “Gestión de Riesgos” de la Seguridad Operacional en un explotador de aeródromo.

OACI Doc. 9859 AN/474 “Manual de la Gestión de la Seguridad Operacional” 1era y 2da edición.

OACI Doc. 9774 AN/969 “Manual de Certificación de Aeródromos”. 4. DEFINICIONES Y ACRÓNIMOS

4.1. ALARP: (As Low As Reasonably Practical) Tan bajo como sea razonablemente practicable: Un riesgo es lo suficientemente bajo como para no intentar que sea más bajo, o el costo de la evaluación de la mejora obtenida en un intento de reducción de riesgos, en realidad sería más costoso que cualquier costo probable que provenga del propio riesgo.

4.2. Certificado de Operación y Servicios Aeroportuarios: Certificado otorgado

por la Dirección General de Aeronáutica Civil, de conformidad con las normas aplicables a la explotación de aeródromos.

4.3. Estudio Aeronáutico: Es un estudio de un problema aeronáutico para

determinar posibles soluciones y seleccionar aquella que resulte aceptable sin que afecte negativamente la seguridad operacional.

4.4. Desviación: Es una autorización otorgada por la DGAC para cumplir una regulación, basada en la aplicación de métodos o procedimientos alternos cuya posibilidad de aplicación ha sido prevista en la regulación.

4.5. Gestión de riesgos: La identificación, análisis y eliminación, y/o mitigación de

los riesgos que amenazan las capacidades de una organización a un nivel aceptable de seguridad.

4.6. Índice de riesgo: Indicación relativa al nivel de riesgo. Es el producto de la probabilidad de que una sucesión de eventos ocurra y produzca una consecuencia específica y la severidad de la consecuencia específica para el que toma la decisión. Índice de riesgo (IR)= Probabilidad (P) x Severidad (S).

4.7. Mitigación del riesgo: Acciones emprendidas para controlar o prevenir los

efectos perjudiciales de un peligro y reducir el riesgo a un nivel aceptable de seguridad.

4.8. Medidas alternativas: Conjunto de medidas de mitigación de riesgos definidas

con el fin de garantizar que el riesgo alcanzado o percibido es aceptable. 4.9. Nivel Equivalente de Seguridad Operacional: Está relacionado con el

Programa de Seguridad del Estado (SSP), es el grado mínimo de seguridad operacional que debe ser garantizado por un sistema en la práctica real, este concepto se expresa mediante mediciones de la seguridad operacional y mediciones de la eficacia de la seguridad operacional, referidos a la cuantificación de los resultados de sucesos seleccionados de alto nivel y consecuencias graves y/o de bajo nivel o consecuencias leves respectivamente.

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4.10. Explotador de aeródromo: Persona natural o jurídica consignada en la autorización funcionamiento, obligada a mantener o conservar el aeródromo y a comunicar a la DGAC las limitaciones temporales o permanentes que afecten su uso. Es el titular o poseedor del certificado de aeródromo.

4.11. Peligro: Cualquier condición, suceso o circunstancia el cual pueda inducir a un

accidente.

4.12. Programa de seguridad operacional del Estado (SSP). Conjunto integrado de reglamentos y actividades destinadas a mejorar la seguridad operacional.

4.13. Probabilidad: La posibilidad de que pueda ocurrir un suceso o condición

insegura.

4.14. Procedimiento. Un procedimiento son pasos o actividades controladas de

carácter documentado mediante las cuales se puede lograr las metas y

directivas de una política respectiva.

4.15. Requisitos de seguridad operacional: Criterios especificados de un sistema

que son necesarios con el fin de reducir el riesgo de un accidente o incidente a

un nivel aceptable. También se define como el requisito que ayuda a lograr un

objetivo de seguridad operacional.

4.16. Riesgo: La evaluación de las consecuencias de un peligro, expresado en

términos de probabilidad y severidad, tomando como referencia la peor condición previsible.

4.17. Severidad/Gravedad: La posible consecuencia o efectos de un suceso o condición insegura, tomando como referencia la peor situación posible.

4.18. Sistema: Término utilizado para describir la colección de equipos, procedimientos y/o el personal necesarios para llevar a cabo una función.

4.19. Seguridad operacional.- Es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantienen en un nivel aceptable o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.

4.20. Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, las líneas de responsabilidad, las políticas y los procedimientos necesarios para ese fin.

ACRÓNIMOS:

AIS: Servicio de información Aeronáutica. AIP: Publicación de Información Aeronáutica. AFIS: Servicio de información de vuelo de aeródromo. ATC: Servicio de Control de Tráfico Aéreo.

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CNS/ATM: Comunicaciones, Navegación y Vigilancia/Gestión de Tránsito Aéreo ATZ: Zona de Tránsito de Aeródromo. CA: Circular de Asesoramiento CTR: Zona de Control de Aeródromo. DGAC: Dirección General de Aviación Civil. NOTAM: Aviso a los aviadores. OACI: Organización de Aviación Civil Internacional. RAP: Regulación Aeronáutica del Perú. WGS: Sistema Geodésico Mundial.

5. CONSIDERACIONES GENERALES

a. El operador del aeródromo presentara a la DGAC dos copias del estudio

aeronáutico de seguridad operacional de preferencia en formato papel A-4 y uno en formato digital.

b. Para la elaboración de la documentación se utilizará Microsoft Office y AUTOCAD, o cualquier otro que sean compatible con estos.

c. El estudio aeronáutico de evaluación de la seguridad operacional presentado a

la DGAC, deberá ser desarrollado y firmado por un profesional aeronáutico competente y especialista en estudios aeronáuticos. El especialista será de preferencia un Ingeniero Aeronáutico, Civil, Electricista, o profesional con experiencia demostrada en el área de interés del estudio aeronáutico.

d. Se deberá identificar al grupo de expertos participante en el estudio, en los aspectos referidos en el capítulo 7.7. de la presente Guía, y que por tanto, estará presente en la sesión de identificación de peligros y sus riesgos asociados, así como en la evaluación preliminar de dichos riesgos, con la correspondiente asignación de severidades. El formato del registro de estos participantes se incluirá en el Anexo del presente documento.

e. El explotador del aeródromo identificará el problema de seguridad operacional

que afecta al aeródromo y propondrá la necesidad del desarrollo de estudios aeronáuticos a la DGAC, si se consideran necesarios, mediante los requerimientos y procedimientos establecidos en el Capítulo D, de la RAP 11.

f. La DGAC evaluará el requerimiento del operador de aeródromo y de considerarse viable se autorizara al operador para que se encargue del desarrollo del estudio aeronáutico y/o la contratación de terceros con este fin.

g. La DGAC al termino del reporte final, aceptará o no las recomendaciones / mitigaciones propuestas a la desviación normativa de la RAP 314.

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h. De ser aceptado el informe final por la DGAC, el operador de aeródromo implementara las recomendaciones/mitigaciones propuestas y la DGAC se encargara de informar al AIS para la publicación de las nuevas condiciones de operación del aeródromo en el AIP.

i. La cartografía utilizada en el estudio aeronáutico de seguridad operacional

deberá ser lo más actualizada posible; además, se identificará la fuente, escala, fecha de edición, denominación, sistema de referencia y coordenadas empleadas. Los sistemas de referencia empleados serán WGS-84.

5.1. Aceptación de un Estudio Aeronáutico

a. La aceptación formal se efectuará cuando la DGAC después de analizar el estudio aeronáutico, comprueba que:

1) Se ha realizado una adecuada coordinación entre las partes interesadas

en los cambios propuestos. 2) Los peligros han sido debidamente identificados y evaluados los riesgos, y

documentados (por ejemplo, estudios físicos o de factores humanos, análisis de accidentes e incidentes anteriores, etc.).

3) Las medidas de mitigación propuestas son coherentes con y los objetivos

de seguridad. 4) Los plazos de la ejecución prevista de los cambios propuestos, son

aceptables.

b. Si en la alternativa o modificación propuesta, las medidas de mitigación y plazos para su ejecución, algunos riesgos han sido subestimados o no han sido identificados nuevos peligros, en este caso, se coordinará con el explotador del aeródromo para llegar a un acuerdo sobre las medidas de mitigación revisadas.

c. La DGAC definirá las acciones de vigilancia que garanticen que las medidas de

mitigación han sido realizadas adecuadamente, antes y durante el cambio propuesto, que realmente cumplan con los objetivos de reducción de los riesgos y que los plazos previstos sean aplicables.

d. La DGAC deberá evaluar además, antes de otorgar una desviación, si la misma se traduce en diferencias respecto de la RAP 314 y, de ser así, podrá proceder a la notificación adecuada.

5.2. Publicación de la Información

a. A fin de garantizar la adecuada difusión de información a los interesados, las conclusiones relevantes del estudio aeronáutico de seguridad operacional serán publicadas en la documentación principal del aeródromo: Manual de Aeródromo y el Certificado de Operación y Servicios Aeroportuarios. Además, la publicación de esta información se realizará a través del AIP, NOTAM u otros medios pertinentes si corresponde.

b. El operador del aeródromo determinará el método más apropiado para la

comunicación de la información a la comunidad del aeródromo y se asegura de

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que todas las conclusiones pertinentes del estudio sean comunicadas de

manera adecuada.

6. ESTRUCTURA DEL ESTUDIO Se propone a continuación un índice base que deberán seguir dichos estudios. A lo largo de esta CA de referencia, se proporcionarán indicaciones sobre el contenido de cada uno de los apartados. 1. RESUMEN EJECUTIVO

2. INTRODUCCIÓN

3. OBJETIVO DEL ESTUDIO

4. BASE LEGAL Y DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA

5. IDENTIFICACIÓN DE LA DESVIACIÓN

6. DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO

7. IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS

8. ANÁLISIS DEL RIESGO

9. SELECCIÓN Y APLICACIÓN DE MEDIDAS ALTERNATIVAS

10. CONCLUSIONES

11. GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ACRÓNIMOS

12. ANEXOS

A. Planos del aeródromo B. Estadística C. Registro de la sesión de trabajo D. Documentos relacionados E. Utilización en otros aeródromos F. Documentación generada

7. DESARROLLO DEL ESTUDIO AERONAUTICO DE SEGURIDAD

OPERACIONAL

A continuación se describen los aspectos y contenidos mínimos que deben contener los estudios de seguridad siguiendo la estructura descrita en el apartado anterior.

7.1 RESUMEN EJECUTIVO Un breve análisis de los aspectos más importantes del estudio aeronáutico de seguridad operacional y además la descripción del caso del mismo que incluye: una breve introducción al sistema, de donde han venido los requisitos de seguridad, si se

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han cumplido, las principales actividades pendientes, los riesgos residuales y las conclusiones extraídas, entre otros aspectos. 7.2 INTRODUCCIÓN Se recomienda plantear el tema, la problemática a exponer y su relevancia, el objetivo específico del trabajo. También se pueden mencionar, a manera de síntesis, las secciones del trabajo como una guía para el lector y se pueden destacar algunos autores citados continuamente en el texto. Cabe destacar dentro de este apartado el alcance del estudio aeronáutico de seguridad operacional, para que se conozcan desde un principio los límites del mismo. Como último paso dentro de la introducción, es importante describir los métodos utilizados para llevar a cabo el tratamiento y la indagación del problema. 7.3. OBJETIVO DEL ESTUDIO Se sugiere incluir el siguiente texto: De acuerdo con la RAP 139: Certificación de Aeródromos, donde se regula la certificación de los aeródromos, (agregar) como Explotador del Aeródromo de (agregar) ha solicitado el inicio del proceso de certificación según la RAP139 NE. Dentro de la documentación técnica que ha de ser aportada y definida, se adjunta este estudio aeronáutico al solicitarse las exenciones para las desviaciones definidas en el Volumen I de la RAP 314: Diseño y Operación de Aeródromos. Como parte del expediente existe una solicitud de desviación fundada en que el cumplimiento del requisito: (agregar) no es razonablemente viable. Este documento acredita que el escenario existente y las medidas alternativas propuestas garantizan suficientemente el mantenimiento de un nivel equivalente de seguridad operacional, de forma que la Dirección General de Aeronáutica Civil pueda conceder la desviación al cumplimiento del mencionado requisito. 7.4. DOCUMENTACIÓN DE BASE LEGAL Y DE REFERENCIA

Se incluirá un listado de la documentación utilizada para la realización del estudio, en particular de las referencias técnicas, normativa de base legal y estándares común / internacionalmente aceptados que se hayan utilizado. En cada registro se reflejará el nombre del documento, Autor y Fecha de edición/revisión. 7.5. IDENTIFICACIÓN DE LA DESVIACIÓN

a. El problema debe ser claramente definido, incluyendo plazos y fases previstas, lugar, partes interesadas o afectadas y entidades, así como la posible influencia de procesos específicos, procedimientos, sistemas y operaciones.

b. Identificación detallada del requisito normativo que no se cumple y justificación

del motivo, con la descripción del grado de cumplimiento. Se incluirán los informes y planos de detalle necesarios para el conocimiento preciso.

c. Si un estudio ha sido realizado anteriormente para casos similares en el mismo

contexto, el operador del aeródromo puede utilizar algunos elementos de estas evaluaciones como una base para la evaluación que se llevó a cabo. Sin embargo, como cada evaluación es específica de una desviación en particular

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o cambio en un aeródromo específico, la idoneidad para la reutilización de elementos específicos de una evaluación existente debe ser evaluada primero.

d. Se incluirá una descripción detallada de las hipótesis de partida efectuadas en

la realización del estudio y que puedan tener impacto en las conclusiones del mismo.

7.6. DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO La descripción del escenario se realiza mediante un análisis que se extiende al aeródromo y al medio físico que le rodea, los recursos técnicos y operativos que se utilizan, así como las particularidades de la demanda (actual y futura). En este apartado se deben desarrollar al menos lo siguiente:

7.6.1. Escenario Físico

Se entiende por escenario físico al conjunto de afecciones que introduce el entorno del aeródromo y que pueden presentar relevancia desde el punto de vista de la seguridad. El relieve, la meteorología y las restricciones de carácter medioambiental, constituyen los principales elementos a estudiar.

7.6.2. Escenario del Sistema de Navegación Aérea

El conjunto de medios técnicos y operativos que proporcionan servicio a las aeronaves constituye una parte importante del escenario, requiriéndose una descripción del estado actual y previsible evolución del Sistema de Navegación Aérea en el aeródromo en función del concepto global (CNS/ATM). Lógicamente, el nivel de detalle requerido variará en función del alcance del estudio, resultando suficiente en la mayoría de los casos una descripción de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATC y/o AFIS y/o ausencia de ellos incluidos sus horarios de aplicación), del espacio aéreo circundante y su categorización (ATZ/CTR) y la enumeración de los tipos de radio ayuda y procedimientos (instrumentales y/o visuales) disponibles tanto para las llegadas como las salidas.

7.6.3. Escenario del Aeródromo

Debe dedicarse especial atención a describir la configuración del área de movimiento y sus componentes (sistema de pistas, de calles de rodaje y plataforma, y superficies, infraestructuras y sistemas asociados, como por ejemplo, franjas, señalización, balizamiento, etc.). No sólo resulta necesario conocer los datos físicos del campo de vuelos, sino también el modo de utilización de sus componentes. En consecuencia, debe tenerse en cuenta la operación del aeródromo, expresada en términos de estrategia de uso de pistas, procedimientos aeroportuarios y capacidades.

7.6.4 Demanda

Las características del tráfico que atiende un aeropuerto constituyen otro de los elementos con mayor influencia en la seguridad de las operaciones. Por esta razón debe proporcionarse una descripción de la demanda, expresada en términos de tipología del tráfico (visual / instrumental, comercial / deportivo, etc.), volumen y distribución de las operaciones (nº movimientos, horas punta, etc.) y composición de flota (turbohélices / reactores, pesados / medios / ligeros, etc.). Por otra parte, la representación de la demanda debe incluir un pronóstico de su

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evolución en el corto y mediano plazo, recurriendo a la utilización de prognosis de tráfico.

7.7. DENTIFICACIÓN DE PELIGROS

Para completar de forma adecuada este apartado, se deben desarrollar al menos los siguientes sub apartados:

7.7.1. Identificación preliminar de peligros y riesgos asociados1

a. Debe realizarse una identificación preliminar de peligros potenciales tomando como referencia casuísticas similares procedentes de otros aeródromos, información procedente de organismos como OACI, e información y estadísticas sobre incidentes o accidentes que hayan sucedido en el aeródromo. Para tal fin se contará con información procedente del Sistema de Notificación Obligatorio de Incidentes y Ocurrencias de la DGAC.

b. Para una eficaz identificación de peligros, es importante que el personal

apropiado y los expertos del sistema se involucren en los procesos de identificación de peligros.

7.7.2. Sesión de trabajo del grupo de expertos

a. Tomando como base el registro preliminar de situaciones peligrosas, se habrá de seguir un proceso de identificación adicional de peligros y sus efectos sobre la operación de la aeronave, particularizado al entorno operacional en cuestión, como consecuencia del incumplimiento del correspondiente requisito normativo mediante una reunión que implique a las diferentes partes involucradas en la operación del sistema. En general, la interacción entre participantes con experiencia y conocimientos variados, generan conclusiones más amplias y equilibradas, que permiten cumplir el objetivo de que se identifiquen todos los riesgos posibles.

b. El conocimiento técnico y operacional de los expertos puede jugar un papel

fundamental en la identificación y evaluación de situaciones peligrosas, que requieren una comprensión profunda del sistema y del escenario operacional concreto en que éste opera, lo que no siempre puede garantizar un simple análisis de fallos individuales del sistema.

c. En las sesiones deben participar representantes de las principales partes

interesadas en el sistema y en la seguridad de su operación. Típicamente, en una sesión deberán participar:

1) Usuarios del sistema, es decir, deben ser consultados aquellos grupos de

usuarios que están directamente involucrados en la operación del mismo, a fin de evaluar los efectos y consecuencias de los peligros asociados desde una perspectiva operacional (Ejemplo: operadores aeroportuarios, controladores de tránsito aéreo, pilotos y tripulaciones de vuelo, técnicos de mantenimiento de los distintos sistemas/equipos, etc.).

1 Los métodos recomendados de identificación de peligros pueden ser consultados en la NTC-

004-2013: Requisitos para efectuar evaluaciones de Seguridad Operacional para proveedores de Servicios de Tránsito Aéreo y Explotadores de Aeródromos y en el Doc. OACI 9859 - Manual de Gestión de la Seguridad Operacional.

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2) Expertos técnicos del sistema, para explicar los fines, las interfaces y las funciones del sistema.

3) Expertos en seguridad operacional y factores humanos, para guiar la

aplicación de la metodología y presentar una comprensión más amplia de las causas y efectos de los peligros.

d. La sesión de grupo se empleará únicamente para generar ideas y realizar una

evaluación preliminar, mientras que la evaluación detallada se realizará en el siguiente paso a cargo del especialista aeronáutico autor del estudio.

e. Las conclusiones se compilarán y analizarán después de la sesión por el

especialista y se informará al grupo de los resultados compilados, a fin de verificar que en el análisis se ha interpretado correctamente su información y se dará la oportunidad de reconsiderar cualquier aspecto con el fin de garantizar que el listado de peligros y sus efectos es completo y correcto.

f. Se documentará la sesión de trabajo, en particular se prestará especial

atención a que los asistentes a la reunión tengan la capacidad técnica y/u operacional adecuada a su representación.

7.8. ANÁLISIS DEL RIESGO2

a. Una vez confirmada la presencia de peligros para la seguridad operacional, es

necesario algún tipo de análisis para evaluar el potencial de perjuicios o daños. Típicamente, esta evaluación del peligro supone tres consideraciones:

1) La probabilidad de que el peligro se produzca (es decir, la probabilidad de

consecuencias perjudiciales en caso de que se permita que las condiciones inseguras subyacentes persistan).

2) La gravedad de las posibles consecuencias perjudiciales, o el resultado de

un suceso peligroso. 3) El índice de exposición a los peligros. La probabilidad de consecuencias

perjudiciales aumenta con la mayor exposición a condiciones inseguras, por lo que la exposición debe considerarse como otra dimensión de probabilidad.

Se deben desarrollar al menos los siguientes sub apartados:

7.8.1. Clasificación y Agrupación de Riesgos

a. Con carácter previo a la estimación de los riesgos, se recomienda realizar una ordenación, clasificación y/o agrupamiento que facilite el posterior tratamiento de los mismos. Con el objeto de dar un mayor fundamento a la categorización y ordenación de dichos riesgos definidos, se recomienda el empleo de técnicas del tipo “Análisis del Árbol de Fallas”, o similar, siempre que sea posible.

2La Gestión del Riesgo puede ser consultada en la NTC-004-2013: Requisitos para efectuar

evaluaciones de Seguridad Operacional para proveedores de Servicios de Tránsito Aéreo y Explotadores de Aeródromos; en la CA: Implantación de la fase 2 “Gestión de Riesgos” de la Seguridad Operacional en un explotador aéreo y en el Doc. OACI 9859 - Manual de Gestión de la Seguridad Operacional.

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7.8.2. Evaluación de la gravedad (severidad)

a. Para cada uno de las consecuencias de los peligros identificados se realizará una evaluación de su severidad o gravedad de acuerdo a la siguiente matriz (Tabla 1):

Tabla 1: Matriz de gravedad (severidad) de los riesgos de seguridad operacional

Severidad

Operación

Tripulación

ATC

Valor

Catastrófico

Destrucción de equipamiento.

Perdida de fuselaje.

Muertes múltiples.

Colisión.

Muertos.

Heridos graves.

Incapacitados.

Pérdida total de separación.

Ningún mecanismo independiente puede prevenir esa severidad.

A

Mayor

Una reducción importante de los márgenes de seguridad de la aeronave, daño físico o una carga de trabajo tal que los explotadores no pueden desempeñar sus tareas en forma precisa y completa.

Lesiones serias o muertes de una cantidad de gente.

Daños mayores al equipamiento.

Excesiva carga de trabajo que no puede asegurar que la tripulación pueda realizar sus tareas adecuadamente.

Gran reducción de la separación sin control total de la tripulación o ATC.

Desviación de una o más aeronaves de su trayectoria deseada provocando maniobras bruscas de evasión.

B

Moderado

Una reducción significativa de los márgenes de seguridad de la aeronave, una reducción en la habilidad del explotador en responder a condiciones operativas adversas como resultado del incremento de la carga de trabajo, o como resultado de condiciones que impiden su eficiencia.

Incidente serio.

Lesiones a las personas.

Significativo aumento de la carga de trabajo que provoque una reducción en la habilidad del operador en responder a condiciones operativas adversas.

Gran reducción de la separación con control total de la tripulación o ATC.

Pequeña reducción de la separación sin control total de la tripulación o ATC.

C

Menor

Interferencia.

Limitaciones operativas.

Utilización de procedimientos de emergencia.

Incidentes menores.

Leve aumento de la carga de trabajo.

Leve reducción de la separación o capacidad de control de la tripulación o ATC.

D

Despreciable

Consecuencias leves.

Sin efectos. Leve aumento de

la carga de trabajo ATC.

E

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7.8.3. Evaluación de la probabilidad

a. Para cada uno de los peligros identificados se realizará una evaluación de su probabilidad o frecuencia de ocurrencia de acuerdo a la siguiente matriz (Tabla 2):

Probabilidad

Definición Cualitativa

Definición Cuantitativa

Valor

Frecuente Probable que ocurra muchas veces (ha ocurrido con frecuencia)

>10-3

Por operación

5

Razonablemente probable

Probable que ocurra algunas veces (ha ocurrido infrecuentemente)

>10-5

y <10-3

Por operación

4

Remoto Improbable, pero posible que ocurra (ha ocurrido raramente)

>10-7

y <10-5

Por operación

3

Extremadamente remoto

Muy improbable que ocurra (no se sabe que haya ocurrido)

>10-9

y <10-7

Por operación

2

Extremadamente Improbable

Casi inconcebible que el suceso ocurra <10-9

Por operación

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Tabla 2: Matriz de probabilidad de los riesgos de seguridad operacional

b. De acuerdo con cada caso particular se deberá realizar un análisis de la contribución de cada peligro individual de los analizados al riesgo completo de la operación, permitiendo la rebaja del orden de magnitud de la frecuencia de ocurrencia de cada riesgo en particular. En cualquier caso, la rebaja del orden de magnitud se justificará adecuadamente, y estará en coherencia con lo desarrollado en el apartado 7.7.1.

c. De forma general se utilizarán de forma preferente métodos de carácter

cuantitativo, pero en el caso de que esto no sea posible, las estimaciones de tipo cualitativo deberán limitar los aspectos subjetivos de los razonamientos empleados.

d. Cuando el autor del estudio no sea especialista en el campo en el que se ha

considerado el riesgo a evaluar, se deberá contar con la opinión cualificada de expertos externos.

7.8.4. Matriz de clasificación de riesgos

a. Para cada uno de los peligros identificados, combinación de la frecuencia de ocurrencia y de severidad asignada a los efectos de cada peligro, se realizará la evaluación de acuerdo a la siguiente matriz (Tabla 3), debiéndose demostrar que los riesgos analizados en el escenario considerado con las medidas alternativas propuestas se encuentran en la situación de “aceptable”:

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SEVERIDAD (S) A

Catastrófico B

Mayor C

Moderado D

Menor E

Despreciable

PR

OB

AB

ILID

AD

(P

)

5 Frecuente

1 – 10-3

por operación

IR=5A

Inaceptable

IR=5B

Inaceptable

IR=5C

Inaceptable

IR=5D

Revisar

IR=5E

Revisar 4

Razonablemente probable

10-3

– 10-5

por operación

IR=4A

Inaceptable

IR=4B

Inaceptable

IR=4C

Revisar

IR=4D

Revisar

IR=4E

Revisar 3

Remoto

10-5

– 10-7

por operación

IR=3A

Inaceptable

IR=3B

Revisar

IR=3C

Revisar

IR=3D

Revisar

IR=3E

Aceptable

2 Extremadamente

Remoto

10-7

– 10-9

por operación

IR=2A

Revisar

IR=2B

Revisar

IR=2C

Revisar

IR=2D

Aceptable

IR=2E

Aceptable 1

Extremadamente Improbable

< 10-9

por

operación

IR=1A

Aceptable

IR=1B

Aceptable

IR=1C

Aceptable

IR=1D

Aceptable

IR=1E

Aceptable

Tabla 3: Matriz de clasificación (tolerabilidad) de los riesgos de seguridad operacional Nota 1: El IR resultante es la multiplicación del valor asignado de probabilidad por el valor asignado de la severidad: IR = P x S Nota 2: En el caso de alguno de los riesgos identificados se encuentre en la casilla 1A, no se permitirá la rebaja del orden de magnitud de la frecuencia de ocurrencia al considerar la contribución de cada riesgo individual, es decir se deberá asegurar que la probabilidad del riesgo sea menor de 1x10

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b. Cada consecuencia, deberá cotejarse con la tabla de tolerabilidad poniendo la consecuencia en el casillero correcto que se alinea con la probabilidad y severidad. La consecuencia caerá en una de las tres regiones indicadas en la siguiente Tabla 4:

ÍNDICE DE EVALUACIÓN DEL RIESGO

CRITERIOS SUGERIDOS

5A, 5B, 5C, 4A, 4B, 3A

Inaceptable bajo las circunstancias existentes

5D, 5E, 4C, 4D, 4E, 3B, 3C, 3D, 2A, 2B, 2C

Aceptable en base a mitigación de riesgo Puede requerir la decisión del explotador después de revisar la operación

3E, 2D, 2E, 1A, 1B, 1C, 1D, 1E Aceptable Se debe documentar

Tabla 4: Regiones de tolerabilidad de los riesgos

Aceptable: El nivel de riesgo asociado al peligro puede ser aceptado por el explotador del aeródromo sin recurrir a ninguna acción para reducirlo o eliminarlo.

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Los riesgos que se clasifican así introducen un nivel de riesgo bajo en la operación y se considera que están adecuadamente controlados con las medidas que ya se toman en el aeropuerto. No obstante, siempre se recomienda tomar medidas para reducir el riesgo a un nivel tan bajo como prácticamente sea posible (ALARP).

Tolerable: En este caso el riesgo asociado al peligro no es inaceptable, pero se encuentra en una zona que requiere una especial atención.

Cuando un riesgo cae en esta clasificación se deben tomar las medidas de mitigación que se consideren factibles para reducir el riesgo hasta un nivel tan bajo como prácticamente sea posible (ALARP), con revisiones periódicas cuyo objetivo sea pasar el riesgo a la categoría de aceptable, y se mantendrá un control permanente para garantizar que el nivel de riesgo no aumenta hasta inaceptable.

Inaceptable: El riesgo es demasiado elevado como para que el explotador del aeródromo lo pueda aceptar.

Un riesgo clasificado en esta categoría debe ser mitigado hasta un nivel tan bajo como prácticamente sea posible (ALARP). Tras la mitigación el riesgo debe caer en la categoría de Aceptable o Tolerable, pero nunca quedarse como Inaceptable.

7.9. SELECCIÓN Y APLICACIÓN DE MEDIDAS ALTERNATIVAS

a. En este apartado se incluirán de forma clara, ordenada y concisa las soluciones obtenidas del estudio aeronáutico de evaluación de la seguridad operacional indicando si la desviación compromete o no la seguridad y/o regularidad de las operaciones.

b. Se debe realizar una descripción detallada de las medidas alternativas propuestas. En el caso que se presenten varias alternativas, se evaluará la efectividad de cada alternativa y se recomendarán procedimientos para compensar la desviación.

c. Asimismo, se deberá mostrar la influencia de las medidas propuestas a la

operación del Aeródromo. En particular habrá que detallar, al menos:

1) Forma de garantizar el cumplimiento de las medidas alternativas. Responsables dentro de la organización. Procedimientos. Notificaciones.

2) Información en el AIP. Inclusión en el Manual de Aeródromo y el Sistema de Gestión de la Seguridad.

d. Si una o más medidas permiten que el riesgo sea suficientemente reducido, se

puede recomendar una medida, teniendo en cuenta que la opción preferida debe ser la prevención de accidentes.

e. En cualquier caso, la decisión última sobre la selección de la alternativa en

función de las conclusiones obtenidas y la revisión de las mismas, dependerá única y exclusivamente de la DGAC.

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7.9.1. Plan de implementación

a. El plan de implementación presentado incluirá las medidas de mitigación de riesgo. Las medidas de mitigación que son necesarias para que el sistema cumpla con los criterios de seguridad, se les conoce como Requisitos de seguridad operacional y deben estar claramente documentados. La puesta en servicio del sistema operativo no puede continuar hasta que todos estos Requisitos de seguridad operacional se cumplan.

b. El plan de implementación incluye los plazos para la implementación, las responsabilidades para las medidas de implementación específicas, así como medidas de control específicas que pueden ser definidas e implementadas para controlar la efectividad de las medidas de mitigación de riesgos.

c. Por lo que respecta a los riesgos, si bien no existe una seguridad operacional

absoluta, los riesgos tienen que ser mantenidos en el nivel “más bajo como sea prácticamente posible” (ALARP) e incluir la adopción de medidas para reducir o eliminar el riesgo así como las metodologías disponibles.

d. La solución deberá variar, dependiendo de las circunstancias y formulará

medidas de seguridad operacional apropiadas, y establecer las defensas adecuadas.

e. La evaluación de las opciones para mitigar riesgos deberán tener en cuenta la

eficacia de cada opción que permita adoptar una decisión. Es importante que se considere toda la gama de medidas de control posibles y también considerar la compensación entre las diversas medidas para encontrar una solución óptima. Cada opción propuesta para mitigar los riesgos debería ser examinada desde perspectivas como las que siguen:

1) Eficacia. ¿Reducirá o eliminará los riesgos identificados? ¿En qué

medida mitigan los riesgos otras opciones?

i) La medida de seguridad operacional elimina el riesgo.

ii) La medida de seguridad operacional acepta el riesgo pero ajusta el sistema para mitigar el riesgo reduciéndolo a un nivel manejable.

iii) Medidas de personal. Las medidas adoptadas aceptan que el peligro

no se puede eliminar (nivel uno) ni controlar (nivel dos), de modo que el personal debe aprender a enfrentarlo.

2) Costo-beneficio. ¿Superan los costos los beneficios percibidos? 3) Práctica. ¿Es factible y apropiado en términos de tecnología disponible,

factibilidad financiera y administrativa, legislación y reglamentos, voluntad política, etc.?

4) Reto. ¿Puede la medida para mitigar el riesgo resistir el análisis crítico de

todos los interesados (empleados, personal directivo, partes interesadas y la DGAC)?

5) Aceptación de cada interesado. ¿Cuánta aceptación (o resistencia) puede

esperarse de las partes interesadas?

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6) Cumplimiento obligatorio. Si se ponen en vigor nuevas reglas (Seguridad Operacional, reglamentos, etc.), ¿se pueden hacer cumplir?

7) Duración. ¿Resistirá la medida la prueba del tiempo? ¿Será de beneficio

temporario o será útil a largo plazo? 8) Riesgos residuales. Una vez puesta en vigor la medida para mitigar los

riesgos, ¿cuáles serán los riesgos residuales con relación al peligro original? ¿Cuál es la capacidad para mitigar los riesgos residuales?

9) Nuevos problemas. ¿Qué nuevos problemas, o nuevos riesgos (quizá

peores), introducirá el cambio propuesto?

7.10. CONCLUSIONES

a. En este apartado debe constar de forma expresa que:

1) De acuerdo con el análisis de riesgos realizado, el estudio acredita que el escenario existente y las medidas alternativas propuestas descritas garantizan suficientemente el mantenimiento de un nivel de seguridad operacional equivalente al del cumplimiento de la norma (agregar), en el Aeródromo de (agregar).

b. Indique si su organización cree que el sistema es seguro para su puesta en

servicio o si es necesario un trabajo adicional, o bien indicar si cree que el trabajo previsto dará lugar a que el sistema sea seguro. Indicar la existencia de limitaciones y carencias con las que su organización está dispuesta a vivir y con cualquiera otra que son inaceptables, incluyendo las acciones para corregir la situación.

7.11. GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ACRÓNIMOS

Se incluirá una lista en orden alfabético de los términos y acrónimos utilizados en el documento y su significado. Como norma general deberán ser acrónimos de carácter oficial y/o suficientemente conocidos.

7.12. ANEXOS Se incluirán los anexos necesarios con todas las evidencias documentales que soporten las conclusiones del estudio aeronáutico de seguridad operacional y que permitan la comprensión del mismo, entre otros:

A. Planos del aeródromo

Se incluirán los planos del aeródromo necesarios incluyendo el detalle y la escala adecuados para la evaluación del estudio.

B. Estadística

En el caso en que en el análisis de riesgos se hayan utilizado métodos estadísticos se deberá incluir información suficiente sobre su utilización en el estudio: Metodología, Modelos aplicados, Tamaño y justificación de la muestra, cálculo de medias, percentiles, medianas, etc.

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Si se ha contado con la ayuda de un especialista en análisis estadístico se deberá incluir una declaración expresa del mismo en cuanto a la validación del método y los resultados.

C. Registro del grupo de expertos de la sesión de trabajo

Se incluirán los nombres y apellidos de los asistentes, así como la organización a la que pertenecen, el cargo que desempeñan en ella, una breve descripción del perfil profesional de cada uno con el fin de garantizar que las principales partes interesadas, están representadas y finalmente la firma de cada asistente. Se registrará según el formato siguiente:

ASISTENTE ORGANIZACIÓN CARGO PERFIL

PROFESIONAL FIRMA

D. Estudios relacionados

Se incluirán aquellos otros estudios que se hayan realizado y utilizado para la elaboración del estudio aeronáutico de seguridad operacional o aquellos estudios que hubiera elaborado con anterioridad y cuyo contenido se haya aplicado.

E. Utilización en otros aeropuertos

En el caso que el solicitante gestione otros aeropuertos, el informe deberá incluir un análisis de posible aplicabilidad de las conclusiones a los otros aeropuertos con los mismos incumplimientos.

F. Documentación generada

Mapas, Tablas, Fotografías, etc.

8. Contactos para mayor información:

Cualquier consulta técnica adicional referida a esta CA dirigirla a la Coordinación Técnica de Certificaciones (511) 615-7800 Anexo 1193 o al correo electrónico: [email protected].

mailto:[email protected]

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