CALIFICACIóN - NTU · 10 transporte púBlic o urBano por Buses en función al rol desempeñado en...

CALIFICACIóN RACIoNALIzACIóN deL TRANspoRTe púbLICo URbANo poR bUses

Guía de desarrollo de Proyectos de Pistas exclusivasCONTRIBUCIÓN DEL SEGMENTO EMPRESARIAL

2014

21Mensaje del

presidente

introducción

paso a paso para desarrollo de

proYectos

p.6

p.8

p.12

5

34

eMpresas de consultoría

conclusiones

referenciasp.92

p.94

p.96

6

MeNsAje deL pResIdeNTe

Guía de desarrollo de ProyectosContribuCión del Segmento empreSarial 7

dando continuidad a las iniciativas del programa de emergencia de calificación del transporte público urbano por Buses, que fue lanza-do en 6 de noviembre de 2013, la ntu lanza esta publicación como parte de su contribución para que acciones de cortísimo plazo sean implementadas en las principales ciudades brasileñas. el objetivo es generar resultados inmediatos para resolver uno de los mayores problemas del transporte público urbano por buses - que es la falta de prioridad y de calificación -, con el propósito de atender las nece-sidades básicas del ciudadano.

en el contexto actual de agravamiento de la crisis de movilidad urbana y de las manifestaciones populares, esta contribución es particularmente importante para que los municipios coloquen en práctica soluciones sencillas y eficientes. actualmente, muchos alcaldes tienen grandes dificultades para conseguir recursos para movilidad urbana, pues las exigencias de encuadramiento de proyectos, como parte del financiamiento del gobierno fede-ral, son extensas y complejas y práticamente inviabilizan la rápida concepción y ejecución de medidas de emergencia. a pesar de la reciente disponibilidad de recursos federales, por medio del programa de aceleración del crecimiento (pac), los proyectos adjudicados se dedican a iniciativas de estructuración de la movi-lidad urbana, con ejecución de medio y largo plazo. son comunes los relatos de Municipalidades que tienen la intención de actuar en

carácter de emergencia, pero quedan inmovilizadas porque es más fácil obtener recursos para proyectos que tal vez se tornen opera-cionales entre 5 y 10 años y consuman miles de millones de reales, en vez de viabilizar una pista exclusiva dentro de 6 meses con gas-tos inferiores a 1 millón de reales. además, muchos argumentan que la inexistencia de proyectos es factor crítico para la realización de medidas de emergencia.

en este sentido, esta publicación es dirigida a todos aquellos acto-res vinculados en la ejecución de las acciones de mejora del trans-porte público y que están interesados en desarrollar proyectos de implementación de acuerdo con la situación de actual emergencia. son presentados los conceptos y los detalles mínimos necesarios para la calificación de los corredores (pistas exclusivas) de trans-porte público y de sus elementos fundamentales. a partir de un área de estudio, hipotética, todo el proceso de selección, evaluación y tratamiento de la infraestructura es descrito y representado gráfi-camente, para demostrar como la calificación y la priorización del transporte público debe suceder.

Vislumbrase que esta publicación, junto con la campaña nacional por la calificación de las redes convencionales de transporte pú-blico por Buses, sea considerada y utilizada, ampliamente, para el beneficio de la población en todo Brasil.

8

INTRodUCCIóN

1


las manifestaciones populares de los meses de junio y julio de 2013 representan un momento histórico para el encaminamiento de la cuestión de la movilidad urbana. después de muchos años, dejado en segundo plano de los debates nacionales, se percibe que la crisis de la movilidad urbana despertó la atención y el posicionamiento de las poblaciones urbanas. ese despertar provocó reacciones en cade-na por toda la sociedad y, principalmente, en los poderes públicos. se nota, hoy, un carácter de urgencia para atender la principal demanda del clamor de las calles. la mejora de la calidad de los transportes pú-blicos y la baja de las tarifas actualmente practicadas.

delante de la magnitud y de la intensidad del clamor popular, es in-discutible la necesidad de actuar rápida y eficientemente. a pesar de la existencia de una serie de intervenciones programadas como parte del programa de aceleración del crecimiento (pac), la ac-tual situación apunta para la adopción de medidas que produzcan resultados de cortísimo plazo, pero que están encuadradas en el contexto de la disponibilidad de recursos y de tiempo hábil para la ejecución. diferentemente, de las intervenciones del pac, que con-tribuirán para establecer sistemas estructurales orientados para los corredores (pistas exclusivas) de transporte de alta capacidad, se puede enumerar una serie de medidas inmediatas y de bajo costo que tienen potencial para influenciar, positivamente, la mayor parte de los sistemas como un todo.

en ese sentido, la calificación y la racionalización del transporte público por buses urbanos son medidas que se encajan, perfecta-mente, en el contexto de actual urgencia. la calificación se refiere a aquellas intervenciones para ofrecer mejores condiciones de

acceso a los puntos de parada, vehículos y demás elementos que contribuyen para que el servicio prestado sea eficiente en la re-lación con el usuario del sistema. en términos prácticos, significa que el usuario pasa a contar con un abrigo capaz de protegerlo de los elementos de la naturaleza al mismo tiempo que son ofrecidas las informaciones fundamentales para que haga el viaje (cuadro de horarios, itinerarios y servicios disponibles). la racionalizaci-ón, por su vez, engloba todos los cambios físicos, organizaciona-les y operacionales orientados a la eficiencia principalmente, en términos de aumento de la velocidad operacional, con la adopci-ón de pistas exclusivas, que se refleja en los costos y consecuen-temente, en las tarifas. la adopción conjunta de esas medidas ya produjo resultados muy superiores a las expectativas iniciales en diversas ciudades brasileñas tales como rio de janeiro, Goiânia y são paulo (ntu, 2013).

para la implementación de esas iniciativas y expansión en todo el territorio nacional, la existencia de proyectos es una condición bási-ca para que el financiamiento federal esté disponible. considerando la experiencia del pac, que tiene una serie de dificultades debido a la inexistencia de proyectos suficientemente desarrollados para fa-vorecer la rápida ejecución de las obras, el éxito de las iniciativas de calificación y racionalización depende directamente, de la especifi-cación, de los detalles y del planeamiento estructurado del conjunto de acciones, para que ellas atiendan, correctamente, los requisitos mínimos establecidos por el Ministerio de las ciudades. se observa que en muchos casos la disponibilidad de recursos federales no su-cede, simplemente, porque eses requisitos no son siquiera conoci-dos por los proponentes (Brasil, 2012; 2012b; 2013).

CalifiCaCión y RaCionalizaCión del TRanspoRTe públiCo URbano poR bUses10

en función al rol desempeñado en el contexto del transporte público urbano, el sector empresarial se posiciona como uno de los protagonis-tas en este momento histórico. después de la participación destacada en las discusiones del pacto nacional de Movilidad urbana, que fue convocado por la presidencia de la república, se tornó cada vez más urgente la necesidad de contribuir para la descripción detallada de las propuestas dirigidas al atendimiento de las mejoras de calidad y de la baja de las tarifas. en este sentido, la ntu presenta este documento orientado para la descripción de un guía de desarrollo de proyectos de calificación y racionalización del transporte público colectivo urbano.

considerando la literatura técnica y científica existente, los pasos re-comendados son descritos en detalle para el caso del tratamiento de corredores (pistas exclusivas) de buses y de los elementos fundamen-tales relacionados al transporte público (abrigos, calzadas y mobiliario urbano). para cada uno de los pasos recomendados, los resultados esperados son descritos y representados, gráficamente, para un caso hipotético. al final del documento, se listan los principales consultores disponibles en el mercado y que, posiblemente puedan auxiliar en el desarrollo de proyectos conforme la orientación de esta publicación y de acuerdo con las características de cada municipio.

12

pAso A pAso pARA eL desARRoLLo de pRoyeCTos

2


considerando las reglas y documentación exigidas para obtención de recursos federales (Brasil, 2012; 2012b; 2013), se puede afir-mar que la existencia de proyectos técnicos es uno de los factores más importantes para que sea posible actuar en la calificación y racionalización del transporte público urbano por buses. específi-camente, la existencia de la encuesta preliminares y de proyectos básicos y ejecutivos es condicionante fundamental para que los proponentes puedan expresar, exactamente como los recursos serán utilizados. sin eses estudios, se torna cuestinable la libera-ción de los recursos, inviabilizando las acciones tan necesarias. esa constatación asociada a los frecuentes relatos de técnicos del poder público federal, que indican la incipiencia de los proyectos, recientemente, presentados, indica la necesidad de la producción del conocimiento técnico sobre las actividades que puedan con-tribuir para la preparación de los proyectos básicos y preliminares.

delante del actual contexto, que requiere acciones inmediatas de emergencias el desarrollo de proyectos debe, al mismo tiempo, cumplir los requerimientos técnicos y adoptar un abordaje prag-mático. diferentemente de ejercicios tradicionales de planeamien-to, que consumen muchos meses y hasta años en la estructuración de documentos técnicos, el abordaje pragmático se refiere a la identificación de elementos que pueden ser rápidamente califi-cados y racionalizados. se parte de la premisa que los problemas existentes y las prioridades son ampliamente conocidos por la comunidad local y, a partir de ellos, el desarrollo de proyectos foca en la proposición de soluciones adecuadas. a pesar de ese posicio-namiento pragmático, se debe destacar la importancia del conoci-

miento de buenas prácticas técnicas conforme descrito en detalles en Brasil (2006) y Brasil (2006b), que son parte de un esfuerzo nacional de mejora de la accesibilidad, y BHtrans (2011), que pre-senta un manual de elaboración de proyectos viarios.

las subsecciones siguientes tratan de los procedimientos técnicos y los resultados esperados para el estudio de caso. también se pre-sentan la estimativa de costos-beneficios del proceso de califica-ción y racionalización.

2.1. diaGnóstico

el diagnóstico es fundamental para conocer mejor el área del pro-yecto y debe centrarse en la obtención y organización de los datos e informaciones existentes sobre el área de estudio. el diagnóstico debe presentar los siguientes resultados:

• datos de la encuesta sobre los patrones de viajes, identificando el origen y destino de los usuarios de la región, que auxilian en el entendimiento de los desplazamientos como un todo.

la encuesta de origen y destino tienen el objetivo de identi-ficar de donde los usuarios salen y para donde ellos van. con eso es posible ofrecer un servicio de transporte más eficiente.


• inventarios de los elementos físicos del sistema (puntos de para-da, estaciones, terminales, etc.).

• datos operacionales sobre el sistema (líneas, servicios, frecuen-cias, tipos de vehículos utilizados, horario de operación, número de pasajeros transportados por viaje y por trecho, extensión, du-ración de los trayectos, reglas tarifarias, nivel de servicio ofrecido).

• informaciones sobre condicionantes operacionales (reglamen-tación del servicio de transporte local, limitaciones de circula-ción de vehículos, nivel de servicio contractual).

• datos de la encuesta de tráfico, incluyendo composición del flu-jo, por sección, movimiento y dirección, que permitan identificar y cuantificar las áreas de congestión y principales factores para la situación observada (accidentes, número de pistas, estacio-namiento irregular, etc.).

• Mapas del área de estudio, incluyendo el sistema viario y servi-cios existentes de transporte público urbano por buses.

una vez conseguidos, los datos y las informaciones sobre el área de estudio permiten identificar y cuantificar los princi-pales problemas enfrentados en la operación del transporte público. en particular, es importante destacar:

• avenidas o segmentos del sistema viario donde la veloci-dad del transporte público ha sido reducido a lo largo de los años, principalmente, debido al aumento del número de vehículos particulares.

• relatos de la comunidad local cuanto a la necesidad de recuperación y/o creación de infraestructura básica (pa-seos públicos, abrigos, sistemas de informaciones, para el transporte público;

las figuras 2.1 y 2.2 muestran ejemplos de mapas que pueden con-tribuir, significativamente, para el proceso de diagnóstico.


fiGura 2.1. Área de estudio

0 200 400 800m


fiGura 2.2. transporte púBlico en el Área de estudio

0 0.7 1.4 2.1 4.2

km


2.2. tratamiento de los corredores (Pistas exclusivas)

a pesar de la inexistencia de literatura técnica y científica sobre el asunto, son varias las iniciativas observadas para cualificar y racio-nalizar corredores de transporte público. particularmente, se veri-fica un gran número de proyectos centrados en la implementación de pistas exclusivas de buses y en la recuperación de todo el am-biente urbano a lo largo de avenidas y segmentos viarios con gran flujo de vehículos.

el proceso de tratamiento de los corredores incluye las siguientes etapas:

• identificación de servicios/líneas con potencial para calificación y racionalización.

• selección de corredores.

• detalles de la calificación por corredor.

• plan de implementación.

las subsecciones siguientes ejemplifican el proceso de desarrollo de proyectos, desde la identificación de servicios/líneas hasta las actividades de planeamiento de la implementación de las acciones físicas y operacionales.

2.2.1. identificación de servicios/líneas con Potencial Para calificación y racionalización

considerando los resultados de la etapa del diagnóstico (sección 2.1) para el área de estudio y el sistema de transporte público, la eva-luación del potencial comienza con la determinación de un grupo limitado de corredores de transportes. en esa evaluación se torna necesaria la utilización de indicadores que expresen el potencial. la tabla 2.1 muestra 5 indicadores, que están asociados al potencial de calificación. obviamente, además de eses indicadores, la evaluación puede incluir otros criterios no técnicos, tales como la voluntad polí-tica de intervención en una parte específica del área de estudio.


taBela 2.1. descripción Y explicación de indicadores para selección de serVicios Y líneas para racionalización

indicador descriPción exPlicación

potencial de racionalización de la red

número de línea/servicios competidores que actúan en una misma área de servicio

será alto si existir un número significativo de líneas/servicios que son redundantes en gran parte del recorrido entre el origen y el destino.

demanda de pasajerosnúmero de viajes por hora por sentido resultado de la combinación de las líneas a lo largo de avenidas/segmentos coincidentes del sistema viario

combinación de las líneas/servicios podrá permitir el transporte de números más elevados de pasajeros.

Horarios de pico perfil horario y diario de las condiciones de tránsito nivel de ineficiencia asociado a la pérdida de velocidad operacional en condiciones de tránsito mixto.

infraestructura estructura viaria (número de pistas) existentes y/o potencial para expansión

cuanto major sea el número de pistas, más propensas a la selección.

restricciones restricciones legales, sociales y políticas que influencian en la calificación y racionalización de los servicios

cuanto mayores las barreras para la implementación de las acciones, menor la propensión para la selección.

con base en los valores registrados para cada uno de los indicadores, se puede representar gráficamente el resultado de la selección conforme presentado en la figura 2.3. en ella se observan dos grupos de líneas/servicios que tienen elevado potencial para recibir propuestas de calificación.


fiGura 2.3. Grupos de líneas de transporte púBlico

leyenda Grupo 1 Grupo 2


2.2.2. selección de corredores (Pistas exclusivas)

con base en los grupos de líneas/servicios seleccionados, se hace una evaluación cuantitativa considerando los indicadores identificados en la tabla 2.1. esa evaluación pude seguir técnicas sofisticadas tales como aquellas del Método de análisis jerárquico, o análisis paramé-trica o consulta a grupos focales, así como puede ser, simplemente, el resultado de una atribución de notas a cada uno de los indicadores.

considerando el caso hipotético presentado en la figura 2.3, a tabla 2.2 resume los resultados de la evaluación de forma bastante sencilla. esa evaluación indica que el Grupo nº 1 debería ser priorizado en el proceso de calificación y racionalización, porque tubo la mayor nota total. es importante destacar que el costo y la extensión de los corre-dores no fueron evaluados, pues se asume que son equivalentes.

taBla 2.2. resultados para el caso Hipotético Grupo 1 Versus Grupo 2

nota del indicador (1-5)

indicador GruPo 1 GruPo 2 Justificativa

potencial de racionalización de la red 5 4 número de líneas

- Grupo nº 1=15; y - Grupo nº 2=10.

demanda de pasajeros 5 5 número de viajes por hora sentido:- Grupo n º 1=6.000; y - Grupo nº 2=6.000.

Horario de pico 5 3 Velocidad operacional en el horario de pico:- Grupo nº 1=13 km/h; y - Grupo nº 2=15 km/h.

infraestructura 5 5 número de líneas- Grupo nº 1= 4; y - Grupo nº 2= 4.

restricciones 1 1 en ambos casos, no existe cualquier restricción legal o social. las actividades comerciales fueron, formalmente, consultadas y apoyan la intervención propuesta.

total 21 18


2.2.3. detalles de la calificación Por corredor

en este paso, los principales elementos del corredor son identifica-dos y, posteriormente, reciben el tratamiento específico. las sub-secciones siguientes detallan ese proceso desde la definición del área de estudio hasta la ubicación de equipamientos de control de la invasión de las pistas exclusivas (corredores) para los buses, tenien-do siempre como base el contexto del área de estudio.

2.2.3.1. Área de estudio Para el Proyecto

el área de estudio incluye la principal vía donde los servicios de trans-porte público por buses serán calificados y racionalizados y todo el

sistema urbano en los alrededores. esa delimitación permite capturar el conjunto de actividades urbanas y movimientos de tráfico que pue-den afectar la implementación y operación de las pistas exclusivas (corredores). de esa forma, se puede evitar una serie de problemas, influenciando la calidad de vida de la comunidad a lo largo de la pista exclusiva. comúnmente, se observan tales problemas como los cam-bios en las reglas de estacionamiento, alteración en la reglas de con-versión y hasta mismo en términos de la composición y orientación del flujo de vehículos en áreas residenciales y comerciales.

en relación al estudio de caso, la figura 2.4 muestra el segmento del corredor que recibirá tratamiento de calificación y racionalización y también todo el contexto urbano relacionado. el segmento incluye una extensión de 2,5 km, que permite la unión entre las áreas sureste y noroeste del área de estudio.


fiGura 2.4 – corredor seleccionado para el trataMiento de calificación

0 100 200 500mleyenda corredor seleccionado para el tratamiento de calificación


2.2.3.2. división de los trechos Para el Proyecto

considerando la diversidad de los desafíos encontrados a los largo del corredor y por toda el área de estudio, es recomendable que el proyecto de calificación y racionalización sea hecho en trechos dife-rentes. esa división permite el desarrollo de soluciones específicas y así mayores y completos detalles en términos de los elementos fun-damentales para la implementación de las pistas exclusivas. no exis-ten reglas y/o métodos orientados para la división de los trechos. también, en la práctica, la división de los trechos sucede en función de dos criterios fundamentales aplicados de forma harmónica. son ellos: extensión de los subtrechos; y delimitación en función de otras vías con flujo de vehículos considerable en sentido perpendicular al corredor seleccionado.

considerando el área de estudio bajo análisis, la figura 2.5 muestra la división del segmento en 3 trechos. la variabilidad de la extensión de cada uno de los subtrechos es relativamente pequeña, y dos vías expresas (sentido norte-sur) auxilian en la delimitación de los tre-chos. en ambos casos, esas vías expresas están en niveles separados del corredor bajo análisis.

para ejemplificación del trabajo de calificación y racionalización, el trecho 3 es seleccionado. él está ubicado entre los viaductos a y B y es delimitado por viaductos en ambos lados (figura 2.6).


fiGura 2.5 – diVisión por trecHos

Trecho 1 = 852,7m

Trecho 2 = 733,7m

Trecho 3 = 929,7m

0 100 200 500mleyenda

corredor

trecho


fiGura 2.6 – trecHo 3 Y Área de influencia inMediata

Viaducto A

Viaducto b

leyenda

Área de influencia inmediata

Área construida

0 50 100 200 500m


2.2.3.3. PrinciPales elementos del Proyecto Para el trecho seleccionado

en este paso son vistos en detalle los principales elementos existen-tes en el trecho seleccionado. es importante destacar que esas es-pecificaciones también deben ser hechas para los otros trechos del corredor. los principales elementos son:

• sistema viario existente:

• intersección seleccionada (sistema viário);

• intersección seleccionada (vista aérea);

• intersección seleccionada (planta baja);

• sección seleccionada para el corte transversal (la vista recta);

• sección seleccionada para el corte transversal (vista del suelo);

• corte transversal de la sección seleccionada (situación actual);

• señalización horizontal y vertical existente

• Mobiliario urbano existente;

• Movimientos de tráfico existentes; y

• estructura de transporte público urbano por buses existente.

las figuras 2.7 a 2.19 muestran, respectivamente, los detalles de los ele-mentos, anteriormente, citados del trecho 3. además de las especifica-ciones del trecho 3, las figuras también son dedicadas para presentar los elementos relacionados a una de las intersecciones del trecho.


fiGura 2.7 – inicio Y fin del proYecto

0 100 200 500mleyenda

inicio y fin del proyecto

Início

Fin


fiGura 2.8 – intersección seleccionada (sisteMa Viario)

0 100 200 500mleyenda

intersección selecionada


fiGura 2.9 – intersección seleccionada (Vista aérea)

Via de acesso al corredor

Trecho 3 - corredor


fiGura 2.10 – intersección seleccionada (planta Baja)

0 10 20 40m5

leyenda

sentido del flujo

faja de peatones


fiGura 2.11 – sección seleccionada para el corte transVersal (la Vista recta)

leyenda

sentido de la vista recta

0 100 200 500m


fiGura 2.12 – sección seleccionada para el corte transVersal (Vista del suelo)


fiGura 2.13 – corte transVersal de la sección seleccionada (actual situación)

0 2 4m1

4.0 3.0 3.0 3.0 3.0 6.0

30.0

3.0 3.0 3.0 3.0 3.0

12.0 12.0


fiGura 2.14 – señalización Horizontal Y Vertical existente

0 10 20 40m5

leyenda

sentido del fluxo

semáforo

faja de peatones

calzada


fiGura 2.15 – MoBiliario urBano existente

0 10 20 40m5

leyenda

sentido del fluxo

faja de peatones

poste de luz eléctrica

junta de senal

punto de buses


fiGura 2.16 – MoViMientos de trÁfico existente

leyenda

sentido del flujo

semáforo

faja de peatones

Movimientode trafico

0 10 20 40m5

calzada


fiGura 2.17 – fase de seMÁforos 1

0 10 20 40m5

leyenda

sentido del flujo

semáforo

faja de peatones

Movimientode tráfico

calzada


fiGura 2.18 – fase de seMÁforo 2

leyenda

sentido de flujo

semáforo

faja de peatones

Movimientode tráfico

0 10 20 40m5

calzada


fiGura 2.19 – estructura existente del transporte púBlico urBano por Buses

0 40 80 160m10

leyenda

parada de buses


2.2.3.4. oPciones de acción

teniendo como referencia el diagnóstico de los elementos del sistema de transporte existente, esta etapa se concentra en la identificación de posibles opciones de configuración. en líneas generales, las opciones se refieren a la inclusión de una o más fajas exclusivas y los respectivos cambios físicos y operacionales necesarios. a partir de la definición del número de pistas por sentido de tráfico, todas las especificaciones son hechas en termos de demarcación de las pistas, intervenciones en los subtrechos, planes de circulación y plan operacional.

la selección del número de pistas es condicionada, principalmen-te, por la existencia de espacio viario necesario. en ese sentido, la función de la vía, definida de acuerdo con la jerarquización viaria del municipio, es un factor crítico en la determinación del nivel de prioridad para el transporte público. en la mayoría de los casos, apenas una pista de tráfico es destinada para el transporte públi-co. también, el poder público a veces opta por un mayor número

de pistas exclusivas, a pesar de la limitación de la capacidad viaria. esa opción muestra un claro posicionamiento de priorización del transporte público. obviamente, el número de pistas exclusivas (corredores) para buses está, directamente, relacionado a la capa-cidad de transporte público ofrecida y al aumento de la velocidad y de los niveles de fiabilidad de los servicios.

para el caso específico del área de estudio, sería posible adoptar tanto una cuanto dos pistas exclusivas. para la opción de una pista por sentido de tráfico, las figuras 2.20 y 2.21 representan las dimen-siones y la configuración de la distribución de los elementos y vehí-culos. por otro lado, las figuras 2.22 y 2.23 especifican la situación de la implementación de dos pistas por sentido. considerando que existe espacio viario suficiente a lo largo de todos los subtrechos bajo análisis, el trabajo de especificación adoptará, a partir de este punto, la configuración con una pista exclusiva por sentido.


fiGura 2.20 – una pista exclusiVa por sentido (corte transVersal)

4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 5.0 3.0 3.0 3.0 3.5 3.0

12.512.530.0

0 2 4m1


fiGura 2.21 – una pista exclusiVa por sentido (planta Baja)

leyenda

sentido del flujo

demarcaión de pista exclusiva

faja de peatones

0 10 20 40m5

calzada


fiGura 2.22 – dos pistas exclusiVas por sentido (corte transVersal)

4.0 3.5 3.5 3.0 3.0 4.0 3.0 3.0 3.5 3.5 3.0

30.0

13.0 13.0

0 2 4m1


fiGura 2.23 – dos pistas exclusiVas por sentido (planta Baja)

leyenda

sentido del flujo

demarcación de pista exclusiva

faja de peatones

0 10 20 40m5

calzada


con el propósito de disminuir el impacto de las operaciones de em-barque y desembarque de pasajeros en los puntos de parada, se pue-de optar por la introducción de entradas para la formación de espacio de circulación de buses. esa alternativa es particularmente importan-te cuando apenas una pista de la vía es dedicada para circulación de los buses. la introducción de los espacios de circulación contribuye, decisivamente, para mantener el flujo de los demás buses y, conse-cuentemente, permite velocidad operacional constante. obviamente, esa medida es directamente dependiente de la existencia de espacio en las laterales de la vía. principalmente, en áreas centrales y/o den-samente ocupadas, la construcción de los espacios de embarque y desembarque pode ser inviabilizada. caso la cuestión del espacio no sea un problema, los espacios de embarque y desembarque pueden hasta permitir la integración de diferentes tipos de servicios.

otra situación posible es la demarcación de áreas de paso apenas en los puntos de estrangulamiento en las proximidades de los puntos de parada en vías con una única pista dedicada para la circulación de los buses. esa configuración dispensa la creación de los espacios de embarque y desembarque en los puntos y reduce los costos del proyecto. es indicada donde aún es encontrada alguna resistencia

por parte de agentes locales (poder público, comerciantes, con-ductores de automóviles particulares, entre otros) en relación a la destinación de pistas para el transporte público y sus consecuencias directas, tales como, retirada de estacionamientos y reducción de la circulación de los automóviles.

para el caso específico del área de estudio, sería posible insertar los espacios de embarque y desembarque en los puntos de para-da. las figuras 2.24 y 2.25 especifican como los espacios de em-barque y desembarque podrían ser incluidas en integración con la pista exclusiva para los buses. como medida de seguridad, y de acuerdo con criterios técnicos existentes, el punto de embarque y desembarque de pasajeros fue demarcado a 10 m de la intersec-ción. para pista limítrofe al punto, liberada para recibir los buses y necesaria para la formación del espacio de embarque y desembar-que fueron reservados 3 m. el espacio fue proyectado para buses de hasta 18 m de largo. de ese forma, para el área de entrada en el espacio de embarque y desembarque fueron reservados 10 m, y 8m fueron demarcados a la salida de los vehículos. o sea, todo el segmento del espacio de embarque y desembarque (parqueo) tie-ne una extensión de 36 m.


fiGura 2.24 – iMpleMentación del parqueo para punto de eMBarque Y deseMBarque (planta Baja)

calzada

pista exclusiva

parqueo

leyenda

0 3 6 9 18m

sentido del flujo

semáforo

demarcación de pista exclusiva

faja de peatones

radar electrônico

panel de informaciones

piso podotáctil de alerta

piso podotáctil direccional

faja de servicio

leyenda

bu

s

bu

s

bu

s


fiGura 2.24a – especificación de la calzada

0 0,5 1 2 3 5m

bu

s

6.4

0.40

0.75

0.2



faja de peatón

faja de servicio

leyenda


fiGura 2.24B – especificación de las raMpas

0.8 1.5 0.8

0 0,5 1 2 3 5m



faja de peatón

faja de servicio

leyenda


fiGura 2.24c – especificación de los puntos de eMBarque Y deseMBarque (parqueo)

conforme ya indicado anteriormente, la caja (espacio) total de cada vía del área de estudio fue expandida para 12,5 m. eso fue posible con la reducción de 0,5 m del cantero central existente en ambos sentidos, de acuerdo con la figura 2.25. también en relación a la

figura 2.20, se observa que las 3 pistas que serán utilizadas por el tráfico de automóviles particulares y demás vehículos tienen 3 m de ancho, ya para la pista exclusiva fueron reservados 3,5 m.

0 0,5 1 2 3 5m

Faja

lib

re

asientos

3.40.5

0.91.5

0.51.21.2


panel de informaciones

pista exclusiva

leyenda


fiGura 2.25 – iMpleMentación del parqueo desiGnado para el punto de eMBarque Y deseMBarque (corte transVersal)

pista exclusiva

parqueo

leyenda

0 2 4m1

1.5 1.2 1.2 3 3.5 3 3 3

15.50.2


como elementos adicionales a las calzadas, fueron consideradas 0,20 m de guía (cuneta) y también la colocación de una faja de 0,40 m de piso táctil direccional y de alerta a lo largo de toda la extensión de la vía como parte integrante del paseo. también como infraes-tructura de apoyo para el desplazamiento de las personas con ne-cesidades especiales, fueron destinadas rampas de acceso en las intersecciones. para los espacios adjuntos laterales de las rampas, fueron consideradas una proyección horizontal mínima de 0,50 m e inclinación de 10%. para a faja libre de la rampa, fue adoptado el mínimo recomendado de 1,50 m.

una vez determinada la configuración a ser adoptada, es posible reali-zar la demarcación de las fajas a lo largo de todos los subtrechos para el corredor bajo análisis. la demarcación puede ser hecha apenas con la pintura de una faja continua o también pueden ser usados tachones, con la finalidad de impedir la invasión de las pistas por vehículos no au-torizados. la pintura de la pista establece un límite que solamente será efectivo si acompañado de acciones educativas y de puniciones para aquellos que usan la faja de modo inadecuado.

para el caso específico del área de estudio, la figura 2.26 presenta la demarcación de la pista a lo largo de todos los trechos.


fiGura 2.26 – deMarcación de las pistas exclusiVas para todos os suBtrecHos

leyenda pista exclusiva para buses

0 100 200 500m


2.2.3.5. señalización y mecanismos de control

adicionalmente a la demarcación de la pista exclusiva, algunas ac-ciones son recomendadas para mejorar el desempeño del sistema, reforzando las restricciones a los vehículos no autorizados a transitar en el corredor. las principales medidas en ese sentido son la seña-lización horizontal y vertical y la destinación de equipamientos de control como radares fijos. la señalización horizontal, que incluye las pinturas en el pavimento y obstáculos indicando la pista exclusiva, es obligatoria. los radares pueden ser colocados en un segundo mo-mento después de la implementación de la faja, pero es recomenda-da la instalación pues cohíbe la invasión al punir los conductores que invaden la pista exclusiva.

con respecto a la señalización horizontal y vertical, los elementos fundamentales son:

• faja continua de señalización horizontal: demarca el espacio viario dedicado a la circulación del bus, indicando la prioridad del transporte público.

• faja no continua de señalización horizontal: señaliza en el es-pacio viario al área que los vehículos particulares pueden utilizar para realizar conversiones a la derecha.

• ondulación transversal (tachón): es un elemento físico de di-mensiones reducidas que sirve como separador del espacio para el bus del tráfico mixto y también como inhibidor de la invasión del espacio del transporte público.

• Placa de señalización vertical: indica la prohibición del uso de la pista del transporte público por otros vehículos no autorizados.

para el caso específico del área de estudio, la figuras 2.27 y 2.28 presentan, respectivamente, la señalización horizontal y vertical ne-cesaria para implementación de las pistas exclusivas, considerando la intersección y todo el trecho seleccionado para especificación. además de determinar el flujo del tránsito, la señalización tiene el rol de orientar los vehículos particulares cuanto a la utilización del espacio viario. en particular, es importante señalizar, claramente, sobre las reglas de conversión a la derecha, cuando existentes, y la prohibición de estacionamiento y hasta mismo parada a lo largo del trecho de la pista exclusiva.


fiGura 2.27 – señalización Vertical Y Horizontal para la intersección seleccionada

0 10 20 40m5

leyenda

radar electrônico

sentido del flujo

semáforo

demarcación pista exclusiva

faja de peatones

calzada


específicamente, para el trecho seleccionado para el tratamiento de calificación, fueron consideradas, en relación a la señalización vertical, apenas las placas de tránsito necesarias para reglamentar y

orientar los conductores cuanto a la prioridad de circulación de los buses. la figura 2.28 ilustra la destinación de las placas, que cum-plió las definiciones presentadas en la tabla 2.3.

taBla 2.3 – señalización Viaria Vertical

Placas destinación

permitido para conversiones en las 7 cuadras anteriores a las intersecciones donde las conversiones a la derecha son permitidas.

prohibido parar y estacionar en las 18 cuadras a lo largo de la extensión del corredor en ambos sentidos de flujo.

fiscalización electrónica en las 7 cuadras anteriores a las intersecciones donde las conversiones a la derecha son permitidas.

indicativa de pista exclusiva y de su horario de funcionamientoen las 16 cuadras a lo largo de la extensión del corredor en ambos sentidos de flujo, con excepción de las cuadras 4 y 5 debido que tienen espacio limitado.


fiGura 2.28 – señalización Vertical para el trecHo seleccionado

0 50 100 200 500m

area construida

r-32B

r-32a

r-6c

r-25d

leyenda

fiscalizaçãoeletrônica

2 ª a 6 ª 08-21hsábado 06-14h


la ubicación del radar electrónico en conjunto con las cámaras de film es un ítem fundamental en la implementación de la pista exclusiva. por medio de sensores instalados en el pavimento, esos equipamientos permiten la fiscalización y actuación auto-mática de la presencia y utilización indebida del espacio para el transporte público. para tanto, ellos deben estar ubicados en puntos estratégicos a los largo del corredor (pista exclusiva). en particular, se recomienda que estén en segmentos interme-diarios de 50 a 100 metros antes de las áreas indicadas para conversión a la derecha. si posible, en términos de disponibili-

dad de equipamientos, sería ideal contar con la instalación de más de un conjunto de radares y cámaras en un mismo trecho entre dos intersecciones.

para el área de estudio, la figura 2.29 presenta la ubicación de los equipamientos en el subtrecho 3. se propone la instalación de 12 radares electrónicos en 6 puntos de fiscalización. ese abordaje per-mite que todos las cuadras sean monitoreadas, principalmente en áreas donde no existe la predisposición para obedecer la limitación de las pistas exclusivas.


fiGura 2.29 – uBicación de los equipaMientos de fiscalización Y Monitoreo electrónico

leyenda

radares electrônicos

puntos de fiscalización electrônica

conversiones/ Movimientos

0 100 200 500m


2.2.3.6. Plan de circulación de trÁfico en el Área de estudio

debido al gran número de intersecciones a lo largo del corredor y de la necesidad de hacer modificaciones en algunas vías perpendiculares a él, es recomendable que un plan de circulación viaria sea establecido para toda el área de estudio. ese plan tiene por objetivo la mejora de las condiciones de tráfico de las vías recalificadas, para que sean minimi-zados los impactos en los desplazamientos de los demás vehículos.

con base en el diagnóstico del sistema viario existente, que debe in-cluir la identificación de los flujos de tráfico en las principales vías, el desarrollo del plan de circulación debe seguir los siguientes pasos:

• debido a la implementación de las pistas exclusivas, determi-nación de aquellos movimientos permitidos y prohibidos a lo largo del corredor.

• readecuación de los sentidos de tráfico para aquellas vías en las inmediaciones del corredor.

• examen del potencial para adopción de vías de sentido único y de sistemas binarios.

• Verificación de la consistencia de todo el plan de circulación.

• finalización del plan de circulación.

la implementación del sentido único de dirección y de los sistemas binarios es una medida que pode generar innúmeros beneficios. además de permitir la maximización de la función de movimiento del tráfico, esa medida también reduce los conflictos en las inter-secciones, o sea, reduce la probabilidad de accidentes con peato-nes y vehículos. para que los desplazamientos puedan suceder de forma eficiente por toda el área de estudio, se adopta la configura-ción binaria de circulación que es la utilización de dos vías operan-do el mismo servicio, cada una atendiendo un sentido del tráfico.

en relación a la readecuación de los sentidos de tráfico de las vías, es importante destacar que esa medida debe suceder condiciona-da a la encuesta de campo, que muestren como la vía es utilizada y cual el tipo de uso del suelo, para mejor desempeño del sistema viario y desarrollo local.

con base en el diagnóstico del sistema viario existente (figura 2.7), las figuras 2.30, 2.31 y 2.32 presentan la aplicación de esas medidas. es posible observar un gran número de intersecciones que permite el acceso a la vía principal, siendo muchas de ellas en doble mano. tal configuración resulta en menor número de accesos a la avenida principal, lo que por consiguiente disminuye las interrupciones al tráfico de los buses en la faja exclusiva.


el área de estudio vista en la figura 2.30 presenta una alta cantidad de accesos a la avenida principal, por donde pasa la pista exclusiva de buses. además del gran número de accesos, se observa que ellos están dispuestos a una distancia media de 100 metros, lo que pro-voca la interrupción del flujo de vehículos en la avenida principal. la mayor parte de las vías de acceso presenta el mismo sentido, lo que dificulta el desplazamiento rápido y efectivo de los buses. la inexis-tencia de rampas de acceso a los viaductos, para permitir los cam-bios de dirección en la avenida principal, colabora para el aumento de retornos a la derecha con la finalidad de permitir al conductor del vehículo particular el cambio de dirección de tráfico.

con el propósito de mejorar la circulación en el área de estudio, fue propuesto un nuevo plan de circulación. los cambios siguen las re-comendaciones dadas al comienzo de esta sección e incluyen, prin-cipalmente, el cierre y la alteración en el sentido de las vías. con base en la configuración mostrada en la figura 2.31, fueron definidos 3 conjuntos de intervenciones que pretenden mejorar a la circulación de los buses en la pista exclusiva. se presentan los cambios propues-tos en las figuras de 2.31 a 2.34.


fiGura 2.30 – circulación actual en el Área de estudio – trecHo 3

leyenda

dirección del tráfico

area construida

0 50 100 200 500m


fiGura 2.31 – nueVa circulación en el Área de estudio – trecHo 3

leyenda


Bloqueo

area construida

0 50 100 200 500m

1

2

3


fiGura 2.32 – detalle de la nueVa circulación en el Área de estudio (conjunto de acciones 1)

intervención 1.1: cierre de la vía

de acceso (colectora). el cierre fue

necesario, pues creaba una zona de

conflicto com la salida de vehículos

distante a menos de 40 metros ade-

lante. por ser una vía de doble mano,

la interrupción al passaje de los buses

en la pista exclusiva era intensificada.

intervención 1.2: acceso distante

a menos de 100 metros de otros dos

accesos, siendo uno en cada senti-

do. puede ser eliminado sin causar

perjuicio al transporte privado indi-

vidual y garantizar mayor fluidez al

transporte público urbano.

0 50 100 200m

leyenda


Bloqueo

area construida

1.1

1.2


fiGura 2.33 – detalle de la nueVa circulación en el Área de estudio (conjunto de interVenciones 2)

intervención 2.1: acceso elimi-

nado por haber otro acceso com

semáforo a 250 metros de distancia.

intervención 2.2: acceso elimi-

nado por haber otro a menos de 150

metros de distancia.

0 50 100 200m

leyenda


Bloqueo

area construida

2.1

2.2


intervención 3.1: vía de acceso

eliminada por estar a menos de 50

metros de otra vía.

intervención 3.2: vía de acceso

eliminada por estar a menos de 200

metros de otra vía.

fiGura 2.34 – detalle de la nueVa circulación en el Área de estudio - conjunto de interVenciones 3

leyenda


Bloqueo

area construida

0 50 100 200m

3.1

3.2


2.2.3.7. Plan de oPeración de las Pistas exclusivas

uno de los factores esenciales para el correcto funcionamiento de las pistas exclusivas es la elaboración de un plan de operación. esta parte del planeamiento permitirá la potenciación de la prioridad concedida al transporte público por buses en el sistema viario y, consecuentemente, aumentará la eficiencia del sistema. en esta eta-pa, los principales elementos que deben ser considerados son:

• horario de funcionamiento: debe incluir los horarios más inten-sos, que presentan lentitud y/o congestionamiento. idealmente, la operación de las pistas exclusivas debería ser realizada a los largo de todas las horas del día. también, las experiencias recien-tes indican que las pistas exclusivas han operado entre 6 y 21 ho-ras en días útiles y entre 6 y 14 horas a los sábados.

• nivel de priorización concedido: conforme detallado anterior-mente (sección 2.2.3.4), la cantidad de pistas y la posibilidad de ultrapasar, son definiciones que influencian directamente la priorización del transporte público por buses.

• tipo de tráfico permitido: experiencias diversas indican que la autorización de tráfico para otras categorías de vehículos, como, por ejemplo, taxis, radio patrulla de policía y del cuerpo de bom-beros, ambulancias y hasta mismo vehículos oficiales, interfiere, significativamente, en el desempeño operacional del sistema. las principales consecuencias son la reducción de la velocidad de los buses, el aumento de los tiempos de viajes y de espera de los usuarios en los puntos de parada. ese tipo de permisión no es

recomendado. idealmente, además de la implementación de los radares, el uso de la fiscalización, por agentes de tránsito in loco, puede garantizar la efectividad de la operación de la pista exclu-siva. obviamente, la aplicación de multas es acción recomenda-da y, para tanto, debe ser considerada la creación de leyes muni-cipales para tornarlas viables.

• racionalización de las líneas /servicios: a introducción de la pista exclusiva potencia la combinación de líneas y servicios redundantes en términos de semejanza de recorrido, frecuencia y vehículos utilizados. por ejemplo, caso un conjunto de líneas tenga prácticamente el mismo recorrido, con pequeñas diferen-cias en las orígenes y destinos, se puede examinar la posibilidad de implementación de servicios tronco-alimentados, o sea, la creación de servicios que transporten los pasajeros de los ba-rrios hasta el punto inicial de trasbordo y enseguida sería usado el servicio troncal en las pistas exclusivas. en casos en los cuales la demanda de viajes es significativa entre un determinado pun-to de origen/destino, el servicio sería mantenido y las demás lí-neas pasarían a integrar no físicamente en algún punto a lo largo del corredor de la pista exclusiva.

• reordenación y ubicación de puntos de embarque y desembar-que: en corredores en áreas altamente densas y donde existen muchas líneas operando simultáneamente, es común observar que los buses realizan paradas frecuentes, independientemen-te, del perfil de la demanda y del tipo de servicio ofrecido a los


usuarios. en esos casos, es recomendables el estudio del reor-denamiento de los puntos de embarque y desembarque para que la distancia media entre ellos sea aumentada. para tanto, es necesario mudar la ubicación de ellos, considerando que líneas diferentes pasan a usar puntos de paradas diferentes. un ejemplo de significativo éxito puede ser visto en la implementación del sistema Bus Rapid Service (Brs) en la avenida nossa senhora de copacabana, rio de janeiro (fetranspor, 2013). con el reor-denamiento, fue posible mejorar la oferta de los servicios, a pesar del aumento de la distancia entre los puntos de embarque y des-embarque, que pasó de 130 metros para 500 metros, en media.

• Política de estacionamiento: es impostergable la adopción de un conjunto de medidas que incluya el tratamiento diferenciado para el estacionamiento de vehículos particulares. debido a los

significativos riesgos de colisiones entre los buses traficando en alta velocidad y los vehículos particulares en movimiento de estacionamiento en áreas comerciales y residenciales a lo largo de la pista exclusiva, se debe identificar los puntos específicos y proponer soluciones que permitan, al mismo tiempo, reducir los conflictos y proporcionar el acceso a las actividades. en ese sentido, se recomienda que el poder público viabilice accesos alternativos, en vías de menor circulación de tráfico, para que el estacionamiento sea efectuado. en los casos en que esa medida no es posibles, es necesario proponer tratamiento diferenciado, con señalización vertical y horizontal indicando las limitaciones de acceso y el peligro de colisiones.

en relación al plan de operación para el estudio de caso aborda-do, las medidas adoptadas están agrupadas en:

horario de funcionamiento

días hábiles: entre 6 e 21 horas.

sábados: entre 6 e 14 horas.

domingos: no existe horario predeterminado. entretanto, los buses utilizan las pistas exclusivas durante el recorrido.

se trata de una vía de tránsito rápido usada, principalmente para el desplazamiento casa-trabajo-casa y para acceso a establecimientos comerciales. así, el horario de funcionamiento incluye, además del horario comercial, el tiempo necesario para los desplazamientos de ida y vuelta.

nivel de prioridad concedido

una de las cuatro pistas por sentido para el tráfico prioritario de los buses, de acuerdo con el ítem 2.2.3.4 y figuras 2.20 y 2.21. además de ello, se recomienda la implementación de parqueos junto a los puntos de parada. esa medida permite la realización de la operación de embarque y desembarque (figuras 2.24 y 2.25), al mismo tiempo que ultrapasar los demás buses es permitida.


tipo de tráfico permitido

exclusivamente para el bus del transporte público. además de los buses, apenas es permitida la utilización de la pista exclusiva en las situaciones en que los vehículos necesiten acceder algún garaje o realizar conversión en la intersección inmediata. la invasión y el tránsito de vehículos no permitidos en las pistas exclusivas son cohibidos por medio de la utilización de los radares y cámaras de monitoreo. eses equipamientos son utilizados para emisión de multas a los vehículos infractores. es importante destacar que el tráfico de taxis no será permitido, mismo con pasajeros embarcados. el tránsito de taxis aumenta el flujo de vehículos, reduce la velocidad de los buses y aumenta los tiempos de viaje. el tráfico de vehículos de emergencia y vehículos radio patrullas, durante operaciones señalizadas por la utilización de sirenas, será el único tráfico permitido además de los buses.

racionalización de las líneas /servicios

la pista exclusiva es utilizada en un contexto de troncos del servicio de transporte público. el objetivo es consolidar la pista como un corredor de buses. son utilizadas las siguientes clasificaciones de líneas: troncal, alimentadora y expresa.

• líneas troncales: utilizan las pistas exclusivas a lo largo de toda la extensión y son caracterizadas como líneas de elevada demanda y mayor velocidad operacional. los vehículos utilizados son buses convencionales (hasta 11m), estándares (12m) y articulados (18m).

• líneas alimentadoras: son responsables por la colecta y distribución de los usuarios en las regiones limítrofes a las líneas troncales. esas líneas son conectadas a las pistas exclusivas (para alimentación de las líneas troncales) por medio de los puntos de parada (locales de trasbordo).

• líneas expresas: no existe embarque y desembarque (parqueo), de pasajeros a lo largo de las pistas exclusivas. pueden ser definidas algunas paradas intermediarias (líneas semiexpresas). son dedicadas a la parcela de la demanda que se desplaza por grandes distancias sin necesidad de trasbordos.

reordenamiento y localización de puntos de embarque y desembarque

se optó por el sistema de parada selectiva. los buses fueron divididos en grupos, de acuerdo con la región de atendimiento de las líneas. cada grupo de vehículos (identificados por la programación visual de la flota) para apenas en los puntos, previamente, definidos y realiza el parqueo (embarque y desembarque de pasajeros).

Política de estacionamiento

el estacionamiento y la parada de automóviles particulares, así como de vehículos de carga y descarga, son prohibidos. el acceso a las áreas de estacionamiento es posible por la utilización de vías secundarias.


2.2.4. Plan de imPlementación

tres puntos son fundamentales para el buen funcionamiento de un sistema de pistas exclusivas: la prioridad al transporte público; el acceso de los usuarios al sistema; y el monitoreo y control del uso indebido de las pistas por vehículos particulares.

la implementación de la pista exclusiva debe ser planeada de forma que garantice que esos tres elementos funcionen de forma integra-da para evitar mayores trastornos a los usuarios de la vía y conse-cuentemente una visión negativa del sistema de pistas exclusivas.

la implementación de la pista exclusiva y de los elementos pue-de ser dividida en tres conjuntos de esfuerzos, descritos en de-talle a continuación.

• Prioridad al transporte público: es asegurada por medio de la pintura de las pistas exclusivas, pudiendo tener también la ins-talación de tachones, el uso de señalización horizontal y vertical indicando la prioridad, además de las reglas de conversión y, cuando exista, el período del día en que el uso de la pista es per-mitido a los vehículos particulares. esa acción puede ser adopta-da inicialmente de modo aislado de las demás, pues tiene la fun-ción de garantizar el espacio del transporte público. acciones educativas e informativas deben ser adoptadas en ese primer momento para concienciar la población de la importancia del transporte público y del respeto a la pista exclusiva.

la pintura de las pistas debe suceder, preferencialmente, en horario de menor flujo de vehículos, siendo más indicado que

sea hecha en los fines de semana, y el trecho a ser pintado debe ser continuo. de esa forma, el pasajero del transporte público podrá tener seguridad de ganar tiempo de viaje y podrá actuar como un multiplicador de los beneficios del uso de los buses. es importante que o corredor tenga representatividad en el desplazamiento. trechos cortos o discontinuos irán continuar teniendo impactos del tráfico mixto y no tendrán capacidad de incentivar los conductores de vehículos y motos para que dejen sus vehículos y optar por buses. si las condiciones del pa-vimento no fueren adecuadas, todo el trecho destinado al bus deberá ser readecuado. la utilización de pigmento en el mate-rial asfáltico, para diferenciar las pistas exclusivas de las demás pistas, es común en otros países.

• acceso a los usuarios: ofrecer condiciones de acceso a los usuarios significa dar al usuario condiciones de optar por no usar el transporte individual. esa situación sucede cuando se garantiza el acceso a la información y condiciones físicas ade-cuadas para que el motorista del transporte individual se torne un pasajero del transporte público. la readecuación de calzadas y de los puntos de parada es importante, pero puede ser hecha en un segundo momento. los puntos de parada deben tener capacidad para el número de usuarios previstos, ser adecuados al clima de la región e informar cuales líneas pasan por el punto y los respectivos horarios. las calzadas deben permitir la circula-ción de los pedestres sin que haya obstáculos al desplazamien-to, permitiendo el acceso a todas las personas. la readecuación de las calzadas debe ser hecha también de forma integrada, sin


discontinuidades, y reflejar la mejora del servicio prestado. la ejecución de las calzadas debe prevenir la continuidad de movi-miento de peatones, siendo recomendado el mantenimiento de un espacio adecuado para el desplazamiento de ellos durante las obras con la finalidad de evitar que el peatón tenga que dis-putar espacio con los vehículos.

• monitoreo y control: a lo largo de todo el proceso de implemen-tación es recomendado que el desempeño de las pistas exclusi-vas sea monitoreado. además de alimentar el proceso de imple-mentación de futuras pistas exclusivas, ayudando a definir cuál la extensión ideal a ser implementada por vez, ese monitoreo pretende corregir alguna inconformidad en la operación o circu-lación del área impactada. se recomienda que, inicialmente, sea hecho el monitoreo por un equipo capacitada, compuesto tanto por ingenieros de tráfico cuanto por fiscales de tránsito. con ello, las acciones correctivas podrán ser complementadas con acciones educativas. después del período de test, se recomien-da la instalación de cámaras de monitoreo. las cámaras tendrán la función de asegurar el cumplimiento de la ley y de las acciones educativas, puniendo aquellos conductores que no respeten la pista exclusiva. las cámaras del tipo ocr (Optical Character Re-cognition) son más recomendadas y deben ser instaladas a cada cuadra, con la finalidad de identificar y distinguir los conducto-res que trafican por la pista exclusiva con el objetivo de hacer la

conversión a la derecha, de aquellos que quieren usar la ventaja de la pista exclusiva.

2.3. tratamiento de los elementos fundamentales

alineados con las iniciativas de intervención en los corredores, con-forme especificado en la sección 2.2 de este documento, las encues-tas y las acciones orientadas para la mejora de los elementos funda-mentales son críticos para la inmediata calificación y racionalización del transporte público por buses. ese carácter crítico se debe al rol por ellos desempeñado en términos de dar condiciones de acceso y utilización a los vehículos de transporte público y a toda la infraes-tructura de prioridad. no raro, se observa que obras complejas y dis-pendiosas son ejecutadas en puntos específicos del sistema, pero los puntos de embarque y desembarque, las calzadas y todo el mo-biliario urbano son tratados de forma negligente. Muchas veces, esa negligencia está asociada al desconocimiento de como proponer el tratamiento de los elementos fundamentales.

los elementos fundamentales (puntos de embarque y desembar-que (parqueo), las calzadas y el mobiliario urbano) son parte de la vía pública, que es la superficie de propiedad del poder público por donde transitan vehículos, personas y animales (Brasil, 2006). la inserción de eses elementos es vista en la figura 2.35.


fiGura 2.35 – perfil de la Vía púBlica e inserción de los eleMentos fundaMentales


en ese contexto, las subsecciones siguientes describen las característi-cas de los elementos fundamentales y las respectivas propuestas con-ceptuales y los resultados esperados para el estudio de caso hipotético.

2.3.1. calzadas

son los espacios reservados dentro de la vía pública. según el có-digo de tránsito Brasileño (ctB), la calzada es “la parte de la vía, normalmente segregada y en nivel diferente, no destinada a la circu-lación de vehículos, reservada al tránsito de peatones y, cuando po-sible, a la implementación de mobiliario urbano, señalización, vege-tación y otros fines”. segundo la norma brasileña nBr 9050/2004, las calzadas deben incorporar faja libre con largura mínima reco-mendable de 1,50 m, siendo el mínimo admisible de 1,20 m y altura libre mínima de 2,10 m. para el transporte público, es fundamental el entendimiento de que las calzadas determinen el contacto inicial entre el usuario y el sistema. idealmente, el usuario debe tener acce-

so a calzadas seguras, regulares y accesibles, que le permitan llegar al punto de embarque sin cualquier dificultad.

como parte de la calzada, el paseo público es el área destinada a la circulación de personas, pero puede también ser destinada al movi-miento de ciclistas, conforme a ley federal nº 9.503 (código de trán-sito Brasileño). la implementación, reforma o ampliación de paseos públicos, para tornarlos adecuados a los peatones y accesibles a las personas con movilidad reducida, debe ser hecha en conformidad con el decreto nº 5.296, de 2 de diciembre de 2004 y la nBr 9050/2004, que disponen sobre la accesibilidad y la movilidad de los espacios urbanos. los paseos deben facilitar la circulación de los peatones bus-cando la mejora de la movilidad urbana con confort y seguridad.

la figura 2.36 representa un ejemplo de configuración de un trecho de calzada para el estudio de caso. en ese trecho, se puede ver la composi-ción con elementos de rebaje de calzadas para permitir el acceso univer-sal y también el tratamiento del pavimento para la inclusión de piso táctil.


fiGura 2.36 – corte transVersal de un trecHo de calzada para el estudio de caso

pista exclusiva

parqueo

leyenda

0 2 4m1

1.5 1.2 1.2 3 3.5

0.2


2.3.2. mobiliario urbano

es todo elemento, equipamiento, pequeña construcción que pueda ser utilizado, pudiendo ser implementado en espacios públicos o pri-vados, autorizados por el poder público (nBr 9050/2004). General-mente, el mobiliario urbano es instalado sobre las calzadas. entonces, hay que considerar la harmonía y los conflictos entre los diferentes usos. segundo Brasil (2006), la implementación del mobiliario urbano debe estar atenta a las informaciones como materiales, design, funcio-nalidad; sin embargo, la ubicación puede facilitar o impedir la buena utilización del elemento o hasta transformarse en una situación peli-grosa en el desplazamiento de personas. en ese sentido, los principios de las áreas libre y de circulación, descritos para las calzadas (sección 2.3.1), son válidos para la implementación del mobiliario urbano.

en relación al transporte público, se puede afirmar que toda la in-fraestructura relacionada a los puntos de parqueo (embarque y desembarque), incluyendo los abrigos, es parte del mobiliario ur-bano. es notable que el mobiliario urbano influencia la calidad del transporte público, porque proporciona elementos adicionales que auxilian el ciudadano en el uso de este. Basureros, postes de ilumi-nación, placas de señalización, teléfonos públicos, cajas de correo y hasta mismo sumideros para a colecta de agua pluvial son utilizados en conjunto con los puntos de embarque y desembarque.

la figura 2.37 representa los principales elementos del mobiliário urbano, considerando el contexto del estudio de caso.


fiGura 2.37 – eleMentos del MoBiliario urBano relacionados a transporte púBlico


2.3.3. Puntos de embarque y desembarque (Parqueo)

son también conocidos como puntos de parada, o punto de bus, pero son, fundamentalmente, asociados a las operaciones de em-barque y desembarque de pasajeros. conceptualmente, antp (1995) definió el punto de parada como el local en la vía pública, donde es hecha la parada del vehículo de transporte colectivo para la acción de embarque y desembarque de los usuarios.

físicamente, son diversas las configuraciones vistas debido al tipo de servicio, de la estructura del sistema y de las condiciones viarias. en la mayoría de los casos, el punto de embarque y desembarque es, simplemente, identificado con un poste y en él la indicación de la parada del bus. e otros casos, la existencia del abrigo permite que el pasajero sea protegido de los elementos de la naturaleza (lluvia, viento, sol, etc.). también hay puntos de embarque y desembarque que operan como estaciones, donde el pago anticipado de la tarifa

y la integración con otros servicios/modos de transportes son he-chos, como es el caso de las estaciones tubo de curitiba/pr (fe-rraz; torres, 2001).

considerando la necesidad de calificación en relación a las con-diciones, normalmente, observadas en las ciudades brasileñas, la adopción de puntos de embarque y desembarque que incluyen abri-gos e informaciones básicas sobre los servicios ofertados sería una medida recomendable. idealmente, las informaciones disponibles incluirían el nombre y el número de las líneas, horario de operación y partida de los buses, teléfono de informaciones, mapa de las líneas y de la región, etc. según Brasil (2006b), los abrigos disponibles para instalación tienen dimensiones, aproximadamente, estandarizadas, con casi 3,5 m de largura por 1,5 m de anchura. la figura 2.38 repre-senta la composición del abrigo y el panel de informaciones básicas.


fiGura 2.38 – aBriGo Y panel de inforMaciones


la ubicación de los puntos de embarque y desembarque incluye tres dimensiones distintas. en la dimensión del planeamiento del sistema, se debe considerar el estándar de distribución a lo largo del itinerario de la línea/servicio. partiendo del diagnóstico de todas las características (itinerario, frecuencias, tipo, etc.) de las líneas/servicios en operación en el área de estudio y del catastro de la ubicación de los puntos de parada existentes, se debe estimar la distancia media entre ellos para evaluar el nivel de acceso ofrecido al pasajero. según ferraz y torres (2001), la faja usual de distancias entre paradas del modo bus es de 200 a 600 metros. obviamente, cuanto mayor el distanciamiento entre los puntos de para-da, mayor será la velocidad operacional de los vehículos, pero implicará también en el aumento del recorrido de caminada del pasajero hasta el origen/destino del trayecto (antp, 1995). en la práctica, también es común o ver que los puntos de parada son instalados de acuerdo con las demandas de la comunidad y de la ubicación de grandes polos genera-dores de viajes (hospitales, escuelas, supermercados, etc.).

la otra dimensión se refiere al posicionamiento a los largo de una vía específica, considerando las cuestiones de fluidez y seguridad del trá-fico. para especificación de los aspectos geométricos de eses casos en relación a la ubicación de las paradas, se recomienda la consulta al material producido con los detalles, por ferraz y torres (2001).

según la antp (1995), la ubicación de la parada causará siempre impactos urbanos en la circulación de usuarios y peatones y debe considerar los siguientes casos:

• en el medio de la cuadra – aplicable en áreas centrales y corre-dores, pero genera la necesidad de tratamiento de la travesía del peatón en la mitad de la cuadra.

• antes de la intersección – facilita la travesía de los peatones, sobre todo cuando existen canaletas exclusivas para los buses. tienen la ventaja de favorecer el retorno rápido de los buses a la corriente de tránsito. es también recomendado para los mo-vimientos de conversión de los buses a la derecha, desde que el volumen de tráfico general no sea significativo.

• después de la intersección – recomendable cuando hubiere un significativo volumen de tráfico general realizando conversiones a la derecha y contribuye para situaciones donde la capacidad de semáforos es limitada.

finalmente, la tercera dimensión de análisis de la ubicación de los puntos de embarque y desembarque (parqueo) se refiere a la ubica-ción en el contexto de la vía pública. según Brasil (2006b) la principal recomendación es que los abrigos no impidan los recorridos libres en las calzadas, o sea, la faja libre siempre debe estar preservada.

el proyecto del punto de parada siguió los criterios constructivos definidos por la nBr 14022 e nBr 9050, conforme definiciones para accesibilidad a las edificaciones, mobiliario, espacios y equipamientos urbanos. los puntos tienen asientos en un área para acomodación de una silla de ruedas. para la faja libre de circulación frente a la estructura del punto fue reservado 1,20 m. adicionalmente, también en la sec-ción transversal, 1,20 m fue dedicado, exclusivamente para las sillas de rueda (espacio garantizado por la estructura del punto adoptada), ex-tensión que sumada a los 0,90 m reservados en la sección longitudinal compone el espacio destinado para acomodación y maniobra de los minusválidos (en silla de ruedas). cada uno de los 5 asientos existentes tiene 0,5 m x 0,5 m. o sea, los puntos de parada tienen 3,40 m x 1,20 m.


la calzada del área de estudio es compuesta por los siguientes ele-mentos y respectivas dimensiones:

elemento extensión (m)

Área de servicio: destinada para todo tipo de mobiliario urbano (postes, placas de señalización, basureros, vegetación, entre otros)

0,75

paseo: faja libre para circulación de pedestres 1,50

Área de acceso a las edificaciones: faja contigua a los edificios y establecimientos residenciales y comerciales contiguos

1,0

la figura 2.39 representa los principales elementos del punto de em-barque y desembarque, considerando el contexto del estudio de caso.


fiGura 2.39 – uBicación Y especificación del punto de eMBarque Y deseMBarque (parqueo)


2.4. estimativa de los costos y beneficios

a pesar del entendimiento general de que la mejora de la calidad del transporte público urbano por buses es una acción incuestionable del punto de vista social y económico, la etapa de estimativa de los costos y beneficios asociados a las intervenciones previstas en pro-yectos permite la verificación y transparencia de las decisiones. las subsecciones siguientes tratan de los principales procedimientos y de los resultados esperados para el estudio de caso hipotético.

2.4.1. costos

para realizar la estimativa de los costos asociados a la calificación y racionalización, se consideran los principales ítems incorporados al tratamiento de los corredores y de los elementos fundamentales del transporte público urbano por buses. se parte del principio de que las acciones físicas son minimizadas y que la infraestructura es utili-zada de la forma más eficiente posible para garantizar la rápida im-plementación de los cambios necesarios. diferentemente, de otras acciones, que por lo general dependen de innúmeras obras de arte y desapropiaciones para que los proyectos sean implementados, el tratamiento aquí propuesto es, predominantemente, de bajo costo en términos de recursos físicos y humanos.

en ese sentido, se puede dividir el proceso de estimativa de los cos-tos en dos dimensiones complementarias. son ellas:

• costos de tratamiento de los corredores, que incluye los es-fuerzos orientados para implementación de las pistas exclusi-vas desde la simple demarcación de la vía dedicada al tráfico del bus hasta la completa recuperación del pavimento, con la adopción de monitoreo electrónico, señalización vertical y ho-rizontal (tachón), conforme descrito en la sección 2.2 y repre-sentado en la tabla 2.3.

• costos del tratamiento de los elementos fundamentales, que incluye todo el conjunto de alteraciones desde la instalación de puntos de embarque y desembarque (parqueo) hasta la opera-cionalidad de sistemas de información en tiempo real, urbani-zación, construcción de calzadas, mobiliario urbano, conforme descrito en la sección 2.3 y representado en la tabla 2.4.

la combinación del nivel de intervención en cada una de las di-mensiones permite la estimativa de los costos. por ejemplo, existe la posibilidad de adoptar una intervención básica en términos de tratamiento de corredores y por otro lado puede existir la decisión de realizar el tratamiento súper de los elementos fundamentales, y viceversa. con base en la especificación del proyecto, es posible se estimar los cuantitativos de los ítems de costo. finalmente, se hace el cálculo de los costos considerando el precio unitario (o métrica del ítem de costo).


taBela 2.3. niVeles de interVención e íteMs de costo para el trataMiento de corredores

itens de custo

señalización

viaria horizontalseñalización

viaria verticalmonitoreo electrónico

(radares) tachón Pavimentación (recuperación)

nivel de intervención

básico x x

intermediario x x x

avanzado x x x x

súper x x x x x

taBela 2.4. niVeles de interVención e íteMs de costo para el trataMiento de los eleMentos fundaMentales

itens de custo

abrigo sistema de información mobiliario calzadas urbanización

nivel de intervención

simple x

básico x x

intermediario x x x

avanzado x x x x

súper x x x x x


siguiendo las especificaciones del estudio de caso, los costos relati-vos al tratamiento de los corredores y de los elementos fundamen-tales fueron estimados. son ellos:

• tratamiento de los corredores o pistas exclusivas: conside-rando el nivel intermediario de intervención, las señalizaciones horizontales y verticales y el monitoreo electrónico fueron cuan-tificados. a continuación, cada uno de ellos es especificado:

• la señalización viaria horizontal corresponde a la pintura que indica la prioridad para circulación de los buses en la pista de tráfico, que está ubicada a la derecha de la vía en ambos sentidos de flujo. específicamente, para el trecho 3, seleccionado para el estudio de caso, son 929,7 metros de extensión (figura 2.5). computando el tratamiento en am-bos lados de la pista de rodaje, la pintura totalizaría 1.859,4 metros de pista exclusiva para a circulación de los buses. la figura 2.40 muestra la especificación de la pintura de la faja, que tendría a anchura de 10 cm, delimitada con bordes azu-les en ambos lados por sentido de flujo. computando el tra-tamiento en ambos sentidos del tráfico, serían 3.718,8 metros de pintura necesarios, lo que equivale a 371,8 m2.


fiGura 2.40 – propuesta de señalización Viaria Horizontal

0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1

4.0 5.0 3.0

3.0 3.0 3.03.5 3.0 3.0 3.53.0

Bus

Bus

12.5 12.5

Paseo Paseo

cantero central

(medidas en metros)0 3 6 12m


• la señalización viaria vertical corresponde a las placas de tránsito necesarias para reglamentar y orientar los conduc-tores en relación a la prioridad para la circulación de los bu-ses. de acuerdo con el plan de circulación (ítem 2.2.3.6), fue-ron definidos los tipos y las cantidades de placas necesarias conforme descrito en la tabla 2.5.

taBela 2.5 – señalización Viaria Vertical

Placa cantidad

conversiones permitidas a la derecha 7

prohibido parar y estacionar 18

fiscalización electrónica 7

pista exclusiva y horario de estacionamiento 16

total 48

• el monitoreo electrónico (radares) incluye la instalación de 12 radares electrónicos en 6 puntos de fiscalización. (figura 2.29). los radares son instalados a lo largo de la pista exclu-siva en las cuadras anteriores y posteriores a las intersec-ciones donde es permitida la conversión a la derecha, de los automóviles particulares.

• tratamiento de los elementos fundamentales: considerando el nivel básico de intervención, incluiría la disponibilidad de abrigos y un sistema de información sencilla para los usuarios. para estimativa de los costos se adoptó el modelo de un punto de embarque y desembarque que reserva espacio en su propia infraestructura para disponibilidad a los usuarios de informacio-nes básicas (líneas que atienden el punto, horarios, itinerarios, mapas de los alrededores, entre otras). el trecho considerado en el estudio de caso tiene 4 puntos de embarque y desembarque. las tablas 2.6 y 2.7 presentan los cuantitativos referentes al tra-tamiento de los corredores e dos elementos fundamentales para el estudio de caso. con base en los valores unitarios obtenidos en el proyecto Básico del corredor t63 de la ciudad de Goiâ-nia-Go fueron estimados los valores totales.


taBela 2.6 – trataMiento de los corredores: coMposición de los costos

elementos cantidad valor unitario valor total

señalización viaria horizontal 371,88 m2 r$ 75,00 r$ 27.891,00

señalización viaria vertical 48 placas (conjunto: placa + soporte) r$ 405,00 r$ 19.440,00

Monitoreo electrónico 12 radares electrónicos r$ 20.000,00 r$ 240.000,00

total - - r$ 287.331,00

taBela 2.7 – trataMiento de los eleMentos fundaMentales: coMposición de los costos

elementos cantidad valor unitario valor total

abrigo 4 r$ 15.000,00 r$ 60.000,00

total - - r$ 60.000,00

de esa forma, se obtiene el costo total de r$347.331,00 para el tra-tamiento del trecho 3. se puede concluir que el costo por kilómetro de la intervención propuesta para el trecho seleccionado para el es-tudio de caso sería de r$186.797,35, aproximadamente us$ 75’000 teniendo él cuenta el cambio atual.

2.4.2. beneficios

de forma general, los beneficios de la calificación y racionalización del transporte público urbano por buses ultrapasan los límites de la movilidad urbana y reflejan también en todo el proceso productivo.

por un lado, el tratamiento de los corredores permite el aumento de la velocidad operacional de los buses y, consecuentemente, contribuye para reducir el tiempo que el pasajero pasa dentro del vehículo. con eso, es posible alcanzar ventajas de racionalización en la operación de la flota, lo que significa utilizar mejor los recursos existentes y proporcionar mejores servicios sin aumentar los costos (ntu, 2013). por otro lado, conforme, recientemente, demostrado por Weisbrod (2013), inversiones en transporte público se reflejan en la creación de empleaos, impuestos, mejora de la productividad, generación de negocios y valor adicionado a diversas actividades directa e indirectamente relacionadas a la movilidad urbana.


para la finalidad de evaluación, específicamente orientada para el contexto actual, la estimativa de los beneficios puede resumirse a la determinación de las ventajas operacionales directas. en ese senti-do, la estimativa de la mayor velocidad (ventaja) es el principal indi-cador que permite cuantificar las ventajas en términos de reducción del tiempo de viajes y consecuentemente el nivel de eficiencia so-cioeconómica. esa evaluación podría, obviamente, incluir otras ven-tajas tales como la reducción de contaminantes, de accidentes y de ruidos. también, la estimativa conservadora de los beneficios es su-ficiente para determinar el mérito de las intervenciones propuestas.

el método para la estimativa de mayor velocidad incluye los siguien-tes pasos:

• determinación de la velocidad operacional actual para cada una de las categorías de vehículos (particulares y colectivos) en el área de estudio y en particular para el corredor bajo análisis. esa determinación puede suceder a partir de la encuesta de campo, siguiendo criterios de muestreo que auxilian en la representa-ción del flujo de tráfico a lo largo del día. cuando no fuere posi-ble colectar los datos para todo el período, se puede considerar apenas las ventajas observadas en los horarios de pico.

• estimativa de la velocidad operacional con las intervenciones para cada una de las categorías de vehículos. esa estimativa puede ser hecha considerando las características físicas pro-puestas y los perfiles de aceleración y desaceleración de los vehículos. alternativamente, modelos de simulación pueden ser

estimados y a partir de ellas es posible determinar las alteracio-nes en las velocidades de los vehículos.

• determinación de las potenciales ventajas en relación a la situación existente considerando, separadamente, los tipos de vehículos.

• estimativa del tiempo total de los trayectos en el área de estudio, considerando las demandas de cada modo de transporte y res-pectivo tipo de vehículo utilizado.

• análisis comparativo para determinación de las ventajas relativas.

para la estimativa de los beneficios del estudio de caso, un modelo de micro simulación del tráfico fue desarrollado para el área de estudio. a partir de los datos mencionados en las secciones 2.1 y 2.2, el modelo fue estimado considerando las condiciones actuales, o sea, con las pistas de rodaje siendo compartidas por automóviles particulares, camiones y buses sin cualquier tipo de prioridad o separación. en seguida, fue he-cha la simulación de dos escenarios de intervención. são ellos:

• pista exclusiva: delimitación de la prioridad del bus a la derecha, manteniendo la misma cantidad de entradas y salidas de vehícu-los, tiempo de semáforos y demás condiciones de la vía confor-me presentado en la figura 2.41.

• pista exclusiva y el nuevo plan de circulación: además de la prio-ridad del bus, fue implementado el plan de circulación propues-to en el ítem 2.2.3.6, conforme presentado en la figura 2.42.


fiGura 2.41. aMBiente del siMulador de trÁfico (intersección en 3d)


fiGura 2.42. aMBiente del siMulador de trÁfico en el Área de estudio

n


los resultados obtenidos son presentados en la tabla 2.7. se ve-rifica que el usuario del modo bus fue el más beneficiado con la adopción de las pistas exclusivas. específicamente, los buses que trafican por la pista norte tuvieron un aumento de velocidad superior a 75% a aquella, originalmente, vista, y en la pista sur el aumento de la velocidad fue del orden de 55%. por otro lado, se nota que la disminución de la velocidad de los vehículos particu-lares fue mínima (aproximadamente 5%) y sucedió apenas en la pista sur. en la pista norte, la velocidad de los vehículos mejoró

más de 10% con la implementación de la pista exclusiva para bu-ses. esa mejora puede ser atribuida a la disminución del número de conflictos en las negociaciones por espacios entre los vehícu-los. es interesante verificar también el significativo impacto de la adopción del nuevo plano de circulación en conjunción con la im-plementación de las pistas exclusivas. a pesar de la imposibilidad de verificar el impacto observado por toda el área de estudio, ese análisis es también relevante para mejor observar las necesidades de desplazamiento como un todo.

taBela 2.7. resultado de la siMulación para las situaciones propuestas

modo/dirección trÁfico mixto Pista exclusiva Pista exclusiva y nuevo Plan de circulición

Vehículos particulares – pista norte 17 km/h 19 km/h 20 km/h

Vehículos particulares – pista sur 17 km/h 16 km/h 16 km/h

Bus – pista norte 13 km/h 23 km/h 23 km/h

Bus – pista sur 14 km/h 22 km/h 22 km/h

es importante destacar que los resultados aquí presentados son re-flejos del menor nivel de intervención propuesto, incluyendo apenas la pintura de las fajas. la adopción de medidas tales como la instala-ción de un sistema de semáforos inteligentes, cámaras de monitoreo

y las mejoras en el mobiliario urbano no apenas puede mejorar los resultados obtenidos como también tiene el potencial de disminuir el número de vehículos particulares en las vías, debido a las mejores condiciones para el tránsito de los buses.

92

eMpResAs de CoNsULToRíAs

3


nombre ciudad uf teléfono correo electrónico contacto carGo del contato

eGl enGenharia Brasília df (61) 3248-1811 [email protected] George lavor director

fiGueiredo ferraz consultoria e enG. de ProJeto são paulo sp (11) 5085-5300 [email protected] francisco focaccia director jurídico

holos consultores associados Belo Horizonte MG (31) 3267-5300 [email protected] emmanuel Messias socio

itec GrouP Brasília df (61) 3421-9561 [email protected] fabio oliveira apoyo téc. comercial

loGitrans - loGistica, enGenharia e transPortes ltda curitiba pr (41) 3357-2142 [email protected] Garrone reck director

loGit - enGenharia consultiva são paulo sp (11) 3474-8500 [email protected] Wagner colombini Martins presidente

loGos - enGenharia s.a. são paulo sp (11) 3117-3171 [email protected] jair carlos roxo director

maubertec enGenharia e ProJetos ltda. são paulo sp (11) 3352-9047 [email protected] luciano afonso Borges director

oficina consultores associados são paulo sp (11) 5078-8994 [email protected] arlindo fernandes socio director

sistran enGenharia ltda. são paulo sp (11) 3333-2125 [email protected] jaime Waisman director

tectran tecnicos em transPorte ltda. Belo Horizonte MG (31) 3045-1432 [email protected] silvestre de aandrade puty filho socio director

tectrans curitiba pr(41) 3082-5949 / 9951-2064

[email protected] eraldo constanski director presidente

tecnotran enGenheiros consultores ltda. Belo Horizonte MG (31) 3227-7906 [email protected] andré luiz de oliveira Barra socio director

teKhnites consultores associados s/c ltda. são paulo sp (11) 3024-4436 [email protected] Milton neves coimbra socio director

transPorta consultoria em transPortes ltda Belo Horizonte MG (32) 3232-2550 [email protected] josé ricardo Mota daibert socio director

ttc enGenharia de trafeGo e transPortes ltda. são paulo sp (11) 2060-0200 [email protected] elmir Germani director

vertran ltda Belo Horizonte MG (31) 3227-1055 [email protected] franscisco Magalhães da rocha director

vetec enGenharia s/c ltda. são paulo sp (11) 3048-9300 [email protected] Vitor abel Grostein director

94

CoNCLUsIoNes

4


esta publicación demostró que es posible apuntar y mostrar en de-talles un conjunto de acciones para calificación y racionalización del transporte público por buses considerando el actual contexto. dife-rentemente, de iniciativas de planeamiento e intervenciones de largo plazo, las acciones aquí presentadas son reconocidamente, puntuales y de emergencia, pues la presión social apunta la necesidad de ini-ciativas pragmáticas y que resulten en beneficios de cortísimo plazo. en ese sentido, el enfoque en el tratamiento de corredores y de los elementos fundamentales del modo de transporte sobre ruedas es justificado, porque representa la realidad de la enorme mayoría de los servicios de transporte colectivo urbano en las ciudades brasileñas y tal vez sea aquel más descuidado y carente de inversiones públicas.

el tratamiento propuesto para los corredores y los elementos funda-mentales está, particularmente, alineada con el éxito reciente alcan-zado con la implementación de pistas exclusivas en las principales ciudades brasileñas. a partir del entendimiento de que inversiones de bajo costo y tiempo reducido de implementación resultaron en ventajas tangibles para los usuarios de los buses, se torna necesario replicarlos en larga escala con base en proyectos simples y al mismo tiempo coherente con la realidad operacional y tarifaria. para tanto, el proceso de concepción, especificaciones y operacionalidad de los cambios fue especificado conceptualmente y prácticamente, con

base en un estudio de caso hipotético. la descripción de ese proce-so fue pautada por la coherencia técnica, evitándose siempre cual-quier sofisticación que resulte en costos y tiempo de ejecución adi-cionales que desvirtúen el carácter de emergencia de las medidas.

a pesar de la importancia de ese abordaje, e impostergable el desa-rrollo de políticas públicas de largo plazo asociadas a intervencio-nes estructurales para mejora de los transportes públicos urbanos. la calificación y racionalización de emergencia no debe ser, inco-rrectamente percibida como la solución para todos los problemas de la movilidad urbana. Verdaderamente, todos reconocen la com-plejidad de la situación que vivimos y que requiere medidas mucho más allá de la tecnología y de la operación de los modos de trans-porte. esas medidas, necesariamente, incluyen el debate de todos los elementos relacionados al ciclo vicioso de la movilidad urbana.

paralelamente, a los debates y a la realización de esas políticas pú-blicas de largo plazo, se vislumbra que los actores vinculados con la cuestión de la movilidad urbana puedan utilizar esta publicación como referencia para la implementación de proyectos de emergen-cia. tal vez, eses proyectos resulten en progreso y conquistas gra-duales que permitan el posterior cambio de la cultura, actualmente, enraizada de privilegio al transporte individual.

96

ReFeReNCIAs

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FIChA TéCNICA


bienio 2013-2015

consejo director

miembros titulares y suplentes

região centro-oeste

edmundo de carvalho pinheiro [Go] - titular

ricardo caixeta ribeiro [Mt] - suplente

región nordeste

dimas Humberto silva Barreira [ce] - titular

Mário jatahy de albuquerque junior [ce] - suplente

luiz fernando Bandeira de Mello [pe]-titular

paulo fernando chaves júnior [pe] - suplente

región sureste

albert andrade [MG] - titular

Wilson rBís couto [MG] - suplente

euríco divon Galhardi [rj] - titular - presidente del consejo director

narciso Gonçalves dos santos [rj] - suplente

lélis Marcos teixeira [rj] - titular

francisco josé Gavinho Geraldo [rj] - suplente

joão carlos Vieira de souza [sp] - titular - Vicepresidente del consejo director

júlio luiz M arques [sp] - suplente

joão antonio setti Braga [sp] - titular

Mauro artur Herszkowicz [sp] - suplente

región sur

ilso pedro Menta [rs] - titular

enio roberto dias dos reis [rs] – suplente

equipo responsableandré dantas (editor)

alice ozorio

arthur oliveira

Bárbara cerqueira

Bárbara renault

Hellen torres

filipe oliveira

luciara Vilaça Vieira

luis souza silva

Matteus freitas

Melissa Brito spindola

renata nobre da silva

roberta carolina faria

otávio vieira da cunha filho

presidente executivo

marcos bicalho dos santos

director administrativo institucional

andré dantas

director técnico

Proyecto gráfico y diagramaciónduo design

impresiónGráfica athalaia

consejo fiscal

miembros titulares y suplentes

paulo fernandes Gomes [pa] – titular

Heloísio lopes [Ba] – titular

Haroldo isaak [pr] – titular

ana carolina días Medeiros de souza [Ma] – suplente

jacob Barata filho [rj] – suplente

josé roberto iasebek felício [sp] - suplente

saus q. 1, Bloco j, ed. cnt 9º andar, ala a

Brasília (df) cep 70.070-944

tel.: (61) 2103-9293 / fax: (61) 2103-9260

e-mail: [email protected]

site: www.ntu.org.br

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CALIFICACIóN - NTU · 10 transporte púBlic o urBano por Buses en función al rol desempeñado en...

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