ContenidoI. Introducción...............................................................................................................................2

II. Antecedentes:............................................................................................................................2

IV. Definición de logística internacional.......................................................................................4

V. El impacto de la logística internacional......................................................................................7

VI. La diferencia entre logística nacional e internacional............................................................8

VII. La organización del flujo de materiales..................................................................................8

VIII. Elementos o actividades principales que conforman la logística internacional......................9

1. Etiquetado..............................................................................................................................9

2. Empaque y embalaje............................................................................................................10

3. Carga y contenedores..................................................................................................11

4. Transporte............................................................................................................................15

5. Seguros.................................................................................................................................19

6. Desaduanamiento (Despacho aduanero).............................................................................20

7. Maniobras............................................................................................................................22

7.2. Traspaleo......................................................................................................................22

7.3. Desconsolidación..........................................................................................................23

7.4. Consolidación...............................................................................................................24

8. Almacenaje...........................................................................................................................24

IX. OBJETIVOS DE LA LOGISTICA INTERNACIONAL.....................................................................25

X. Logística inversa.......................................................................................................................26

Generalidades de la logística inversa.......................................................................................26

Procesos involucrados en la logística inversa...........................................................................27

XI. Sistema logístico internacional.............................................................................................28

El costo total del manejo de la cadena de suministro..................................................................29

I. Introducción

La logística se ha convertido en una ventaja competitiva en el entorno actual, pletórico de avances tecnológicos, alta competencia y mayor exigencia del cliente, lo que conlleva a las empresas a ser más eficientes y productivas en los diferentes procesos de la cadena de abastecimientos y así poder competir a nivel local e internacional.

Cabe anotar que este trabajo se enfoca en la descripción y aplicación de mejores prácticas en el ciclo logístico de abastecimientos y distribución de las mercancías (materia prima y productos terminados) desde su adquisición del proveedor hasta la recepción por parte del consumidor final, complementando los procesos transversales como los sistemas de información, costos e indicadores de gestión y sus respectivas megatendencias y proyecciones.

II. Antecedentes:

El término logística proviene del campo militar1; está relacionado con la adquisición y suministro de los equipos y materiales que se requieren para cumplir una misión. Los ingenieros logísticos de las compañías siempre han coordinado la gestión de aprovisionamiento de los suministros y materiales y el reporte continuo de insumos para sus ejércitos, enfrentando las batallas sin contratiempos y con todo lo necesario para llevar a cabo exitosamente su misión. En la actualidad, cada vez es más frecuente la utilización de este término por parte de organizaciones que cuentan con un número elevado de puntos de suministro y de clientes geográficamente dispersos. Un ejemplo representativo de esta situación lo constituyen las multinacionales, que llevan a cabo el aprovisionamiento de materiales, la fabricación y la distribución de sus productos en distintos países.

La década de los setenta fue muy importante para el desarrollo de la logística.

Hasta ese momento, la filosofía de gestión mundial de las empresas estaba basada en:

• Los recursos energéticos en el mundo eran baratos e ilimitados.• Las empresas tenían tasas de crecimiento siempre positivas.

1 Sun Tzu,”El arte de la Guerra” La referencia más antigua de la logística militar aparece entre los años 2900 y el 2800 a.C., es decir, que antecede a todo dato histórico; incluyendo los innumerables descubrimientos con que la civilización china contribuyó al avance de la humanidad: la invención de la red, la escritura, el papel, la pólvora, la imprenta, el arnés, el estribo, el paraguas, la brújula, la circulación de la sangre, la acupuntura, el cero en matemáticas, la primera ley del movimiento, que por tanto tiempo hemos atribuido a Newton; y tantos otros aportes de los que da cuenta la obra monumental. Sun Tzu, “El arte de la Guerra”.

• La demanda siempre sería el factor determinante de ventas y beneficios.

Pero iniciando la década de los setenta se presentan los siguientes hechos:

Tabla 1 Hechos relevantes en el desarrollo de la logística

CRISIS DE PETRÓLEO

RECESIÓNECONÓMICA

AUMENTO DE TASAS

DE INTERÉS

AUMENTOCOMPETENCIA

INTERNACIONAL• Aumento delprecio del crudo• Reducción delsuministro dederivados yaumento decostos detransporte• Escasez dematerias primas

• Alta inflación• Alto desempleo• Altas tasas deinterés• Escasez dematerias primas• Incertidumbre deprecios• Fluctuaciones enlas tasas decambio de lasprincipalesmonedas

• Alto costo porinventariosinactivos• Arriendo dealmacenes ycontratación detransporte

• Oportunidad demercados externos• Bajar costos apartir de la distribución física

III. Evolución de la logística internacional

Los orígenes (1950)

Período de crecimiento y aumento de la demanda: la capacidad de producción y venta era muy superior a la capacidad de distribución. Muchas empresas podían fabricar productos con rapidez y venderlos con regularidad, pero tenían dificultades para entregarlos a tiempo y de manera eficiente.

La transición (1960)

La polarización del mundo en dos grandes bloques políticos: capitalismo y socialismo. El tiempo de respuesta es «hoy» mismo, pues los centros de distribución están abarrotados de los productos que el mercado demanda; los medios de transporte fueron la prioridad del desarrollo, especialmente el ferrocarril en Europa y el transporte terrestre en Norteamérica.

Tiempos de respuestas (1980)

El concepto de distribución física se unió con el de gestión de materiales. La economía comenzó a experimentar períodos de recesión y de crecimiento. Los directivos de distribución física empezaron a analizar los programas de mercadeo y a preguntar sobre temas relativos al servicio al cliente, tanto en términos cuantitativos como cualitativos. Los directivos que iniciaron su participación en procesos de toma de

decisiones relativas a la estrategia de gestión de inventarios, vieron que el tiempo de respuesta podía mejorar de forma considerable la rentabilidad de la empresa si se planeaban correctamente las operaciones de distribución. Los ejecutivos de distribución física comenzaron a ganar respetabilidad entre sus colegas de mercadeo y finanzas.

Gestión de materiales (1980)

Apareció el concepto de gestión de materiales. El MRP brinda el soporte específico para propiciar una mayor productividad de las plantas y los principios del Kaizen. La gestión de materiales adoptó rápidamente una postura proactiva en el diseño de la estrategia de fabricación. En el desarrollo de los conceptos de distribución física y gestión de materiales ha jugado un papel destacado la rápida expansión de los computadores. Cobró importancia la disponibilidad de capital, así como su costo (una escasez de capital es crítica, puesto que distribución física y gestión de materiales son procesos intensivos en capital). Durante los años ochenta también se ha visto el desarrollo de nuevos servicios de distribución y más recientemente, se ha iniciado el proceso de racionalización de los servicios de transporte.

Globalización (1990)

Adquieren creciente importancia las operaciones a nivel internacional, las cuales no sólo significan importación y exportación. Las multinacionales se distinguen por su capacidad para integrar y controlar operaciones internacionales, con fabricación especializada y estrategias de mercadeo globales. Esta globalización exige ser capaz de coordinar actividades complejas, de forma que las compras, la producción y la financiación tengan lugar en los países con costos más bajos. Una perspectiva global de este tipo ha evidenciado la necesidad de gestionar la logística a nivel mundial. Más concretamente, esta nueva logística debe ser capaz de controlar el proceso complejo de distribución de inversiones dentro y entre un gran número de naciones con leyes, culturas, niveles de desarrollo económico y aspiraciones diferentes. Ejemplo: Mac Donald´s.

IV. Definición de logística internacional

La logística internacional es el diseño y administración de un sistema que controla el flujo de materiales dentro, entre y fuera de la corporación internacional. La logística abarca el concepto de movimiento total, ya que cubre toda la gama de operaciones relacionadas con el movimiento de bienes y, por tanto, incluye de manera simultánea a las exportaciones y a las importaciones. Al adoptar el enfoque de sistemas la empresa reconoce de forma explícita los vínculos entre los componentes logísticos que por tradición han estado separados dentro y fuera de la corporación. Al incorporar la interacción con las organizaciones e individuos externos, como proveedores y

clientes, la empresa está en condiciones de construir una unidad de propósito y acciones coordinadas entre todos los socios en las áreas de desempeño, calidad y puntualidad. Como resultado de la implementación exitosa de estas perspectivas en los sistemas, la empresa puede desarrollar una entrega justo a tiempo (JIT, por sus siglas en inglés) para reducir los costos de inventario e intercambio electrónico de datos (EDI, por sus siglas en inglés) para un procesamiento más eficiente de los pedidos, y participación temprana del proveedor para la mejor planeación del desarrollo y desplazamiento de bienes. Además, el uso de este enfoque de sistemas permite a la empresa basarse en sus competencias centrales y formar alianzas de outsourcing o subcontratación con otras empresas. Por ejemplo, una empresa puede optar por enfocarse en la manufactura y dejar todos los aspectos de surtido y entrega de pedidos a un proveedor externo. Al trabajar de manera estrecha con clientes, por ejemplo minoristas, las empresas pueden también desarrollar sistemas de respuesta efectiva al cliente (ERC por sus siglas en inglés) que pueden rastrear la actividad de las ventas en el nivel minorista. Como resultado, los fabricantes pueden coordinar de manera precisa la producción para responder a las necesidades reales de suministro, en lugar de basar la producción en pronósticos.

Hay dos fases en el movimiento de materiales que son de gran importancia logística:

La primera es la administración de materiales, o el movimiento oportuno de materias primas, partes y provisiones dentro y hacia la empresa.

La segunda fase es la distribución física, que incluye el desplazamiento de los productos terminados de la empresa a sus clientes.

En ambas fases el movimiento es visto en el contexto del proceso total. Por lo tanto, se incluyen los periodos estacionarios: almacenamiento e inventario. La meta básica de la administración logística es la coordinación efectiva de ambas fases y sus distintos componentes para generar la máxima efectividad en costos al tiempo que se mantienen las metas y requisitos del servicio.

El crecimiento de la logística como campo ha colocado en primer plano tres conceptos importantes: el concepto de sistemas, el concepto de costo total y el concepto de intercambio. El concepto de sistemas se basa en la noción de que las actividades de flujo de materiales, dentro y fuera de la empresa, son tan amplias y complejas que se pueden considerar sólo en el contexto de su interacción.

El concepto de sistemas estipula que algunos componentes quizá tengan que funcionar por debajo del nivel óptimo para maximizar los beneficios del sistema como un todo. La meta es proporcionar a la empresa, a sus proveedores y clientes, tanto nacionales como extranjeros, los beneficios de la sinergia esperada de la aplicación coordinada del tamaño.

Para que el concepto de sistemas funcione, los flujos de información y la confianza en la sociedad son fundamentales. La capacidad de logística depende en gran medida de la información, ya que disponer de ella es clave para la planeación e implementación

del proceso. Las sociedades a largo plazo y la confianza son necesarias para forjar vínculos estrechos entre empresas y gerentes.

Una derivación lógica del concepto de sistemas es el desarrollo del concepto de costo total. Para evaluar y optimizar las actividades logísticas se utiliza el costo como base de medición. El fin del concepto del costo total es minimizar el costo general de la empresa por concepto de logística mediante la implementación apropiada del concepto de sistemas.

La implementación del concepto de costo total requiere que los elementos del sistema comprendan las fuentes de los costos. Para desarrollar esa comprensión se ha desarrollado un sistema de costeo basado en actividades, el cual es una técnica diseñada para asignar de manera más precisa los recursos directos e indirectos de una organización a las actividades desarrolladas con base en el consumo.2 En el área internacional el concepto de costo total debe incorporar también la consideración de la utilidad total después de impuestos, tomando en cuenta el impacto de las políticas fiscales nacionales sobre la función de logística. El objetivo es maximizar las utilidades después de impuestos, más que minimizar el costo total.

Por último, el concepto de intercambio reconoce los vínculos existentes dentro de los sistemas logísticos que resultan de la interacción de sus componentes. Por ejemplo, ubicar un almacén cerca del cliente puede reducir el costo de transportación. Sin embargo, el nuevo almacén provocará que aumenten los costos de almacenaje y los niveles de inventario. Los gerentes pueden maximizar el desempeño de los sistemas logísticos con sólo tomar decisiones basadas en el reconocimiento y análisis de tales compensaciones. Considere a un fabricante que elabora varios tipos de bienes. Todos estos utilizan una o las dos partes, A y B, las cuales adquiere el fabricante en cantidades casi iguales. La mayoría de los bienes que produce utiliza ambas partes. El costo unitario de la parte A es $7, el de la B,$10. La parte B tiene más capacidades que la A; de hecho, la parte B puede reemplazar a la A. Si el fabricante duplica sus compras de la parte B, calificará para un precio unitario de descuento de $8.

Para los productos que incorporan ambas partes, sustituir B por A tiene sentido para calificar para el descuento, ya que el costo total de las partes es $17 utilizando A y B, pero sólo $16 al utilizar sólo la parte B. Por tanto, la parte B se convierte en una parte estándar para el fabricante. Pero los departamentos que elaboran los productos que sólo utilizan la parte A pueden rehusarse a aceptar la parte B sustituta debido a que, a pesar del descuento, el costo de B excede al de A. El uso del concepto de intercambio resolverá el problema.3

2 Bernad LaLonde y James Ginter, “Activity-Based Costing- Best Practices”, Paper #606, The Supply Chain Management Research Group, Ohio State University, septiembre de 1996.3 Toshiro Hiromoto, “Another Hidden Edge: Japanese Management Accounting”, en Trends in International Business: Critical Perspectives, ed. M. Czinkota y M. Kotabe (Oxford, Inglaterra, Blackwell, 1998), pp. 217-222.

V. El impacto de la logística internacional

Los costos de logística representan entre 10 y 30 por ciento del costo total de importación de un pedido internacional.4 Las empresas internacionales experimentan continuos incrementos en sus costos de logística. El aumento en el costo de los combustibles no muestra signos de revertirse; mientras tanto, la globalización ha incrementado la longitud de la cadena de valor. Los proveedores de transportación han aumentado sus precios, por una parte para compensar los costos del combustible y por otra como resultado de la creciente demanda de sus servicios y las restricciones en su capacidad. Otra razón para el incremento de los costos es el aumento de los requerimientos de seguridad para la transportación.5 Para desarrollar un sistema de inventarios justo a tiempo se requiere una colaboración estrecha con los proveedores, la cual puede ser fundamental para mantener los costos de manufactura a un nivel competitivo global. Sin embargo, sin intercambio electrónico de datos, tales colaboraciones o alianzas están en seria desventaja. Mientras la mayoría de los países industrializados puede ofrecer la infraestructura tecnológica para tal intercambio de información de negocios de computadora a computadora, la aplicación de dicho sistema en un entorno global está muy restringida. Con frecuencia el principal obstáculo para la administración logística moderna no es sólo la falta de tecnología sino de toda la infraestructura de negocios, que abarca desde la forma de hacer negocios en campos como la contabilidad y el rastreo de inventarios, hasta la voluntad para hacer negocios en colaboración. Aquí conviene contrastar la situación al respecto de Estados Unidos con la de China. Para la economía de Estados Unidos el costo de distribución total fue de casi 8.6 por ciento del PIB nominal en 2004. En contraste, China sigue luchando por controlar la oferta y la demanda. Este país muestra deficiencias en los sistemas de transportación y en la línea de suministro, así como problemas de robo de propiedad intelectual. En esta nación no se ha logrado entender por completo la necesidad que se tiene de desarrollo de la información, de sistemas de intercambio para las alianzas integradas entre proveedor y distribuidor y de sistemas de comunicación eficientes. Como resultado, el costo total de la logística de transportación, almacenaje y actividades de administración en el que se incurre llega a alcanzar hasta 21 por ciento del PIB.6

VI. La diferencia entre logística nacional e internacional

Existen diversas diferencias entre la logística internacional y la nacional. Las diferencias más marcadas están en que en la logística internacional está implícito el realizar trámites aduaneros de exportación o importación mientras en la logística

4 5 6

nacional esto no es necesario. Otros factores principales es que se trata con diversas culturas, leyes, regulaciones del transporte, formas de pago, seguros, sistemas monetarios, mayor burocracia en tramites debido a los procedimientos, permisos y documentación entre otros así como regulaciones de empaque y embalaje de acuerdo al país o países por los cuales serán trasportadas las mercancía así como el punto de envío y destino.

VII. La organización del flujo de materiales

La organización del flujo de materiales tiene cuatro eslabones básicos: aprovisionamiento, producción, distribución y servicio postventa. 7

Aprovisionamiento: Consiste básicamente en la selección de los proveedores adecuados, el estudio de la situación geográfica más conveniente (en función de la calidad y coste global del producto que ofrecen), de la diversificación, así como de los ritmos y volúmenes que mejor garanticen el mantenimiento de la producción al mínimo coste.

Producción: Trata de la organización de los medios de producción, tanto físicos (fábricas y maquinaria), como humanos (personal adecuado utilizado de la forma más eficiente posible). En esta fase tiene gran importancia la organización de las actividades de trabajo y manipulación.

Distribución: Es una actividad en estrecha relación con las de almacenaje y transporte, ya que estudia la localización óptima de los almacenes para la mejor atención del mercado, los medios de transporte y sus criterios de selección y de optimización de rutas, así como los apoyos comerciales necesarios en el canal de distribución.

Servicio postventa: Está centrado en la atención al cliente. Es una actividad esencial para el mantenimiento de la empresa en el mercado, que sólo podrá ser posible mediante la satisfacción permanente de los clientes. El servicio postventa mezcla elementos de la logística empresarial con otros propios de la logística de sistemas.

VIII. Elementos o actividades principales que conforman la logística internacional

1. Etiquetado.

7 http://api.eoi.es/api_v1_dev.php/fedora/asset/eoi:67166/componente67164.pdf

Los Proveedores de Servicios Logísticos y los transportistas tienen un rol esencial en la cadena de abastecimiento de Productos de Consumo (CPG) administrando el flujo interno y externo de los productos entre minoristas, fabricantes y proveedores de materiales. En estas relaciones comerciales, las partes involucradas se enfrentan con diferentes procesos comerciales, soluciones de identificación, y en consecuencia, con el uso de distintos formatos de etiquetas. Se recomienda soluciones estándares globales que facilitan las distintas funciones del proceso de captura y procesamiento de información.

El objetivo de la Etiqueta Logística Internacional Estándar (STILL) es unificar la identificación y codificación en barras utilizadas en las Etiquetas de Logística y Transporte de unidades logísticas en un punto de referencia global.

La guía STILL se diseñó para ofrecer mejores prácticas a través de la utilización de los Estándares GS1 con más recomendaciones en el área de logística y transporte.

El objetivo es definir los mejores contenidos para las etiquetas dentro del marco de relación entre el cliente de los servicios logísticos (vendedor minorista o proveedor), transportista y el proveedor de servicios logísticos. El contenido debería tener toda la información necesaria para un proceso eficiente y ser lo más breve posible. 8

En particular:

• Tener la guía de mejores prácticas de la Etiqueta Logística GS1 en el transporte y almacenaje en base a las recomendaciones de las especificaciones generales y a ELL (Etiqueta Logística Europea); • Recomendaciones acerca de la información del transporte en común y reducirla al mínimo en la Etiqueta Logística GS1

• Armonizar los requisitos para la identificación del transporte para incrementar la eficiencia en la cadena de abastecimiento

• Asegurar una trazabilidad sistemática para reducir el tiempo de entrega y aumentar los niveles de servicio

• Armonizar y simplificar los procedimientos con los transportistas y proveedores de servicios logísticos en la cadena de abastecimiento

• Promover el uso de las soluciones GS1 entre todos los miembros de la cadena de abastecimiento, en particular entre los transportistas

• Ayudar a los usuarios a incrementar el intercambio internacional de la comunicación eComerce con exportadores, proveedores de servicios logísticos, transportistas y destinatarios y a utilizar una etiqueta en común en el comercio internacional y en el transporte.

8 http://www.gs1py.org/docs/STILL.pdf

2. Empaque y embalaje.El empaque apropiado es vital para guardar, proteger y servir de medio para manipular productos. Cada empaque se debe diseñar para proteger el producto en su trayecto desde la línea de ensamble hasta el usuario final.

Un empaque de mala calidad puede resultar contraproducente para el productor, exportador y distribuidor ya que pueden resultar en daño, descomposición, e incluso, en casos extremos, el rechazo total por parte del comprador. Así, un mal empaque y/o embalaje puede resultar en la pérdida de una venta de exportación, y hasta en la pérdida del cliente.

El tipo de material que se utilice para el transporte depende del producto, el tipo de transporte (terrestre, aéreo o marítimo) y el destino final. El concepto básico en embalaje es el de “carga unitaria” o “unitarización” que se basa en la idea de que todos los transportistas deberían de empacar la carga de manera que pueda ser movida y manipulada durante toda la cadena de distribución con equipo mecánico como montacargas y grúas.

Esta práctica reduce la mano de obra, la manipulación de cajas y la posibilidad de que la mercancía que se va a exportar se dañe, y en última instancia, se traduzca en una pérdida para la empresa.

Asimismo, la unitarización permite reducir los tiempos al agilizar la carga y descarga del producto con el equipo apropiado, hace más eficaces las operaciones en el centro de distribución y reduce la posibilidad de pérdidas por cualquier razón.

Los materiales de empaque se deben seleccionar dependiendo del producto y de las condiciones ambientales, tales como temperatura, humedad atmósfera deseada alrededor del producto, resistencia del empaque, costos existentes, especificaciones del comprador, el etiquetado, tarifas de flete y regulaciones gubernamentales (por ejemplo, normas de etiquetado, entre otras).

Los procesos de empaque y embalaje están regulados por una serie de parámetros determinados específicamente por  cuatro (4) normas específicamente9:

1. Lo referente a las dimensiones de las cajas, los pallets, estivas y/o plataformas paletizadas está  claramente parametrizado en  la   Norma ISO 3394, la cual puede ser consultada en:  http://www.iso.org/

2. En cuanto a la descripción del contenido de un empaque o embalaje de un producto de venta al detal se refiere la R- 87 es la encargada de presentar los lineamientos. Esta norma puede consultarse en: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:164:0046:0068:es:PDF

9 http://www.revistadelogistica.com/Sistemas_empaque_n3.asp

3. El manejo de los símbolos de advertencia y demás pictogramas asociados al manejo de las mercancías se encuentra regulado mediante la norma ISO 780 e ISO 7000 las cuales pueden consultarse en la página enunciada en el numeral 1.

4. Por último pero no menos importante, encontramos que la norma NIMF N°15 es la encargada de presentar los parámetros fitosanitarios a cumplir cuando se maneja embalajes en madera para exportaciones. Esta norma puede consultarse en: http://www.ica.gov.co/Embalajes.aspx

3. Carga y contenedoresa) Cargas:

Existen varias clases de carga, para ser más claros y directos, debemos conocer la clasificación de la carga, la que de acuerdo con la forma en que se presenta, puede ser:

• Carga general.• Carga a granel.• Carga especial.• Carga contenedorizada.

Como su nombre lo indica, es todo tipo de carga de distinta naturaleza que se transporta conjuntamente, en pequeñas cantidades y en unidades independientes.

La principal característica es que se pueden contar el número de bultos y en consecuencia se manipulan como unidades. Se consideran como carga general, por ejemplo: cilindros, cajas, cartones, botellas, planchas metálicas, etc. que se trasportan y almacenan juntas. La carga general, a su vez se dividen en:

Carga con embalaje.

Es aquella que por sus características y para ser estibada, con seguridad requiere de la protección de un recipiente o embalaje. Por ejemplo: cajas de conservas alimenticias, cajones de repuestos para maquinaria, tambores con aceites comestibles, bidones con químicos, etc.El sistema de embalaje es el conjunto de elementos que permiten agrupar la mercancía para ser manejada como carga y por lo tanto manipulada sin temor a ser dañada en el proceso de distribución física desde las instalaciones del productor hasta las bodegas del comprador. El embalaje por lo general está soportado a paletas o estibas para ser manejadas por montacargas en unidades de 0.5 a 2 toneladas.

¿Cuáles son las ventajas de paletizar?

• Facilita la manipulación de mercancías.

• Disminuye el tiempo de utilización de muelles de cargue.

• Reduce daños del producto durante el transporte.

• Permite utilizar mejor el espacio de almacenamiento de mercancías.

• Agiliza cargue de los camiones.

Ilustración 1 Ventajas de paletizar

Carga suelta. Sin embalaje, es la carga que no necesita embalaje, por ejemplo: planchas de hierro, rieles, tubos, llantas, piezas, etc.

Carga paletizada. Mercancías de una misma clase con embalaje estandarizado, agrupadas y aseguradas sobre unas paletas, formando un sólo bulto, listo para manipularlo con mayor rapidez.

Carga unitarizada. Es cuando determinada carga general se agrupa y embala haciendo un sólo bulto para manipularlo en una sola operación con el propósito de agilizar su estiba. Por ejemplo: carga paletizada: mercancías de una misma clase con embalaje estandarizado, agrupadas y aseguradas sobre unas paletas, formando un sólo bulto, listo para manipularlo con mayor rapidez.

Carga preeslingada. También tienen un embalaje estandarizado. Es cuando las cargas vienen listas sólo para engancharlas, generalmente son parte de un gran lote.

Carga a granel

Es la carga que se transporta en abundancia y sin embalaje; se estiba directamente en la bodega de los buques en grandes compartimientos especialmente.La carga a granel puede ser:• Sólida: por ejemplo: granos comestibles, minerales, fertilizantes, abonos.• Líquida: petróleo, lubricantes, gasolina, diesel, sebo.• Gaseosa: gases propano, butano y otros.

Carga especial

Como se ve en su nombre, es carga diferente de las demás. Esta diferencia está dada por el cuidado de su manipulación, por condiciones tales como el peso, el grado de conservación, peligrosidad, alto valor, etc., y en consecuencia requiere de un trato especial para su estiba. Son consideradas carga especial:

Carga pesada: por ejemplo maquinarias y vehículos que para ser estibados con seguridad requieren de tratamientos especializados.

Carga refrigerada: como carnes, frutas, algunas medicinas, etc. Que para su conservación necesitan determinado grado de temperatura constante.

Carga peligrosa: por ejemplo sustancias químicas como ácidos y peróxidos que deben ser manipulados y estibadas aplicando normas o procedimientos especiales, dispuestos por organismos internacionales como la OMI.

Carga valiosa

Como es el caso de las pieles que necesitan calefacción; artefactos delicados, obras de arte, alhajas, metales preciosos como el oro, licores de gran calidad, cigarrillos, etc.; que por su condición de carga valiosa requieren de un tratamiento especial que permite su seguridad en la estiba.

Correo

Las piezas postales y demás bultos que contengan el correo.

Carga Contenedorizada

Carga en contenedores o furgones. Es carga general de diverso embalaje que se utiliza en el interior de una caja metálica o de fibra de vidrio, de un mismo tamaño, que permite movilizar mayor cantidad de carga en el menor tiempo posible. Existen diversos tipos de contenedores que se han especializado en transportar cargas, de ahí que encontramos reefers, flats, etc. En el caso de los furgones, las cajas tienen incorporado un sistema de ruedas para trasladarlo.

b) Contenedores

El contenedor de transporte marítimo es, básicamente, un prisma metálico que permite transportar mercancía muy diversa. Su principal ventaja es que normaliza las unidades de carga y descarga y permite la estandarización de estos procesos, así como su mecanización mediante el uso intensivo de diferentes tipos de grúas (de muelle, móviles, …). El trabajo del estibador cambia radicalmente, pasando de ser un portador de carga a un manipulador de maquinaria. La productividad se multiplica espectacularmente respecto a la manipulación manual de la mercancía que tenía lugar antes de su aparición. Como consecuencia:

El comercio mundial por contenedor ha crecido espectacularmente: en abril de 1956 se movieron 58 cajas de Nueva York a Houston mientras que en 2006  el throughput estaba alrededor de 500 millones de cajas.

Reducción en costes de transporte y manipulación: 6 dólares por tonelada se redujeron a 0,16 dólares por tonelada.

El tiempo de estancia de un buque en puerto se redujo drásticamente. Las productividades crecieron de 0,63 toneladas/hombre/hora a 4,23

toneladas/hombre/hora. Los productos transportados en el contenedor llegan con una manipulación mínima.

El contenedor proporciona Más Seguridad, Menos Tiempo y Menos Coste al transporte de mercancías.

Tenemos como contenedores en mayor cantidad de uso a los siguientes:

Tipo Uso Dimensiones Capacidad de carga

DRY - GENERAL – DVCargas secas: bolsas, cajas, packs termo-contraíbles, máquinas, muebles, etc.

20 pies o 40 pies

Interior 20 pies:Largo    ancho   alto5.89m    2.34m   2.39m

Interior 40 pies:Largo    ancho   alto12.03m   2.34m   2.39m

Capacidad contenedor 20 pies:

33.1 m3

Carga útil: 21,800Tara: 2,200

Capacidad contenedor 40 pies:

67.6 m3

Carga Útil: 26,680Tara: 3,800

BULK - BLKEstán diseñados para cargas de productos a granel. Disponen bocas de carga superiores. Apto para productos químicos, fertilizantes, algunas harinas, azúcar, sal, materiales plásticos en grumos, etc.

Interior 20 pies:Largo    ancho   alto5.89m    2.33m   2.38m

Capacidad contenedor 20 pies:

32.4 m3Carga útil: 21,200Tara: 2,800

Flat - Plataformas Plegables - FLT

Cargas difíciles de manipular, bobinas de metal, cables, vehículos pesados, madera, maquinarias especiales, etc.

Interior 20 pies:Largo    ancho   alto5.89m    2.34m   2.39m

Interior 40 pies:Largo    ancho   alto12.03m   2.34m   2.39m

Capacidad contenedor 20 pies:

33.1 m3

Carga útil: 22,320Tara: 3,080

Capacidad contenedor 40 pies:

67.6 m3

Carga Útil: 39,700Tara: 5,300

Reefer - RF

Para transportar productos

Interior 20 pies:Largo    ancho   alto5.46m    2.24m   2.23m

Capacidad contenedor 20 pies:

31 m3

perecederos tales como verduras, frutas, carnes, etc.

Interior 40 pies:Largo    ancho   alto11.55m   2.25m   2.215m

Carga útil: 22,530Tara: 2,870

Capacidad contenedor 40 pies:

65 m3

Carga Útil: 27,965Tara: 4,535

Iso Tank - ISO Diseñado para transporte de sustancias líquidas, desde peligrosas como químicos tóxicos, corrosivos, altamente combustibles, así como aceites, leche, cervezas, vino, agua mineral, etc.

Capacidad contenedor 20 pies:

21 000 litrosCarga útil: 27,400Tara: 3,070

4. Transporte.

El transporte internacional de mercancías es el traslado de las mismas desde un punto A, situado en un cierto país, hasta otro punto B, situado en un país distinto, efectuado en tal forma que la mercancía llegue a su destino en las condiciones de contrato. El significado de este último requerimiento es que la mercancía debe llegar sin daño ni menoscabo alguno en su naturaleza, en el plazo acordado y al precio estipulado. Para lograrlo es preciso tener en cuenta que el éxito de la operación dependerá10:

De la protección física de la mercancía para que pueda soportar las agresiones que puede experimentar durante el transporte, en sus diversas fases de manipulación, estiba (colocación dentro del vehículo de transporte), traslado o almacenamientos.

De la utilización correcta de los vehículos de transporte aprovechando eficazmente sus características en función de la mercancía y el viaje.

De un cumplimiento leal de los compromisos de adquisición y traslado por ambas partes.

Pero además de los riesgos físicos, el transporte genera otros de naturaleza económica derivados de los anteriores. Los daños a las mercancías llevan a cargador y transportista a tener que protegerse en una doble vertiente, la de poder exigir sus responsabilidades a los culpables del daño (protección jurídica), y la de poder obtener una compensación económica por el perjuicio sufrido mediante un esquema protector constituido por la póliza de seguros (protección económica).

10 http://api.eoi.es/api_v1_dev.php/fedora/asset/eoi:75375/componente75373.pdf

Según el medio utilizado pueden ser:

Transporte de carga por carretera

El transporte por carretera posee la ventaja de ser flexibles y oportuno. Dentro de otras ventajas se consideran la mayor disponibilidad por la variedad en líneas y tipos de vehículos existentes, la mayor flexibilidad que permite que los vehículos puedan transportar cualquier cantidad, cualquier tipo y cualquier tamaño de carga, los menores costos y los menores daños en la cargas. 

Las características esenciales del transporte por carretera son básicamente los siguientes:

Penetración: Es el único medio de transporte capaz de realizar por sí mismo y sin depender de ningún otro el servicio “de puerta a puerta” en todos los casos.

Flexibilidad: Esta características se refiere a la capacidad de los vehículos de carretera de transportar pequeños paquetes o volúmenes importantes (transportes especiales). Refleja también la versatilidad de los vehículos que pueden transportar todo género de productos, sólidos, líquidos y gaseosos.

Rapidez: Las facilidades de carga y descarga, la libertad de organización de horarios y la velocidad de los propios vehículos, hacen a este medio muy adecuados para envíos urgentes.

 Facilidad a de coordinación con otros medios: Facilita extraordinariamente el transbordo de mercancías en el transporte combinado, el montaje de vehículos sobre otro medio en le superpuesto y la manipulación de carga unitilizada en el multimodal.

Transporte de carga aérea

El transporte aéreo se considera el medio de transporte de la globalización por ser el más rápido y efectivo para la entrega y distribución de productos más que todo perecederos y de alto valor agregado. Se caracteriza por su flete alto y se aplica para sectores con mucha sensibilidad en los tiempos de entrega internacionales (lead times), las primas que se pagan son usualmente las más altas comparadas con los otros modos de transporte, debido a la naturaleza del transporte aéreo y a su tradición de seguridad.Ya que el transporte aéreo siempre procede y dinamiza las grandes transformaciones, su integración se torna indispensable para la soñada integración de América Latina y el mundo, la evolución del transporte aéreo con aeronaves cada vez más veloces, de mayor capacidad, mayor crecimiento en el peso y el tamaño, llevarán a modificar en los aeropuertos el diseño geométrico y estructural de las pistas, calles de rodaje plataformas y puertas de salida y llegada en el edificio de terminal de pasajeros.

Trasporte de carga marítima

El transporte oceánico de mercancías y/o a los buques (seguro del casco y de la carga), como el transporte acuático por vías interiores (canales, lagos y ríos), es uno

de los medios de transporte más importantes en el comercio mundial y libres mercados factor clave para logística internacional de exportaciones e importaciones y donde los puertos marítimos que constituyen la infraestructura para la competitividad mundial.Casi todo el gran flujo de las transacciones de comercio internacional se trasladaba por mar y todavía sigue siendo uno de los más importantes por su volumen de tráfico y en creciente demanda por la globalización de mercados y acuerdo con el libre comercio a nivel mundial y ahora con la aparición en la escena mundial de China que ha incrementado la demanda de carga de materias primas y producto terminado.En el caso aplicado de Colombia en el contexto internacional se vislumbran los puertos marítimos más importantes para su carga internacional con la ventaja de poseer salida por los dos océanos y tiene una posición geoestratégica a nivel latinoamericano como un posible HUB logísticos de distribución internacional.

Transporte férreo:

El transporte férreo se ha convertido en una alternativa para la logística de transporte de carga debido a que el transporte por carretera se ha convertido costoso para las empresas generadoras de carga y porque la infraestructura está diseñada para este medio de transporte y para lo cual se requiere que los países rehabiliten la malla férrea especialmente para el transporte de contenedores y que se integre a los demás modos de transporte en lo que se denomina actualmente el transporte multimodal que requiere de un sólo operador (OTM) y un solo documento (DTM) a través de la cadena de abastecimiento y distribución.

Transporte fluvial:

El transporte fluvial se constituye en un medio adecuado y económico para el transporte de carga en los ríos que atraviesan nuestros países y al interior, uniendo los puertos marítimos con las ciudades del centro del país como en el caso peruano. Es una alternativa para bajar costos en la importación de carga con respecto al transporte carretero y aunque se demora un poco más, por su tránsito, es cuestión de anticipar los «lead times» logísticos.Se requiere una mayor inversión para mejorar y habilitar los puertos fluviales, reducir la actual sedimentación de los ríos navegables para que sean más pro fundos y puedan transitar barcazas de mayor capacidad. Emplear este medio no sólo para carga de cemento y carbón sino el transporte de contenedores que se integre a los demás modos de transporte existentes. A nivel latinoamericano el sueño es llevar carga desde Perú sobre el río Amazonas hasta el río de Plata en Argentina y poder conectar los puertos internos a los diferentes medios de transporte para que los costos logísticos se reduzcan y seamos más competitivos a nivel internacional en los procesos de importación y exportación.

Transporte multimodal:

Según la convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancías, el Transporte Multimodal se define así: «El transporte de mercancías utilizando al menos dos modos de transporte multimodal. Desde un sitio en un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entregar, situado en un país diferente». La economía y el transporte se hallan íntimamente vinculadas debido a que el proceso de producción está precedido por el transporte, en lo relativo al movimiento de materias primas, y le sucede en la distribución de los productos manufacturados o semi manufacturados. La función económica del transporte consiste en trasladar bienes desde los puntos en los cuales su utilidad es relativamente baja hasta aquellos otros en que es relativamente alta: el transporte valoriza así la mercadería, porque según la ley de la oferta y la demanda, el precio de un producto abundante en un lugar aumenta cuando se lo traslada a otro en el cual escasea; el transporte constituye así una parte vital de la corriente de utilidades que comprende el sistema económico en general.Desde el punto de vista político, el transporte facilita la aplicación y el control de las disposiciones administrativas y dinamiza las comunicaciones, permitiendo una adecuada implementación de los instrumentos de administración pública, con información permanente y desplazamientos de los dirigentes hacia los lugares específicos en los que se requiere su presencia. También desempeña un papel importante desde el punto de vista social ya que propicia el desarrollo de polos productivos en torno a los puertos, terminales y estaciones; representa para las zonas más alejadas de los grandes centros urbanos, un nexo vital de información y suministro de bienes y servicios; además favorece el desarrollo de trabajadores especialistas en la materia para atender a los medios, a los puertos, aeropuertos y estaciones y para desempeñarse en los servicios conexos (aduanas, bancos, agentes, servicios de embalaje, etc.). También le corresponde al transporte cumplir una función cultural: permite el conocimiento recíproco entre diversos grupos sociales, en forma directa o indirecta, el conocimiento de las diversas producciones artísticas y a nivel general facilita el intercambio informativo entre los pueblos.

Problemas de la transportación internacional

La transportación internacional es una preocupación importante para la empresa internacional porque está cómo y cuándo se recibirán los bienes. La cuestión de la transportación puede dividirse en tres componentes: infraestructura, disponibilidad de modos y elección de los mismos.

Embarcar al mercado puede ser fácil, pero la distribución dentro del mercado puede representar una tarea muy difícil y requiere mucho tiempo.

Por lo tanto, el mercadólogo internacional debe aprender acerca de las infraestructuras existentes y planeadas en el extranjero. En algunos países, por ejemplo, el ferrocarril puede ser un excelente medio de transporte que supera, con

mucho, el desempeño de los camiones; en tanto que en otros, el uso del ferrocarril para la distribución de carga puede ser un riesgo. 

En conclusión, se debe elegir el medio de transporte adecuado para que la mercancía llegue en el menor tiempo posible con el menor costo.

5. Seguros.Cobertura en caso de que ocurra alguna situación no prevista por las partes en una negociación comercial.

Seguro de mercancías

Se deberá tener en cuenta los siguientes aspectos:

El asegurado está obligado a declarar las circunstancias que puedan agravar el riesgo, a informar al asegurador de un daño lo antes posible, y a emprender en caso de siniestro cuentas acciones sirvan para mitigar el daño.

Sólo si cumple lo anterior tiene derecho a la indemnización íntegra acordada.

El seguro no puede convertirse en un negocio, por lo que las mercancías han de asegurarse en su valor real.

En el transporte internacional de mercancías, el valor asegurable debe incluir el valor de fabricación de la mercancía que figure en la factura, más otros costes y gastos que encarecen la operación de exportación.

Seguro de transporte

Es un área del seguro de daños en el que los intereses a cubrir pueden ser los vehículos, las mercancías, el flete y las responsabilidades civiles.

- La comunidad aseguradora más importante del mundo es el Lloyd´s, y su póliza “Ship & Goods” (S&G), puede considerarse la póliza-madre del seguro de transporte.

- Para su análisis es necesario conocer algunos conceptos: Avería gruesa y particular, pérdida total física y pérdida total presunta o constructiva.

6. Desaduanamiento (Despacho aduanero).

El proceso de nacionalización o desaduanamiento empieza con la recepción de la mercancía en el puerto y es transportada a un Terminal de almacenamiento, este emite un volante o manifiesto de carga que es la comprobación del arribo de la mercancía, para así empezar el procedimiento de legalización de las mismas. Una vez este volante es emitido el agente aduanero comienza con la tramitación documentaria ante la aduana peruana para su ingreso al país. Adicionalmente, se debe tener en cuenta los requisitos, certificados o autorizaciones con los que debe

cumplir la mercancía y que deben ser emitidos por entidades reguladoras peruanas. 11

Es importante destacar que si estos documentos están listos antes del arribo de la carga, significa un ahorro en costos de almacenaje y en tiempo de nacionalización.El siguiente paso es la presentación de La Declaración Única Aduanera (DUA) que es el documento mediante el cual se solicita la nacionalización de la mercancía, consignándose en ella toda la información que solicita el despacho aduanero.

Debe ser presentada dentro de los treinta días computados a partir del día siguiente del término de la descarga.

Los requisitos que tiene que cumplir las mercancías amparadas bajo el DUA son:Pertenecer a un mismo consignatario·

Encontrarse almacenadas en un· terminal de almacenamiento o depósito aduanero autorizado; excluyendo los casos en que las mercancías se acojan al sistema anticipado de despacho aduanero.

Estar declarada en un solo manifiesto de carga Corresponder a un· Conocimiento de Embarque, Guía Aérea, Boletín Postal, o carta de Porte.Los documentos que se deben presentar junto con la DUA son:Declaración Única de Aduanas.

Documento de transporte, según el medio· utilizado. Factura Comercial.· Informe de Verificación (original y 2· copias).

Certificado de Origen.

Certificado de Seguro·

El reconocimiento documentario y físico de la mercancía se debe solicitar ante la autoridad aduanera por el agente de aduana, con la DUA, esta puede ser solicitada mediante el intercambio de información por vía electrónica o por escrito con la presentación física de la documentación correspondiente.

El Sistema de Gestión Aduanera (SIGAD) de aduanas valida los datos de la información transmitida por el Agente de Aduanas, de ser conforme genera automáticamente la numeración correspondiente, caso contrario comunicará la corrección del caso. Las Declaraciones numeradas son sometidas a un sistema de

11 http://logisticablognata.blogspot.com/2008/05/nacionalizacion-de-mercancia.html

selección a fin de determinar el tipo de control al que serán sujetas las mercancías, de acuerdo a tres canales:

Canal verde.- las Declaraciones seleccionadas a este canal no requerirán de revisión documentaria, ni reconocimiento físico, de acuerdo a los criterios establecidos por Aduanas, siendo la mercancías de libre disponibilidad una vez cancelada los derechos arancelarios y demás tributos de importación.

Canal naranja.- las Declaraciones que por efectos del sistema aleatorio hayan sido seleccionadas a este canal, serán sometidas a revisión documentaria.

Canal rojo.- las Declaraciones seleccionadas a este canal, estarán sujetas al reconocimiento físico y documental.

Después de haberse determinado el canal y cumplido con los requisitos y normas que sugiere cada uno de ellos se procede a la cancelación de los tributos aduaneros, esto se puede realizar vía electrónica dando así agilidad al proceso.

Una vez aceptado el ingreso de la mercancía a territorio peruano se dispone a hacer el pago de los tributos, la aduana emite una confirmación de la liquidación presentada ante esta oficina, oficializando el monto a pagar por derechos aduaneros.

Es conveniente que antes de hacer este giro el agente envíe por fax a vía internet una copia de esta oficialización y una factura pro forma de los gastos a pagar por la prestación de los servicios.

Una vez cumplido este paso, se puede realizar el retiro de la mercancía del terminal de almacenamiento y poner a disposición del cliente para su comercialización.

Un proceso de nacionalización óptimo, toma entre tres y cinco días, dependiendo del canal asignado lo cual significa que el almacenamiento de la mercancía puede salir sin ningún costo adicional.

Importancia de los agentes de Aduanas:

Son personas o empresas que prestan el servicio de nacionalización de mercancías, pueden actuar en representación de terceros ante las autoridades aduaneras. Se encargan de todos los procesos referidos a la legalización de las mercancías que ingresan al territorio peruano provenientes del exterior o con fines de exportación.

7. Maniobras.

7.1. Transferencia

Movimiento de carga suelta o contenerizada de un Recinto Fiscalizado a otro

Al arribar la mercancía al Recinto Fiscalizado, el Agente Aduanal, es la única persona que puede solicitar movimientos de mercancía, siempre que compruebe la autorización del Importador o Exportador. Se presentará al recinto donde se encuentra la mercancía con el B/L revalidado por la naviera a nombre del importador o exportador.

La maniobra de transferencia se solicita, mediante una papeleta en la que contendrá los datos que identifique la mercancía, (número de B/L, peso, cantidad, fecha de arribo, descripción de la mercancía, número de contenedor, recinto en el que se encuentra y recinto al que se transferirá).

El Recinto Fiscalizado en el que se encuentra la carga, sella al Agente Aduanal la autorización del movimiento de salida y posteriormente el Recinto que recibirá esa carga sella la misma papeleta de que está autoriza su recepción.

En el caso de Mercancía en Abandono, se tiene que solicitar autorización a la Aduana para esta maniobra, procediendo a extender un documento con el que autoriza la maniobra, siempre y cuando esa mercancía no haya pasado al Fisco Federal, sin este documento, el Recinto Fiscalizado no puede permitir el movimiento de la carga.

7.2. Traspaleo

Maniobra que consiste en cambiar una mercancía de un contenedor a otro

Movimiento que solicita el Agente Aduanal. Para llevar a cabo esta maniobra, el Agente Aduanal, solicita a la Naviera un contenedor vacío.

Para recibir este servicio, el Agente Aduanal demuestra al Recinto Fiscalizado que tiene autorización del Importador o Exportador para manejar esa mercancía. Presenta un formato libre en el que solicite la asignación de un contenedor vacío y un cheque que garantice el uso del contenedor.

Este cheque lo regresará la naviera al Agente Aduanal hasta que éste entregue ese contenedor asignado en el patio de vacíos (la garantía se calcula en dólares).

Una vez obtenida la asignación del contenedor al que se pasará la mercancía, el Agente Aduanal acude al Recinto Fiscalizado en el que se encuentra la carga para

programar la maniobra, al que también se le presenta el B/L revalidado a su nombre.

Por último, el contenedor vacío, se retira mediante una autorización que da el Recinto Fiscalizado para su salida, sacándolo en el transporte contratado por el Agente Aduanal, dicho contenedor debe de salir por el carril de vacíos y ser revisado por el personal la Aduana que se encuentra en el Centro Táctico de Salidas, para entregarlo en el patio de vacíos que indique la naviera.

Al entregar el contenedor en patio de vacíos, la Naviera sella al Agente Aduanal un documento que compruebe que se entregó el contenedor sin daños o averías, posteriormente, el Agente Aduanal acude a la naviera para recoger el cheque de garantía del contenedor; en caso de que el contenedor se encuentre averiado, no se regresa la totalidad de la garantía.

Se debe verificar que la mercancía se pase al contenedor vacío asignado por la Naviera, ya que en ese momento podría pasarse a otro número de contenedor y se perdería el seguimiento de la mercancía porque el número de contenedor es la identificación de la mercancía.

7.3. Desconsolidación

Movimiento en el que la carga contenerizada se vuelve en carga suelta.

Esta maniobra la solicita el Agente Aduanal al Recinto Fiscalizado en que se encuentre la mercancía; mediante una papeleta se detallan los datos que identifica a la mercancía (número de B/L , número de contenedor, peso, cantidad, descripción de la mercancía, fecha de arribo) y el recinto señala la fecha en que se podrá realizar la maniobra.

Esta operación, la pueden solicitar con objeto de separar artículos para posteriormente despachar una parte y otra dejarla en el Recinto Fiscalizado, o bien, solo para poder entregar el contenedor y dejar de pagar demoras a la Agencia Naviera.

Se debe vigilar en la salida del puerto los contenedores vacíos, porque de esa manera se puede extraer la mercancía sin ser despachada o puede presentarse el robo hormiga.

7.4. Consolidación

Movimiento para contenerizar la carga suelta.

Esta maniobra la solicita el Agente Aduanal al Recinto Fiscalizado en que se encuentre la mercancía. Primeramente, acude a la Naviera y solicita un contenedor para ingresar la mercancía en él, en el caso en que se vaya a utilizar todo el contenedor; cuando se trata de mercancía suelta, el Agente Aduanal solo solicita espacio en un contenedor.

Posteriormente, el Agente Aduanal, solicita al Recinto Fiscalizado, mediante carta (formato libre), el servicio de Consolidación. En el caso de mercancía en Abandono, se tiene que solicitar autorización a la Aduana para esta maniobra, quien extiende un documento en el que autoriza la maniobra siempre y cuando esa mercancía no haya pasado al Fisco Federal. Sin este documento, el Recinto Fiscalizado no puede permitir el movimiento de la carga.

8. Almacenaje.

Podemos definir el almacén como el recinto donde se realizan las funciones de recepción, manipulación, conservación, protección y posterior expedición de productos.12

Beneficios de un almacén bien gestionado:

Da equilibrio a la gestión empresarial en general, pues es capaz de estabilizar la producción con la demanda, ya que intenta sincronizar las distintas carencias entre la fabricación y la demanda y además supone un suministro permanente a los clientes. Por ejemplo, si para la construcción de un automóvil se requiere un plazo de una semana, mientras que la demanda del mismo es diaria, semanal, mensual… es necesario —para lograr un ajuste entre oferta y demanda— producir una cantidad de automóviles que constituya un conjunto de existencias, con el fin de ofrecerle al cliente el automóvil en un tiempo prudencial y que éste no se vaya a la competencia.

Requiere un buen control y gestión de las existencias que en él se depositan. Es necesario fijar un volumen máximo y un volumen mínimo de existencias, conocer la cantidad de producto que se debe solicitar y cuándo se debe solicitar, así como los costes que se generan por la realización del pedido y del almacenamiento, con el fin de equilibrarlos y minimizarlos.

El almacén garantiza la oferta permanente de algunos productos —principalmente materias primas, como productos agrarios, forestales o pesqueros— que se obtienen durante un periodo de tiempo concreto y que se demandan durante todo el año en el proceso productivo.

12 http://assets.mheducation.es/bcv/guide/capitulo/8448199278.pdf

IX. OBJETIVOS DE LA LOGISTICA INTERNACIONAL

Mejora de los niveles de servicio Menor número de faltantes Reducción en los costes logísticos, de administración y operación. Reducción de inventarios Menores ciclos de recuperación Diferir las inversiones Desinversión en activos fijos. 

¿Importancia de la Logística Internacional en la exportación?

Logística Internacional cobra mayor relevancia, cuando se debe tener claridad sobre aspectos prácticos, operativos, legales y comerciales a la hora de estructurar las posibilidades de transporte sus costos y mejorar su competitividad Logística de Exportación.

Tenga en cuenta que la definición del modo de transporte para exportar un producto, está ligado a:

Tipo de producto a exportar Peso del producto Volumen de la carga Valor del producto y del embarque Punto de origen y punto de destino solicitado por el comprador Tipo de empaque y embalaje Requerimientos del comprador en cuanto a frecuencia, rapidez, disponibilidad y

accesibilidad en los diferentes modos de transporte. Es importante señalar que cada modo de transporte tiene su caracterización

propia; por ejemplo, el transporte aéreo no es adecuado Para cargas masivas ni el marítimo para cargas urgentes

X. Logística inversa La logística inversa es el macroproceso de planificar, administrar y controlar el flujo de productos y materiales desde el lugar de consumo hasta el punto de origen, incluyendo la información asociada desde el sitio de destino hasta el fabricante o proveedor, con el propósito de adecuar los productos en el lugar indicado y crear valor económico, ecológico, legal o de imagen, entre otros.

Generalidades de la logística inversa

La logística inversa es el proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo de materia prima, inventario en proceso, productos terminados e información relacionada desde el punto de consumo hasta el punto de origen de una forma eficiente y lo más económica posible con el propósito de recuperar su valor o el de la propia devolución.En EEUU la logística inversa se ha convertido en una importante herramienta competitiva, estableciéndose una política de devoluciones totalmente liberal, llegando en algunos casos a niveles extremos. Allí el incremento de devoluciones ha pasado de 40 billones de dólares en el año 1992 hasta alcanzar la vertiginosa cantidad de 65 billones hoy día.

1. Causas de activación de la logística inversa

• Mercancía en estado defectuoso.• Retorno de exceso de inventario.• Devoluciones de clientes.• Productos obsoletos.• Inventarios estacionales.

2. Motivación para la logística inversa

La logística inversa gestiona el retorno de las mercancías en la cadena de suministro. de la forma más efectiva y económica posible. Se encarga de la recuperación y reciclaje de envases, embalajes y residuos peligrosos; así como de los procesos de retorno de excesos de inventario, devoluciones de clientes, productos obsoletos e inventarios estacionales. Incluso se adelanta al fin de vida del producto, con objeto de darle salida en mercados con mayor rotación.Directivas comunitarias, además, obligan o van a obligar próximamente a la recuperación o reciclado de muchos productos - bienes de consumo, envases y embalajes, componentes de automoción, material eléctrico y electrónico-, lo que va a implicar en los próximos años una importante modificación de muchos procesos productivos y, además, una oportunidad como nuevo mercado para muchos operadores de transporte, almacenaje y distribución.Es necesario que los socios y fabricantes que participen dentro de un proyecto se vean involucrados en la organización para descubrir formas de reducir costos a la hora por ejemplo de devolver productos. En estudios realizados alrededor de la logística inversa se ha observado que las compañías que hacen su logística de forma externa tendrán costos más bajos que los que la realizan de manera interna.

Dentro de las razones o justificaciones para la aparición de la logística inversa, se destacan tres en las que se puede fundamentar esta mega-tendencia:- Costo-Beneficio. Productos mejores con costo de producción más bajo, recuperación del valor de envases, empaques, embalajes y unidades de manejo reciclables.- Exigencias legales. Derivados de la protección a la salud y del ambiente de consideraciones por costos de procesamiento de residuos, etc.- Responsabilidad social. Generalmente impulsado por organizaciones no gubernamentales y asociaciones de consumidores que apoyados en su poder de compra buscan productos más seguros y ambientalmente amigables; obviamente

las firmas nunca pierden dinero, detrás hay un posicionamiento mercadotécnico en un segmento «Premium» orgulloso de consumir de manera «correcta».

3. Tendencias de la logística inversa

El ciclo de los productos es más corto. Más responsabilidad de las empresas productoras (ISO 14.000) Alta frecuencia de envíos y manipulación de productos (retornos). Aumento de legislaciones ambientales Agotamiento de recursos naturales

Procesos involucrados en la logística inversa

Los procesos en logística inversa se enfocan a cinco objetivos claves: Procuración de compras. Reducción de insumos vírgenes. Reciclado. Sustitución de materiales. Gestión de residuos.

En cada uno de los procesos de la logística empresarial se pueden identificar los cinco enfoques señalados:

1. Procuración y compras. Implica la procuración, desarrollo de proveedores y la adquisición de materias primas, componentes, materiales para envase, empaque, embalaje y unidades de manejo que sean «amigables con el ambiente».2. Reducción de insumos vírgenes. Implica actividades de ingeniería de producto y re-entrenamiento de los recursos humanos con el propósito de valorar actividades de reutilización de materiales sobrantes, preferir materiales de origen reciclado, escoger contenedores, embalajes, unidades de manejo, empaques y envases reutilizables y reciclables, impulsar la cultura del «retorno».3. Reciclado. Es necesario desarrollar políticas de reciclado respetando el desempeño o estándares del producto: utilizar materiales de origen reciclado, y reciclables; explorar innovaciones tecnológicas que permiten utilizar materiales reciclados; financiar estudios para reducir el uso de materias primas vírgenes.4. Sustitución de materiales. El incremento de la tasa de innovación en procesos de reciclado debe impulsar la sustitución de materiales, en particular de los más pesados por otros más ligeros con igual o superior desempeño (como es el caso en la industria automotriz donde los plásticos están sustituyendo masivamente partes de metal y vidrio en los automóviles, así como el aluminio o los materiales «compuestos» en los nuevos chasises de los camiones disminuyen la tara facilitando un aumento de la unidad de carga para igual peso por eje).5. Gestión de residuos. Las políticas de procuración de materiales deben evaluar la tasa de residuos en la utilización de materiales; el manejo de residuos es un costo no despreciable; también puede ser necesario tener políticas de aceptación de muestras, si las exigencias de gestión de los residuos de éstas, o simplemente su disposición por rechazo, es costosa. La logística inversa es sin duda una filosofía que cualquier empresa debe agregar a su entorno, debido a todos los factores mencionados y ante la globalización que se está dando, es importante tener una planeación estratégica de logística inversa.

XI. Sistema logístico internacional

La integración de estos tres conceptos ha dado como resultado el nuevo paradigma de administración de la cadena de suministro que rodea a la planeación y administración de todas las actividades involucradas en el abasto y adquisición, conversión y logística. También incluye la coordinación y colaboración con socios de canal, que pueden ser proveedores intermediarios, terceros proveedores de servicios y clientes. En esencia, la administración de la cadena de suministro integra la administración de la oferta y la demanda dentro y entre las empresas.

Los avances en tecnología de la información han sido cruciales para el progreso en la administración de la cadena de suministro. Considere el ejemplo de Gestamp (el proveedor líder de componentes metálicos para fabricantes de automóviles en España), que utilizó la tecnología de intercambio electrónico de datos para integrar una logística de entrada y salida entre proveedores y clientes.

Después de implementar el sistema de administración de la cadena de suministro, la empresa reportó un aumento en la productividad de las actividades de manufactura, disminución en las necesidades de inversión, mayor eficiencia en el proceso de facturación y una disminución en el índice de errores logísticos a lo largo del proceso de suministro. La globalización ha abierto las relaciones con los proveedores de las empresas externas al mercado nacional del comprador; sin embargo, la capacidad del proveedor para ofrecer bienes y servicios satisfactorios tendrá la función más importante en el aseguramiento de contratos a largo plazo. Además, la entrega física de los bienes a menudo puede ser anticuada y lenta. Sin embargo, el uso de tales herramientas estratégicas será crucial para los gerentes internacionales que quieran desarrollar y mantener las ventajas competitivas clave. En la imagen siguiente se muestra un panorama general de la cadena de suministro internacional.

Ilustración Cadena Logística Internacional

El costo total del manejo de la cadena de suministro

El costo total para manejar el procesamiento de pedidos, la adquisición de materiales, manejar el inventario, y manejar las finanzas de la cadena de suministro, la planeación, y los costos de informática, representados como un porcentaje de renta. La asignación exacta del costo relacionado con informática es desafiante.

Puede hacerse utilizando métodos basados en costo de la actividad o basados en enfoques más tradicionales. La asignación basada en cuentas de usuario, cuentas de transacción o recuentos de asistencia departamentales son enfoques razonables.

El énfasis debe estar en capturar todos los costos, ya sean incurridos en la entidad que completa la inspección o en una organización de apoyo a favor de la entidad.

Las cotizaciones razonables encontradas en datos fueron aceptadas como un medio para valorar el desempeño general. Todas las cotizaciones reflejaron completamente el verdadero rango inclusive de salario, de los beneficios, del espacio y las instalaciones, y las asignaciones administrativas y generales.