cap6-CalculoDeLaLongitudDePista

AEROPUERTOS Cálculo de la Longitud de Pistas CIV - 327

CAPÍTULO VI

CÁLCULO DE LA LONGITUD DE PISTAS

6.1. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA LONGITUD

Los factores que influyen en el cálculo de la longitud de una pista son los

siguientes:

ING. CIVIL88


a. Características de performance y parámetros de operación de los aviones

a los que se prestara servicio.

b. Condiciones meteorológicas, principalmente viento y temperatura en la

superficie.

c. Características de la pista tales como pendiente y estado de la superficie.

d. Factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto elevación

sobre el nivel del mar y limitaciones topográficas.

ING. CIVIL89


Cuanto mayor sea el viento de frente que sopla en una pista, la longitud requerida

será menor y a la inversa un viento de cola aumenta a la longitud de la pista. A

mayor temperatura le corresponde una mayor longitud de pista, por que las

temperaturas elevadas disminuyen la densidad del aire reduciendo la sustentación

y el empuje del avión.

Un avión que despega en una pendiente ascendente requiere una mayor longitud

de pista, que si lo hiciera sin pendiente o con una pendiente descendente .Cuanto

mayor sea la elevación del aeropuerto (menor presión barométrica), mayor

longitud habrá de tener a la pista.

ING. CIVIL90


La longitud de una pista puede verse limitada por los factores topográficos de la

zona, tales como montañas, valles profundos, etc.

6.2. PARAMETROS DE PERFORMANCE DE LOS AVIONES QUE INCIDEN

EN LA LONGITUD DE PISTA

Atmósfera tipo

ING. CIVIL91


Las características reales de la atmósfera varían cada día según los lugares, por

conveniencia práctica y para comparar las actuaciones de los aviones, los

organismos aeronáuticos han adoptado por convenio una atmósfera tipo.

La atmósfera tipo representa las condiciones medias que se encuentran en la

atmósfera de un punto geográfico particular, sin embargo, debe tenerse en cuenta

que se trata de una atmósfera ficticia de composición hipotética. En la atmósfera

propuesta por la O.A.C.I. se supone que desde el nivel del mar hasta la altitud de

11000 metros la temperatura decrece linealmente. Por encima de esta altura hasta

ING. CIVIL92


los 200000 metros la temperatura se mantiene constante y por encima de los

200000 metros la temperatura crece.

La capa de la atmósfera terrestre desde el nivel del mar hasta los 11000 metros se

conoce como troposfera. En esta capa la atmósfera tipo tiene las características

siguientes:

ING. CIVIL93


Al nivel del mar

Temperatura = 15 ºC (59 ºF).

Presión = 760 mm Hg (29.92 pulg Hg).

Gradiente de temperatura desde el nivel del mar

hasta la altitud en que la temperatura llega -56.5 ºC

(-69.7 ºF) es = -0.0065 ºC/m (-0.003566 ºF/pie).

Por encima el gradiente es nulo.

ING. CIVIL94

Atmósfera tipo


ING. CIVIL95


Con la relación siguiente se puede encontrar la presión tipo en la troposfera

hasta la temperatura de -56.5 ºC.

Donde:

Po = Presión tipo al nivel del mar (760 mm Hg)

ING. CIVIL96


P = Presión tipo a una altura determinada

To = Temperatura tipo al nivel del mar (15 ºC)

T = Temperatura tipo a una altura determinada

En la formula anterior, la temperatura se debe anotar en grados absolutos o Ranking,

donde el cero absoluto es igual a + 273.15 ºC.

0 ºC = 273.15 ºR

ING. CIVIL97


15 ºC = 288.15 ºR

Tabla 6.1Atmósfera tipo para diferentes alturas sobre el nivel del mar

Altitud (mts) Temperatura (ºC) Presión (mm Hg)0 15.0 760.00

300 13.05 733.35600 11.10 707.50900 9.10 682.301200 7.20 657.90

ING. CIVIL98


1500 5.20 634.201800 3.30 611.202100 1.30 588.902500 -1.25 560.162700 -2.50 546.203000 -4.50 525.803300 -6.40 506.103600 -8.40 486.904000 -11.00 462.33

Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos

Ejemplo.

ING. CIVIL99


P = 707.47 mm Hg

Altitud de presión

ING. CIVIL100


Los datos para las operaciones de despegue de los aviones están relacionados con

la altitud de presión debido a que el funcionamiento del avión depende de la

densidad del aire. Cuando la presión atmosférica baja el aire se hace menos

denso, en consecuencia el avión requiere un mayor recorrido en el suelo para

conseguir un ascenso igual a la de un día en el que la presión es alta. Una

reducción de la presión atmosférica tiene el mismo efecto en la densidad del aire

que si el aeropuerto se hubiese trasladado a una altura mayor.

ING. CIVIL101


La altitud de presión se define como la altura correspondiente a la presión de la

atmósfera tipo. Por ello si la presión atmosférica es 760 mm Hg. la altitud de

presión es cero. Si la presión baja a 733 mm Hg. la altitud de presión es de

305 metros. Si esta baja de presión ocurre al nivel del mar la altitud geográfica

seria cero, pero la altitud de presión 305 metros.

Para fines de planificación de la infraestructura aeroportuaria es suficiente

suponer que las altitudes geográficas y barométricas son iguales.

ING. CIVIL102


Temperatura de referencia

Es la medida mensual de las temperaturas máximas diarias correspondientes al

mes más caluroso del año, siendo el mes más caluroso aquel que tiene la

temperatura media mensual más alta.

La temperatura de referencia debe ser el promedio de registros efectuados

durante por lo menos cinco años.

ING. CIVIL103


6.2.1. TÉRMINOS OPERACIONALES

a. Velocidad de decisión (V1)

Es la velocidad escogida de acuerdo a las características de la aeronave, la

longitud de pista y las condiciones atmosféricas reinantes en el momento que se

realiza la operación de despegue, esta velocidad se toma como limite para que el

piloto al detectar la falla de un motor decida proseguir el vuelo, o iniciar la

aplicación del primer dispositivo retardador. Si la falla ocurre antes de alcanzar

ING. CIVIL104


la velocidad de decisión el piloto deberá abortar el despegue, si la falla ocurre

después, el piloto deberá proseguir el despegue. Como regla general se

selecciona una velocidad de decisión ligeramente inferior a la “velocidad

segura de despegue”.

No obstante, deberá ser superior a la velocidad en la cual el avión, todavía

puede ser controlado en tierra o cerca de ella, en caso de ocurrir la falla de un

motor. Esta velocidad deberá elegirse de acuerdo al manual de vuelo del avión.

ING. CIVIL105


b. Velocidad segura de despegue (V2)

Es la velocidad mínima a la que debe ascender la aeronave, después de alcanzar

la altura de 10.70 m. (35 pies) sobre la prolongación de la pista, para mantener

por lo menos la pendiente ascensional mínima requerida durante el despegue

con un motor inactivo.

c. Velocidad de rotación (VR)

ING. CIVIL106


Es la velocidad a la que el piloto inicia la rotación del avión, a fin de levantar el

tren de aterrizaje delantero.

d. Velocidad en el punto de despegue (VLOF)

Conocida como velocidad aérea calibrada, es la velocidad a la que el avión

alcanza la sustentación en el aire.

ING. CIVIL107


6.3. LONGITUD DE DESPEGUE REQUERIDA POR LOS AVIONES

Las limitaciones provenientes de la performance del avión

determinan que se disponga de una longitud suficientemente

grande para permitir que el avión, después de iniciar el

despegue, pueda detenerse con seguridad, o concluir el despegue

sin peligro, en caso de presentarse la falla de un motor.

ING. CIVIL108

1


Para fines de cálculo, se supone que la longitud de la pista, de la

zona de parada y de la zona libre se obstáculos que se

disponen en el aeródromo son apenas suficientes para satisfacer

las exigencias del avión que requiere las mayores distancias de

despegue y de aceleración parada, teniendo en cuenta su peso,

las características de la pista y de las condiciones atmosféricas

reinantes.

ING. CIVIL109

2


En esas circunstancias para cada despegue se determina una

velocidad de decisión.

Si falla un motor antes de alcanzar la velocidad de decisión se

necesitara un recorrido y una distancia de despegue muy

grandes para concluir el despegue, debido a la insuficiente

ING. CIVIL110

3

4


velocidad y a la disminución de la potencia disponible; en

cambio no habrá ninguna dificultad para detener la aeronave en

la distancia de aceleración – parada disponible, siempre que se

tomen las medidas necesarias inmediatamente.

Si un motor fallara después de haber alcanzando la velocidad de

decisión (V1), el avión ya tendrá la velocidad y potencia

ING. CIVIL111

5


suficientes para concluir el despegue con seguridad, en la

distancia de despegue restante.

La velocidad de decisión no es una velocidad fija para un avión,

el piloto puede elegirla dentro de los límites compatibles con los

valores de la distancia disponible de aceleración-parada, el peso

de despegue del avión, las características de la pista y las

condiciones atmosféricas reinantes en el aeródromo.

ING. CIVIL112

6


Normalmente se elige una velocidad de decisión mas alta

cuando la distancia disponible de aceleración – parada es mayor.

Pueden obtenerse diversas combinaciones de la distancia de

aceleración-parada y de distancia de despegue requerido que se

acomoden a un determinado avión, el caso mas común es aquel

en el que la velocidad de decisión es tal, que la distancia de

ING. CIVIL113

7


despegue es igual a la distancia de aceleración parada, este valor

se conoce como longitud de pista compensada.

Cuando no se dispone de zona de parada ni de zona libre de

obstáculos, ambas distancias son iguales a la longitud de la pista.

Sin embargo, sin considerar la distancia de aterrizaje, no es

imprescindible que la longitud de pista sea igual a la totalidad

de la longitud de pista compensada, ya que el recorrido de

despegue requerido es menor, por lo cual la longitud de pista

ING. CIVIL114

8


compensada puede conseguirse mediante una pista

suplementada por una zona libre de obstáculos y una zona de

parada de igual longitud. Si la pista se utiliza para el despegue

de ambos sentidos ha de proveerse en cada extremo una longitud

de zona libre de obstáculos y de zona de parada. El ahorro de

longitud de pista se hace a expensas de una longitud total mayor.

Cuando por razones económicas no se puede, disponer de zonas

de parada y solo se dispone de una pista y una zona libre de

ING. CIVIL115

9


obstáculos, la longitud de la pista deberá ser igual a la distancia

de aceleración – parada o al recorrido de despegue requerido,

eligiéndose de los dos el que resulte mayor. La distancia de

despegue disponible será igual a la longitud de la pista mas la

longitud de la zona libre de obstáculos.

La longitud mínima de pista y la longitud máxima de zona de

parada o zona libre de obstáculos, puede determinarse en base a

ING. CIVIL116

10


los valores requeridos por el manual de vuelo del avión,

considerado critico para el diseño.

a. Si ha de proveerse zona de parada

Las longitudes son las que corresponden a la longitud de pista compensada. La

longitud de pista es igual a la del recorrido de despegue o a la distancia de

ING. CIVIL117


aterrizaje; si esta es mayor. Si la distancia de aceleración parada es mayor que la

longitud de pista determinada de este modo, la diferencia puede disponerse como

zona de parada, situada en cada extremo de la pista. Además debe proveerse una

zona libre de obstáculo de igual longitud que la zona de parada.

b. Si no ha de proveerse zona de parada

ING. CIVIL118


La longitud de pista es igual a la distancia de aterrizaje, o si es mayor, a la

distancia de aceleración parada para el valor mas bajo posible de la velocidad de

decisión.

La diferencia de la distancia de despegue en relación a la longitud de pista, puede

proveerse como zona libre de obstáculos, situada en cada extremo de la pista.

En al figura 6.1 se muestra el caso de un avión parado en el extremo A de una

pista, el piloto inicia el despegue, acelera el avión y se aproxima a la velocidad de

decisión ( V1) en el punto B. Se supone que sobreviene una falla repentina y

ING. CIVIL119


completa de uno de los motores, de la que se percata el piloto en el momento de

alcanzar la velocidad de decisión (V1) .El piloto puede:

Frenar hasta que el avión se detenga en el punto Y (distancia

de aceleración parada), o bien.

Seguir acelerando hasta alcanzar la velocidad de rotación (VR)

empuje con el cual cobra altura a la velocidad del punto de

ING. CIVIL120

1

2


despegue (VLOF) en el punto D, tras lo cual el avión llega al

extremo del recorrido del despegue en el punto X, y prosigue

hasta la altura de 10.70 m. al final de la distancia de despegue

en el punto Z.

ING. CIVIL121


ING. CIVIL122


Figura 6.1: Trayectoria de despegue con un motor inactivo

d1: zona de parada

d2: zona libre de obstáculos

V1: velocidad de decisión

VR: velocidad de rotación

VLOF: velocidad en el punto de despegue

En la figura 6.2 se muestra un caso normal con todos los motores en marcha en la

que d´1 y d´3 son análogas al d1 y d3 de la figura anterior.

ING. CIVIL123


Figura 6.2: Trayectoria de despegue con todos los motores en marcha

ING. CIVIL124


Las distancias de despegue y de aceleración parada con un motor inactivo

variaran según la velocidad de decisión seleccionada (V1). Si se reduce la

velocidad de decisión, también se reduce la distancia de aceleración – parada,

pero las distancias de recorrido de despegue y de despegue propiamente dicho se

incrementarán, debido a que gran parte de la maniobra de despegue se realiza con

un motor inactivo.

ING. CIVIL125


En determinadas circunstancias la construcción de pistas con superficies tales

como zona de parada y zona libre de obstáculos puede resultar más ventajoso que

la construcción de pistas convencionales, la elección dependerá de las

condiciones locales, económicas y operativas.

6.4. LONGITUD DE PISTA PARA DESPEGUE

La longitud de pista que se determinara a partir de los diagramas de peformance

de despegue de los aviones será la mayor de las siguientes:

ING. CIVIL126


La longitud de pista compensada es decir, la longitud

requerida cuando la distancia de despegue con un motor

inactivo y la distancia de aceleración parada sean iguales, o bien

ING. CIVIL127

a


El 15 % de la distancia de despegue con todos los motores

en funcionamiento.

6.5. LONGITUD DE PISTA PARA ATERRIZAJE

Generalmente las distancias de aterrizaje no son críticas, sin embargo, deberán

consultarse los diagramas de aterrizaje de los aviones, para verificar que la

ING. CIVIL128

b


longitud calculada para el despegue garantiza una longitud adecuada para el

aterrizaje.

La longitud de pista a partir de un diagrama de aterrizaje, es la distancia

requerida para que un avión se detenga completamente utilizando el 60% de esta

longitud.

Cuando la longitud de pista para el aterrizaje es superior a la requerida para el

despegue, este valor determinara la longitud mínima de pista requerida.

ING. CIVIL129


6.6. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL CÁLCULO DE LONGITUD

Cuando no se dispone del manual de vuelo adecuado y el aeródromo es de poca

importancia, la longitud de pista puede determinarse aplicando factores de

corrección a la longitud requerida por la aeronave en condición de atmósfera tipo.

Esta longitud básica es la longitud de pista necesaria para que el avión previsto

pueda despegar o aterrizar en condiciones correspondientes a la atmósfera tipo, al

ING. CIVIL130


nivel del mar (temperatura 15 ºC, presión atmosférica 760 mm Hg.), con viento y

pendiente de pista nulos.

a. Corrección por elevación

La longitud básica deberá incrementarse en un 7 % por cada 300 metros de

elevación por encima del nivel del mar.

b. Corrección por temperatura

ING. CIVIL131


La longitud previamente corregida por elevación deberá incrementarse en 1 %

por cada grado centígrado que la temperatura de referencia del aeródromo exceda

a la temperatura de la atmósfera tipo correspondiente a la elevación del

aeródromo.

Si la corrección por elevación y temperatura fuera superior a 35 % el método no

se aplica y la longitud de pista deberá determinarse mediante un estudio

ING. CIVIL132


aeronáutico, que tome en consideración las condiciones particulares del lugar y

los requisitos operacionales de los aviones que utilizaran la pista.

c. Corrección por pendiente

Cuando la longitud básica determinada por los requisitos de despegue sea igual o

mayor a 900 metros, la longitud previamente corregida por elevación

y temperatura deberá incrementarse en 10 % por cado 1 % de pendiente

longitudinal de pista.

ING. CIVIL133


Ejemplo 1

Datos:

Longitud de pista para aterrizaje al n.m. en condiciones de atmósfera tipo:

2100 m.

Longitud de pista para despegue al n.m. en condiciones de atmósfera tipo sin

pendiente: 1700 m.

ING. CIVIL134


Elevación del aeródromo s.n.m: 150 m.

Temperatura de referencia del aeródromo: 24 °C

Temperatura a 150 m. en la atmósfera tipo: 14.025 °C

Pendiente de la pista: 0.5 %

Solución

CORRECCIONES DE LA LONGITUD DE PISTA PARA DESPEGUE

a. Por elevación

(1700 * 0.07 * 150/300) + 1700 = 1760 m.

ING. CIVIL135


b. por elevación y temperatura

1760 * (24 - 14.025) * 0.01 + 1760 = 1936 m.

c. Por elevación temperatura y pendiente

1936 * 0.5 * 0.1 + 1936 = 2033

CORRECIONES DE LA LONGITUD DE PISTA PARA ATERRIZAJE

a. Por elevación

ING. CIVIL136


2100 * 0.07 * 150/300 + 2100 = 2175 m.

LONGITUD EFECTIVA DE PISTA 2175 m.

Ejemplo 2

Datos:


2100 m.

ING. CIVIL137



pendiente 2500 m.

Elevación del aeródromo s.n.m: 150 m.

Temperatura de referencia del aeródromo: 24 ºC

Temperatura a 150 m. en la atmósfera tipo: 14.025 ºC

Pendiente: 0.5 %

ING. CIVIL138


Solución

CORRECION DE LA PISTA PARA DESPEGUE

a.- Por elevación

(2500 * 0.07 * 150/300) + 2500 = 2587 m.

b.- Por elevación y temperatura

2.587 + (24 - 14.025) * 0.01 + 2587 = 2845 m.

c.- Por elevación temperatura y pendiente

ING. CIVIL139


(2.845 * 0.5 * 0.1) + 2845 = 2985 m.

CORRECION DE LA PISTA PARA ATERRIZAJE

a.- Por elevación

(2100 * 0.07 * 150/300) + 2100 = 2175 m.

LONGITUD EFECTIVA DE PISTA 2985 m.

ING. CIVIL140


6.7. RESTRICCIONES DEL PESO DE DESPEGUE POR CONDICIONES

IMPUESTAS EN EL SEGUNDO SEGMENTO DEL ASCENSO

Trayectoria del vuelo de despegue

Esta trayectoria se inicia cuando el avión alcanza una altura 10.70 m. (35.1`)

sobre el nivel de la pista y continua hasta que se alcanza una altura de 457 m.

(1500`) sobre la misma superficie figura 6.3 la trayectoria de vuelo de despegue

se divide en cuatro segmentos, definidos como primero, segundo, tercero y final.

ING. CIVIL141


En la figura 6.3 aparecen las pendientes mínimas de ascenso para cada segmento.

El primer segmento inicia cuando el avión alcanza la altura de 10.70 m. (35`)

sobre el nivel de la pista hasta que se retrae el tren de aterrizaje.

ING. CIVIL142


El segundo segmento inicia en el punto donde se retrae el tren de aterrizaje y

termina cuando el avión alcanza una altura de 122 m. (400`). Las pendientes de

ascenso mayor, exigidas en este segmento, hacen que este sea crítico para

determinar el peso máximo de despegue.

El tercer segmento comienza cuando el avión alcanza una altura de 122 m. (400`)

y termina cuando se retraen sus aletas; el segmento final termina cuando se

alcanza una altura de 457 m. (1500`). Cuando se encuentran obstáculos en la

ING. CIVIL143


trayectoria de vuelo de despegue, las pendientes mínimas de ascenso mostradas

en la figura 6.3 pueden ser modificadas.

ING. CIVIL144


ING. CIVIL145


Figura 6.3: Pendientes de ascenso para aviones turborreactores con un motor inactivo.

6.8. CÁLCULO DE LA LONGITUD DE PISTA POR EL MÉTODO DE LA

R.A.B., DE ACUERDO A SU CIRCULAR CONSULTIVA 150/5325-4ª

La circular consultiva 150/5325-4a es un documento de la F.A.A. que contiene

una amplia información sobre el requerimiento de longitudes de pista para

diferentes condiciones de operación, establece los estándares de diseño para

determinar las longitudes de pista para una amplia gama de aeronaves,

considerando todos los factores que afectan a la misma.

ING. CIVIL146


Para la determinación de la longitud de pista utilizando las tablas o curvas de la

R.A.B. se requiere información sobre 10 factores que afectan significativamente

esta longitud, de acuerdo al siguiente detalle :

a. Aeronave

ING. CIVIL147


La longitud de pista se calcula para una aeronave crítica o de diseño que de

acuerdo a los pronósticos utilizará la pista con una frecuencia regular. Se

considera regular un número mínimo de 250 operaciones al año.

En circunstancias muy especiales se puede tomar en cuenta una frecuencia menor

de operaciones cuando el interés nacional o regional así lo determina.

b. Inclinación de aletas (flaps)

ING. CIVIL148


A mayor inclinación de aletas menor longitud de pista y menor peso de

operación.

La longitud de pista recomendada esta basada en la inclinación de flaps que

producen la menor longitud de pista para un determinado peso de operación. Por

este motivo se debe seleccionar la inclinación de flaps que proporcione la menor

longitud, para el peso mayor posible de la aeronave de diseño.

c. Peso de operación

ING. CIVIL149


La longitud de pista se debe calcular para los pesos reales de operación,

considerando el peso máximo de despegue, cuyos componentes son los

siguientes:

.

Peso del combustible necesario para llegar al aeropuerto

de destino: Depende del consumo de combustible de la aeronave

por cada milla de vuelo y de la distancia al aeropuerto de destino.

ING. CIVIL150

a


Peso del combustible de reserva: Se refiere al combustible

necesario para que el avión permanezca en el aire o se dirija a un

aeropuerto alterno, luego de haber llegado al aeropuerto de

destino, por la existencia de condiciones meteorológicas

desfavorables o debido a problemas técnicos de la aeronave. Para

el peso del combustible se considera un tiempo de vuelo adicional

de 75 a 120 minutos.

ING. CIVIL151

b


Peso básico de operación: Es el peso del avión incluyendo la

tripulación y todos los aditamentos necesarios para la atención del

pasajero durante el vuelo, como ser botellones de oxigeno,

salvavidas en serie para el servicio de refrigerios, etc.

Peso de la carga pagable total: Es el peso de los pasajeros

incluyendo su equipaje, mas el peso de la carga y correo.

ING. CIVIL152

d

c


La suma de estos pesos proporcionara el peso máximo de despegue, que debe ser

comparado con el peso máximo admisible de despegue. Si el valor de esta suma

es menor se utilizará este peso para el calculo de longitud de pista.

Si fuera mayor se utilizará el peso máximo admisible de despegue. En este caso,

el exceso de peso ocasionará una restricción de la carga pagable total, que será

igual a la diferencia: Peso máximo de despegue – Peso máximo admisible de

despegue.

ING. CIVIL153


Esta reducción se efectivizará disminuyendo una parte o la totalidad de la carga y

el correo, si no fuera suficiente una parte del equipaje y finalmente reduciendo el

número de pasajeros.

d. Peso máximo admisible de aterrizaje

Es el menor de los siguientes:

Peso estructural máximo de aterrizaje

Peso de aterrizaje limitado por el indicador de altura.

ING. CIVIL154


e. Peso máximo admisible de despegue

Es el menor de los siguientes:

Peso estructural máximo de despegue.

Peso de despegue limitado por el indicador de altura.

Peso de despegue limitado por la velocidad de llanta.

Peso de despegue limitado por la existencia de obstáculos.

ING. CIVIL155


f. Elevación del aeropuerto

Para el cálculo de longitud de pista se considera la “ALTITUD DE PRESION”

en vez de la elevación del aeropuerto sobre el nivel del mar.

g. Temperatura

ING. CIVIL156


Para el uso de curvas y tablas de F.A.A. (Anexo I) se debe tener como dato la

temperatura de referencia del aeropuerto, considerando que a mayor temperatura

mayor longitud de pista.

h. Viento

ING. CIVIL157


Las longitudes registradas en las tablas y ábacos de la F.A.A. están basadas en

velocidad de viento cero para las longitudes de despegue y para las de aterrizaje

se considera un viento de cola de 5 nudos.

i. Condiciones de la superficie de la pista

Las longitudes de pista para aterrizaje recomendadas por las tablas están basadas

en las condiciones más desfavorables de la superficie, pista mojada o resbalosa.

ING. CIVIL158


j. Diferencia máxima de elevación del eje de la pista

La diferencia máxima de elevación del eje de pista afectará la longitud calculada

para aeronaves con un peso de despegue mayor a 12.500 lb. para las

operaciones de despegue. Por este motivo la F.A.A. recomienda que las

longitudes de despegue sean incrementadas en 10 pies por cada pie de diferencia

entre los puntos de mayor y menor cota del eje de pista.

6.9. EJERCICIOS RESUELTOS Y PROPUESTOS

ING. CIVIL159


Ejercicio Resuelto 6.1.

Determinar la longitud de pista requerida para las siguientes condiciones de

diseño.

Datos

Tipo de Aeronave: BOEING 707-300 C (JT3D - 3B ENGINE) Convert, passenger

Temperatura de referencia: 85 °F

Elevación del aeropuerto: 3000 pies

Dist. al aeropuerto de destino: 1200 millas

Carga útil o pagable: 74900 Lbs.

ING. CIVIL160


Dif. Max. de elevación del eje de pista: 48 pies.

Solución

a. LONGITUD DE ATERRIZAJE

De la tabla 1 Anexo I Flaps 50 °

Peso Max. Admisible de aterrizaje = 247.000 Lb.

LONGITUD DE PISTA: Interpolación

240000 Lb. 7450 pies.

247000 Lb. x

ING. CIVIL161


250000 Lb. 7730 pies

Log. De pista = 7646 pies (7700 pies)

b. LONGITUD DE DESPEGUE

Peso de despegue:

Consumo promedio de combustible = 27 Lb/milla

Peso de combustible para el recorrido 27*1200 = 32400 Lb.

Peso básico de op. + peso comb. Reserva (1.25 Hr.) = 171100 Lb.

Peso carga pagable = 74900 Lb.

ING. CIVIL162


T O T A L = 278400 Lb.

Entrar en la tabla 2 Anexo I

Flaps = 14 °

Peso máx. Admisible de despegue = 311400 lb. > 278400 lb.

DETERMINAR LA LONGITUD DE PISTA.- (R = 82.9)

Para R = 80 peso Longitud

. 270000 8660

278400 x

ING. CIVIL163


280000 9390

LONGITUD = 9273 pies

Para R = 90 peso Longitud

. 270000 9750

278400 x

280000 10509

LONGITUD = 9273 pies

R Longitud

ING. CIVIL164


80 9273

82.9 x

90 10466

X = LONGITUD = 9616 pies (9620 pies)

Corrección por diferencia máx. de elevación del eje de pista.

9620 + 10*48 = 10100 pies

Respuesta:

Peso de aterrizaje = 247000 Lb.

ING. CIVIL165


Peso de despegue = 278400 Lb.

Long. de aterrizaje = 7700 pies

Long. de despegue = 10100 pies

Ejercicio Resuelto 6.2.

Determinar a la longitud de pista requerida para las siguientes condiciones:

Datos

Tipo de Aeronave: Douglas DC-9-30 (Motores JT8D-9)

ING. CIVIL166


Temperatura de referencia: 35 °C (95 ° F)

Elevación del aeropuerto: 0 m.s.n.m.

Dist. al aeropuerto de destino: 418 millas

Dif. Fax. de elevación del eje de pista: 0 pies.

Solución

a. LONGITUD DE ATERRIZAJE

De la tabla 51 Anexo I (Full Flaps )

Peso max. admisible de aterrizaje 99000 Lb.

Longitud de pista (Interpolación)

ING. CIVIL167


PESO LONGITUD

95000 5170

99000 x

100000 5400

Longitud de aterrizaje = 5354 pies (5400 pies)

b. LONGITUD DE DESPEGUE

Peso de despegue:

Consumo promedio de combustible 17Lb./milla

Peso combustible la etapa 418*17 7106 Lb.

ING. CIVIL168


Peso básico de op. + Combustible reserva (1.25 Hrs.) 64845 Lb.

Peso carga pagable 30145 Lb.

T O T A L = 102096 Lb.

Ver tabla 54 Anexo I Flaps = 5°

Peso máx. admisible de despegue 106200 Lb.

Factor R = 41.7

Longitud de pista (Interpolación)

ING. CIVIL169


R Longitud

40 6681

41.7 x

45 7637

LONGITUD = 7006.6 Pies

Ejercicios Propuestos 6.3.

Calcular la longitud efectiva de pista.

ING. CIVIL170


Datos:


2100 m.


pendiente 2500 m.

Elevación del aeródromo sobre el nivel del mar: 300 m.


ING. CIVIL171



Pendiente: 0.1 %


Calcular la longitud efectiva de pista.

Datos:

ING. CIVIL172



1700 m.


pendiente 2100 m.

Elevación del aeródromo sobre el nivel del mar: 600 m.



Pendiente: 0.5 %

ING. CIVIL173



Calcular la menor longitud de pista para las siguientes condiciones:

Datos:

Tipo de Aeronave: DC-10-10

Temperatura de referencia: 90 ºF

ING. CIVIL174


Elevación sobre el nivel del mar: 1000 pies

Distancia al aeropuerto de destino: 420 millas

Carga útil a transportar: 95000 libras

Diferencia de elevación del eje de la pista: 30 pies


ING. CIVIL175


Calcular el peso máximo pagable que se puede transportar en un avión Boeing

707-300 C desde el aeropuerto de Tarija hasta el del Alto (La Paz) de acuerdo a

la siguiente información:

Datos:

AEROPUERTO DE TARIJA

Altura sobre el nivel del mar: 600 pies

ING. CIVIL176


Temperatura de referencia: 82 ºF

Longitud de pista: 9840 pies

Distancia de Tarija - La Paz: 420 millas

Diferencia de elevación del eje de la pista: 36 pies


ING. CIVIL177


Calcular la longitud de pista mas conveniente para un punto situado en la ciudad

de Cochabamba, de acuerdo a los siguientes condiciones:

Datos:

Tipo de Aeronave: Boeing 727 - 200

Altura sobre el nivel del mar: 2500 m.

Temperatura de referencia: 26 ºC

Distancia de Tarija-La Paz: 1350 millas

Diferencia de elevación del eje de la pista: 14 m.

ING. CIVIL178


ING. CIVIL179

cap6-CalculoDeLaLongitudDePista

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