Capítulo 2. Sistema de transporte aéreo

Posible nuevo escenario competitivo del Ferrocarril de Alta Velocidad: las compañías aéreas de bajo coste

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Capítulo 2. Sistema de transporte aéreo El sistema de transporte aéreo representa, desde el punto de vista logístico,

un extremo respecto del resto de modos de transporte. Esta situación se debe a los siguientes aspectos:

El modo de transporte aéreo utiliza una tecnología punta. La red pierde parte del efecto estructurante en el territorio, puesto que el

transporte aéreo como tal tiene lugar por el aire. Los costes logísticos que presenta resultan muy elevados. Algunos de

estos costes son el coste de las paradas (con el consiguiente despegue), coste de la tripulación, coste de los vehículos utilizados, coste según el valor del tiempo de viaje y de espera de los pasajeros, etc.

Otra de las características del sistema de transporte aéreo es que muestra de

una forma clara como debe estructurarse una red de distribución física de muchos orígenes a muchos destinos. Es lo que se denomina red “hub-and-spoke”. Aunque este concepto también puede darse en algún otro modo de transporte, sin duda es en el transporte aéreo donde la red está formada por un mayor número de puntos de captación y distribución.

En cualquier caso, el transporte aéreo es la forma de transporte moderno que

más rápidamente se desarrolló y por ello resulta importante conocer cómo fue la evolución de este medio de transporte, desde su aparición hasta hoy en día. Esta evolución histórica se explica a continuación, en el apartado 2.1.

2.1. Historia de la aviación El primer vuelo con éxito fue precedido de siglos de sueños, estudio,

especulación y experimentación. De este modo, y aunque muchos sabios antiguos creían que para volar era necesario imitar el movimiento de las alas de los pájaros o el empleo de un medio más ligero que el aire, el ingeniero aeronáutico sir George Cayley diseñó un aparato en forma de helicóptero propulsado por una hélice en el eje horizontal. Sus méritos le llevaron a ser conocido por sus compatriotas británicos como el padre de la aviación.

A pesar de ello, se continuaron haciendo numerosos esfuerzos para imitar el

vuelo de las aves, experimentando con paletas o alas movidas por los músculos humanos, pero nadie logró volar. Así, entre 1890 y 1901 se realizaron numerosos experimentos con prototipos provistos de motor. En este apartado, el más importante fue el de Langley, que en 1901 probó e hizo volar sin piloto un aeroplano a un cuarto de escala de su tamaño real. Le llamó Aerodrome y fue la primera aeronave más pesada que el aire provista de un motor de gasolina que consiguió volar. Desafortunadamente, una de las características de la evolución del transporte aéreo en esta época fueron los accidentes, y el modelo Aerodrome no fue una excepción, puesto que las pruebas realizadas en 1903 con el modelo a escala real terminaron en accidente.


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En cualquier caso, los logros conseguidos a lo largo del siglo XIX aportaron los fundamentos necesarios para el éxito de las pruebas llevadas a cabo por los hermanos Wright. Así, y aunque en el año 1903 todavía no se habían conseguido la estabilidad y el control necesarios para desarrollar vuelos prolongados, los conocimientos aerodinámicos y el éxito de los motores de gasolina permitieron que la aviación evolucionase con rapidez.

En este punto, no se puede dejar de mencionar lo sucedido el 17 de

diciembre de 1903 cerca de Kitty Hawk, en el estado de Carolina del Norte, día en el que los hermanos estadounidenses Wilbur y Orville Wright realizaron el primer vuelo pilotado de una aeronave más pesada que el aire propulsada por motor. En este primer vuelo se recorrieron doscientos sesenta (260) metros en cincuenta y nueve (59) segundos.

Ambos hermanos continuaron mejorando el diseño del avión, a pesar de que

el 9 de septiembre de 1908 Orville, que volaba con un pasajero, el teniente Frank P. Lamh (considerado el primer pasajero en el mundo de la aviación), tuvo un accidente. En este accidente el teniente perdió la vida, y por ello también se le considera el primer fallecido en accidente de avión propulsado por motor.

Rehechos del accidente, los hermanos Wright realizaron el 31 de diciembre

de 1908 un vuelo de 2 horas y 20 minutos, vuelo en el que destaca el hecho de que se demostró un control total del avión por parte del piloto, con suaves virajes (giros), subidas y descensos.

Por su parte, en Europa, el primer vuelo oficialmente registrado se produjo

en Francia, a cargo del brasileño Alberto Santos Dumont, con un trayecto de doscientos veinte (220) metros en veintitrés (23) segundos. Destaca el hecho de que en Europa nadie consiguió volar más de un (1) minuto hasta finales de 1907, lo que demuestra un retraso considerable en la evolución de este modo de transporte respecto del continente americano.

Durante los años posteriores a la I Guerra Mundial, se realizaron grandes

progresos tanto en el diseño de los aeroplanos como de los motores. Así, los aviones de dos alas con los motores y las hélices situadas en la parte posterior pronto fueron sustituidos por aviones con los motores situados en la parte delantera. De este modo, los transportistas aéreos comerciales se vieron muy beneficiados cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y eficientes.

En Europa, el avión fue usado para el transporte de pasajeros en el año 1919,

mientras que en Estados Unidos los primeros vuelos de la aviación comercial se dedicaron principalmente al correo. Así, los vuelos de pasajeros aumentaron en rutas como la de Londres a París, y crecieron más deprisa aún gracias a la aparición de aviones seguros y confortables, como el Douglas DC-3.


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Este avión iba propulsado por dos motores de hélice y se considera que transformó el transporte aéreo tras su aparición en 1936, ya que fue el primer avión que permitió ganar dinero a las aerolíneas de transporte. Podía transportar veintiún (21) pasajeros a una velocidad de crucero de trescientos (300) kilómetros por hora. Se estima que el noventa por ciento (90%) de los pasajeros que volaron en 1939 lo hicieron a bordo de aviones DC-3 como el que se muestra en la imagen 2.1.a.

Imagen 2.1.a. Douglas DC3 Poco después aparecieron los aviones cuatrimotores, que podían volar aún

más deprisa, subir más alto y llegar más lejos. El siguiente paso se dio en el año 1950, año en el que apareció el Vickers

Viscount británico, primer avión impulsado por una hélice movida por una turbina a gas. Este avión se muestra a continuación, en la imagen 2.1.b.

Imagen 2.1.b. Vickers Viscount de la serie 785 Los aviones para cubrir un servicio entre dos puntos se eligen en función de

dos factores: el volumen de tráfico y la distancia entre los aeropuertos a los que sirve. Esta distancia se conoce como recorrido, y hay un elevado número de aviones que pueden operar entre cuatrocientos (400) y once mil (11.000) kilómetros.


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En este sentido, los reactores comerciales de pasajeros surgidos en estos primeros años se usaron para efectuar recorridos entre ciudades separadas por una gran distancia.

Superados estos primeros años, el desarrollo de la aviación se explica a

partir de los modelos de aviones que fueron surgiendo a lo largo de los años, aviones que en general cada vez resultaban más grandes, con más capacidad y con mejores prestaciones. Así, el Boeing 707 inició su servicio en 1958, y en esa misma época apareció el Douglas DC-8, mostrado en la imagen 2.1.c. Estos aviones desarrollaban una velocidad de crucero de novecientos (900) kilómetros por hora y transportaban más de cien (100) pasajeros.

Imagen 2.1.c. Douglas DC8 A mediados de la década de los sesenta, y para dar cobertura a las rutas de

medio recorrido, entre ochocientos (800) y dos mil cuatrocientos (2.400) kilómetros, aparecieron birreactores más pequeños, como el Boeing 727, el DC-9, el Fokker F-28 o el BAC-111.

La imagen 2.1.d. muestra al Boeing 747, llamado reactor Jumbo, que entró en

servicio en el año 1970 y fue el primer avión comercial de fuselaje ancho. Sirve en trayectos de media y larga distancia, y con alta densidad de viajeros, puesto que transporta cuatrocientos (400) viajeros, llegando hasta los quinientos (500) en algunas versiones.


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Imagen 2.1.d. Boeing 747-400 Jumbo En Europa, el primer avión birreactor de fuselaje ancho fue el Airbus 300

(Airbus es un consorcio de empresas de distintos países europeos entre los que se encuentran España, Francia y Reino Unido, entre otros).

El avión supersónico comercial, que viaja a una velocidad superior a la

velocidad del sonido, constituye la cima en el desarrollo de la tecnología aeronáutica, ya que permite cruzar el Atlántico Norte y regresar de nuevo en menos tiempo de lo que un reactor subsónico, que viaja a una velocidad inferior a la velocidad del sonido, tarda en hacer uno de los trayectos. En este sentido, los gobiernos de Francia y Reino Unido firmaron un acuerdo para desarrollar y construir el proyecto del avión supersónico Concorde.

El primer vuelo de prueba de este avión se hizo en 1971 y el certificado de

aeronavegabilidad se firmó en 1975. Con todo, el primer vuelo comercial del avión francés fue desde París a Río de Janeiro, con escala en Dakar, y el avión inglés realizó el viaje inaugural entre Londres y Bahrain. Comentar que las compañías americanas nunca han utilizado aviones supersónicos para sus operaciones.

Hoy en día, se produce una enorme competencia entre los fabricantes de

aviones reactores subsónicos avanzados, como son Boeing con los modelos 757, 767 y 777 (imágenes 2.1.e, 2.1.f, 2.1.g.) y Airbus, con los modelos A-320 (imagen 2.1.h.), A-330 y A-340 (imagen 2.1.i).


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Imagen 2.1.e. Boeing 757

Imagen 2.1.f. Boeing 767

Imagen 2.1.g. Boeing 777


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Imagen 2.1.h. Airbus 320

Imagen 2.1.i. Airbus 340 de la serie 600

La próxima novedad en el mundo de la aviación serán los nuevos aviones de gran capacidad, como el A-3XX y el B747X. Ambas versiones superarán los quinientos (500) pasajeros de capacidad y sus alcances máximos o distancias que podrán recorrer sin necesidad de realizar escalas superarán los dieciséis mil (16.000) kilómetros. En la imagen 2.1.j. aparece uno de estos dos modelos, en concreto el A-3XX.


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Imagen 2.1.j. Airbus 3XX. Actualmente denominado Airbus 380 En España, la importancia del modo de transporte aéreo no es una

excepción, tanto por lo que respecta a vuelos nacionales como a vuelos internacionales. El primero de estos tipos de vuelos resulta fundamental para las relaciones entre los territorios insulares de Baleares y Canarias con la Península. Además, las distancias existentes entre la capital española y las ciudades costeras han hecho rentables los desplazamientos mediante transporte aéreo. Por su parte, los nudos con relaciones internacionales han incrementado cada vez más su importancia debido a la situación estratégica de la Península en el mundo, sobre todo en las relaciones entre Latinoamérica y los países europeos.

2.2. Situación actual del transporte aéreo en el mundo Tras haber visto cómo ha evolucionado el sistema de transporte aéreo, es el

momento de comentar algunos datos sobre el estado actual de este modo de transporte. Así, desde mediados de los años 20 hasta nuestros tiempos, la evolución del transporte aéreo ha sido gigantesca. Desde 1949, año del debut del primer avión de transporte con motor a reacción, la aviación comercial ha crecido más de setenta (70) veces su tamaño, lo que representa un crecimiento infinitamente mayor que el experimentado por cualquier otra forma de transporte.

De esta forma, el transporte aéreo se ha convertido a lo largo del siglo XX en

una de las mayores y más importantes industrias del mundo, generando empleo y prosperidad. También ha propiciado el aumento de las posibilidades de comercio y las oportunidades de viajar y hacer turismo, puesto que el transporte aéreo ha “reducido” el mundo.

En cualquier caso, sirvan como muestra de esta gran importancia del

transporte aéreo los datos correspondientes al año 1998 ofrecidos por la IATA (International Air Transport Association):


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Viajaron por avión mil seiscientos (1.600) millones de personas. Se transportaron treinta mil (30.000) millones de kilos de mercancías, lo

que constituye cerca del cuarenta por ciento (40%) de las exportaciones mundiales. Tenía directamente empleadas tres coma nueve (3,9) millones de

personas, y proporcionaba en el mundo más de veintiocho (28) millones de puestos de trabajo.

Las compañías aéreas tenían una flota cercana a veinte mil (20.000) aviones.

Los aviones en todo el mundo cubrían una ruta de quince (15) millones de kilómetros.

Se utilizaron unos diez mil (10.000) aeropuertos. De este modo, se puede concluir que durante el siglo XX, y los primeros

años del siglo XXI, el desarrollo de la infraestructura del transporte aéreo se ha constituido como un elemento imprescindible en la evolución y modernización de los países. Este desarrollo ha resultado más acentuado cuanto más extenso resulta el territorio nacional, y mayor es su relación social y sobretodo económica con los países del resto del mundo.

En el caso de que además exista una orografía complicada, con una gran

dispersión de la población y una difícil comunicación entre ciudades, este desarrollo se ve incrementado por las ventajas propias del transporte aéreo.

2.3. Tendencias futuras La evolución que el transporte aéreo va a tener en la Unión Europea viene

muy condicionada por las directrices incluidas en el Libro Blanco sobre el transporte. Así, y como principales objetivos, la Unión Europea pretende:

Controlar el crecimiento del transporte aéreo. Combatir la saturación del espacio aéreo. Preservar el nivel de seguridad. Garantizar la protección del medio ambiente.

Estos objetivos se encuentran además influenciados por otro gran objetivo

de la Unión Europea, que pretende que el porcentaje de transporte aéreo de pasajeros se duplique entre 1999 y 2010, pasando del cuatro por ciento (4%) al ocho por ciento (8%).

En cualquier caso, y como datos importantes para el cuarto de los objetivos

mencionados, se debe comentar que el transporte aéreo es el responsable del trece por ciento (13%) de las emisiones de CO2 atribuidas al sector transportes. Además se establece que los retrasos en los vuelos causan un exceso de consumo de combustible cifrado en un seis por ciento (6%).


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Por lo tanto, y para alcanzar los objetivos comunitarios, se han propuesto una serie de medidas, mencionadas a continuación de forma breve:

Creación del cielo europeo único (es una de las prioridades actualmente). Creación de un marco reglamentario basado en normas comunes de

utilización del espacio aéreo. Gestión común civil / militar del tráfico aéreo. Creación de un sistema de vigilancia, inspección y sanción encaminado a

garantizar la aplicación efectiva de las normas. Creación de una licencia comunitaria de controlador aéreo para tener un

cuerpo de controladores de muy alto nivel. Asignación de franjas horarias en el año 2003. La franja horaria

aeroportuaria constituye el derecho a aterrizar o despegar a una hora concreta de un aeropuerto congestionado.

Modificación de los cánones aeroportuarios para evitar la concentración de los vuelos a determinadas horas del día.

Aplicación de normas medioambientales con el fin de limitar las consecuencias nocivas para el medio ambiente de este sistema de transportes. En este sentido, el transporte aéreo debe hacer frente a problemas como la contaminación sonora generada por el tráfico.

Promoción de la intermodalidad del sistema aéreo con el ferrocarril, facilitando la complementariedad entre estos dos medios de transporte, sobretodo mediante una alternativa ferroviaria de alta velocidad.

Creación de la EASA, Autoridad Europea para la Seguridad de la Aviación Civil, destinada a preservar un alto nivel de seguridad.

Fomentar los derechos de los pasajeros, incluyendo indemnizaciones por retrasos o denegación de embarque.

2.4. Conceptos básicos del transporte aéreo : aeropuerto y su entorno

Un aeropuerto, aunque pueda catalogarse de pequeño, no puede

considerarse como un elemento aislado a pesar de que se encuentre a varios kilómetros de distancia de cualquier núcleo urbano. Aún menos en el caso de que se trate de medianos y grandes aeropuertos.

En este mismo sentido, cabría considerar un fenómeno que se repite

sistemáticamente como es el hecho de que el crecimiento urbano de las ciudades que disponen de aeropuerto se produce en torno a éste, ya que los aeropuertos son uno de los centros con mayor vitalidad económica en las sociedades modernas. Por lo tanto, y a pesar de que en un principio estos aeropuertos pueden situarse alejados de las zonas urbanas, el crecimiento de las ciudades hace que muchas veces acabe formando parte del propio núcleo urbano.

En cualquier caso, un aeropuerto ocupa grandes superficies, altera y

promueve planes generales de urbanismo y comunicaciones, e incide en un gran radio de influencia sobre las actividades económicas y sobre el conjunto social.


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Para su construcción son necesarias grandes obras de explanación que alteran la configuración natural del terreno, desmontando cotas y rellenando zonas bajas, haciendo desaparecer la flora y la fauna y perturbando la vida normal de ésta en sus alrededores. Igualmente, los aeropuertos cortan ríos y crean nuevos cauces, lo que puede ocasionar cambios en el sistema hidrológico aguas abajo.

En este mismo sentido, los aviones que vuelan por la atmósfera emiten en

ella ruidos y gases de la combustión que se produce en los motores (humo, monóxido y dióxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos, hidrógeno libre, ozono, etc.). Lo mismo sucede con algunas de las instalaciones necesarias en tierra, que efectúan vertidos de aguas sucias, detergentes, lubricantes, combustibles, residuos sólidos, etc. Todo ello contamina el terreno y las corrientes de agua, tanto superficiales como subterráneas.

Pero gran parte de esta incidencia del aeropuerto sobre el terreno puede

paliarse mediante la aplicación de las adecuadas medidas correctoras.

2.5. Demanda de transporte aéreo El tránsito de pasajeros, aeronaves y mercancías ha crecido

espectacularmente en los últimos años hasta alcanzar cifras que actualmente parecen normales. Y todo ello se ha producido en un espacio de tiempo relativamente corto, mucho más que respecto a cualquier otro medio de transporte público.

De esta forma, y paralelamente al incremento de pasajeros, se ha producido

un importante incremento en el número de aeronaves y su capacidad. Por el contrario, el transporte de mercancías no ha seguido este gran incremento, quizá debido a que las aeronaves se diseñan fundamentalmente para el transporte de personas, por lo que el transporte de mercancías se entiende como una fuente adicional para aumentar los ingresos de los operadores.

En cualquier caso, el conocimiento de la demanda es un dato fundamental

para poder planear las necesidades de las infraestructuras. Resulta igualmente importante un adecuado pronóstico de cómo va a evolucionar dicha demanda.

Tan solo comentar que el primer paso para realizar estas prognosis de tráfico

futuro consiste en disponer de unas series históricas de datos fiables, en las que se recoja el número de pasajeros y de aeronaves día a día, e incluso hora a hora, durante todo el año, y a lo largo de no menos de diez (10) años. Estos datos no se van a manejar siempre con esa profundidad, ya que lo usual y más acertado es resumirlos a datos mensuales, a diarios en el mes de mayor cifra y a horarios en el día de mayor volumen.


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En estas series también resulta importante clasificar a los pasajeros por su origen, su destino y por el tipo de viaje que realizan. De esta forma, se pueden clasificar a los pasajeros en función del tipo de viaje que realizan según la siguiente clasificación:

a) Inicial: cuando el viajero inicia su viaje en el aeropuerto de estudio. b) Terminal: cuando el viajero acaba su viaje en el aeropuerto de estudio. c) En tránsito: cuando dentro de la misma línea, el viajero ha de cambiar de

avión en el aeropuerto. d) Transbordo: cuando el viajero, siendo distinta línea, ha de cambiar a un

avión de la misma compañía. e) Transferencia: cuando el viajero cambia de línea y de compañía en el

aeropuerto.

2.6. Relación de la aviación con el medio ambiente En el transporte aéreo, el respeto por el medio ambiente es una de las

prioridades de la Unión Europea, tal y como se ha mencionado anteriormente. La relación de la aviación con el medioambiente es buena y desde luego

mucho mejor de lo que generalmente se piensa, si se tienen en cuenta los datos que se conocen al respecto. Estos datos muestran que en los últimos veinte (20) años se ha reducido en casi un noventa por ciento (90%) el ruido dentro de los aeropuertos. En este sentido, en Estados Unidos y Europa, el número de personas afectadas por el ruido de las aeronaves se ha reducido de unos veinte (20) millones a menos de un (1) millón.

También se verifica que durante los últimos quince (15) años, las emisiones

de monóxido de carbono producidas por los aviones se han reducido en un setenta por ciento (70%), y la de hidrocarburos no quemados en un ochenta y cinco por ciento (85%).

Estos progresos medioambientales no se van a detener en un futuro. Por esta

razón, y puesto que el ruido sigue siendo el mayor agente agresor del medio ambiente, las compañías aéreas continuarán evolucionando los modelos de los motores y aviones, tratando de reducir este impacto. Así, modelos de primera generación como el Boeing 707 fueron reemplazados durante los años setenta por aviones de segunda generación, como el Boeing 727. Éstos están siendo reemplazados actualmente por los modelos de tercera generación, como el Boeing 757, equipados con motores más silenciosos y que consumen mucho menos. Todo ello debido a que en los próximos años, los aviones que no cumplan las exigencias de la ICAO (International Civil Aviation Organization) en temas medioambientales, no podrán operar en la mayoría de los países europeos.


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2.7. Consecuencias del 11-S Siguiendo con el estudio del transporte aéreo, es necesario hacer una

referencia a los ataques que se produjeron el 11 de septiembre en los Estados Unidos, puesto que han tenido unas consecuencias directas y terribles para la industria de la aviación civil y para sus trabajadores. En este sentido, debido a la caída en picado de la demanda de pasajes, las líneas aéreas se han visto obligadas a reducir su capacidad, y consecuentemente han tenido que aplicar importantes reducciones de personal.

Los atentados del 11 de septiembre no sólo destruyeron miles de vidas

humanas, sino que se llevaron por delante las perspectivas de futuro de una gran parte de la industria aeronáutica. Los aviones estrellados contra las Torres Gemelas y el Pentágono dieron también un golpe de muerte a un sector que ya atravesaba en aquel momento por una delicada situación económica.

Por esta razón, en las semanas que siguieron inmediatamente a los ataques,

la industria aeronáutica tuvo que hacer frente a una caída de la demanda del treinta por ciento (30%), por el lógico miedo a volar que apareció en los usuarios de este modo de transporte. Esta caída en la demanda propició que las líneas aéreas de todo el mundo anunciaran la reducción de doscientos mil (200.000) empleos.

Posteriormente, este porcentaje se ha ido suavizando hasta llegar al diez por

ciento (10%), pero no ha podido impedir que las compañías hayan reducido su capacidad de vuelo en una media de un quince por ciento (15%), por lo que es de esperar que las reducciones de empleo sigan produciéndose tanto en la aviación como en las industrias afines. En cualquier caso, más de mil (1.000) aviones se encuentran actualmente arrinconados en los aeropuertos, esperando a que pase esta situación de crisis.

En concreto, la comunicación de 10 de octubre de 2001 de la comisión sobre

las consecuencias para la industria del transporte aéreo de los atentados sufridos por los Estados Unidos, aporta cifras más pormenorizadas. De estas cifras se deduce una importante reducción del número de pasajeros de clase preferente y de negocios, así como de pasajeros de larga distancia. También se hace mención a la reducción de los vuelos regulares procedentes y con destino a Europa, así como de los vuelos interiores del continente americano.

El hecho más destacado, sin embargo, es que los transportistas de bajo coste,

que operan principalmente en las rutas europeas (tal y como se verá en los próximos apartados), no se han visto tan afectados por esta situación.

Otra de las consecuencias de estos atentados ha sido un importante aumento

en el traspaso de gente del transporte aéreo al transporte ferroviario. Esta situación puede mantenerse a corto y medio plazo, puesto que seguirán manteniéndose tanto la reducción de la capacidad como el aumento de las tarifas del transporte aéreo debido al incremento de los costes de la industria aeronáutica.


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Sin embargo, se prevé que el volumen de tráfico aéreo se recupere a largo plazo, una vez que las líneas aéreas superen la situación y se den cuenta de que es necesario promocionar el transporte aéreo con objeto de recuperar sus mercados. En este sentido, será muy importante la vertiente psicológica de los viajeros, y por ello las compañías deberán procurar que éstos tengan la sensación que este medio de transporte ofrece unas medidas de seguridad mayores que las ofrecidas en el pasado.

Los fatídicos atentados terroristas también han provocado en la industria

aeronáutica, no sólo de los Estados Unidos sino de todo el mundo, un espectacular encarecimiento de los seguros, cuyas primas se han multiplicado hasta por quince (15) para aquellos casos de guerra o terrorismo. Este hecho es debido a que las aseguradoras, que tendrán que desembolsar unos setenta y dos mil (72.000) millones de euros por los daños del 11 de septiembre, se han apresurado a endurecer las condiciones de los contratos tras los atentados.

De esta forma, a parte de aplicar un importante incremento en las primas, las

compañías de seguros recortaron en dos tercios la cobertura de responsabilidad por riesgos de guerra, que pasó a cincuenta y un (51) millones de euros por avión.

Esta decisión afectó incluso a diferentes Estados de todo el mundo, puesto

que tuvieron que asumir durante unos meses esos riesgos. Así, en nuestro país, fue el Consorcio de Compensaciones de Seguros quien asumió esos riesgos, sin que, por el momento, se haya producido una decisión sobre cuál será la fórmula para asegurar los aviones en el futuro.

En cualquier caso, los expertos cifran en trece mil (13.000) millones de euros

las pérdidas sufridas por la industria aeronáutica tras el 11 de septiembre, de las cuales, evidentemente, las industrias o compañías aéreas más damnificadas han sido las americanas, que perdieron en ese año siete mil doscientos dieciséis (7.216) millones de euros, y eliminaron más de ochenta mil (80.000) puestos de trabajo. Todo ello a pesar de haber recibido del Gobierno de G. Bush más de cinco mil (5.000) millones de euros en ayudas directas y otros diez mil (10.000) millones de euros en préstamos privilegiados (con tipos de interés muy bajos), lo que ha llegado a provocar las quejas de la Unión Europea, al ser entendidas estas ayudas como una competencia desleal.

También es de reseñar el hecho de que todo ese dinero tampoco ha podido

impedir que tanto US Airways como United Airlines hayan presentado suspensión de pagos.

Por su parte, en Europa, el impacto de los atentados terroristas del 11 de

septiembre fue menor. Así, y aparte de las quiebras de la compañía suiza Swissair y de la compañía belga Sabena, con muchos problemas de viabilidad anteriores a estos atentados terroristas, las aerolíneas europeas, tales como Iberia y Air France, han sabido hacer frente a esta situación ajustando sus plantillas y sus gastos al nuevo escenario aéreo internacional.


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2.7.1. Fórmulas aplicadas por las compañías aéreas tradicionales

Es lícito pensar que cualquier compañía, en aquellas situaciones en las que la

necesidad apremia, trata de reducir costes por todos lados. En este sentido, las compañías aéreas no son una excepción, puesto que tras los atentados del 11 de septiembre, han debido de aplicar diversas fórmulas para hacer frente a la crisis económica.

Una de estas compañías, la alemana Lufthansa, optó por reducir un quince

por ciento (15%) el sueldo de su presidente y de los miembros del consejo de administración, mientras que para los miembros de la compañía con cargos intermedios, la rebaja en los sueldos fue del siete por ciento (7%). El resto de trabajadores se quedó sin el incremento de un dos por ciento (2%) en sus sueldos pactado con anterioridad a dichos atentados terroristas.

Pero las decisiones adoptadas por esta compañía aérea alemana no afectaron

solamente a sus trabajadores y miembros directivos. Así, los viajeros de la clase turista de Lufthansa dejaron de recibir el periódico como servicio gratuito en los vuelos cortos.

Siguiendo la misma filosofía, American Airlines, primera compañía aérea

mundial, también tuvo que aplicar medidas para hacer frente a la crisis del sector, mayor en los Estados Unidos tal y como ya se ha comentado anteriormente. De este modo, American Airlines dejó de servir comidas en sus vuelos, y además, al igual que numerosas aerolíneas americanas, suspendió de forma temporal su política de descuentos para los billetes domésticos (vuelos nacionales) comprados a través de internet.

Se puede concluir, por lo tanto, que el mayor ataque terrorista llevado a cabo

en territorio norteamericano tuvo las siguientes consecuencias en el sector aeronáutico mundial:

Más de doscientos mil (200.000) despidos en todo el mundo, de los que

ochenta mil (80.000) se produjeron en EEUU. Trece mil (13.000) millones de euros en pérdidas, de los que siete mil

ciento cincuenta (7.150) millones de euros fueron para las compañías de EEUU. Cinco mil cien (5.100) millones de euros en ayudas del Gobierno de

EEUU a la industria aeronáutica. Mil (1.000) aviones fuera de servicio Cien (100) anulaciones de pedidos de aviones, cuarenta y ocho (48) de

Airbus y cincuenta y dos (52) de Boeing. Dos grandes aerolíneas europeas en bancarrota: Swissair y Sabena. Dos compañías aéreas de EEUU en situación previa a la quiebra:

US Airways y United Airlines.


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Llegados a este punto, y tras conocer las consecuencias que tuvieron los atentados terroristas del 11 de septiembre en el sector aeronáutico, sería posible iniciar una reflexión acerca de la adecuación y efectividad de las decisiones que se adoptaron desde las compañías aéreas para hacer frente a la consecuente crisis del sector aeronáutico, pero este debate no tiene razón de ser en la presente tesina. Es decir, es razonable pensar que en una tesina en la que se pretende establecer el nuevo escenario competitivo del ferrocarril de Alta Velocidad tras la aparición de las aerolíneas de bajo coste, resulta necesario explicar, aunque sea de forma breve, las consecuencias que tuvieron los atentados terroristas del 11 de septiembre en el sector aeronáutico de todo el mundo, puesto que estas consecuencias afectarán a su vez a la relación existente entre las compañías de bajo coste y el sector ferroviario.

De esta forma, se ha podido constatar el hecho de que estos atentados

provocaron una reducción en el número de pasajeros a bordo de los aviones, y este dato resulta muy importante a la hora de establecer las relaciones entre los sistemas de transporte aeronáutico y ferroviario.

Pero tal y como ya se ha expuesto anteriormente, esta tesina no tiene como

objetivo valorar las diferentes decisiones adoptadas por las compañías aéreas de todo el mundo, por lo que no se ha iniciado una evaluación de decisiones llevadas a cabo por las compañías aéreas tan “contundentes” como no regalar periódicos a sus pasajeros.

Capítulo 2. Sistema de transporte aéreo

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