Características del viario urbano de Emerita entre los...

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vigencia de su existencia más allá de la etapa romana,salvo aquellas que hubiesen sido afectadas por intru-siones domésticas, en cuyo caso se les reconocía unadiacronía implícita, aunque asociada a alteracionesque desfiguraban la trama urbana ideal con que habíasido concebida Emerita. El esplendor de la urberomana impedía ver la Mérida de época visigoda y deetapas posteriores.

Los estudios que se han ocupado del urbanismode la que fuera capital de la Lusitania hacen men-ciones a las vías en cuanto a su trazado conjunto, conbreves y reiteradas alusiones a las características delas calzadas por parecer todas iguales. Pero ¿real-mente lo son?, ¿fueron siempre así?, ¿hasta cuándoestuvieron en uso?. En el paréntesis histórico quemedia entre la etapa altoimperial y la tardoantigüedad(entendida como tal hasta el final de la etapa visi-goda), el paisaje urbano acusó importantes transfor-maciones en el aspecto de las calles, tanto en plantacomo en alzado (perspectivas, fachadas, pavimenta-ciones...). El interés por la calle se fundamenta nosólo como eje de comunicación que conserve vesti-gios de los acontecimientos históricos y cotidianos dela localidad, sino como prueba material del pulsovital de la urbe. Por ello, este trabajo se concibió paramostrar la secuencia evolutiva de la calle, entendidacomo tal el espacio público integrado por los pór-ticos y la propia vía, pero, debido al apoyo gráficoque precisa y a la extensión que requiere, vamos a

Características del viario urbano de Emerita entrelos siglos I y VIII

INTRODUCCIÓN

La investigación sobre Emerita desde diferentesdisciplinas de la Historia ha generado gran cantidadde publicaciones centradas en desvelar múltiplesaspectos de su pasado romano (Velázquez, 2001).Información, sin embargo, aún incompleta y muypor debajo del potencial real de su patrimonioarqueológico. Hay todavía numerosas facetas quedesconocemos en tanto que otras se van revelandoconforme progresan las excavaciones sistemáticasque se realizan año tras año. Las lagunas surgen en elmomento en que se buscan respuestas que expliquenla evolución de cualquier elemento urbano a lo largode una secuencia amplia de tiempo.

De este modo se han producido importantesavances en el conocimiento general del urbanismoromano, la descripción de los edificios más monu-mentales y los espacios públicos, entre estos la calle;y en menor medida, estudios sobre las manzanasresidenciales y las viviendas, si bien estos últimos sehan centrado más en sus contenidos de interés artís-tico (pintura mural, mosaico, escultura arquitectó-nica, etc) que en atender a sus estructuras y distribu-ción funcional. Tradicionalmente las intervencionesarqueológicas redundaban en aportar datos para lareconstrucción ideal del proyecto urbanísticoaugusteo. Todo lo cual configuraba un escenario encierto modo coetáneo e inmóvil en el tiempo. Lamisma sincronía se deducía de las vías, sin plantear la

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dejar para una próxima publicación el apartado de lospórticos y los cambios en las fachadas de lasviviendas, así como otros elementos íntimamenteligados a la vía pública como son las cloacas y otrasconducciones hidráulicas.

Como se comprenderá, cada calle tuvo, delmismo modo que tienen hoy día, su propio desa-rrollo evolutivo en tan dilatado espacio de tiempo.Procuraremos centrarnos en identificar algunos cam-bios que se produjeron en el modelo viario inicialhasta la etapa visigoda, siempre al hilo de una conti-nuidad susceptible de incorporar novedades. Enconcreto, se señalarán las pautas que pueden serrepresentativas en la diacronía del conjunto de laurbe. Ya se han ofrecido diversos apuntes al respectoespecialmente útiles en cuanto a la restitución de latrama urbana que nos servirán de punto de partida;entre todos destacaremos los trabajos del Dr. Mateos,citados en el apartado final de bibliografía, por pre-sentar las principales novedades urbanísticas que seproducen en la tardoantigüedad. Aquí, sin pretendercerrar el tema, nos valdremos de las calzadas paraaproximarnos a su desarrollo temporal medianteobservaciones basadas en reformas y alteracionespracticadas en diferentes puntos del viario urbano,para, en otro lugar, pasar a la reconstrucción enalzado del aspecto cambiante de las calles. Es obvioque la calle está estrechamente vinculada a la vivienda(y viceversa), de hecho, los cambios más acusados sedebieron a la intrusión del ámbito privado en elpúblico. Ya nos referimos en el número tercero deesta revista a la vivienda tardoantigua (Alba, 1999),por lo que ahora nos centraremos en las vías paracompletar este marco indisociable del ámbito domés-tico.

Existe una dificultad insalvable (hoy) paraconocer la adscripción cronológica concisa de todaslas obras acometidas en la vía pública. Los arqueó-logos del mundo clásico, a diferencia de los dedi-cados a la protohistoria o al medievo, están familiari-zados con las dataciones precisas proponiendo undeterminado año, bajo el gobierno de un emperadoro la estirpe familiar de los mismos. Probablementealgún día pueda hacerse también para el tema que nosocupa, pero para fechar las calzadas habría quehaberlas desmontado y excavado, cosa que se harehuido hacer al optar siempre por la conservación

de los restos (salvo necesidades ineludibles ajenas a laarqueología). Sólo en contadas ocasiones muestransus secciones debido a cortes e intrusiones poste-riores que reducen la observación a ese punto. Porotra parte ¿qué criterios seguir para la datación deunas soluciones de continuidad? las superficies nointeresan únicamente por su aparición sino sobretodo por su vigencia. Para ello lo habitual es fecharmediante los materiales recogidos in situ, lo que nospuede llevar a conclusiones erróneas o cuestionablesen el caso de las vías debido a su uso continuado. Enprimer lugar, porque una superficie empedrada no esun contexto propenso a incorporar materiales, dehecho, lo extraño es que aparezcan; en segundo,porque de registrar alguno ¿corrobora un origen, eluso, su cercana inutilización?. En el mejor de loscasos tal vez se pueda inferir en alguna reforma oreparación de baches, pero también existe el riesgode encuadrar las vías en los momentos finales en quese descuidó su limpieza, o durante su servicio,cuando por cualquier otro motivo aleatorio, acci-dental, premeditado, determinante, se produjo la acu-mulación de depósitos. Siempre deberemos pregun-tarnos hasta qué punto podemos considerar fiable elescaso material que pueda quedar aglomerado en unasuperficie de tránsito, y el alcance de su interpreta-ción, si ha de ser válido para datar un punto con-creto, un tramo, o toda la calle. No obstante, estalimitación de partida se irá solventando con la sumade intervenciones arqueológicas que se realicen en unfuturo, pero hasta entonces optaremos por referirnosa una secuencia comprendida en fases amplias. Laspautas coincidentes nos conducirán a las transforma-ciones del paisaje urbano en este ámbito público, queparcialmente dejará de serlo dentro de un procesolento, desigual y complejo que desembocará en la sín-tesis constructiva y destructiva que nos ha llegado(con las alteraciones sufridas en los trece siglossiguientes a los límites temporales fijados para esteestudio).

A modo de declaración de intenciones, nuestropropósito es, mediante ejemplos concretos y la cons-tatación de los datos que aportan, abordar aspectosgenerales que puedan aproximarnos a cómo pudoevolucionar el viario original y las circunstanciaspartícipes en ello. Una vez más tomaremos comoprincipales referentes los datos proporcionados por

el Área Arqueológica de Morería (Alba, 1997), infor-mación que paulatinamente se ve refrendada enpuntos dispersos del yacimiento emeritense. El límitecronológico (s. VIII, inclusive) resulta convencionalpues puede defenderse una continuidad (aunque noen Morería) también en la etapa emiral pese a lasnovedades que irán conformando la ciudad islámica(Mateos y Alba, 2000). Sin embargo, contamos hastaeste extremo porque proporciona suficientes ele-mentos de juicio para adentrarnos tanto en la idea decontinuidad (de ahí la justificación de prolongar latardoantigüedad hasta esta etapa), como en la demostrar el contrapunto que configuran las novedadesdel núcleo urbano de época visigoda respecto a laciudad romana. En el muestreo participarán otrascalles para constatar la incidencia o extensión de lasreformas y la pluralidad de opciones para una mismafunción cuando las hubiere. Nos ceñiremos a las

calles intramuros, no a las que acompañaron a losprogresivos ensanches periurbanos (Feijoo, 2000:578; y Sánchez Barrero y Marín, 2000: 551).

Son muchos los metros de calzadas, más deveinte mil, los que suma la retícula urbana emeri-tense, reunidos en unos doce ejes con orientaciónnoroeste-sureste y unos dieciocho con orientaciónnoreste-suroeste. Y muchos los interrogantes quepueden plantearse. Por ello, el carácter de muestraque poseen los ejemplos seleccionados y las circuns-tancias de partida ya aludidas con que contamos paradocumentarlas, obligan a advertir las limitaciones delalcance del presente trabajo, con la pretensión, eso sí,de sugerir algunas líneas de interpretación y suscitarnuevos interrogantes. Observaciones que habrán deser matizadas y completadas conforme progresen lasexcavaciones llevadas a cabo por el Consorcio.

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MEMORIA 5. 2001 Características del viario urbano de Emerita Augusta ...

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Tramos documentados del reticulado viario ( Mateos, 2001).

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Vías romanas visibles al público (Situación con respecto al plano actual).

1. EL VIARIO EMERITENSE.

El plano de las cloacas elaborado por Galván en1913 sirvió como prueba para argumentar el carácterreticular con que fue concebido el urbanismo funda-cional de Emerita. Además, el trazado ortogonal sevislumbraba fosilizado en el núcleo de poblaciónheredado en el siglo XX, como puso de manifiestoGarcía Bellido (1966: lám. XXI) y después Balil(1976: 75). Sobre la red viaria se han ocupado variosautores como Sáenz de Buruaga (1974: 170 y 171),Almagro (1983: 125) o Álvarez Martínez (1983: 229-236), entre otros. Las excavaciones a lo largo de laúltima centuria han ido sacando a la luz diversostramos de calzadas que confirmaban un reticuladouniforme del que se ha dado noticia en distintos tra-bajos (AAVV, 1994: 188, 301; Navascués y Mateos,1996: 78; y Mateos 1998). Reunidos y plasmados enun plano por Pedro Mateos (2001) reconstruye,apoyado en datos recogidos mediante coordenadasU.T.M. (lám.1), la estructura interna de la urbe altiempo que se ha convertido en una herramientaobligada de consulta ya que permite prever nuevaslocalizaciones con anterioridad a la actuaciónarqueológica de cualquier solar. Recientemente JuliánHernández ha publicado una monografía sobre elurbanismo romano con planos y noticias sobre la

aparición de vías y cloacas, algunas de las cuales sehallaban inéditas y no había constancia más que porinformación oral de constructores y vecinos.

En la actualidad se encuentran visibles al públicovarios tramos de vías integrados en edificios de nuevaconstrucción o al aire libre que representan con sumorfología y dispersión lo que debió ser el callejeroen época romana. En concreto, contamos con unaveintena de tramos de vías que pueden contemplarseen diez lugares diseminados por la ciudad (lám. 2).Aunque a efectos de la investigación es irrelevante siestos testimonios están visibles o no, optaremos porbasarnos en ellos por la facilidad de comprobacióninmediata que poseen.

A este propósito, uno de los vestigios más sobre-salientes del Área Arqueológica de Morería son lascalzadas, tanto por su número como por su longitudy magnífico estado de conservación. En total sumancuatro decumanani minores, equidistantes a tramos deochenta y dos metros, atravesados por un kardo minor,tres de cuyos cruces están comprendidos en estesolar de más de doce mil metros cuadrados de yaci-miento urbano (lám. 3).

Al mencionado conjunto de Morería se suman losdos extremos del decumanus maximus en los restos dela puerta monumental del Puente y al término de lacalle Sta Eulalia, en la llamada “puerta de la Villa”; las 401


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Área arqueológica de Morería.Urbanismo de época romana comprendido en la planta del solar: muralla, vías, manzanas y vivendas principales

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calzadas de circunvalación y acceso a los edificios deespectáculos (Mélida, 1915: 22 y Álvarez Sáenz deBuruaga, 1982: 310), además de otras dos, una pordetrás del peristilo del Teatro y otra que flanquea elconjunto conocido como “Casa Basílica” (Floriano,1944: 173). En el interior de la Alcazaba se puedepasear por dos vías (kardo y decumanus minores) queconfluyen al pie de la muralla. Otro caso semejantede calles que van al encuentro ha quedado integradoen el centro cultural “Alcazaba”, sede de la bibliotecamunicipal. Completan esta relación dos tramos dediferentes decumani minores visibles en la sala de expo-siciones de la Caja de Ahorros de Badajoz (plaza deSto Domingo) y en la oficina municipal de gestióndel agua (calle Anas). Recientemente se han sumadonuevos vestigios integrados respectivamente en losjardines de la plaza de Pizarro (Sánchez Barrero,1999a: 244) y en el área de servicio cercana alAnfiteatro a los que, a buen seguro, seguirán otros.Tales ejemplos nos servirán de referencia en el pre-sente trabajo, complementado por otros tramosdados a conocer en los informes de las excavacionespublicados en Memoria.

Todos estos ejes viarios poseen las mismas carac-terísticas (coincidentes o afines) que otros tramoslocalizados en excavaciones preventivas repartidaspor la ciudad (Molano, Gabriel, Montalvo, González,1991: 48; Márquez, 1997a: 146 y 1997b: 172;Barrientos, 1998: 107 y 2000: 69; Sánchez Barrero1999b: 76; Ayerbe, 1999: 178; Estévez, 2000: 97;Sánchez Sánchez, 2000: 121; Alba, 2000: 286; y losincluidos en el presente volumen): con medidas sindiferencias apreciables entre decumani y kardines, detrazado rectilíneo, con más de cinco metros demedia para el ancho (entre 17 y 20 pies), distanciasuficiente para permitir el tránsito holgado decarruajes en doble dirección. No obstante, las dimen-siones fluctúan notablemente: en determinados casosen un mismo trayecto, como sucede en Morería conel kardo que pasa de 5,10 m a 5,47 y 6 m junto alcruce, para continuar con 5,70 y 6,19 m; o en el decu-manus mejor conservado cuyo ancho oscila entre 5 my 5,30 a 5,40 m. Lo mismo ocurre en el CentroCultural que acoge a la biblioteca municipal, donde sepasa de 4,70 m a 5,50 m y 6 m máximo; o los 6,5 mque alcanza la calzada que media entre los edificiosde espectáculos. La vía en torno al Anfiteatro, debido

a su ajuste al contorno elíptico del mismo, presentaanchos de 6 y 7 m, con 9 en la parte norte, dondemás, y 4,85 donde menos; mientras que la calzada delTeatro alcanza al menos los 5,30 m. Más uniformesson los ejemplos restantes: 5 m la de la parte poste-rior del peristilo del Teatro y entre 5,60 y 6 m res-pectivamente el kardo y el decumanus de la Alcazaba.La regularidad en la morfología de las calles deEmerita es una constante, ya sean céntricas o perifé-ricas. En la puerta monumental del Puente el decu-manus maximus alcanza 9 m de ancho, pero hasta elpresente no hay pruebas concluyentes de que las dosavenidas principales difieran del esquema planteado(su pavimentación, traza y perfil es semejante a lasdemás).

2. EVOLUCIÓN DE LAS PAVIMENTACIONES.

Las vías emeritenses disponen de una sólida pavi-mentación pétrea esmeradamente ajustada, com-puesta de dioritas, gabros, anfibolitas y cuarcitas; pie-dras seleccionadas por su extremada dureza, que,combinadas, dotan además de una llamativa poli-cromía a las calles (láms. 4 y 5). La resistencia al des-gaste ocasionado por el tránsito primó respecto acualquier consideración estética, por ello se descar-taron otros materiales para este fin como el granito,las calizas, el cuarzo blanco o la pizarra (aunque hayalguna pieza de cantería excepcionalmente incorpo-rada a alguna calzada). No obstante, el granito seestimó válido para el tránsito peatonal según la solu-ción adoptada en el acerado contiguo a la vía nortedel Anfiteatro. Pero lo más común fue reservar lacantería para fortalecer determinadas partes de losedificios, sustentar los pórticos de la vía pública yotros elementos como trataremos en el último apar-tado. Volviendo al aspecto de las pavimentaciones, esinnegable que la alternancia en la naturaleza de laspiedras dotó de colorido a la vía (combinadas lasgamas de grises, pardos, negro, tonos azulados, etc.).Sin embargo, el resultado dependió de la libre ejecu-ción de los artífices y del empeño o las prisas quepusieran en la tarea, por ello a veces presentan unaspecto irregular, parcheado, con zonas del mismocolor, que se deben no tanto a reformas como afases de obra, valiéndose de las piedras más inme-diatas de cada montón suministradas en carretadas

traídas de diferentes canteras en explotación. Lamateria prima procedería del propio solar emeritensey del entorno (Sos Bayan, 1965: 9), más concreta-mente, según Álvarez Martínez (1981: 233), de can-teras explotadas en la zona de la actual población dela Garrovilla.

Pero el empedrado que caracteriza a las callesemeritenses no se ejecutó de inmediato. Trazadas lasvías a cordel sobre el terreno (Balil, 1976: 75) y deli-mitadas las manzanas residenciales, habrían funcio-nado provisionalmente con superficies de tierra enbruto en las que se acumularon carbones, ceniza yotros restos de vertidos domésticos. Entre el escasomaterial cerámico hallado en unos cortes practicadospor necesidades de obra en las calzadas de Morería yen el área de servicio del Anfiteatro, aparecen paredesfinas (y de la versión “cáscara de huevo”), sigillatasitálicas y gálicas que nos sitúan en fechas tempranasdel siglo I. Otros niveles de uso elaborados, son de

roca machacada, tierra batida y de argamasa. De esteúltimo material se pavimentó una vía intramuros tra-zada al pie de la muralla que cierra el solar deMorería, como paso de ronda coetáneo a la cons-trucción de las defensas. De hecho, es posible queesta cal interviniese en la edificación de la muralla yque fuera incorporada a la mencionada superficie detránsito como echadizo sobrante de las mezclas puesen otros trayectos es tan sólo de tierra batida. Estepaso perimetral habría desaparecido ya en el siglo Iocupado progresivamente por las viviendas que ensucesivas ampliaciones terminarán adosándose allienzo defensivo. El trazado restante del callejero semantuvo sin apenas alteraciones durante la etaparomana, no así sus pavimentaciones y niveles de uso.

Así pues, en la fundación de Emerita las calles tra-zadas con el ancho que habrían de conservar durantesiglos no fueron empedradas de inmediato, sino quefuncionaron provisionalmente como caminos detierra batida, de tosca machacada (cuyas superficiespueden ir reforzadas por cal) o roca enrasada a laespera de atender infraestructuras más perentorias.Así se ha documentado en Morería, en el área de ser-vicio próximo al Anfiteatro y en otros puntos(Ayerbe 1999: 181 y Barrientos 2000: 68). En unasiguiente fase se procederá a pavimentarlas con dio-ritas simultáneamente a la acometida de las cloacas.

En el trascurso del siglo I y II Mérida cuenta concalles porticadas espaciosas, sólidamente pavimen-tadas y rectilíneas (lám. 4); con tendencia a atenuar laspendientes del relieve natural mediante la práctica derebajes para aterrazamiento o, por el contrario, apor-tando echadizos que regularicen la rasante deseada.Los aportes de roca machacada pueden proceder dela propia zanja resultante de la construcción de lacloaca y de regularizaciones del terreno, mientras quela tierra parece servir de asiento y encaje a las piedras.A estas adecuaciones del terreno se debe el que aveces aparezca la cloaca a más profundidad con unnivel superpuesto de relleno de tosca desmenuzada o(y) de tierra corriente sobre la bóveda de la conduc-ción (como en la calzada que delimita por el norte alperistilo del Teatro, con 80 cm de echadizo sobre labóveda de la cloaca), en tanto que otras veces las pie-dras de la pavimentación se asientan directamentesobre la roca, en cuyo caso poseen menor grosor quelas lastras que se colocan en las márgenes (Alba, 403


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Acoplamiento del empedrado altoimperial multicolor (Morería)

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2000: 289). Aunque las calles se adaptan al relievealomado natural en el altoimperio, se realizaránnuevos acomodos para reducir pendientes (como esel caso de los decumani más próximos al río) y regula-rizar rasantes en los kardines, cuyo trazado habíasupuesto el aterrazamiento previo de las laderas de latopografía emeritense.

Es característico de las calzadas altoimperialesque vayan provistas de una cierta convexidad (lám.5), más acentuada en las más antiguas (con lastras demódulo grande) para evitar la formación de charcosy que el agua discurra hacia las márgenes, donde lossumideros la conducen a la cloaca. También se hajustificado esta forma alzada en el centro por elresalte de la bóveda de la cloaca instalada en el eje decada vía; sin embargo, hay constancia del empleo deesta solución sobre un tomo sobrado de tierra que sesuperpone al abovedamiento y de remates adinte-

lados de la conducción, sin que por lo tanto deter-mine en superficie curvatura alguna (existen ejemplosconocidos en Morería, área de servicio del Anfiteatroy en la vía ya comentada detrás del peristilo delTeatro). Las pavimentaciones que han sido recrecidassuelen carecer de dicha convexidad (como son las dela parte norte del Anfiteatro o un tramo del kardo deMorería), con tendencia a ser planas, exceptuando ladel Teatro que, incluso, acusa una cierta depresión ensu eje para recoger el agua (lám. 6). El hecho de pre-sentar una superficie curva o plana implica diferentesesquemas constructivos e implícitamente una crono-logía también distinta. En este sentido, la calzada delTeatro se ha estimado de época Constantiniana(Alvárez Sáenz de Buruaga, 1982: 310), aunque pro-bablemente sea anterior pero, en cualquier caso,bajoimperial.

Los rellenos de nivelación en los que se asientan

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Trazado rectilíneo y superficie convexa de las vías (Alcazaba)

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Vía reformada del Teatro

las piedras se limitan a aportes de tierra natural com-pacta (color rojizo o anaranjado intenso), tosca des-menuzada muy prensada en las más antiguas, o detierra parduzca o grisácea con pizcas de carbón, deargamasa, y presencia de ceniza en aquellas que estánasentadas sobre una calzada precedente. Tambiénpueden utilizarse tierras aprovechadas de antiguostapiales y adobes, reconocibles porque van acom-pañadas de abundantes restos de enlucido de arga-masa, con o sin pintar. La tierra comprendida entredos calzadas superpuestas suele ser oscura y menosconsistente, con restos materiales. En cualquier caso,no parece habitual que se ajusten a un firme estra-tigráfico diversificado compuesto de nucleus, rudus ystatumen.

La información que facilitan las relaciones estra-

tigráficas de los contextos documentados bajo lasvías apunta que al tiempo que fueron concluidos losconductos de la red de alcantarillado, se habrían idopavimentando con lastras las calles; pero no todos losempedrados son iguales ni tienen la misma crono-logía. A veces resulta evidente porque lo atestiguanlos enlosados superpuestos (lám. 7), pero que no seaasí no presupone que las vías que nos han llegadoconserven las pavimentaciones originales e intactas.Se han documentado calzadas superpuestas enMorería, en la puerta del Puente (Calero, 1986: 153)y en la zona de encuentro de las calles de la Alcazaba.La diferencia entre unas y otras no es tanto el tipo depiedra utilizada, aparentemente las mismas, como lasproporciones de las lastras. Se observa cómo enetapas más tempranas, junto al empleo de piedrasmedianas se encuentran otras de gran formato yextremado grosor, frente a las más manejables porsu tamaño, peso y configuración aplanada en las másrecientes (lám. 8). Ello no quiere decir que no existanpiedras pequeñas en las primeras ni grandes en lassegundas, sino que se constata un cambio en elmódulo genérico empleado con una tendencia aperder volumen y peso. Así pues, el tamaño de laspiezas puede orientarnos respecto a su adscripción auna fase más temprana o más tardía (siempre com-prendida en el mundo romano). En las más antiguas,resulta sorprendente la proporción de la parte visiblerespecto a la oculta en cada piedra, en las que no esextraño que la superficie útil sea igual o poco menora la parte restante enterrada. Las piezas más grandesnecesariamente tuvieron que ser colocadas conapoyo mecánico o mediante rodillos y palancas enun esfuerzo combinado de grupo, mientras que lascalzadas más recientes, con piezas de escaso calado ymás pequeñas, permiten que cada operario puedasituarlas sin ayuda. No obstante, hay que ser caute-losos en la identificación cronológica atendiendo alos módulos pues sería frecuente reutilizarlos en lasreformas; así, en Morería se observa cómo en elsiglo II se produjo un recrecimiento de la cota de usoen el kardo anexo a la “Casa de los Mármoles” emple-ando la pavimentación de la primera vía como evi-dencian las marcas de desgaste de las ruedas de carroque con la nueva colocación quedaron desorientadas(lo mismo ocurre en el kardo de la Alcazaba). Contodas las reservas, a la espera de que pueda concre- 405


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Pie del pórtico y vías superpuestas (Morería)

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tarse en la documentación de futuras vías, sospe-chamos que la cronología del primer tipo se ajusta alempedrado altoimperial mientras que el segundoparece corresponder a reformas en el bajoimperio.

Ignoramos qué alcance tuvo la renovación detales pisos en la totalidad del callejero, si se intervinoen una mínima parte de vías o en la mayoría, o si sepueden reconocer nuevas etapas como sería previ-sible. En principio cabe apuntar que las reformasdebieron producirse en las calles que lo necesitaran,las más deterioradas tal vez por soportar mayor trá-fico. También en aquellas que fuesen rectificadas denivel por adaptación al aterrazamiento de las man-zanas, atenuar pendientes o cualquier otro criterio demejora. En realidad, las líneas de calle (lo que enten-demos por calzada) prácticamente permaneceráninalterables, no así sus superficies de tránsito. En estesentido, volviendo a Morería, la superposición deempedrados se produjo en un tramo del kardo y de undecumanus mientras que en otras vías parece que man-tuvieron vigente su cota original. También el tipo derelación de contacto entre las pavimentaciones de lavía y las fachadas de los edificios puede orientarnos

acerca de su cronología relativa sin necesidad deexcavarlas. Así por ejemplo, las calzadas delAnfiteatro (cerca de la muralla) y del Teatro (lám. 7)que se adosan a sus fachadas, acusan una notablesobreelevación en una segunda fase, motivo por elque quedan enterrados varios escalones de un acceso(lám. 9), e igual hacen las de la Alcazaba con la grandomus ampliada atestiguando ser reformas posterioreso más probablemente coetáneas, pero siguiendo unaconsecución lógica como fase de obra.

Se registran otras reformas menos importantes ypuntuales que merecen comentario. Ya hemos alu-dido a las repavimentaciones de calzadas con lasmismas piedras de las calles desmontadas comodelatan los surcos desorientados del desgaste de lasruedas de los carros. Posiblemente las nuevas coloca-ciones también estén en relación con reparaciones dela cloaca, introducción de canales u otras acometidascomo las de caños y tuberías de las fuentes con alte-raciones parciales de la superficie y el subsuelo.Intervenciones que son mucho más difíciles dedetectar que aquellas obras con el propósito de uni-formar rasantes y procurar planos horizontales

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Vía de superficie plana y empedrado de menor tamaño, con acerado (crepidines) de cantería (Anfiteatro)

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donde antes había una pendiente. Estas obrasmenores reintegran la pavimentación con las mismaspiezas desmontadas por lo que es fácil que paseninadvertidas, del mismo modo que hoy no logramosidentificar las restauraciones arqueológicas de las víascon losas originales ejecutadas a lo largo del sigloXX. Por otra parte, el paso del tiempo, el uso conti-nuado, las filtraciones de agua etc, terminaban afec-tando al asiento de las piedras, hundiéndose ligera-mente unas y alzándose otras, provocando baches ysaltos con las consecuentes molestias a transeúntes yvehículos. Se producen entonces intentos de resta-blecer rasantes y eliminar obstáculos en el nivel detránsito mediante la extracción de las lastras sobresa-lientes para rellenar el hueco resultante con piedraspequeñas compactadas con tierra (lám.10).

Este deterioro progresivo explicaría la apariciónde echadizos de tierra batida con el cometido inicialde rellenar algunos huecos de lastras extraídas, taparlas juntas y los desniveles entre el empedrado. Losprimeros aportes de tierra dejaban muchas de las las-tras visibles en superficie, o tal vez la erosión del trá-fico terminaba por descubrirlas, pero lo cierto es que

fueron objeto de sucesivos aportes durante untiempo indeterminado del bajoimperio, hasta que ter-minaron las vías stratas ocultas en el siglo IV por lasterrarias de superficie horizontal (lám. 11). Tal vezpueda parecer un receso cualitativo pasar de un firmea otro, pero los usuarios debieron experimentar unamejoría notable: pensemos en los rudimentarios sis-temas de amortiguación de los carros de la época, enlos riesgos de resbalones de las caballerías, de tro-piezo en los viandantes, en el ruidoso traqueteo delos carros... todo ello fue sustituido por un tráficomás fluido, cómodo y silencioso. La tierra utilizadaen este cometido fue seleccionada por su óptimaresistencia al trasiego y comportamiento escasamentedeformante ante el agua. Se trata de tierra limosa muycompacta, a veces mezclada con cal, de las que enMorería se han documentado hasta seis superposi-ciones. La inevitable formación de baches en las víasterrarias también se restauraban con cascotes oechando nuevas pavimentaciones de tierra (provo-cando recrecidos de distinta potencia). Este dato hasido refrendado en otras partes de la urbe (SánchezSánchez, 2000: 123 y Palma, en la presente publica-

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Sobreelevación de la vía que amortiza los primeros peldaños de un cuerpo de escalera del Teatro.

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ción) aunque habrá que precisar en un futuro si fueextensible a todas las calles o sólo a las más transi-tadas.

La explicación a la sustitución del empedrado porsuelos de tierra puede deberse al uso peatonal de lavía (razón de comodidad) cuando se haya avanzado elproceso de privatización de los pórticos que obligó acompartir a viandantes, caballerías y vehículos de tirolas mismas pavimentaciones. El origen de la pérdidade los pórticos y del citado empleo de tierra pudieraestar en relación (aunque no de forma inmediata) conel edicto del emperador Marco Aurelio (Carcopino,1995: 75-77) por el que se obliga a todas las ciudadesdel imperio a que el abastecimiento de mercaduríastranscurra en horario nocturno... lo que fomentó unfenómeno característico de cualquier gran urbe: la“contaminación acústica” (Fernández Vega, 1999:

51). De esta manera las pavimentaciones de tierracontribuirían a atenuar los ruidos de la circulación decarruajes en las horas en las que la mayor parte de laciudadanía dormía. Los comentarios de autorescomo Juvenal, Marcial o Séneca son bien ilustrativosal respecto aunque la capital de la Lusitania distasemucho de soportar la intensidad del tráfico de lametrópoli.

Precisamente, uno de los motivos que explican lainusual conservación de los enlosados emeritenses esque los viales de tierra batida del bajoimperio ocul-taron las pavimentaciones altoimperiales, salva-guardándolas, sin proponérselo, de la posibilidad deconvertir las calles en “canteras” dado el aprovecha-miento de materiales constructivos que caracteriza alos periodos posteriores.

La aplicación con rigor de la lectura estratigráficapropuesta por Harris permite detectar las pavimenta-ciones de tierra que por otros sistemas de excavaciónpasaban inadvertidos. No obstante, en zonas exca-vadas antes de los años noventa, pueden quedar indi-cios que adviertan de la existencia de estas evidenciassuperpuestas a las empedradas; como por ejemplo, laforma sobresaliente adoptada por las rebabas deargamasa adheridas a los muros construidos o refor-mados que flanquean las vías con la impronta ennegativo de la superficie en la que fraguaron (lám. 12)o, con mayores reservas, la línea que media entre lapresencia y la ausencia de enlucidos o encintadosque señalan el nivel de suelo a partir del cual se pudoacometer la obra. Lo mismo ocurre con la identifica-ción de lo que es pared y su cimiento en relación alcareado o no de los muros de fachada, de tal formaque una cimentación “vista”, descolgada, implica unsubsuelo de tierra que amortiza ya el empedrado conel que erróneamente se supone coetáneo.

En época visigoda se mantienen en uso las víasterrarias, con las debidas reparaciones y nuevos recre-cimientos de los niveles de uso, aunque se terminaperdiendo el empleo de la tierra limosa sustituidapor tierra común aglomerada con cascotes, creandounas superficies abigarradas y heterogéneas depequeñas piedras y fragmentos cerámicos de teja yladrillo principalmente, de gran resistencia (lám. 13).Las pavimentaciones pueden presentar vertidosdomésticos como cenizas, carbones y restos óseos odesechos de la actividad industrial que se realice en

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Reparaciones con piedra menuda (Morería).

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las inmediaciones, como por ejemplo escoria de lasfraguas. Ocasionalmente pueden servirse de echa-dizos de tierra y escombros para preparar los firmeso acometer nuevos recrecidos en cuyo caso, no esextraño que el material arqueológico contenido enestos primeros estratos de nivelación nos remita alsiglo V por valerse de acarreos de los derrumbesprocedentes de viviendas afectadas en dicha centuriao de las obras de rehabilitación de las que son objetoen la etapa visigoda. El aglomerado compacto y mul-ticolor de la superficie de las calles de los siglos VI yVII no presentaría la uniformidad visual de las víasterrarias romanas pero resultaría bastante menos pol-voriento que aquellas e igualmente efectivo.

La evolución en el recrecido paulatino de losniveles de tránsito parece haber sido diferente encada calle, con tendencia a ser mayor en los puntosmás bajos de las calzadas en pendiente y bastante mássomero en las vías horizontales. Así por ejemplo, lapotencia acumulada en el de Morería desde el pavi-mento empedrado a la última superficie amalgamadade tierra y cascotes, es en la mayor parte de su tra-

yecto de 20 cm de grosor, pero pasa al doble dondecomienza a buzar. El decumanus, entre la manzana II yIV de acentuada pendiente, suma una potencia de 16cm en la parte alta y 1,20 m calle abajo, al pie de lamuralla. El caso del cruce de calzadas en la Alcazabaes más sorprendente, pues el tomo final de tierras desucesivas vías superpuestas alcanzó en torno al metroy medio de potencia (lám. 14). En la esquina de

LÁMINA 12

En las zonas excavadas décadas atrás pueden quedar indicios ennegativo (en los muros de fachada) que delaten pavimenta-

ciones romanas de tierra superpuestas.

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Sucesivas pavimentaciones viarias de tierra que ocultan a los empedrados (Morería).

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sillares de la manzana quedaron las marcas del des-gaste a una altura insólita (lám. 21), así como el tes-timonio de los diferentes recrecidos de la vía hasta elsiglo VIII. En el perfil de la excavación que puedecontemplarse hoy (lám. 14), se contabilizan (cuantomenos) cinco superposiciones de vías de tierra; laprimera, echada sobre el último empedrado, es delmismo tipo de tierra limosa que se documentó enMorería (bajoimperial), por lo que previsiblementepuede estar integrada a su vez por varias superficiesde uso que sólo con su correcta excavación se podráprecisar. La segunda es de gran interés porquesupuso el ensanchamiento de la calle (a costa deamortizar parte de un inmueble romano) y la eleva-ción de su cota de uso con más de medio metro decascotes que pueden ponerse en relación con la crisisde la V centuria y su vigencia en época visigoda. Lostres recrecidos siguientes de casi 30 cm cada uno

(lám. 14), son de tierra con superficie de cascajo queabarcarían la etapa visigoda hasta efectuar el corredordefensivo durante el asedio de las tropas islámicas enlos años 712 y 713 que amortiza todo el conjunto aligual que ocurre en el solar de Morería. En cambio,en otras vías, la cota de uso se mantuvo con muyescasa elevación. En un solar de una zona alta de latopografía emeritense cercana a los edificios deespectáculos (Alba, 2000: 287) se documentó una víaque había sufrido un hundimiento a causa de habersevenido abajo la cloaca; el socavón fue rellenado contierra batida y restaurada la rasante apenas unoscentímetros por encima del nivel de tránsito de épocaromana, en tanto que la conducción de saneamientoquedó fuera de servicio en este tramo.

3. ACCESOS.

Con respecto a la intensidad y tipo de tráfico quesoportarían las calles, no sólo dependería de su situa-ción más céntrica o periférica. Desde la fase funda-cional, si no todas, sí la mayoría de las calles que ibana dar a la muralla contaban con su correspondientepuerta; en este sentido, la ciudad resultaba muy per-meable y ágil al tráfico. Pero si las vías eran muysemejantes entre sí, no ocurría lo mismo con losvanos de la muralla que fueron jerarquizados en fun-ción de su ancho condicionando en cierto modo elvolumen de circulación para entrar y salir de la urbe.Al tipo de puerta monumental- emblemática dedoble arcada que distinguía los cuatro puntos deacceso a las dos avenidas principales, se sumaban lasentradas de cuatro metros de luz (para carruajesgrandes de doble tiro) como en Morería y junto alAnfiteatro, seguidos de otros con la mitad, y porúltimo poternas de uso preferentemente peatonal,de 1,20 m, lo que no impide el paso de una montura(lám. 15). Si se cumple la pauta equidistante deMorería, Mérida dispondría de más de cuarentavanos en la muralla (se entenderá que los viandantespodrían hacer uso de cualquiera de los accesos aligual que los vehículos menores de las entradasmayores).

Por una de las puertas mejor conservadas en elárea de Morería (lám. 16) sabemos que irían rema-tadas en arco (con ladrillos), que disponían de car-pintería de cierre (aparecen las quicieras) y que la

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Tipo de pavimentación de las vías en época visigoda super-puesta a las romanas (Morería).

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parte más baja de las jambas iba reforzada con sillarespara recibir el roce del eje de los carros u otrosgolpes. Obviamente el tipo de entrada determinaba laafluencia de tráfico y la intensidad la categoría del ejeviario en relación a las zonas más o menos vitales delinterior y la importancia de los caminos del exterior.En el siglo V estos vanos serán estrechados unos ytapiados otros por razones de seguridad (Alba, 1998:374), acentuando la jerarquización de los accesos dis-ponibles y de esta forma, el tránsito por las vías queconducen a ellos, limitando a los usuarios lasopciones. En realidad siempre existieron condicio-nantes que favorecieron el flujo por unas determi-nadas calles frente a otras, pero la urbe tardoantiguadesde finales del siglo V adopta medidas defensivasque reducen ostensiblemente su permeabilidad.

En la etapa visigoda serán recuperadas algunaspuertas con su ancho original, mientras otras conti-nuarán cegadas o acortadas. El acceso mostrado en lalámina 16, tras ser nuevamente liberado del tapiadode la quinta centuria, presenta la restauración de unade las jambas con sillares de pequeño formato, mam-

postería y cal, que estrechó su luz impidiendo el pasode carros. Tal vez estos indicios también apunten aun control de las mercadurías que entrasen y saliesende la ciudad.

4. OCUPACIÓN DE LA VÍA PÚBLICA.

A grandes rasgos, el ancho y trazado de las cal-zadas emeritenses se mantuvo vigente en el bajoim-perio y en la etapa visigoda sin graves alteracionessalvo en lo tocante a los pórticos que delimitabantodas las manzanas residenciales. Con ello no preten-damos asegurar un urbanismo intacto en todaMérida, pues se produjeron invasiones puntuales dela vía pública, de forma especial en el siglo IVcuando las intrusiones fueron de mayor entidad.

Tenemos ejemplos de estructuras que ocupanparcialmente la vía, estrechándola, en los bajos de labiblioteca municipal (lám. 17), en el Teatro (Mélida,1915: 22) y en el Anfiteatro, en relación a accesos ocuerpos de escalera que dan entrada a una vivienda ya los edificios de espectáculos respectívamente.Concretamente se trata de unos macizos de caementi-

LÁMINA 14

Las líneas con tendencia horizontal visibles en sección indican la superposición de vías en época visigoda(a la derecha, un inmueble tardoantiguo que ocupa parte de la calle)

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cium (con peldaños de cantería) de doble accesoenfrentado que comunican con puertas a notablealtura del suelo (lám. 9). En la vivienda más al nortedel kardo que encierra la Alcazaba se documenta otrocaso consistente en un escalón frontal sencillo, cons-truido de ladrillo con solería de opus signinum (de frag-mentos cerámicos grandes). También relacionadocon un singular sistema de acceso que estrecha la víaa 4,5 m es el de sendos estribos de un paso elevadoque comunica con el graderío alto del Anfiteatro(lám. 18). Esta estructura se ha interpretado en rela-ción a la muralla (Bendala y Durán 198: 258), perodebido a que se encuentra bastante alejada de ellaproponemos otra finalidad, la de servir de “puente”que salvase el desnivel causado al excavar el terrenoperimetral del Anfiteatro (adviértase cómo la estruc-tura se adosa al talud de la fosa) en las obras paraconstruir la fachada sur, habilitar vomitorios y pro-

yectar la vía de circunvalación del edificio de espectá-culos. De este modo, mediante un acceso elevado, sefacilitaba a los espectadores la salida o la entrada

LÁMINA 15

Portillo en la muralla (detrás) y vía amortizada por dependen-cias termales (a la izquierda, es visible el empedrado bajo el

suelo de signinum)

LÁMINA 17

Al fondo, cuerpo de escalera que invade la vía.

LÁMINA 16

Acceso en la muralla (Morería)

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desde un promontorio que quedó “descolgado”hasta la cavea summa. En este flanco la vía no apareceempedrada, lo que tal vez no debe achacarse a unamala conservación sino a que se pavimentó como seencuentra hoy, con tierra, debido a su utilizaciónestrictamente peatonal. Sustenta también esta posibi-lidad el hecho de que al pie de los pilares del paso ele-vado, y a un lado del vomitorio principal, la vía estáatravesada por una escalera semienterrada de pel-daños de granito a la que más adelante haremos refe-rencia por constituir una barrera para carros y caba-llerías.

Que algunas obras relacionadas con accesos seemplacen ocupando parte de la calle es comprensiblepor ser motivo de causa mayor lo que fuerza a insta-larlas, sin graves perjuicios para el tráfico. Más difíciles justificar la invasión de una parte de la calzada porampliaciones de mejora de las domus que previamenteya habían privatizado los pórticos: por ejemplo, en elkardo de la Alcazaba la calle pasa de 5,60 a 4,55debido a una dependencia termal (praefornium) que seproyecta hacia la vía, y una habitación anexa de usoinconcreto. En Morería contamos con dos ejemplosmás, debidos nuevamente a instalaciones de bañosprivados; en uno, es un habitáculo cuadrangular con

una bañera triconque que, adosado al plano defachada de una domus (manzana II, “Casa de losMármoles”), sobresale 1,67 m hacia la calle (lám. 19),pasando la vía en este punto de 5,40 m a 3,50 m deancho; el otro caso es el más extremo de los docu-mentados hasta el presente en Mérida, pues aquíunos baños privados se instalan amortizando com-pletamente un decumanus minor (el que separaba lasmanzanas IV y V, lám. 15). Aunque tal vez no hayaque tomarlo como un hecho general, sí al menos essintomático de una mayor tendencia a los cambios enel bajoimperio, más concretamente impulsados en elsiglo IV, y en relación con la vitalidad constructiva deobras oficiales y privadas que se derivan del nombra-miento de Emerita como capital de la diócesisHispaniorum (Arce, 1986: 98 y 99).

La tendencia de este proceso se mantuvo en laMérida tardoantigua. En Morería se ha registrado unsólo ejemplo de ocupación parcial de la calle enépoca visigoda (lám. 20), si bien desplazó el eje de lavía a un lado y mantuvo un ancho superior a cuatrometros al incorporar un espacio desaparecido de pór-tico (Alba, 1999: 395 y 403). Recientemente se hadocumentado en un solar cercano a Morería, en lacalle Arquitas, una habitación que invade parte de un

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Estribos de un puente para paso elevado al graderío del Anfiteatro (el de la izquierda se adapta al corte en talud del terreno).

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decumanus (Feijoo, nº de intervención 8.021). Unejemplo contrario a lo apuntado, en que la calle ganaespacio al ámbito privado, se registra en la excava-ción de la Alcazaba donde en la zona del cruce devías, la calle tardoantigua, pavimentada con cascotes,se ensanchó primero a costa de ocupar el flanco de lavivienda romana que hace esquina, obligando aretranquear la fachada del inmueble 2,85 m, pasandola calle a ganar un ancho superior a 10 m en relacióna una puerta aledaña en la muralla que aún no ha sidoexcavada. En tan ancho espacio, en época visigoda selevantará un inmueble adosado a la muralla quevolvió a dejar la vía en 5 m (lam. 14).

5. ALGUNOS ELEMENTOS RELACIONADOS CON LACIRCULACIÓN.

Por último, terminamos este apartado con unosmodestos pero interesantes elementos permanentesen las calles de Emerita: los quitagolpes, las barreraspara el transporte rodado y los reductores de velo-cidad. Todos ellos asociados a las vías empedradas.

Los primeros consisten en una pieza de granitocolocada en vertical y arrimada al punto que se desea

proteger, interpuestos allí donde las ruedas o el eje delos carros producen roces o golpes al girar y la circu-lación es más intensa (lám. 21). Los lugares donde seemplazan son en determinadas puertas de la murallay en las esquinas de las manzanas. En la calle de laAlcazaba tenemos dos ejemplos, uno en cadaesquina, otro en Morería, en el vértice norte de lamanzana IV; quedan por lo menos cuatro en laentrada monumental del puente y otro, casi ente-rrado, en el acceso de la muralla cercano alAnfiteatro. Todos debieron cumplir eficazmente sufunción porque nos han llegado muy desgastados.Cuando todas las calles estaban provistas de sopor-tales sostenidos por fustes de granito, las esquinas enlas que confluían éstos iban reforzadas con sillaresque aseguraban la estabilidad de los mismos (tambiénen previsión de los golpes). Tras la ocupación de lospórticos por las viviendas es cuando se busca pro-teger las esquinas de los inmuebles anteponiendotales piezas de cantería.

Como barrera para impedir o desviar el tráficorodado, cabe interpretar un salto de cota notable enel encuentro de dos calzadas mediante un escalona-

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Estructura termal privada que invade parte de la vía (Morería).

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miento provocado por un muro que impide de estaforma el acceso a los vehículos de tiro. Contamoscon tres casos significativamente ubicados en torno alos edificios de espectáculos: dos en la vía de circun-valación del Anfiteatro y uno en la del Teatro. Estánconstruidos con mampostería y abundante argamasa,lo que unido a su notable grosor (de 72 cm), les con-vierten en la más sólida solución para contener elaterrazamiento que originan. Uno de estos “saltos”impedía el paso de carros que entrasen por la puertade la muralla anexa al Anfiteatro obligándoles a inter-narse en la ciudad sin posibilidad de girar hacia la cal-zada que media entre los edificios de espectáculos(lám. 22). Frente al acceso principal del Teatro por ellado sur, existe otro muro de aterrazamiento en la vía,que provocó una elevación de la cota de uso de lacalzada y amortizó los primeros peldaños de una

escalera de fábrica para acceso a un vomitorio a la queya hemos hecho alusión. Hay dos ejemplos más entorno al Anfiteatro, uno conserva cerca de mediometro de altura (diferencia de un escalón si se resti-tuye el enlosado) y el otro se habilitó como escaleracon varios peldaños de granito (junto a la puertaprincipal del lado sur del Anfiteatro).Presumiblemente, estos obstáculos supondrían lapeatonalización (predominante o tal vez exclusiva enfestividades y acontecimientos concretos) de lamayor parte del circuito que comunicaba con los edi-ficios de espectáculos, al menos en la fase última quenos ha llegado tras elevar las cotas de tránsito primi-tivas. En cambio, el lado norte se mantuvo siempreabierto al tráfico como advierten las huellas de ero-sión y las soluciones adoptadas para proteger a losviandantes: un acerado y reductores de velocidad

LÁMINA 20

Inmueble de época visigoda que ocupa parte de la vía (Morería)

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Pieza de granito antepuesta para evitar los golpes de loscarruajes (adviértase el desgaste que acusa también la esquina

del inmueble) (Alcazaba).

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para carruajes.Los “limitadores de velocidad” pueden desem-

peñar otras misiones complementarias, como desviarla circulación de su cadencia o de encaminar, si seprefiere, el transporte rodado. Funcionan comoobstáculos interpuestos en la vía que hay que salvar.En Emerita los hay de dos tipos a razón de su empla-zamiento, según se encuentren en el medio de crucesde vías (en cuyo caso se utilizan lastras irregulares dediorita), o en otro lugar (piezas regulares de granito).

El bloque céntrico de diorita que sobresale visi-blemente en el cruce de Morería tendría múltiplesfunciones (lám. 23). En primer lugar servir de tapa-dera a un punto de acceso a las cloacas. La enormepiedra apoya sobre un brocal de granito, y disponede sendos orificios o gafas para retirarla y colocarlamediante una grúa. Pero son su gran tamaño y sobre-elevación lo que lleva a relacionarla con la circulación

viaria con tres sentidos adicionales: uno para impedirel tránsito por un punto débil de la vía, aquel dondeen el subsuelo confluyen las bóvedas de dos cloacas;dos, para servir de rudimentaria rotonda que regule elsentido de la circulación evitando que se enreden lasruedas de los carros al girar para cambiar de calle; ytres, debido a su altura, interviniendo como limitadorde velocidad en un punto conflictivo y de escasa visi-bilidad como es todo cruce. Además, pudo ser utili-zado para otros cometidos más circunstancialescomo es el de facilitar desde aquí la montura a losjinetes, o servir de improvisados asientos a los tran-seúntes (lo mismo podría apuntarse de los quita-golpes colocados por delante de las esquinas).Tapaderas de este tipo han aparecido en otros crucesde la red viaria (Mélida, 1910: 121).

Con respecto a las piezas de granito instaladas enplena vía se identifican dos modalidades de coloca-

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Barrera que impedía el tránsito a los carros (Anfiteatro)LÁMINA 23

Cruce de calzadas en Morería

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ción: las que se disponen en perpendicular a la cal-zada y las de sentido longitudinal. La primera va aso-ciada a los accesos de la muralla, a modo de umbralen resalte, como se aprecia en Morería y en la puertamonumental del Puente consistente en una piezamonolítica de 1,57 m x 62 cm (lám.24). En lasegunda, el sillar se coloca canteado atravesado enmitad de la vía, o a un lado en dirección del tráfico,caso de la puerta del Puente (donde apenas sobresaledel desgaste que ha sufrido –lám. 24–), o a la salidade una de las puertas del Anfiteatro, respectivamente.Con estos elementos se pretende aminorar la velo-cidad de los carros al tener que salvar estos obstá-culos, pero en el del Anfiteatro, además, se intentaríadesviarlo para impedir accidentes a la salida delpúblico que asiste a los juegos (lam. 25). La pieza encuestión, con 36 cm de ancho, 1,05 m de longitud y(pese al visible desgaste) 33 cm de altura, posible-mente acompañada por otras, pues hay rellenos dereparación equidistantes en la vía, obligaba a con-ducir los carros por encima procurando que lasruedas no chocasen con ella. Esta forma de “dirigir”

el tráfico por un punto incidió en el desgaste de lapavimentación cuyas marcas paralelas nos informandel ancho más común de los carruajes de aquellaépoca, entre 1,30 m y 1,40 m.

Durante la etapa visigoda todos estos elementosauxiliares pasaron a caer en desuso (a excepción delos umbrales de las puertas –lám. 24–), bien porquefueron retirados, porque desgastados quedaron fuerade servicio, o porque con los recrecidos de las pavi-mentaciones terminaron sepultados, sin ser reempla-zados por piezas análogas.

CONSIDERACIONES FINALES:

Durante los siglos I y II la práctica totalidad de lascalles emeritenses están integradas por dos espaciospúblicos nítidamente diferenciados: los pórticos y lasvías, para uso peatonal y para carros y caballerías res-pectivamente. Hay indicios de una fase precedenteque hemos denominado “provisional” que abarcaríalas primeras décadas (fase fundacional), en las quehabrían sido marcados los espacios viarios y utili-zados en tanto aguardan ser pavimentados con las-

LÁMINA 24

Umbral en resalte para moderar la velocidad de acceso por una de las puertas de la muralla(adviértase el desgaste ocasionado por el paso de los carros). Detrás, piezas interpuestas en la vía.

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tras. En una segunda fase de obra, al tiempo que se

construyeron las cloacas, las calles fueron esmerada-mente pavimentadas con grandes piedras con el sen-tido definitivo con que los constructores romanosparecían dotar a las obras públicas. La capital de laLusitania dispuso de calles amplias y regulares asemejanza de las ciudades del Oriente Helenísticoromano como Antioquia, Palmira, Gerasa, Apameia,etc. (García y Bellido 1985: 112 y 220). Sin embargo,las condiciones topográficas del solar emeritense,con notables pendientes, obligaron a efectuar aterra-zamientos artificiales. Las reformas practicadas tantoen las viviendas como en los edificios públicos, for-zaron a renovar superficies de uso para regularizarlas,atenuar su inclinación, repararlas etc. Por ello pese asu similitud, no todos los pavimentos empedradosposeen una misma cronología, aunque puedan haberterminado coexistiendo. Es lo propio del desarrollode una ciudad bien planificada, lo que no impide quese lleven a cabo reformas y mejoras con el paso deltiempo.

Designar cronologías para obras realizadas conse-

cutivamente en un proceso extenso que puede o nohaber afectado a varias calles, a una sola, o a un lugarconcreto, tramo o un punto de ésta, resulta suma-mente complejo. Sin duda conforme progresen lasintervenciones arqueológicas futuras, se irá estable-ciendo la diacronía de los cambios que cabe asignar aobras públicas que en la actualidad apenas logramosesbozar a grandes rasgos.

Interpretar las vías desde un punto de vistasincrónico nos conduce inevitablemente a un modelourbanístico del altoimperio, pero si nos aproximamosa ellas identificándolas como soluciones de conti-nuidad, surgen de esas mismas calles una proyeccióntemporal de siglos. El brillo de las dioritas, su finotacto, los surcos erosionados... testimonian el usocontinuado de las superficies de tránsito hasta elbajoimperio. Después, las calles siguieron siendo lasmismas, pero no ya las pavimentaciones ocultas porechadizos de tierra.

Como en todo proceso, se suceden cambios pun-tuales junto a otros de gran incidencia: unos debido aintervenciones aisladas y otros, como resultado deacciones comunes que han quedado plasmadas en el

LÁMINA 25

Bloque interpuesto en la vía para moderar la velocidad de los carros (Anfiteatro).

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registro arqueológico. Podemos aproximarnos deesta forma, con las limitaciones que se derivan de losindicios dejados en el registro arqueológico –a vecesmuy débiles, otras irreconocibles (en positivo o nega-tivo), y sólo en contados casos, evidentes- a la síntesisde un proceso constructivo que respetó en granmedida el trazado primitivo de las calles, pero no elde los pórticos anexos de los que quedan rastros dis-persos como testigos de un elemento público adi-cional que el ámbito doméstico fue incorporandopara sí.

Algo similar ocurre en la arquitectura privada quees objeto de reformas de ampliación y actualizaciónde acuerdo con las modas constructivas y decorativasde cada época. Estas reformas que a veces afectan aespacios de uso público, como serán primero los pór-ticos y más adelante la calle misma, no deben consi-derarse como pruebas de la decadencia de la ciudadsino, todo lo contrario, reflejan una gran vitalidadconstructiva impulsada por proyectos de mejora yfuertes inversiones privadas.

De el Digesto (compendio de leyes realizadas poredicto de Justiniano), tendremos presentes algunostítulos para comprender mejor el mantenimiento yconservación de las calles emeritenses, así como susposibles transformaciones mediante el cumplimientoo incumplimiento de obligaciones y prohibiciones dela población y (o) autoridades municipales, dado quela legislación imperial terminó convirtiendo en leyeslas normas municipales tácitas o expresas que regu-laban el funcionamiento de la propia Roma.

Título VIII: “Que nada se haga en lugar público”.“No hagas ni metas nada en lugar público que

pueda causarle daño, excepto lo que se haya conce-dido por una ley, un senadoconsulto, un edicto o undecreto de los príncipes...” (p. 388)

Título X: “Que cada vecino haga la reparación decalle correspondiente a su propia casa; que limpie lasconducciones de agua que van al descubierto y lasrepare de forma que no estorbe el paso de un vehí-culo.” (p. 392)

Título XI: “... el que ejercita el interdicto nopuede, con pretexto de repararla, ni ensanchar la vía,ni alargarla, ni elevar o rebajar su nivel, ni echarpiedra en una vía sin ella, ni empedrar la que es detierra, ni, por el contrario, hacer de tierra la empe-

drada.”(p. 393)“Ordenanzas municipales” de las que se puede

deducir que la uniformidad característica de las víasemeritenses, en su trazado, medidas, pavimenta-ciones, presencia de pórticos, etc...se debió a quefueron obras públicas; del mismo modo que su con-versión en el bajoimperio en calles de tierra. Mientrasque en otras obras menores puede reconocerse la ini-ciativa privada, como es en canalizaciones o enalgunos quitagolpes esquineros, probablemente(como recoge el Digesto) bajo autorización compe-tente. Pero si finalmente el aprovechamiento privadode los pórticos pudo deberse a una ambigüedad en latitularidad de la propiedad o a una concesión (yventa) de un espacio de uso público “prescindible”,las invasiones de estructuras del ámbito doméstico enla vía pública no deja lugar a dudas de que son alte-raciones de mayor calado igualmente autorizadas opor lo menos consentidas. Nos referimos no tanto alas obras relacionadas con los accesos a las viviendas(una vez desaparecidos los pórticos) como a lasdependencias privadas que se internan en la calle,como por ejemplo, son las de tipo termal.

A tales intrusiones cabe asignarles otro tipo deautorización municipal más “personalizada” en res-puesta a necesidades de los potentados que dan unaidea de su influencia en el poder local. Es reveladorque en la relación de ejemplos conocidos en Emerita,ninguno pertenece a construcciones humildes queinvadan parcial o totalmente la calle, sino que sontodas grandes domus señoriales las que ilustran esteproceso. En conclusión, en el bajoimperio se produ-cirán diversas “concesiones” al aprovechamiento desuelo urbano público puntualmente reconvertido enedificable para hacer frente a una demanda de pode-rosos ciudadanos; o lo que es lo mismo, se advierteuna “flexibilidad” de las normas municipales quedejan entrever previsibles tratos de favor a unosvecinos frente a otros.

Vitalidad constructiva de intereses particulares acosta del espacio público que motiva esas altera-ciones urbanísticas que pueden sustentar la idea de“degradación” o “decadencia” tan al uso para definira una ciudad de finales del Imperio, justo cuandoindican todo lo contrario. El papel capital de Mérida

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en el siglo IV lo avala. Ignoramos qué circunstancias intervinieron en el

proceso y la forma (venta, cesión gratuita, canonsimbólico, apropiación indebida, etc.), o si hubolicencias autorizadas o consentidas, pero en cualquiercaso, nos dan una idea del grado de influencia osten-tado por los propietarios que acometen las obras.Con todo, pese a los ilustrativos ejemplos que hemosapuntado, el entramado reticular de calles se mantuvosin alteraciones determinantes durante toda la etaparomana y la visigoda (muy distinto a lo que ocurrecon los pórticos en su paulatina desaparición desde elsiglo II, cuanto menos, completada a lo largo de latardoantigüedad).

Con las vicisitudes sufridas en la V centuria, eltránsito de la ciudad romana a la de etapa visigoda vaaparejado a cambios determinantes en el aprovecha-miento de espacios públicos, como son las áreasforenses o aquellas donde los edificios de culto cris-tiano y otros edificios se habían implantado modi-ficando el paisaje urbano precedente, flujos y usos(Mateos, 2000b). Pero a grandes rasgos siguen

vigentes las calles, igualmente espaciosas y rectilíneas,solo que con pavimentaciones de cascotes a las quevan a parar basuras domésticas. Hay cuidado en man-tenerlas para uso público, lo que no impide que pro-siga la tendencia a invadir puntualmente parte de suespacio como ya se produjese en el siglo IV. Que elreticulado viario se mantenga también entonces noslleva a concluir que hubo una autoridad local queveló por el interés público o si se prefiere, contuvolos intereses particulares. El registro arqueológiconos terminará informando de hasta qué punto lanorma se compatibilizó con las demandas de lasélites civiles y eclesiásticas.

Todo esto puede dar una idea de continuidad y“normalización” en la urbe tardoantigua, sin apenaselementos de cambio respecto al bajoimperio, porqueno es la calle (como superficie de tránsito) un con-texto que quede especialmente transformado. Paraaproximarnos a los cambios cualitativos que argu-mentan un notable contraste con la ciudad romanadebemos recurrir a la vivienda y a su relación con lacalle. En un trabajo sobre el ámbito doméstico

LÁMINA 26

Muchas de las calles de Mérida descienden de aquellas vías romanas, solo que a una cota superior de tránsito. El caso del decumanusmaximus (en la imagen) ha mantenido su importancia a lo largo de dos milenios.

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vimos cómo, tras la apariencia de pervivencia de losmismos inmuebles romanos, se ocultaba su desarti-culación para reocuparlos en época visigoda y uncambio en los modos de subsistencia, y de vida, enuna palabra, que añadía importantes tintes denovedad (Alba, 1999). La semblanza presentada de lacalle pudiera dar la impresión de una mera conti-nuidad de lo anterior, de ahí que el término “transi-ción” tal vez sea el que mejor se ajuste para resumirla evolución del viario urbano emeritense, porqueestrictamente si lo reducimos a las vías urbanas, así lofue. Sin embargo este medio no debe engañarnos,hay que ponerlo en conexión con la evolución delentorno y aquí sí hay elementos de juicio que apuntana otra realidad menos continuista, más dinámica yalterada, como esperamos mostrar en un próximotrabajo.

Oponer la ciudad de etapa visigoda a la romanaprobablemente constituya un artificio intelectual (porser un planteamiento anacrónico de base), sinembargo es así como desde la Arqueología se pue-den explicar los procesos y conclusiones a los que los

historiadores llegan por diversas fuentes. Numerososestudios, de los que se dieron buena muestra en elsimposio de “Visigodos y Omeyas” celebrado enMérida en 1999, defienden que el siglo VII será clavepara conformar una realidad diferente ¿respecto aqué? En la diacronía de lo que continúa, se trans-forma, desaparece, nace o renace, están algunas res-puestas.

* * *Resulta hoy sorprendente la “vigencia” de las

calles de Emerita en Mérida (lám. 26). Sus empe-drados quedaron sepultados por otras pavimenta-ciones, pero la mayor parte del trazado viario se man-tuvo (no sin alteraciones) a lo largo de dos milenios.Constituyen en el conjunto patrimonial de Mérida unejemplo fosilizado de pervivencia en el uso públicode un tránsito de generaciones pasadas, presentes yfuturas. Por lo que respecta a nuestro tiempo, algunashan sido recuperadas para su antigua función, tes-tigos paradójicos de la revolución de los trasportes ydel asfalto, que invitan a quienes las transitan aevocar el pasado (lám. 27).

LÁMINA 27

Vía sobre vía

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