MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

SUBSECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

DIRECCION DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE

INFORME DE VIABILIDAD

REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA PUERTO BAQUERIZO MORENO-LA GALAPAGUERA-PUERTO CHINO

UBICACIÓN: ISLA SAN CRISTOBAL, PROVINCIA DE GALÁPAGOS

1.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO 1.1 Nombre del proyecto Rehabilitación de la carretera Pto. Baquerizo Moreno-La Galapaguera-Pto. Chino de 23,4 km, ubicada en la isla San Cristobal, provincia de Galápagos 1.2 Entidad Ejecutora Ministerio de Transporte y Obras Públicas. 1.3 Cobertura y Localización De manera general el proyecto se desarrolla sobre un terreno ondulado con zonas lluviosas tipo páramo Localización Geográfica.

La carretera Pto. Baquerizo Moreno-La Galapaguera-Pto. Chino se encuentra ubicada en la isla San Cristobal, archipiélago de Galápagos, se inicia en la salida Sur - Este de Puerto Baquerizo Moreno; en el Km. 5+600, atraviesa el poblado de el Progreso; en el Km. 20+600 el caserío de Cerro Verde y termina en el sector denominado Puerto Chino Km. 23+400; atraviesa terrenos de tipo ondulado y zonas lluviosas tipo páramo, cuyas coordenadas son las siguientes:.

COORDENADAS

NOMBRE LONGITUD LATITUD

Salida de Pto. Baquerizo 9’899.856 N 0210.053 E

Moreno (Inicio)

Parqueadero Pto. Chino (Fin) 9’897.605 N 0229.563 E

1.4 Monto El monto de la Rehabilitación de la carretera Pto. Baquerizo Moreno-La Galapaguera-Pto. Chino es el siguiente: Costo referencial US $ 3’827.085.54 Fiscalización US $ 402.589.00 *Disposiciones legales (reajuste) US $ 138.980.61 TOTAL US $ 4’368.655.14 * Es la diferencia entre el valor del presupuesto referencial y el valor estimado. 1.5 Plazo de ejecución El plazo de ejecución es de doce meses

1.6 Sector y Tipo de proyecto Sector del Transporte, Comunicación y Vialidad. 2.- DIAGNÒSTICO Y PROBLEMA

2.1.- Descripción de la situación actual del área d e intervención del proyecto

La carretera Puerto Baquerizo Moreno – Progreso – Puerto Chino, está ubicada en la

provincia de Galápagos en el cantón San Cristóbal, sirve para la comunicación entre Puerto

Baquerizo Moreno con la parroquia rural de El Progreso, además de Puerto Chino.

El área de influencia directa del proyecto abarca a toda la Isla de San Cristóbal, la cual en

su conjunto tiene una superficie de 566,8 km2.

El proyecto es de suma importancia ya que la vía existente es la arteria principal y única que

atraviesa por el medio del área de influencia, a la cual se unen algunos caminos rurales de

penetración hacia recintos que están dentro de la jurisdicción de la parroquia El Progreso.

La principal actividad económica desarrollada en el cantón San Cristóbal es el turismo, tal es

caso que en el año 2009 de 163.480 turistas que viajaron a Galápagos 34.915 turistas y que

representa el 21,36 % ingresaron por el por el aeropuerto ubicado en la ciudad de Puerto

Baquerizo Moreno; le siguen en importancia las actividades que están ligadas directamente o

indirectamente a ella tales como el transporte y almacenamiento, comercio, construcción,

pesca, hoteles y restaurantes, etc.

En Cambio la actividad agropecuaria tiene severas limitaciones ya que la frontera agrícola

no puede ser ampliada en razón de que en la isla el 85% del total de su superficie forma

parte del Parque Nacional Galápagos y, según el último censo agropecuario apenas cuenta

con 228 unidades productivas agrícolas (UPAs) con un total de 8.201 hectáreas, de estas

5.075 hectáreas están cubiertas con pastos y productos agrícolas permanentes y

transitorios.

La rehabilitación de la misma permitirá canalizar el gran flujo de turistas y bienes de consumo

que llegan a diario del continente; además de la escasa producción agrícola y ganadera local

al principal mercado que es la ciudad de Puerto Baquerizo Moreno, cabecera cantonal del

cantón San Cristóbal y capital de la provincia de Galápagos.

En resumen, la ejecución de este proyecto permitirá impulsar la productividad, el desarrollo

de sus recursos naturales y el turismo en el cantón.

Población

La población del área de influencia directa que se beneficiará con la rehabilitación de la vía

según el censo del año 2006 llega a 6.142 habitantes y que representa el 32% del total de la

población de la provincia de Galápagos.

En relación a la composición de la población por sexo, se tiene que el 52,9% son hombres y

47,1% son mujeres.

Además; como se puede apreciar en el siguiente cuadro estadístico, el 90,2% de la población

reside en el área urbana y el 9,8% en el área rural.

POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA POR SEXO Y SEGÚN A REAS

Censo 2006

JURISDICCIÓN

POBLACIÓN

HOMBRES

MUJERES

Cantón San Cristóbal

Urbana

Rural

6.142

5.539

603

3.247

2.904

343

2.895

2.635

260

FUENTE: VI Censo de Población 2006. INEC ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP

• Población por grupos de edad

De acuerdo al censo del año 2001, la población por grupos de edad presenta los siguientes

resultados: de 0 a 29 años el 59,2%; de 30 a 64 años el 36% y 65 años y más el 4,8% del

total de la población. Con estos resultados se puede decir que la población es

eminentemente joven (ver el siguiente cuadro).

POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA, POR GRUPOS DE EDA D

GRUPOS CANTON SAN CRISTÓBAL

Menores 1 año

De 1a 9 años

De 10 a 14años

De 15 a 29 años

De 30 a 49 años

De 50 a 64 años

De 65 años más

TOTAL

101

1.041

556

1.636

1.597

427

275

5.633

FUENTE: VI Censo de población. Año 2001. INEC. SIISE ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP

De acuerdo a las proyecciones realizadas por el INEC la población del área de influencia

para el año 2010 asciende a 7.363 habitantes.

• Población económicamente activa por ramas de activi dad económica (PEA)

La población económicamente activa de 5 años y más por ramas de actividad en el área del

proyecto son 2.804 personas, en su mayor parte se hallan ubicadas en el sector de la

administración pública y defensa con 713 personas, le sigue en importancia el sector del

transporte, almacenamiento y comunicaciones con 340 personas, el comercio con 283

personas, enseñanza con 224 personas, la construcción con 203 personas y la agricultura,

ganadería, caza, silvicultura y pesca con 317 personas, entre las más principales actividades

económicas tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro.

POBLACIÓN RESIDENTE ECONÓMICAMENTE ACTIVA DE 5 AÑOS Y MÁS POR RAMA DE ACTIVIDAD ECONOMICA (Censo 2006)

RAMA DE ACTIVIDAD ECONÓMICA POBLACIÓN (PEA)

Agricultura, ganadería, caza y silvicultura Pesca Minas y canteras Manufactura Electricidad, gas y agua Construcción Comercio Hoteles y restaurantes Transporte, almacenamiento y comunicaciones. Intermediación financiera Actividades inmobiliarias Administración pública y defensa Enseñanza Actividades de servicios sociales Otras actividades comunitarias, sociales y personales Hogares privados con servicio doméstico No declarado Trabajador nuevo

179 138

7 110 31

203 283 141 340 13 60

713 224 65

118 82 89 8

TOTAL

2.804

FUENTE: VI Censos de Población 2006 INEC. ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP

• Educación

Según el Censo de Población del año 2006 del Instituto Nacional de Estadística y Censos

(INEC) en el área de influencia del proyecto el analfabetismo alcanza una tasa del 1,5% de la

población de 10 años y más de edad. Si analizamos el analfabetismo desde el punto de vista

de género, se tiene que la tasa para los hombres es del 1,3%, en cambio para las mujeres

esta tasa es más elevada llega al 1,7%.

En lo relacionado al nivel de instrucción de la población de 5 años y más de edad, según la

misma fuente anterior se tiene que el 32,2% de la población tiene instrucción primaria, el

43,4% de la población tiene instrucción secundaria, el 19,1% de la población tiene

instrucción superior y apenas 0,5% de la población tiene nivel de postgrado.

NIVEL DE INSTRUCCIÓN DE LA POBLACIÓN DE 5 AÑOS Y MÁ S DE EDAD

(Censo 2006)

NIVELES DE INSTRUCCION TOTAL PORCENTAJE

TOTAL CANTONAL Ninguno Centro de alfabetización Primario Secundario Posbachillerato Superior Postgrado No declarado

5.527

72 2

1.855 2.341

57 996 25

179

100

1,2 0,0

32,2 43,4 1,1

19,1 0,5 2,5

FUENTE: Censo de población. 2006. INEC. ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP

En cuanto se refiere al número de alumnos y recursos del sistema educativo y de acuerdo a

la información del Ministerio de Educación y Cultura a través del Sistema Nacional de

Estadísticas Educativas (SINEC) y publicados por el Sistema Integrado de Indicadores

Sociales del Ecuador (SIISE), para el año lectivo 2006-2007, en el nivel preprimario se

cuenta con 74 alumnos, 6 planteles y 4 profesores; para el nivel primario se cuenta con 480

alumnos, 6 planteles y 47 profesores; a nivel secundario se cuenta con 264 alumnos, 3

planteles y 40 profesores.

ALUMNADO Y RECURSOS DEL SISTEMA EDUCATIVO

NIVEL

ALUMNOS

PLANTELES

PROFESORES

PREPRIMARIO PRIMARIO SECUNDARIO

74

480 264

6 6 3

4 47 40

FUENTE: Ministerio de Educación y Cultura. Sistema Nacional de Estadísticas Educativas

(SINEC). SIISE 2006-2007

ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP

• Salud

De acuerdo a la información proporcionada por el SIISE y en lo que se refiere a recursos y

servicios de salud para el año 2006, la zona en estudio en relación a establecimientos de

salud con internación solamente dispone de 1 establecimiento. En cuanto a los

establecimientos de salud sin internación dispone de 1 subcentro, 1 puesto de salud y 1

dispensario.

El personal que trabaja en estos establecimientos de salud esta compuesto de 7 médicos, 1

enfermero y 8 auxiliares de enfermaría.

• Vivienda

Según los datos estadísticos del Censo de Vivienda realizado por el INEC en el año 2006,

en el área de influencia existen 1.686 viviendas, 1.506 de ellas ubicadas en el área urbana y

180 en el área rural.

De acuerdo a la disponibilidad de servicios residenciales básicos dentro de las viviendas, los

de mayor cobertura en orden de importancia son el servicio eléctrico, eliminación de basura

en carro recolector y el agua entubada por red pública, tal como se puede apreciar en el

siguiente cuadro.

NUMERO DE VIVIENDAS SEGÚN SERVICIOS RESIDENCIALES B ASICOS QUE

DISPONE (Censo 2006)

SERVICIOS BASICOS Número de viviendas

Total de viviendas

Agua entubada por red pública

Elimin. de aguas servidas por red de alcantarillado

Elimin. de aguas servidas por pozo séptico

Servicio eléctrico

Eliminación de basura en carro recolector

1.686

1.564

1.315

278

1.677

1.606

FUENTE: Censo de Vivienda. INEC. Año 2006. ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP

2.2 Identificación, descripción y diagnóstico del P roblema

El problema a solucionarse es que la capa de rodadura existente que corresponde a tratamiento superficial asfáltico, en el tramo Puerto Baquerizo Moreno (KO+000) - Progreso (K6+000), funcionalmente presenta una estructura de pavimento estable, conformada por un doble tratamiento Superficial bituminoso que exhibe fisuras piel de cocodrilo de severidad baja, en aproximadamente un 25% de la calzada, en la población del Progreso y en ± 400 m., la capa de rodadura esta constituida por adoquín de cemento hidráulico, para luego continuar con el mismo tratamiento superficial bituminoso que presenta baches continuos hasta aproximadamente el K 10+600, a partir del cual y hasta el Km. 16+300, se está ejecutando un doble tratamiento superficial bituminoso, por parte de la Cía. Constructora Troexa; en este tramo, es notorio el cambio drástico del clima, pues la presencia de neblina y lluvia es permanente, se observa la carencia de bombeo transversal en la vía, pues hay acumulación de agua lluvia en la calzada.

El ancho de la calzada promedio del K0+000 al K15+000, es de 7.30m. y no tiene cunetas, del K15+000 al K 20+000, el ancho de la calzada es de 7.5 m. con cunetas laterales revestidas de 0.70m. de ancho, y a partir del K20+000 hasta el fin del proyecto (km. 23+400) el ancho de la calzada es de 6.20m. con cunetas laterales de 0.70m. de ancho.

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EXISTENTE.

Los espesores de pavimento existente que se pudo medir en el transcurso de los trabajos de campo efectuado fueron los siguientes:

KILÓMETRO BASE GRANULAR (CM.) T.S.B. (CM.)

0+400 75 0.04

2+000 55 0.04 4+000 45 0.04 6+000 40 0.04 7+000 40 0.04 8+000 28 0.04 9+000 50 0.04 10+000 18 0.04 11+000 37 0.04 12+000 35 0.04 14+000 45 0.04 16+300 28 0.04 23 + 400 3.0 0 . 04 2.3 Línea Base del Proyecto

La carretera Pto. Baquerizo Moreno-La Galapaguera-Pto. Chino de 23.4 km de longitud, se inicia en la salida de Pto. Baquerizo Moreno y termina en el parqueadero de Pto. Chino En la época que se realizó los estudios de campo, la Cía. Constructora Troexa desde el km 10+000 al km 16+000, estaba ejecutando la colocación de doble tratamiento.

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EXISTENTE.

Los espesores de pavimento existente que se pudo medir en el transcurso de los trabajos de campo efectuado fueron los siguientes:

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL.

La evaluación de la estructura del pavimento existente y de la sub-rasante, se ha realizado en base a deflexiones medidas en el origen ( Do )y a 25 cm. de este ( D,5 ).

Se dan a continuación y en gráficos: Las deflexiones máximas ( Do ) medidas, radios de curvatura ( Re ) calculados y secciones homogéneas que se obtienen aplicando la metodología AASHTO con los valores de la deflexión máxima en el origen (Do) como parámetro de intervalo, mismas que son las siguientes:

TRAMO Do máx. 85% ("0.01 mm) Espesor granular Prome dio

00+000-10+600 79 43 cm. 10+600-16+300 117 33 cm. 16+300-23+400 62 28 cm.

La evaluación de la estructura del pavimento existente y de la subrasante, se ha efectuado en base a las deflexiones máximas medidas en el origen (D0) y a 25 cm de ésta (D25). Se ha modelado un escenario de tal forma que los módulos elásticos de capa, parte integrante de este modelo de estructura juntamente con los espesores, módulos de Poissón y demás parámetros, den como resultado valores de D0 y Re calculados, iguales o semejantes a los valores medidos característicos. Para el efecto se ha utilizado el programa ALIZE III, El sistema de drenaje existente está constituido por conductos circulares de acero corrugado de diámetros que cumplen con los requerimientos de las normas vigentes, sin embargo, se observó represamientos de agua en la calzada en algunos sitios entre las abscisas 6+000 y el 12+500 aproximadamente. En general, el sistema de drenaje dentro del estado físico de las estructuras que lo constituyen, se encuentra en condiciones aceptables. En lo concerniente al trazado geométrico existente, cumple con las normas de diseño geométrico.

2.4.- Análisis de Oferta y Demanda

La Oferta y la Demanda en un proyecto vial se refieren como, la oferta a la infraestructura

vial, como la carretera en estudio y la demanda son los vehículos que circular por ella.

2.4.1 Demanda Vehicular Actual y Futura

El análisis de la demanda para el presente informe se toma en cuenta datos del estudio de

tráfico de la carretera Puerto Baquerizo Moreno – Progreso – Puerto Chino realizado en

octubre del 2010 por la coordinación de Factibilidad perteneciente a la Dirección de Estudios

del MTOP.

2.4.1.1 Demanda actual

El estudio de tráfico vehicular, tiende a cumplir el objetivo de determinar el Tráfico Promedio

Diario Anual existente, determinar la velocidad promedio de circulación en el proyecto Puerto

Baquerizo Moreno – Progreso – Puerto Chino.

El estudio de tráfico vehicular enfoca al tráfico existente que circula por el proyecto.

2.4.1.2 Tráfico existente

El tráfico vehicular existente (TPDA) y sus características, ha sido tomado del estudio de

tráfico de la carretera Puerto Baquerizo Moreno – Progreso – Puerto Chino realizado en

octubre del 2010 por la coordinación de Factibilidad perteneciente a la Dirección de Estudios

del MTOP. Esta información del tráfico actual es la base principal para la proyección y

asignación del tráfico futuro que va a circular por el proyecto.

2.4.1.3 Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) exi stente

Para el presente informe se ha considerado el TPDA determinado en los estudios de tráfico

realizado en octubre del 2010 por la coordinación de Factibilidad, para la carretera Puerto

Baquerizo Moreno – Progreso – Puerto Chino.

TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL-TPDA EXISTENTE (vehículos) PROYECTO: PTO. BAQUERIZO MORENO – PROGRESO – PTO. CHINO FECHA: OCTUBRE 2010

TRAMO T.P.D.A LIVIANO BUS CAMION 2 EJES

Pto. Baquerizo Moreno – Progreso

776

701

23

52

Progreso – Pto. Chino

211

178

14

18

Fuente: Estudios de Tráfico. Ejecución: Coord. de Factibilidad 2.4.2 Asignación de tráfico al proyecto El proceso de asignación de tráfico vehicular al proyecto está formado por el tráfico existente que es el hace su recorrido por el camino actual más un tráfico generado debido al mejoramiento de la carretera y que se presentaría a partir de que entra en funcionamiento la vía mejorada. Para este proyecto no se ha considerado un tráfico generado.

TRAFICO ASIGNADO

PROYECTO: PTO. BAQUERIZO MORENO – PROGRESO – PTO. CHINO TRAMO

AÑO 2012 T.P.D.A LIVIANO BUS CAMION

2 EJES Pto. Baquerizo Moreno – Progreso

809

731

24

54

Progreso – Pto. Chino

219

185

15

19

Fuente: Estudios de Tráfico. Ejecución: Coord. de Factibilidad 2.4.3 Proyecciones de Tráfico Asignado al proyecto

Tasas de Crecimiento:

Los volúmenes de tráfico futuro, para efectos del proyecto se derivan a partir del tráfico actual y del incremento del tránsito esperado al finan del periodo o año meta seleccionado, el mismo que se considera de 20 años. Las Tasas de Crecimiento Vehicular, por tipo de vehículo y para el período de vida útil del proyecto, se presentan en el cuadro siguiente.

TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL (%) PERIODO LIVIANO BUS CAMION 2010-2041 2,10 2,10 2,10

Fuente: Estudios de Tráfico. Ejecución: Coord. de Factibilidad

Proyecciones

La metodología se sustenta en la relación directa que existe entre el crecimiento global del país y el tráfico vehicular. Por lo tanto, se asume que las tasas de crecimiento del parque

automotor corresponden a la proyección del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).

La proyección futura del tráfico vehicular, se logra aplicando la siguiente ecuación:

TPDAf = TPDAa (1 +∝)n

Donde:

TPDAf = Tráfico Promedio Diario Anual futuro

TPDAa = Tráfico Promedio Diario Anual actual

∝ = Tasa de Crecimiento anual por tipo de vehículo

En los cuadros siguientes, se presenta las proyecciones del TPDA existente y asignado al proyecto, para los años de vida útil del proyecto.

PROYECCIONES DE TRAFICO TRAFICO EXISTENTE

CARRETERA: PTO. BAQUERIZO MORENO-PROGRESO-PTO. CHIN O UBICACIÓN: GALAPAGOS - ISLA SAN CRISTOBAL TRAMO 1: PTO. BAQUERIZO MORENO - PROGRESO FECHA: OCTUBRE 2010 AÑO LIVIANO BUS CAMION 2E CAMION 3E TOTAL 2010 701 23 52 0 776 2011 716 23 53 0 792 2012 731 24 54 0 809 2013 746 24 55 0 826 2014 762 25 57 0 843 2015 778 26 58 0 861 2016 794 26 59 0 879 2017 811 27 60 0 898 2018 828 27 61 0 916 2019 845 28 63 0 936 2020 863 28 64 0 955 2021 881 29 65 0 975 2022 900 30 67 0 996 2023 918 30 68 0 1017 2024 938 31 70 0 1038 2025 957 31 71 0 1060 2026 978 32 73 0 1082 2027 998 33 74 0 1105 2028 1019 33 76 0 1128 2029 1040 34 77 0 1152 2030 1062 35 79 0 1176 2031 1085 36 80 0 1201

Fuente: Estudios de Tráfico. Ejecución: Coord. de Factibilidad

PROYECCIONES DE TRAFICO TRAFICO EXISTENTE

CARRETERA: PTO. BAQUERIZO MORENO -PROGRESO-PTO. CHINO UBICACIÓN: GALAPAGOS - ISLA SAN CRISTOBAL TRAMO 2: PROGRESO - PTO. CHINO FECHA: OCTUBRE 2010 AÑO LIVIANO BUS CAMION 2E CAMION 3E TOTAL 2010 178 14 18 0 210 2011 182 14 18 0 214 2012 186 15 19 0 219 2013 189 15 19 0 224 2014 193 15 20 0 228 2015 197 16 20 0 233 2016 202 16 20 0 238 2017 206 16 21 0 243 2018 210 17 21 0 248 2019 215 17 22 0 253 2020 219 17 22 0 259 2021 224 18 23 0 264 2022 228 18 23 0 269 2023 233 18 24 0 275 2024 238 19 24 0 281 2025 243 19 25 0 287 2026 248 20 25 0 293 2027 253 20 26 0 299 2028 259 20 26 0 305 2029 264 21 27 0 312 2030 270 21 27 0 318 2031 275 22 28 0 325

Fuente: Estudios de Tráfico. Ejecución: Coord. de Factibilidad

2.5.- Identificación y caracterización de la poblac ión objetivo (beneficiarios)

De acuerdo a las proyecciones realizadas por INEC para el año 2010, la población del área

de influencia directa que se beneficiará con el mejoramiento de la vía es de 7.363

habitantes, de los cuáles 6.288 están ubicados en el área urbana y 1.705 en el área rural.

Como beneficiarios indirectos se considera que este proyecto sirve al resto de la provincia de

Galápagos, con una población de 17.003 habitantes, como se puede apreciar en el

siguiente cuadro.

POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECT A

AÑO 2010

JURISDICCIÓN

POBLACIÓN

AREA

URBANA

AREA

RURAL

BENEFICIARIOS DIRECTOS

Cantón San Cristóbal

BENEFICIARIOS INDIRECTOS

Resto provincia de Galápagos

7.363

7.363

17.003

17.003

6.288

6.288

14.096

14.096

1.075

1.075

2.907

2.907

FUENTE: Proyecciones 2001 - 2010. Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC). ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP

3.- OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.1 Objetivo general y objetivos específicos

El objetivo general es la rehabilitación de la carretera Pto. Baquerizo Moreno-La Galapaguera-Pto. Chino de 23,4 km de longitud, que consiste en el reforzamiento del pavimento existente y el completamiento de las obras de drenaje (alcantarillas, cunetas, subdrenajes etc.), para mantener una vía con buenos índices de servicio en la capa de rodadura y en el drenaje, que permitan adecuado tráfico vehicular de los pobladores de la isla San Cristóbal que se trasladan desde Pto. Baquerizo Moreno hasta Pto. Chino y de ésta hacia el resto de las islas vía marítima, así como para el transporte del turismo nacional y extranjero, que es un componente principal en la economía del país Los objetivos específicos son los siguientes: -Permitir el tráfico vehicular para transporte de los pobladores y del turismo nacional y extranjero. -Ahorro en los tiempos de viaje en razón de que se dispondrá de dos carriles de circulación y una carretera con buenos niveles de servicio. -Mejorar las condiciones de transitabilidad permanente, brindando mayor facilidad para la transportación de personas y productos que vienen del continente, integrando la infraestructura de la isla San Cristóbal -Mayor comodidad y seguridad a los usuarios -Impedir la migración de los habitantes del área de influencia del proyecto hacia las grandes urbes. -Garantizar y Promover el turismo nacional y extranjero al dotar de una carretera de buenas condiciones de transitabilidad -Realizar la evaluación in situ del estado actual del sistema de drenaje. -Realizar el estudio Hidrológico – Hidráulico que permita establecer las condiciones de escurrimiento máximo existentes en la vía. -En base a los resultados del estudio hidrológico-hidráulico, evaluar el funcionamiento hidráulico del sistema de drenaje menor actual. -Identificar los sitios en los que se requiere remplazar las obras de drenaje existentes y diseñar nuevas obras de drenaje. 3.2 Indicadores de resultado

Al finalizar la rehabilitación de la carretera Pto. Baquerizo Moreno-La Galapaguera-Pto. Chino de 23,4 km de longitud, se obtendrá una circulación eficiente con buenas características de la calzada a nivel de pavimento flexible, disponiéndose de dos carriles de circulación en los dos sentidos, cunetas laterales y alcantarillas para evacuar las aguas superficiales provenientes de las lluvias, señalización adecuada para la seguridad de los usuarios de la carretera, obteniéndose una fluidez del tráfico, apto para la circulación de los vehículos de transporte particular y transporte del turista nacional y extranjero, además de que existirá ahorro de tiempos de viaje y de combustible La carretera rehabilitada tendrá las siguientes características: Longitud: 23,40 km Ancho de calzada: 7,30 m. Ancho de cunetas laterales: 0.75 m. Número de carriles: dos Capa de rodadura: Carpeta Asfáltica e=5.0 cm.

3.3 Matriz de Marco Lógico

(Anexo No 4 ): Se adjunta el conteniendo del marco lógico de: - FIN - PROPÓSITO - COMPONENTES - ACTIVIDADES 4.- VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD 4.1 Viabilidad Técnica

Los estudios para la rehabilitación de la carretera Pto Baquerizo Moreno-La Galapaguera-Pto. Chino de 23.40 km de longitud tienen sus componentes técnicos de Diseño de pavimento, estudio de Impactos Ambientales y estudio hidrológico-hidráulico, que fueron realizados por administración directa por las Coordinaciones de: Geotecnia, Impacto Ambiental e Hidrología-Hidráulica de la Dirección de Estudios del Transporte, los mismos que se describen de manera resumida a continuación: DISEÑO DE PAVIMENTOS

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL.

La evaluación de la estructura del pavimento existente y de la sub-rasante, se ha realizado en base a deflexiones medidas en el origen ( Do ) a 25 cm. de este ( D25 ).

Se dan a continuación y en gráficos: Las deflexiones máximas ( Do ) medidas, radios de curvatura ( Re ) calculados y secciones homogéneas que se obtienen aplicando la metodología AASHTO con los valores de la deflexión máxima en el origen (Do) como parámetro de intervalo, mismas que son las siguientes:

TRAMO Do máx. 85% ("0.01 mm) Espesor granular Prome dio

00+000-10+600 79 43 cm. 10+600-16+300 117 33 cm. 16+300-23+400 62 28 cm.

La evaluación de la estructura del pavimento existente y de la subrasante, se ha efectuado en base a las deflexiones máximas medidas en el origen (D0) y a 25 cm de ésta (D25). Se ha modelado un escenario de tal forma que los módulos elásticos de capa, parte integrante de este modelo de estructura juntamente con los espesores, módulos de Poissón y demás parámetros, den como resultado valores de D0 y Re calculados, iguales o semejantes a los valores medidos característicos. Para el efecto se ha utilizado el programa ALIZE III

VALORES REPRESENTANTES DE DEFLEXIÓN MÁXIMA, ASOCIADOS CON RADIOS DE CURVATURA.

Luego del análisis estadístico correspondiente, las deflexiones características con un 85% de contabilidad, son los siguientes:

TRAMO: Dc(*10zmm) Radio de curvatura (m) 00+000-10+600 80 52.08 10+600 -16+300 120 35.50 16+300 -23+400 64 60.10

RETROCALCULO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EXISTENTE Y MÓDULOS ELÁSTICOS DE CADA CAPA.

TRAMOS MÓDULOS ELÁSTICOS (Kg/cm 2)

VALORES CALCULA DOS DE

Eg Esr Do(*1(Tímm) Rc(m) 00+000-10+600 1900 505 80.2 52.07 10+600-16+300 1369 390 120.0 35.60 16+300-23+400 2310 852 64.05 59.09

DISEÑO DE REFUERZO DEL PAVIMENTO.

Se realizó la alternativa de diseño, con estructura de pavimento flexible, bajo los lineamientos del método AASHTO-93.

MÉTODO AASHTO - 1993 - Flexible

El diseño con esta metodología se realizará para un solo período de diseño de 20 años y una carretera formada por una calzada de dos carriles.

VARIABLES DE ENTRADA.

Considerando las características geométricas, tráfico, clima, suelo de subrasante valorada con su módulo elástico, las variables de entrada de acuerdo a la metodología AASHTO-1993, tendrán los siguientes valores o se calcularán como se indica mas adelante:

CONFIABILIDAD:Zr = -1.037 DESVIO ESTÁNDAR DE LAS VARIABLES: So = 0.45 NIVELES DE SERVICIABILIDAD: SERVICIABILIDAD INICIAL: Po = 4.2 SERVICIABILIDAD FINAL : Pt = 2.5 PERDIDA DE SERVICIABILIDAD: A PSI 1.7 PERIODO DE DISEÑO : MODULO ELÁSTICO DE LA SUBRASANTE: Esr 10 y 20 años COEFICIENTE DE DRENAJE 0.90 El coeficiente de drenaje 0.90, se lo toma porque el proyecto esta ubicado en una zona lluviosa con drenaje regular y considerando que, el 25% de tiempo el pavimento estará expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación.

TRANSITO. FACTOR DE CARGA EQUIVALENTE: PTO BAQUERIZO MORENO -PROGRESO

Tipo de

vehículo

Carga por eje

(Ton)

% Fj8.2 Qj8.2

Liviano 0.70 90.34 0.00012 0.00395

1.70 0.00425

Bus 3.90 2.96 0.11759 0.05045

9.20 1.58451

Camión 2 DA 3.00 1.16 0.04117 0.00664

7.00 0.53105

Camión 2DB 6.00 5.54 0.65873 0.21594

11.00 3.23829

Camión 3A 6.00 0.00 0.65873 0.00

20.00 2.80806

Camión 3S2 6.00 0.00 0.65873 0.00

20.00 2.80806

20.00 2.80806

Camión 3S3 6.00 0.00

0.65873 0.00

20.00 2.80806

24.00 1.46899

PROYECCIONES DE TRANSITO Y NUMERO DE EJES DE CARGA EQUIVALENTE: PTO BAQUERIZO MORENO-PROGRESO

DENOMINACION AÑOS

2011 2021 2031

Livianos 716 881 1085

Buses 23 29 36

Camión 2DA 9 11 14

Camión 2DB 44 54 67

Camión 3A 0 0 0

TPDA 792 975 1201

Nj8.2 40.049 446.743 1.007.368

FACTOR DE CARGA EQUIVALENTE: PROESO – PUERTO CHINO

Tipo de

vehículo

Carga por eje

(Ton)

% Fj8.2 Qj8.2

Liviano 0.70 84.76 0.00012 0.00370

1.70 0.00425

Bus 3.90 6.67 0.11759 0.11347

9.20 1.58451

Camión 2 DA 3.00 3.33 0.04117 0.01907

7.00 0.53105

Camión 2DB 6.00 5.24 0.65873 0.20413

11.00 3.23829

Camión 3A 6.00 0.00 0.65873 0.00

20.00 5.01000

PROYECCIONES DE TRANSITO Y NUMERO DE EJES DE CARGA EQUIVALENTE: PROGRESO – PUERTO CHINO

DENOMINACION AÑOS

2011 2021 2031

Livianos 182 224 275

Buses 14 18 22

Camión 2DA 7 9 11

Camión 2DB 11 14 17

Camión 3ª 0 0 0

Camión 3S2 0 0 0

Camión 3S3 0 0 0

TPDA 214 264 325

Nj8.2 13.319 148.573 335.019

NUMERO ESTRUCTURAL DE DISEÑO SN Y ESPESOR DE REFUERZO DE PAVIMENTO EXISTENTE (h.ca)

DENOMINACIÓN TRAMOS:

0+000-6+000

6+000-10+600 10+600-16+300

16+300-23+400

Zr -1.037 So 0.45 Pt 2.5 A PSI 1.7 Cd 0.9 MR (psi) 7214 5571 12171 NJ 8.2 10 años 446.743 148.573 SN 20 3.0 2.5 2.7 3.0 NJ 8.2 20 años 1’007.368 335.019 SN 20 3.4 2.8 3.1 2.3 SN efecto 2.6 1.41/1.91 1.43 A ca 0.173 H ca(cm) 10años 5.43 2.54 7.46/4.57 3.29 H ca(cm) 20años 7.43 7.27 9.77/6.88 5.02

Como se puede observar, el tramo del Km. 10+600 al 16+300, tiene una insuficiencia estructural mucho mayor a los tramos aledaños, esto seguramente por la falta total de drenaje lateral que ha producido una saturación permanente de la capa granular existente, de todas maneras y para continuar con el cálculo del refuerzo estructural necesario incluiremos en este tramo una capa de base granular de 10 cm. de espesor, por lo tanto el nuevo SN efectivo, para este tramo será igual a 1.41 + 10x.055x0.9= 1.91, valor con el cual se ha calculado el nuevo espesor de concreto asfáltico para 10 y 20 años de diseño: / 4.57 cm. y / 6.88 cm. respectivamente.

Como se puede con los valores de tráfico reales obtenidos mediante conteo realizado en el mes de octubre de 2010, el espesor de concreto asfáltico necesario para cubrir la demanda del nuevo número estructural de diseño a excepción del tramo 0+000 – 6+000 ( el Progreso) es inferior asl espesor mínimo que recomienda la AASHTO de 5 cm ( 2 plg) por lo que se recomienda adoptar este espesor, para todo el proyecto por un período de diseño de 10 años.

Con los nuevos datos de tráfico generados la estructura de pavimento recomendada no tiene problemas de fatiga ni de ahuellamiento.

DISEÑO DE PAVIMENTO RECOMENDADO.

TRAMOS SUB BASE GR. cm.

BASE GR. cm.

CARPETA ASFÁLTICA cm.

DISEÑO PARA 10 AÑOS 0+000 -6+000 43.0 (*) — 5.08

6+000- 10+600 43.0 (*) ---- 5.08 10+600-16+300 33.0(*) 10 5.08 16+300-23+400 28.0 (*) --- 5.08

DISEÑO PARA 20 ANOS 0+000-6+000 43.0 (*) --- 7.62 6+000-10+600 43.0 (*) --- 7.62 10+60-16+300 33.0(*) 10 7.62 16+300-23+400 28.0 (*) --- 7.62

(*) = Espesores de material granular existentes.

FUENTES DE MATERIAL.

CANTERA CERRO QUEMADO

Ubicada a ± 2 kilómetros del 0+000 de la carretera: Pto. Baquerizo Moreno-EI Progreso, roca volcánica con estratos de color rojizo y negro, actualmente explotada por el Consejo Provincial de Galápagos, el Municipio de San Cristóbal y la Cía. Troexa, es un material calificado para todo uso vial pues con estos materiales, se realizó la pavimentación del aeropuerto de la isla San Cristóbal. (Ver fotos Anexo)

El volumen aprovechable de esta cantera se estima en más de 500.000 m3.

CANTERA EL CEMENTERIO.

Ubicada a ± 500 m. de la abscisa 4+100 de la carretera: Pto. Baquerizo Moreno-EI Porgreso, conformada por roca volcánica de color rojizo anaranjado, el volumen aprovechable se lo estima preliminarmente en unos 500.000 m3, no se ha realizado ensayos de caracterización por cuanto las muestras recuperadas del material existente no ha enviado del H. Consejo Provincial de Galápagos al Laboratorio Central del MTOP.como fue su compromiso

Todos los trabajos de rehabilitación deben cumplir con los requerimientos técnicos que constann en las Especificaciones Generales MOP-001-F-2002.

ESTUDIO HIDROLOGICO – HIDRAULICO La metodología adoptada para la ejecución de este estudio comprende los siguientes aspectos:

� Recopilación de la información disponible para este efecto: cartográfica,

meteorológica y ambiental disponible del área de influencia que sirvió como base

para determinar posteriormente la suficiencia de las estructuras de drenaje

existente.

� Investigación de campo del corredor vial, realizados durante los días

comprendidos entre el 11y el 23 de noviembre del 2008, con la colaboración del

personal que integra el equipo de campo de la Dirección de Obras Públicas del

Consejo Provincial de Galápagos, dicha investigación consistió en una revisión,

evaluación y recomendaciones necesarias de las estructuras de drenaje

(alcantarillas, cunetas laterales y de coronación) existentes.

� Análisis hidráulico de las estructuras existentes (obras de arte menor), su

implantación y características de flujos normales y máximos determinados en el

estudio hidrológico.

� Elaboración de los cuadros de resumen de la evaluación de las estructuras de

drenaje existentes con las recomendaciones que requieren cada una de ellas,

para que el sistema funcione adecuadamente.

� Definición de los rubros contemplados en las especificaciones del MOP, que se

requerirán en los trabajos de rehabilitación de la vía, con los correspondientes

valores de cantidades de obra

INFORMACIÓN OBTENIDA

Para la ejecución de los trabajos concernientes a la evaluación respectiva se contó con la siguiente información disponible.

CARTOGRAFICA

La información cartográfica disponible para este efecto comprende las siguientes cartas obtenidas del IGM a escala 1:50 000: Santa Cristóbal

METEOROLOGICA

De los registros climáticos de las diferentes zonas resumidas en las estaciones

pluviométicas y de control manejadas por el INAMHI, Instituto Nacional de Meteorología

e Hidrología.

BIOCLIMA Y ECOLOGÍA

Información obtenida de los planos climáticos se deduce que el proyecto vial se

desarrolla en el sentido de orientación de Oeste a Este, cruzando por la formación de la

formación del cerro Verde donde predominan diferentes tipos de de clima.

HIDROGRAFICA

El área de influencia por el que se desarrolla el trazado del proyecto, presenta una

hidrografía con pequeños cauces naturales por el que los caudales son salvados por

estructuras de geometría circular de acero corrugado.

No existen cauces naturales de mayor consideración, razón por la que el sistema de

drenaje transversal, está conformado por conductos circulares cuyos diámetros son de

1,20 metros.

En las islas Galápagos no existen ríos solo lagos y lagunas. En San Cristóbal se

encuentra la laguna del Junco, que es considerada el mayor reservorio de agua dulce del

archipiélago.

En la isla Santiago se encuentra el lago Salado, su agua es salada y tiene una

profundidad de 60m.

En la isla Floreana existe una fuente de agua natural en lo alto de la montaña

INSPECCION DE CAMPO

Para la ejecución de los trabajos de evaluación, se procedió a la inspección de campo,

realizando un recorrido a lo largo del tramo de carretera en estudio, analizando cada una

de las estructuras de drenaje: alcantarillas, su estado físico, funcionalidad, tanto de las

estructuras de entrada como de salida, los conductos. Cunetas laterales y subdrenes.

La inspección de campo se realizó entre los días 10 y 23 de noviembre del 2008, con la

colaboración del personal de campo del Gobierno Provincial de Galápagos:

ANALISIS DE REGIMEN PLUVIAL

CLIMA.-

En general, el clima en esta isla conserva una estructura característico de todas las de la

provincia: el clima cálido seco durante el día influye en una franja de forma radial desde

una distancia de 5 á 7 kilómetros desde la costa hacia el interior de la isla.

El clima templado húmedo predomina en el área central, donde existen formaciones que

alcanzan hasta una altura de 600 msnm, aproximadamente.

El archipiélago presenta un clima irregular, marcado por la escasez de lluvias, la mayoría

de sus islas son áridas, aunque en las parte altas de las islas más grandes como la de

San Cristóbal, Santa Cruz e Isabela crece vegetación frondosa.

El clima templado húmedo predomina en el área central, donde existen formaciones que

alcanzan hasta una altura de 600 msnm, aproximadamente.

La diversidad del mar depende de las corrientes marinas:

La corriente fría de Humboldt aporta sus aguas a la corriente ecuatorial del sur que se

dirige a Galápagos y lleva aguas ricas en nutrientes, que favorecen el crecimiento de una

particular vida marina.

Las aguas cálidas traídas por la corriente de Panamá, brindan el ambiente ideal par ael

desarrollo de ecosistemas marino-tropicales.

La corriente marina de Cronwell, al chocar con la plataforma de Galápagos, provoca qu

aguas profundas ricas en nutrientes emerjan especialmente en las costas de Fernandina

y al oeste de la isla Isabela, especies de agua fría como el Cormoran no volador y el

pingüino de Galápagos habitan en áreas donde hay influencia de la corriente de Cronwell.

Las dos estaciones de las Islas: Garúa y caliente.-

Entre los meses de junio a noviembre, cuando soplan los vientos alisios del sureste,

predominan las corrientes de Cronwell y Ecuatorial del sur, el aire y el mar están fríos, a

menudo se presenta una fina lluvia: la Garúa, que da el nombre a esta estación. La

temperatura ambiental media es de 22 grados centígrados.

De diciembre a mayo, soplan los vientos alisios del noreste y prevalece la corriente cálida

de Panamá. El calor aumenta y las lluvias son abundantes. La temperatura ambiental

media de la estación caliente es de 25 grados centígrados.

EVALUACION Y DIAGNÓSTICO DE LOS SISTEMAS DE DRENAJE

Se tomó como unto de inicio del proyecto (0+000) en la salida de la ciudad de Puerto

Baquerizo Moreno como se indica en las diversas tomas fotográficas adjuntas al anexo.

El sistema de drenaje existente está constituido por conductos circulares de acero

corrugado de diámetros que cumplen con los requerimientos de las normas vigentes, sin

embargo, se observó represamientos de agua en la calzada en algunos sitios entre las

abscisas 6+000 y el 12+500 aproximadamente.

En general, el sistema de drenaje dentro del estado físico de las estructuras que lo

constituyen, se encuentra en condiciones aceptables.

INVENTARIO DEL DRENAJE LONGITUDINAL

El drenaje longitudinal en general está conformado por las cunetas laterales de geometría

triangular y en tramos puntuales cunetas de forma rectangular.

La calzada a lo largo del trazado vial no tiene cunetas laterales, a excepción del tramo

entre las abscisas del 5+000 hasta el 7+000 aproximadamente.

Otro tipo de obstrucción es el caso de los accesos viales de ingreso a las viviendas o

propiedades privadas.

INVENTARIO DEL SUBDRENAJE

Como la época en la que se realizó la evaluación no se presentaron lluvias intensas en

las cuencas de influencia a los cauces naturales que interceptan al eje de la vía en

estudio, no se encontró tramos de afloramientos de agua ni humedales, sin embargo, se

observó la presencia de afloramientos en la calzada, especialmente en las zonas donde

la pendiente longitudinal de la vía es suave.

PROPUESTA DE INTERVENCIÓN DEL DRENAJE TRANSVERSAL

Con el objeto de mejorar la funcionalidad de las estructuras de drenaje existente se

propone en este estudio complementar con los trabajos de construcción de las

estructuras nuevas tanto de entrada como de salida de las alcantarillas, así como los

conductos en sitios indicados en el cuadro de resumen de alcantarillas adjuntos en el

anexo respectivo.

5+980.- El trazado vial presenta una curva horizontal, con calzada de tierra, en

cuyo borde izquierdo existe una cuneta de conducción hacia una tubería de 6 pulgadas.

Se recomienda un sistema de drenaje con una alcantarilla de 0.90 m de diámetro, que la

estructura de salida empate con el pozo de revisión existente en el otro extremo de la

calzada. Y la instalación de una rejilla longitudinal a la cuneta lateral en la estructura de

entrada de la misma.

9+300, 9+700 y 9+900.- se detectó filtraciones de agua en la calzada, se recomienda

desfogues laterales desde las cunetas.

11+200.- Falta la construcción de canales de encauzamiento, por acumulación de de

mora silvestre, vegetación predominante como plaga en una gran área de la región.

PROPUESTA DE INTERVENCIÓN DEL DRENAJE LONGITUDINAL

Se propone la construcción de cunetas laterales a los dos lados de la calzada con el

objeto de conservar la estabilidad de la calzada y evitar la erosión progresiva que

ocasiona obstáculos al normal desenvolvimiento del tráfico vehicular.

En el cuadro de resumen de cunetas laterales se señalan los tramos donde se propone la

construcción de las cunetas laterales.

CARRETERA PTO. BAQUERIZO MORENO – PTO. CHINO CUNETAS LATERALES

IZQUIERDA LONGITUD

DERECHA LONGITUD

DESDE HASTA DESDE HASTA 0+010 3+275 3265 0+065 1+245 1180 4+089 5+245 1156 1+305 1+342.50 37.5

2+218 4+815 2597 4+980 5+090 110

5+902.50 7+100 1197.5 5+902.50 7+100 1197.5 7+200 9+350 2150 7+475 7+500 25 9+700 9+900 200 8+000 9+400 400 9+950 10+460 1510 9+550 9+650 100

10+814 16+520 5706 10+400 16+090 5690 17+770 18+510 740 16+600 19+620 20 18+900 19+490 590 19+735 20+430 695 20+800 20+915 115 20+990 21+100 110 20+450 20+750 300 21+150 21+230 80 22+450 23+560 110 20+450 20+750 300

23+300 23+400 100 17039.5 12642

TOTAL 29681.5 m

PROPUESTA DE INTERVENCIÓN DEL SUBDRENAJE

En los sitios donde se observó afloramientos de agua en los taludes de corte se propone

la construcción de subdrenes, los mismos que se ubicarán por debajo de las cunetas

laterales,

En el cuadro de resumen de subdrenaje se indican los sitios donde se propone la

construcción de subdrenes, los mismos que estarán ubicados bajo las cunetas laterales.

PUERTO BAQUERIZO MORENO – PUERTO CHINO SUBDRENAJE

IZQUIERDA LONGITUD DERECHA LONGITUD

DESDE HASTA DESDE HASTA

1+300 4+500 3200 7+500 8+060 560 8+207 8+580 373 8+207 8+580 373 8+580 9+850 1270 8+580 14+200 6620 9+950 14+360 4410 15+000 19400 4400 19+400 20+800 1400

10653 11953

VERIFICACIÓN DE LOS CAUDALES DE DISEÑO

En general las estructuras se drenaje (alcantarillas) de mayor consideración son

analizados para determinar la suficiencia hidráulica, especialmente de aquellos cauces

con caudales permanentes.

Para el presente estudio todas las estructuras de drenaje existentes no presentan signos de asolvamiento de flujos de caudales, pero que por falta de mantenimiento de las mismas, algunas se encuentran con acumulación de basura, o utilizan para el paso de tuberías causa por la cual es probable que éstas puedan colapsar, más no por insuficiencia hidráulica.

CUNETAS DE CORONACIÓN

El proyecto vial se desarrolla por una faja topográfica en los que los taludes de corte no

son considerables como para causar efecto erosivo en presencia del agua lluvia, el tipo

de terreno que corresponde el área de influencia se considera como ondulado, en los que

el diseño del trazado vial presenta altura de corte son pequeños.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Para la estimación de las cantidades de obra, el MOP, dispone de especificaciones

Técnicas, de cada uno de los rubros que intervienen en la construcción o rehabilitación

de las obras viales, las mismas que deben tomarse en cuenta.

IMPACTOS AMBIENTALES

El proyecto de rehabilitación de la carretera: Puerto Baquerizo Moreno-La Galapaguera-Puerto Chino de 23,4 Km de longitud, ubicado en la Isla de San Cistobal, en lo que se refiere al tema ambiental ha seguido todos los procedimientos que contempla la Ley de Gestión Ambiental vigente, donde se establece la obtención de los permisos correspondientes de parte del Ministerio del Ambiente, en su calidad de Autoridad Ambiental Nacional. Este proceso inicia con el Certificado de Intersección y la Categorización Ambiental del proyecto. En el que se ha obtenido como resultado que el proyecto ha sido clasificado como Categoría “A”, puesto que las acciones a realizarse en este proyecto son de bajo impacto.

4.2 Viabilidad Económica

4.2.1 Supuestos utilizados para el cálculo.- La viabilidad económica del proyecto está

en base a la consideración de la valoración de los beneficios por efecto del ahorro en los

costos de operación de vehículos.

Supuestos:

• Situación “sin” proyecto: es la que presenta actualmente, es decir el flujo

vehiculare circula haciendo su recorrido por la carretera existente, la misma que

tiene características de carretera clase 3 con superficie de rodadura de D.T.S.B.

en mal estado, con una longitud de 23.4 Km., y consecuentemente desarrolla

velocidades bajas produciendo altos costos de operación de vehículos,

inseguridad, incomodidad y perdida de tiempo de los usuarios.

• Situación “con” proyecto: es el proyecto propuesto, es decir, la reconstrucción de

la carretera Puerto Baquerizo Moreno – Progreso – Puerto Chino de 23.4 Km. de

longitud con capa de rodadura de carpeta asfáltica en buen estado, y

consecuentemente se producirá un ahorro en el costo de operación y tiempo de

viaje de vehículos y pasajeros.

• La construcción se realizará en 12 meses a partir del año 2011

• La cuantificación de los Beneficio y los costos de construcción, mantenimiento y

fiscalización están en términos económicos, es decir sin imposiciones fiscales,

aranceles y sumados los subsidios si los hubiere.

• El costo de construcción, fiscalización y mantenimiento, en términos económicos

se determinó aplicando el factor 0.815 al costo financiero

• Los beneficios se obtendrán a partir del año 2012

• Se utiliza una tasa de descuento del 12 % para la actualización de costos y

beneficios

• La evaluación económica del proyecto determina: La Tasa Interna de Retorno

(TIR), el Valor Actual Neto (VAN) y la relación Beneficio – Costo (B/C)

• El proyecto es económicamente rentable si tenemos como resultado un TIR

mayor que el 12 %

4.2.2 Cuantificación de Beneficios

Los beneficios cuantificados son por efecto del ahorro en los costos de operación de

vehículos.

4.2.2.1 Beneficios por ahorros en el costo de ope ración de vehículos

Para cumplir con la finalidad de cuantificar los beneficios por efecto del ahorro del costo

de operación de vehículos y tiempo de viaje del trafico existente, se calculan los costos

de operación en las condiciones “Sin” y “Con”.

La Situación “Sin” proyecto es la que presenta actualmente, es decir los flujos vehiculares

circulan haciendo su recorrido por la carretera existente, la misma que tiene

características de carretera clase 3 con superficie de rodadura de D:T:S:B. en mal

estado, con una longitud de 23.4 Km., y consecuentemente desarrolla velocidades bajas

produciendo altos costos de operación de vehículos y perdida de tiempo de los usuarios.

La situación “Con” proyecto, es el proyecto propuesto, es decir, el mejoramiento de la

carretera con capa de rodadura de carpeta asfáltica en buen estado con una longitud de

23.4 Km., y consecuentemente se producirá un ahorro en el costo de operación y tiempo

de viaje de vehículos y pasajeros.

Los beneficios cuantificados son los que se obtiene por la diferencia de los costos

anuales de operación de vehículos de las situaciones “con” y “sin” proyecto. Beneficios

que son trasladados en forma directa al usuario de la vía.

Para el cálculo de los costos de operación de vehículos se utilizó el Modelo

computacional “Vehicle Operating Costs Model” (VOC) desarrollado por el Banco

Mundial, el mismo analiza los siguientes aspectos:

• Características geométricas de la carretera

• Características del vehículo tipo

• Características de los neumáticos

• Condiciones de utilización del vehículo

• Costos de insumos

Los datos utilizados para el cálculo de los costos de operación de vehículos, son los que

presentan los estudios del proyecto, los mismos que se detallan a continuación:

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

PROYECTO: PTO. BAQUERIZO MORENO –PROGRESO – PTO. CHINO

Fuente: Estudios de Factibilidad. Ejecución: Coord. de Factibilidad Los vehículos tipo para los cuales se calculó los costos de operación son los siguientes:

• Camioneta: MAZDA

• Bus: Hino FD

• Camión 2 ejes: Hino GD

Ejecución: Coord. de Factibilidad MTOP

UTILIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DEL PARQUE AUTOM OTOR

S/P D.T.S.B. EN MAL ESTADO C/P CARPETA ASFÁLTICA EN BUEN ESTADO

Recorrido Anual (Km.)

Velocidad (Km./h)

Recorrido Anual (Km.)

Velocidad (Km./h.)

Camioneta

Bus

Camión

16.390

64.712

54.415

58

47

42

30.000

120.000

100.000

85

70

62

Fuente: Guía de Factibilidad Ejecución: Coord. de Factibilidad MTOP

CONDICION LONGITUD RUGOSIDAD CURVATURA HORIZONTAL ALTITUD CARRILES

GRADIENTE POSITIVA

GRADIENTE NEGATIVA

(Km) IRI (o/Km) (msnm) % %

S / P 23.4 12 99.84 316 2 2.50 5.0

C / P 23.4 2 99.84 316 2 2.50 5.0 CARPETA ASFÁLTICA

El cálculo de los Costos de Operación se realiza para las dos situaciones “Sin” y “Con”

proyecto independientemente, los mismos se indican en Cuadro siguiente, y que para

este proyecto por su similitud y ubicación geográfica han sido tomados de la viabilidad

económica de la carretera Puerto Ayora – Canal de Itabaca.

COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS (dólar / vehículo – Km)

PROYECTO: PTO. BAQUERIZO MORENO – PROGRESO – PTO. CHINO

CONDICION LIVIANO BUS CAMION 2

ejes SIN PROYECTO 0.30819 0.52907 0.62423

CON PROYECTO 0.15189 0.34098 0.26472

Fuente: Estudios de Facti bilidad. Ejecución: Coord. de Factibilidad

Costos anuales de operación

El cálculo de los costos anuales de operación, se realiza para las dos situaciones “Sin” y

“Con” proyecto, aplicando la siguiente ecuación:

iTPDALongCopCa ***365=

donde:

Ca= Costo de operación anual

Cop= Costo de Operación del vehículo y tiempo de viaje – dólar/veh-Km.

Long= Longitud del tramo – Km.

TPDAi= Tráfico Promedio Diario Anual, según vehículo tipo

Este cálculo se lo ejecuta solo en términos económicos, los que servirán para cuantificar

los Beneficios.

Los costos anuales para el proyecto Puerto Baquerizo Moreno – Progreso – Puerto

Chino, para las situaciones “Sin” y “con”proyecto, se indican en los Cuadros siguientes.

COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN DE VEHICULOS MILES DE DOLARES - AÑO 2010 CARRETERA: PTO. BAQUERIZO MORENO-PROGRESO-PTO. CHINO UBICACIÓN: GALAPAGOS - ISLA SAN CRISTOBAL TRAMO 1: PTO. BAQUERIZO MORENO - PROGRESO

LONGITUD: 5,38 KM. (SIN PROYECTO)

AÑO LIVIANO BUS CAMION 2E TOTAL

2010 424,24 23,90 63,74 511,88 2011 433,15 24,40 65,08 522,63 2012 442,25 24,91 66,45 533,60 2013 451,53 25,43 67,84 544,81 2014 461,01 25,97 69,27 556,25 2015 470,70 26,51 70,72 567,93 2016 480,58 27,07 72,21 579,86 2017 490,67 27,64 73,72 592,03 2018 500,98 28,22 75,27 604,47 2019 511,50 28,81 76,85 617,16 2020 522,24 29,42 78,47 630,12 2021 533,21 30,03 80,11 643,35 2022 544,40 30,66 81,80 656,86 2023 555,84 31,31 83,51 670,66 2024 567,51 31,97 85,27 684,74 2025 579,43 32,64 87,06 699,12 2026 591,59 33,32 88,89 713,80 2027 604,02 34,02 90,75 728,79 2028 616,70 34,74 92,66 744,10 2029 629,65 35,47 94,60 759,72 2030 642,88 36,21 96,59 775,68 2031 656,38 36,97 98,62 791,97

Elaboración: Coord. de Factibilidad – MTOP

COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN DE VEHICULOS MILES DE DOLARES - AÑO 2010 CARRETERA: PTO. BAQUERIZO MORENO-PROGRESO-PTO. CHINO UBICACIÓN: GALAPAGOS - ISLA SAN CRISTOBAL TRAMO 1: PTO. BAQUERIZO MORENO - PROGRESO

LONGITUD: 5,38 KM. (CON PROYECTO)

AÑO LIVIANO BUS CAMION TOTAL

2010 209,08 15,40 27,03 251,52 2011 213,48 15,72 27,60 256,80 2012 217,96 16,05 28,18 262,19 2013 222,54 16,39 28,77 267,70 2014 227,21 16,74 29,37 273,32 2015 231,98 17,09 29,99 279,06 2016 236,85 17,45 30,62 284,92 2017 241,83 17,81 31,26 290,90 2018 246,90 18,19 31,92 297,01 2019 252,09 18,57 32,59 303,25 2020 257,38 18,96 33,28 309,62 2021 262,79 19,36 33,97 316,12 2022 268,31 19,76 34,69 322,76 2023 273,94 20,18 35,42 329,53 2024 279,69 20,60 36,16 336,45 2025 285,57 21,03 36,92 343,52 2026 291,56 21,48 37,69 350,73 2027 297,69 21,93 38,49 358,10 2028 303,94 22,39 39,29 365,62 2029 310,32 22,86 40,12 373,30 2030 316,84 23,34 40,96 381,14 2031 323,49 23,83 41,82 389,14

Elaboración: Coord. de Factibilidad – MTOP

COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN DE VEHICULOS MILES DE DOLARES - AÑO 2010 CARRETERA: PTO. BAQUERIZO MORENO-PROGRESO-PTO. CHINO UBICACIÓN: GALAPAGOS - ISLA SAN CRISTOBAL TRAMO 2: PROGRESO - PTO. CHINO

LONGITUD: 18,02 KM. (SIN PROYECTO)

AÑO LIVIANO BUS CAMION 2E TOTAL 2010 360,82 48,72 73,90 483,44 2011 368,39 49,74 75,46 493,59 2012 376,13 50,79 77,04 503,96 2013 384,03 51,85 78,66 514,54 2014 392,09 52,94 80,31 525,34 2015 400,33 54,05 82,00 536,38 2016 408,73 55,19 83,72 547,64 2017 417,32 56,35 85,48 559,14 2018 426,08 57,53 87,27 570,88 2019 435,03 58,74 89,10 582,87 2020 444,16 59,97 90,98 595,11 2021 453,49 61,23 92,89 607,61 2022 463,02 62,52 94,84 620,37 2023 472,74 63,83 96,83 633,40 2024 482,67 65,17 98,86 646,70 2025 492,80 66,54 100,94 660,28 2026 503,15 67,94 103,06 674,14 2027 513,72 69,36 105,22 688,30 2028 524,50 70,82 107,43 702,75 2029 535,52 72,31 109,69 717,51 2030 546,77 73,83 111,99 732,58 2031 558,25 75,38 114,34 747,96

Elaboración: Coord. de Factibilidad - MTOP

COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN DE VEHICULOS MILES DE DOLARES - AÑO 2010 CARRETERA: PTO. BAQUERIZO MORENO-PROGRESO-PTO. CHINO UBICACIÓN: GALAPAGOS - ISLA SAN CRISTOBAL TRAMO 2: PROGRESO - PTO. CHINO LONGITUD: 18,02 KM. (CON PROYECTO)

AÑO LIVIANO BUS CAMION TOTAL 2010 177,83 31,40 31,34 240,57 2011 181,56 32,06 32,00 245,62 2012 185,37 32,73 32,67 250,78 2013 189,27 33,42 33,36 256,04 2014 193,24 34,12 34,06 261,42 2015 197,30 34,84 34,77 266,91 2016 201,44 35,57 35,50 272,51 2017 205,67 36,31 36,25 278,24 2018 209,99 37,08 37,01 284,08 2019 214,40 37,86 37,79 290,04 2020 218,90 38,65 38,58 296,14 2021 223,50 39,46 39,39 302,35 2022 228,19 40,29 40,22 308,70 2023 232,99 41,14 41,06 315,19 2024 237,88 42,00 41,92 321,81 2025 242,88 42,88 42,80 328,56 2026 247,98 43,78 43,70 335,46 2027 253,18 44,70 44,62 342,51 2028 258,50 45,64 45,56 349,70 2029 263,93 46,60 46,52 357,04 2030 269,47 47,58 47,49 364,54 2031 275,13 48,58 48,49 372,20

Elaboración: Coord. de Factibilidad – MTOP

Beneficios por ahorro en costos de operación de veh ículos Los beneficios obtenidos por ahorro en los costos de operación de vehículos es la diferencia entre los costos de las situaciones “sin” y “con” proyecto, y se indica en el cuadro siguiente:

BENEFICIOS POR AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHICULOS

MILES DE DOLARES - AÑO 2010 CARRETERA: PTO. BAQUERIZO MORENO-PROGRESO-PTO. CHINO TRAMO 1: PTO. BAQUERIZO MORENO - PROGRESO UBICACIÓN: GALAPAGOS - ISLA SAN CRISTOBAL

AÑO SIN PROYECTO CON PROYECTO BENEFICIO

2010 0,00 0,00 0,00 2011 0,00 0,00 0,00 2012 533,60 262,19 271,41 2013 544,81 267,70 277,11 2014 556,25 273,32 282,93 2015 567,93 279,06 288,87 2016 579,86 284,92 294,94 2017 592,03 290,90 301,13 2018 604,47 297,01 307,46 2019 617,16 303,25 313,91 2020 630,12 309,62 320,50 2021 643,35 316,12 327,23 2022 656,86 322,76 334,11 2023 670,66 329,53 341,12 2024 684,74 336,45 348,29 2025 699,12 343,52 355,60 2026 713,80 350,73 363,07 2027 728,79 358,10 370,69 2028 744,10 365,62 378,48 2029 759,72 373,30 386,42 2030 775,68 381,14 394,54 2031 791,97 389,14 402,82

Elaboración: Coord. de Factibilidad - MTOP

BENEFICIOS POR AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHICULOS

MILES DE DOLARES - AÑO 2010 CARRETERA: PTO. BAQUERIZO MORENO-PROGRESO-PTO. CHINO TRAMO 2: PROGRESO - PTO. CHINO UBICACIÓN: GALAPAGOS - ISLA SAN CRISTOBAL AÑO SIN PROYECTO CON PROYECTO BENEFICIO 2010 0,00 0,00 0,00 2011 0,00 0,00 0,00 2012 503,96 250,78 253,18 2013 514,54 256,04 258,50 2014 525,34 261,42 263,93 2015 536,38 266,91 269,47 2016 547,64 272,51 275,13 2017 559,14 278,24 280,90 2018 570,88 284,08 286,80 2019 582,87 290,04 292,83 2020 595,11 296,14 298,98 2021 607,61 302,35 305,25 2022 620,37 308,70 311,66 2023 633,40 315,19 318,21 2024 646,70 321,81 324,89 2025 660,28 328,56 331,71 2026 674,14 335,46 338,68 2027 688,30 342,51 345,79 2028 702,75 349,70 353,05 2029 717,51 357,04 360,47 2030 732,58 364,54 368,04 2031 747,96 372,20 375,77

Elaboración: Coord. de Factibilidad - MTOP

BENEFICIOS TOTALES POR AHORRO EN CO STOS DE OPERACIÓN

DE VEHICULOS MILES DE DOLARES - AÑO 2010 CARRETERA: PTO. BAQUERIZO MORENO-PROGRESO-PTO. CHINO UBICACIÓN: GALAPAGOS - ISLA SAN CRISTOBAL LONGITUD: 23,4 KM.

AÑO TRAMO 1 TRAMO 2 BENEFICIO

2010 0,00 0,00 0,00 2011 0,00 0,00 0,00 2012 271,41 253,18 524,59 2013 277,11 258,50 535,61 2014 282,93 263,93 546,86 2015 288,87 269,47 558,34 2016 294,94 275,13 570,06 2017 301,13 280,90 582,04 2018 307,46 286,80 594,26 2019 313,91 292,83 606,74 2020 320,50 298,98 619,48 2021 327,23 305,25 632,49 2022 334,11 311,66 645,77 2023 341,12 318,21 659,33 2024 348,29 324,89 673,18 2025 355,60 331,71 687,31 2026 363,07 338,68 701,75 2027 370,69 345,79 716,48 2028 378,48 353,05 731,53 2029 386,42 360,47 746,89 2030 394,54 368,04 762,58 2031 402,82 375,77 778,59

Elaboración: Coord. de Factibilidad - MTOP

PROYECTO: PUERTO BAQUERIZO MORENO-PROGRESO-PUERTO C HINO FLUJO DE COSTOS Y BENEFICIOS – EVALUACIÓN ECONOMICA DEL PROYECTO – (miles de dólares) CONCEPTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Beneficios: Beneficios Exógenos Tráfico 524,59 535,61 546,86 558,34 570,06 582,04 594,26 606,74 619,48 Subtotal 0,00 0,00 524,59 535,61 546,86 558,34 570,06 582,04 594,26 606,74 619,48 Costos: Construcción 0,00 3.119.07 Fiscalización 0,00 328,11 Mantenimiento 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 44,4621 44,4621 44,4621 44,4621 44,4621 Subtotal 0,00 3.447.18 0,00 0,00 0,00 0,00 44,46 44,46 44,46 44,46 44,46 FLUJO NETO SIN INFLACION 0,00

-3.477.18 524,59 535,61 546,86 558,34 525,60 537,57 549,80 562,28 575,02

FLUJO NETO CON INFLACION 0,00

-3.586.45 556,70 579,76 603,77 628,78 603,75 629,85 657,06 685,41 714,96

CONCEPTO 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Beneficios: Beneficios 4.2.3.- FLUJOS ECONOMICOS Exógenos Tráfico 632,49 645,77 659,33 673,18 687,31 701,75 716,48 731,53 746,89 762,58 778,59 Subtotal 632,49 645,77 659,33 673,18 687,31 701,75 716,48 731,53 746,89 762,58 778,59 Costos: Construcción Fiscalización Mantenimiento 44,4621 44,4621 44,4621 44,4621 44,4621 44,4621 44,4621 44,4621 44,4621 44,4621 44,4621 Subtotal 44,46 44,46 44,46 44,46 44,46 44,46 44,46 44,46 44,46 44,46 44,46 FLUJO NETO SIN 588,03 601,31 614,87 628,72 642,85 657,29 672,02 687,07 702,43 718,12 734,13

INFLACION FLUJO NETO CON INFLACION 745,76 777,86 811,31 846,17 882,50 920,36 959,81 1.000,93 1.043,78 1.088,42 1.134,95

TIR: 17,8% VAN: 1.269.46 miles dólares B/C: 1,41

4.2.3 Indicadores Económicos

La Evaluación Económica consiste en comparar los costos con los beneficios del

proyecto, llegándose a establecer su rentabilidad a través de determinados indicadores

como son: Valor Neto Actualizado (VNA), Tasa Interna de Retorno (TIR) y razón

Beneficio Costo (B/C), se considera el 12% como tasa de actualización de la corriente de

beneficios y costos, tasa que es considerada el costo de oportunidad del capital,

obteniendo los siguientes resultados:

Resultados:

Tasa Interna de Retorno (TIR): 17,80 %

Valor Actual Neto (VAN): 1.269.46 miles de dólares

Beneficio – Costo: 1,41

En base a los resultados obtenidos en la Evaluación Económica se llega a la conclusión

de que la construcción del proyecto es económicamente RENTABLE .

4.2.4 Análisis de Sensibilidad

Con la finalidad de verificar la consistencia de los resultados obtenidos se realizó el

Análisis de sensibilidad bajo los siguientes supuestos:

1.- Aumentando los costos en un 25 %

Resultados:

Tasa Interna de Retorno (TIR): 13,90 %

Valor Actual Neto (VAN): 504.49 miles de dólares

Beneficio – Costo: 1,13

2.- Disminuido los Ingresos en un 25 %:

Resultados:

Tasa Interna de Retorno (TIR): 12,90 %

Valor Actual Neto (VAN): 187.12 miles de dólares

Beneficio – Costo: 1,06

3.- Tasa de Actualización 15 %:

Resultados:

Tasa Interna de Retorno (TIR): 17,80 %

Valor Actual Neto (VAN): 486.64 miles de dólares

Beneficio – Costo: 1,17

El detalle del cálculo de los Indicadores Económicos, se indican en ANEXO No. 3

4.3.-Análisis de Sostenibilidad 4.3.1 Sostenibilidad Económica-Financiera

Una vez terminada la rehabilitación de la carretera Pto. Baquerizo Moreno-La Galapaguera-Pto. Chino, se procederá a realizar el mantenimiento rutinario para un periodo de cuatro años MANTENIMIENTO RUTINARIO El mantenimiento rutinario, cuyas actividades de limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas, roza a mano, bacheo asfáltico y señalización, será realizado durante cuatro años de concluida la rehabilitación de la carretera Pto. Baquerizo Moreno-La Galapaguera-Pto. Chino de 23.4 km de longitud, para mantener las características de la nueva superficie de rodadura de pavimento flexible en las mejores condiciones funcionales; debiendo mantenerse el sistema de drenaje limpio al igual que la calzada, la vegetación de los taludes y espaldones para que no exceda de una altura determinada para obtener mayor seguridad para los usuarios de la carretera, así como la señalización horizontal (pintura), cuyas actividades se presentan en el cuadro siguiente:

CODIGO RUBRO CANT. ANUAL

UNIDAD

MR-111.E Bacheo asfáltico común

70,00 M3

MR-112.E Sellado de fisuras superficiales

5.500,00 ml

MR-121.E Limpieza de cunetas y encauzamientos

500,00 M3

MR-123.E Limpieza de alcantarillas

120,00 M3

MR-131.E Roza a mano 3,00 HA 309-6(4)E Transporte de

mezcla asfáltica para bacheo

959,00 M3/Km

MP-210 Capa bituminosa (sello asfáltico)

164.000,00

M2

MR-134-E(1)

Mantenimiento de señalización horizontal (pintura)

23.400,00 Ml

4.3.2. Análisis de Impacto Ambiental y de Riesgos En vista de que el proyecto de Rehabilitación de la Carretera: Puerto Baquerizo Moreno-La Galapaguera-Puerto Chino , de 23,4 Km de longitud, ubicado en el cantón San Cristóbal, de la Provincia Insular de Galápagos, fue categorizado por el Ministerio del Ambiente como “A” , es decir de bajo impacto y por lo tanto no requiere someterse a un proceso de licenciamiento ambiental, sino únicamente a la elaboración de un Plan de Manejo Ambiental mínimo a ser aplicado en la ejecución de las obras. La sostenibilidad ambiental del proyecto también estaría garantizada con la aplicación de actividades de Seguimiento y Monitoreo Programa 3: Plan de Seguimiento y Monitoreo Este plan contempla una serie de actividades sistemáticas y ordenadas, tendientes a establecer un control y seguimiento de las afectaciones al ambiente en el área de influencia del proyecto y especialmente en el área en donde la vía atraviesa el Parque Nacional Galápagos. En la Etapa de Rehabilitación se harán los siguientes Monitoreos:

• Monitoreo de los niveles de ruido

• Monitoreo de la Calidad del Agua

• Monitoreo de gases

Para estas actividades se ha considerado en el Plan de Manejo Ambiental los correspondientes Rubros Ambientales, Especificaciones técnicas, y Presupuesto Ambiental. EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES La “Evaluación de Impactos ” , en el cual se relacionaron las actividades del proyecto con los Factores Ambientales para identificar y evaluar los probables impactos ambientales que se producirán en las etapas de rehabilitación y mantenimiento, con el fin de prevenirlas, atenuarlas o eliminarlas a través de la aplicación de medidas de mitigación, prevención, control o prohibición, desarrolladas en el Plan de Manejo Ambiental. Utilizando la matriz de Leopold, se identificaron 74 interacciones, de las cuales; 53 (71,62 %) corresponden a la etapa de rehabilitación y 21 (28,38 %) a la etapa de operación. En la etapa rehabilitación la actividad que mayor impacto causaría al ambiente es la explotación de fuentes de materiales, seguida del proceso de reforzamiento del pavimento. Los factores ambientales más afectados serían la calidad del aire, la calidad del agua, el transporte público, aunque en forma temporal y puntal En cambio en la etapa de operación y mantenimiento, los impactos son positivos que se reflejan en la mejora de la economía de la población, calidad de vida y empleo, puesto que se dispondría de una vía con excelentes condiciones de superficie de rodadura, trazado, drenaje y señalización.

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL El Plan de Manejo Ambiental que se presenta a continuación para la ejecución del Proyecto de Rehabilitación de la vía Puerto Baquerizo Moreno-Puerto Chino, toma en consideración las especificaciones del texto unificado de la legislación ambiental secundaria, la ley de gestión ambiental, las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes 001 F-MOP-2002. La responsabilidad de la ejecución de este plan de manejo ambiental será de la compañía contratista ejecutora del proyecto. La supervisión y verificación estará a cargo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Para garantizar que se cumpla con lo establecido en este PMA, se deberá incluir las medidas de mitigación y el compromiso de cumplimiento del mismo en los contratos respectivos. El plan de prevención y mitigación de impactos está diseñado para reducir el impacto total de las actividades de rehabilitación y mantenimiento del proyecto.

ESTRUCTURA DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL El PMA está estructurado en tres programas: � Programa 1: Procedimientos ambientales para ser llevados a cabo durante las fases de rehabilitación, operación de la vía. � Programa 2: Prevención y Mitigación de Impactos Ambientales Las medidas propuestas son:

• Medidas para el control de la contaminación del aire producido por polvo, ruido y gases.

• Medidas para el control de la contaminación del agua y suelo. • Medidas para manejo de excedentes provenientes de excavaciones • Medidas de seguridad vial, medidas de capacitación y sensibilización socio-

ambiental • Supervisión y fiscalización ambiental durante la fase de rehabilitación del

proyecto vial Cada una de las medidas propuestas tendrá la siguie nte estructura :

• Descripción de la medida • Procedimiento de trabajo • Localización espacial • Responsables de ejecutarla • Supervisión • Medición • Pago

� Programa 3: Programa de monitoreo para la implementación del PMA para la fase de rehabilitación del proyecto. Este programa propone la realización de los siguientes monitoreos:

� Para mantenimiento del derecho de vía � Para la calidad del agua

� Para la calidad del aire � Para el manejo y correcta disposición de desechos provenientes de excedentes

de materiales El PMA incluye además: presupuesto, especificaciones y cronograma de implementación.

PROGRAMA 1: PLAN DE SEÑALIZACIÓN DE OBRAS Medida A.1: Señalización de las Áreas de Rehabilita ción

Las señales preventivas (120 cm x 60 cm), tendrán por objetivo advertir a los trabajadores y usuarios, sobre la existencia y naturaleza de peligros potenciales en las zonas de trabajo, e indicarán la existencia de ciertas limitaciones o prohibiciones que se presenten, tales como:

• Circunstancias que representen peligro. • Prohibición o limitación de paso de ciertos tipos de vehículos. • Desvío del tránsito vehicular. • Restricciones diversas como prohibición de circulación vehicular, de

tránsito peatonal.

En caso de que la Fiscalización determine que por el bajo tráfico vehicular no sea necesaria la señalización vertical, se podrá substituir por conos, vallas reflectivas y cintas de seguridad.

PROGRAMA 2: PLAN DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS Medida B.1: Medidas para el Control de la Contamina ción del Aire Polvo y

Gases

Se deberá humedecer diariamente, durante la estación seca o en el momento que sea necesario, el suelo de las áreas expuestas e intervenidas durante el proceso de Rehabilitación , regando agua con tanqueros, en la cantidad suficiente, para minimizar el levantamiento del polvo, especialmente a la salida de la ciudad de San Cristóbal, la parroquia El Progreso y el recinto Cerro Verde, de ser necesario en las áreas cercanas al Parque Galápagos y otras que a criterio de la Fiscalización sean necesarias, para no afectar a las zonas pobladas.

Medida B.2: Transporte de Materiales

El transporte de materiales pétreos para la Rehabilitación , así como los materiales de desalojo podrían generar polvo y lanzar piedras que podrían afectar a los automovilistas y peatones que transitan por el lugar.

• Las medidas de mitigación serán: • Cubrir todas las volquetas cargadas, con lonas o toldos que cubran totalmente

el cajón de la volqueta. • Las volquetas deberán circular a velocidades no mayores a 45 Km/h en la

carretera. • Realizar el mantenimiento preventivo de las volquetas, para evitar la emisión de

gases de combustión contaminantes y de ruido.

Medida B.3: Explotación Adecuada de la Cantera “Cer ro Quemado”

El Contratista en la explotación de la cantera “Cerro Quemado”, deberá cumplir con la aplicación del Plan de Manejo Ambiental el mismo que contiene las acciones específicas que deben ser tomadas en cuenta por el responsable del proyecto y los requisitos ambientales que exige el Ministerio de Minas y Petróleos.

Una vez que se terminen las labores de explotación, se deberá:

• Reconformar el sitio para garantizar buenas condiciones de estabilidad de taludes

• Construir drenajes, de aguas lluvias, apropiados. • Restituir las condiciones naturales de cubierta vegetal que existieron previas la

explotación de la cantera. • Usar mangas en las máquinas donde sea factible para extraer el polvo

generado por la explotación.

El depósito está constituido por material volcánico formado por lavas basálticas olivínicas ricas en magnesio y roca piroclástica derivados de los típicos Volcanes de Escudo erosionados, también se observaban tobas basálticas de grano grueso y aglomerados, cenizas, escoria, que probablemente sean volcánicos del Pleistoceno.

Medida B.4: Medidas para el Control de la Contamina ción del Agua y Suelo

Los campamentos de trabajo para la fase de Rehabilitación del proyecto deberán ser ubicados por el Contratista y con la aprobación de la Fiscalización Ambiental. El Constructor podría arrendar viviendas en la parroquia El Progreso o en la ciudad de San Cristóbal, ya que cuentan con los servicios básicos necesarios.

Estos campamentos servirán para el alojamiento del personal técnico y obreros, los talleres de maquinaria estarían en las instalaciones que dispone el Municipio y Consejo Provincial de San Cristóbal, lo que hace falta es adecuar de mejor manera estos talleres con la construcción de una trampa de grasas e impermeabilización de áreas que podrían contaminarse con hidrocarburos.

El Constructor debe impermeabilizar el área en donde se colocarán los tanques de hidrocarburos, en la siguiente fotografía se puede visualizar la forma de cómo proteger el suelo y agua de la contaminación con hidrocarburos.

Las áreas impermeabilizadas deberán tener cunetas perimetrales, cubetos y trampa de grasas. El campamento deberá guardar armonía arquitectónica con el ambiente donde este ubicado.

Al finalizar la obra se asegurará que los sitios queden limpios, a entera satisfacción del arrendatario, o en caso de que el Constructor monte un campamento deberá desmontarlo, el material de desecho será dispuesto en un lugar apropiado y el suelo descompactado.

Medida B.5: Disposición de Aguas Servidas del Campa mento y Taller

Las viviendas que arriende el Constructor deben tener las instalaciones de inodoros, duchas y lavabos, acordes con el número de personal que va a ocupar, para evitar la contaminación de los recursos naturales.

El Constructor podría utilizar los talleres para mantenimiento de maquinaria que disponen tanto el Concejo Municipal o el Gobierno Provincial de San Cristóbal, ya que en ambos sitios existen instalaciones sanitarias que permiten a los obreros disponer de inodoros necesarios para la disposición de excretas y aguas residuales, a fin de que no afecte a la calidad del agua, su descarga será al sistema de alcantarillado de la ciudad de San Cristóbal.

Medida B.6: Manejo de Residuos de Hidrocarburos

No se deberán botar los aceites usados producto del mantenimiento de la maquinaria y del funcionamiento de las plantas de trituración y asfalto a los sistemas de alcantarillado de la ciudad de San Cristóbal o de la parroquia El Progreso, o en el suelo, porque es peligroso para la salud humana; éstos serán recolectados en recipientes metálicos de 55 galones , debidamente etiquetados y almacenados hasta su respectiva gestión ambiental, los mismos que deberán ser enviados al Continente y

entregados a los Gestores Ambientales calificados en el Ministerio del Ambiente, para su disposición final. Los recipientes deberán estar bajo cubierta, para evitar que el agua de lluvia se mezcle con el hidrocarburo y contamine el suelo o agua.

A continuación se presenta la forma correcta de almacenar los recipientes con aceites usados.

Las aguas contaminadas de hidrocarburos que pueden generarse en los talleres y planta de trituración y asfalto, deben ser tratadas por medio de trampas de grasas, previa a su eliminación a un curso hídrico cercano o al sistema de alcantarillado.

Medida B.7: Trampa de Grasas y Aceites

Este trabajo consiste en la ejecución de un sistema de tratamiento con el fin de recolectar las grasas, aceites, lubricantes, y solventes de limpieza, generados en el patio de máquinas que se utiliza en la obra de acuerdo al detalle indicado en el plano correspondiente y a las instrucciones del fiscalizador ambiental. El propósito es evitar la contaminación del suelo, aguas superficiales y subterráneas con lubricantes, aceites, etc.

Medida B.8: Impermeabilización de pisos para la ope ración de Planta Trituradora y de Asfalto

En la cantera Cerro Quemado ubica en el Sur Oeste de Puerto Baquerizo Moreno, cuyo ingreso se realiza desde la ciudad de Puerto Baquerizo Moreno por el camino lastrado de tercer orden carrozable que avanza hasta el sitio turístico conocido como La Lobería a una distancia de 1.5 Kms, el Constructor puede instalar las plantas de trituración y asfalto, puesto que puede utilizar las facilidades de extracción que el Gobierno de la Provincia de Galápagos ha utilizado, o en todo caso puede montar su propia infraestructura ya que el sitio está intervenido y no produciría una nueva afectación.

En esta área podrían funcionar las plantas de trituración y asfalto, el stock de materiales y la infraestructura necesaria para la extracción y procesamiento de los materiales pétreos. Es necesario impermeabilizar los pisos que sean susceptibles de contaminación con hidrocarburos, como son el taller de mantenimiento de maquinaria, el almacenamiento de hidrocarburos, la carga y descarga de hidrocarburos, los sitios de generadores; estos patios deben tener cunetas perimetrales, cubetos y conectarse a las trampas de grasas. Los pisos serán de Hormigón estructural de cemento Pórtland, clase B f=210 Kg/cm2 y un espesor de 20 cm.

MEDIDAS PARA EL MANEJO DE EXCEDENTES

Los desechos sólidos para el caso de proyectos pueden ser de dos tipos: escombros de las obras de Rehabilitación y desechos comunes de campamentos, talleres y plantas de trituración y asfalto. Para cada tipo de desechos se deben tomar medidas de prevención y/o mitigación específicas.

Para el manejo de escombros y materiales de desalojo, se deberá realizar la selección adecuada del sitio de escombreras y contar con la aprobación de la Fiscalización. Se deberá considerar los siguientes aspectos:

• Evitar sitios de drenaje natural • Usar sitios con cubierta vegetal pobre o de bajo valor ecológico. • Rehabilitar el área ocupada mediante la siembra de cubierta vegetal.

Volumen estimado de excedentes: 8.400 m3

Sitios para Escombreras: Se propone utilizar las depresiones existentes en la cantera Cerro Quemado, para mejorar el paisaje, para lo cual se ha estimado una distancia promedio de 3 Km para transportar este material.

Medida B.10: Disposición de Desechos Sólidos

El Constructor colocará en el Campamento, talleres, frentes de obra y plantas de trituración y asfalto, los recipientes de basura necesarios debidamente rotulados, e instruirá a todo su personal sobre la forma de reciclar los desechos biodegradables y no biodegradables. Una vez reciclados los desechos sólidos serán recolectados por el servicio municipal y la que no tenga este servicio deberá ser transportada hasta el relleno sanitario municipal.

Medida B.11: Medidas de Seguridad Vial para los Usuarios de la Vía

Demarcación de pasos Cebra .- A fin de garantizar la seguridad en la vía, en el cruce de centros poblados, se recomienda la señalización horizontal de tipo permanente, según lo establece el Art. 10 del Reglamento de Señales, Luces y Signos Convencionales de Tránsito (Ley de Tránsito y Transporte Terrestre), Art. 56 “Líneas Transversales”.

Estas líneas a ser empleadas para delimitar fajas destinadas al cruce de peatones y cuyo diseño está dado por el Art. 58 “Formas y color de las marcas sobre el pavimento” y el Manual de Especificaciones Generales para Construcción de Caminos y Puentes MOP-001-F-2002, En el Capítulo 700, Sección 705 “Marcas permanentes del pavimento”. Previene al conductor del vehículo de la existencia más adelante de un cruce peatonal cebra regulado por señales (R6-3). Obliga a reducir la velocidad y disponerse a detener el vehículo para dar preferencia de paso a los peatones que utilicen dicho cruce. El ancho mínimo de la senda definida por las bandas paralelas debe ser de 4,00 m, sin perjuicio de lo establecido de este Reglamento. Medida B .12: Marcas sobresalidas del pavimento (Unidireccionales)

Son Dispositivos Complementarios, conocidos normalmente como: tachas, estoperoles u “ojos de gato”, por lo general estos dispositivos son plásticos de alta densidad, las caras que enfrentan al tráfico deben tener material fosforescente y cumplir con la NTE INEN 2 289. Mensaje. La señalización horizontal entregarán su mensaje a través de líneas, símbolos y leyendas colocados sobre la superficie de la vía. Son señales de gran efecto al estar instaladas en la zona donde los conductores concentran su atención, son percibidas y comprendidas sin que éstos desvíen su visión de la calzada. Sin embrago, las señalizaciones presentan ciertas limitaciones:

- Son percibidas a menor distancia que las señales verticales. - Son ocultadas generalmente por sedimentaciones en la vía. - Su visibilidad se reduce significativamente por la presencia de agua y neblina. - Son sensibles al tránsito, a las condiciones ambientales, climáticas y al estado y

características de la superficie de la calzada, por lo que requieren mantenimiento más frecuente que otras señales.

Medida B.13: Programa de Información Pública de Iniciación de Trabajos • Acciones propuestas A : CHARLAS DE CONCIENTIZACION B : TRIPTICOS C : AFICHES D : COMUNICADOS RADIALES E : COMUNICADOS DE PRENSA Las Charlas de Concienciación son eventos de información directa, que permiten llegar a un auditorio amplio, serán impartidas a organizaciones locales, federación de transportistas y población en general. Las Charlas serán complementadas con la difusión de Afiches y Trípticos. Por otra parte, el constructor tiene la obligación de mantener programas de información, capacitación y concienciación ambiental permanente de su personal a todo nivel (sin costo para el promotor), para incentivar acciones que minimicen el deterioro ambiental. La ciudadanía estará informada del alcance de los trabajos mediante el uso de comunicados radiales y comunicados de prensa. Medida B.15: Fiscalización Ambiental de la Obra La fiscalización ambiental de los trabajos, correspondientes a los rubros y especificaciones ambientales, se ejercerá por medio de un profesional designado como fiscalizador ambiental, que será un Ingeniero Ambiental con experiencia en proyectos viales, y asistido por personal técnico de la fiscalización de la obra. El fiscalizador ambiental tendrá autoridad para inspeccionar, comprobar, examinar y aceptar o rechazar cualquier trabajo o componente de la obra en lo referente a rubros ambientales; además, él resolverá cualquier cuestión relacionada con la calidad de los materiales utilizados, calidad y cantidad de trabajos realizados, avance de la obra, interpretación de diseños y especificaciones especiales de mitigación ambiental y el cumplimiento del contrato en lo referente a los rubros ambientales.

PROGRAMA 3: PLAN DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO

A. Plan de Prevención y Monitoreo Medida C.1: Control de Ruido

El Contratista deberá formular y ejecutar un Programa de Mediciones de Ruido en los sitios que podrían tener incremento de los niveles de presión sonora.

La empresa contratista deberá realizar un monitoreo permanente de los niveles de ruido en los frentes de trabajo, por efecto del uso de los equipos de construcción, maquinarias, transporte y demás actividades que provocan niveles de ruidos superiores a los establecidos en las normas ambientales ecuatorianas, en especial los limites permisibles de niveles de ruido ambiente para fuentes fijas y móviles, del Texto Unificado de Legislación Ambiental, promulgado el 16 de Diciembre del 2002.

Principales fuentes de ruido: maquinaria pesada móvil, planta de trituración, asfalto y otros.

La frecuencia de la medición de los niveles de ruido será mensual durante los meses de rehabilitación.

Medida C.2: Monitoreo de gases y material particulado

El Constructor tiene la obligación de preservar la calidad del aire, para lo cual deberá realizar una campaña de medición de la calidad del aire, al inicio del proyecto, en la etapa de Rehabilitación; la misma que servirá de línea base para las siguientes mediciones que se realizarán durante la rehabilitación del proyecto.

Las mediciones de calidad del aire, en las etapas de Rehabilitación, serán tomadas en los mismos lugares que el monitoreo de ruido, mediante técnicas de geoestadística, que permitirán determinar el impacto por la implementación del proyecto.

Medida C.3: Monitoreo de la Calidad del Agua - El Constructor debe monitorear la calidad del agua, en sus instalaciones y

especialmente en los cauces por donde la vía atraviesa el Parque Nacional Galápagos, para evitar su contaminación.

- Adicionalmente, se deberá formular y ejecutar el Programa Emergente de

Control de Calidad del Agua en los pequeños cauces, el mismo que se aplicará solo en el caso de derrames accidentales de sustancias peligrosas líquidas o sólidas que podrían afectar la calidad del agua, a criterio de la Fiscalización.

- En caso de derrames accidentales de sustancias peligrosas y o grandes

volúmenes de asfalto, se procederá al monitoreo del agua en áreas próximas a donde se produzcan los derrames.

- Se efectuarán las mediciones en dos sitios, ubicados 50 metros aguas arriba del

sitio del accidente o del sitio de trabajo y 50 m aguas abajo del mismo.

- Los muestreos y análisis de calidad de agua serán realizados inmediatamente después de ocurrido el accidente, para establecer los efectos en la composición del agua.

El análisis será de los siguientes parámetros: temperatura, pH, salinidad, turbiedad, color, oxígeno disuelto, demanda bioquímica de oxígeno, demanda química de oxígeno, aceites y grasas, sólidos totales, sólidos sedimentables, sólidos suspendidos, coliformes totales y coliformes fecales. Además se determinarán las concentraciones en el agua de las sustancias que se han derramado accidentalmente, en especial las de carácter peligroso.

El monitoreo continuará por un periodo de tiempo hasta que los parámetros afectados lleguen a los niveles normales según las mediciones de referencia tomadas al inicio de la obra. Medida C.4: Plan de Contingencias El Plan de Contingencias está orientado a proporcionar una respuesta inmediata y eficaz para enfrentar accidentes y cualquier situación de emergencia con el propósito de prevenir los impactos a la salud humana, proteger a la población local en el área de influencia y reducir los riesgos para el ambiente y las operaciones. En el presente Ítem, se realiza el análisis de amenazas, vulnerabilidad y riesgos inherentes a las actividades de rehabilitación y operación de la carretera Puerto Baquerizo Moreno-Puerto Chino, con el fin de determinar el grado de afectación que podrían tener los diferentes frentes de actividades viales en relación con eventos de carácter natural, técnico o social. Se pretende tener una respuesta rápida y eficaz ante cualquier situación de contingencia que se presente. Evitar por todos los medios posibles, la contaminación del ambiente por efecto de la ocurrencia de una situación emergente y el objetivo principal es determinar las amenazas de mayor magnitud y los sectores más vulnerables, de manera que puedan diseñarse programas específicos para el manejo de la situación generada por la eventual ocurrencia de uno o más eventos. Medida C.5: Plan de Seguridad y Salud Ocupacional

El plan de Seguridad y Salud Ocupacional, estará alineado al sistema de gestión implementado por la empresa Constructora y propenderá a garantizar condiciones de trabajo saludables para los trabajadores, contratista y visitantes.

Las principales actividades en la Rehabilitación del proyecto son: asfaltado, estructuras de hormigón, rehabilitación y mantenimiento de obras, etc.; las mismas que potencialmente implican riesgos de accidentes para los trabajadores.

Los riesgos laborales más comunes son:

ACTIVIDAD RIESGOS DE ACCIDENTES

Limpieza de cunetas Golpes, cortes, atropellos.

Movimiento de tierras

Fracturas, golpes, heridas, atropellos, aplastamiento, exposición a gases tóxicos, y daños a terceros.

Excavaciones Caídas, golpes, atrapamientos.

Drenajes y cortes. Derrumbes, hundimientos, asfixias, daños a terceros.

Construcciones de hormigón

Heridas provocadas por clavos, hierros y alambres que sobresalen en paredes y andamios; caídas al agua, caídas de herramientas sobre trabajadores o transeúntes; quemaduras; etc.

Los riesgos laborales pueden implicar desde lesiones leves hasta el fallecimiento de los afectados.

Para reducir la ocurrencia de los riesgos es necesario que durante la ejecución de los trabajos se apliquen estrictamente las especificaciones técnicas del proyecto y las siguientes normas vigentes en el país:

• Resolución No. 741 del Consejo Superior del Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social del 30 de Marzo de 1.990. contempladas en el ''Reglamento General del Seguro de Riesgos de Trabajo'', publicada en el Registro Oficial No. 579, del 10 de Diciembre de 1.990.

• Reglamento de Seguridad y Salud de los Trabajadores y Mejoramiento del Medio Ambiente de Trabajo.

• Reglamento de Seguridad para la Rehabilitación y Mantenimiento y Obras Públicas.

Es responsabilidad de la fiscalización su control y vigilancia. También se debe proveer a todos los trabajadores del equipamiento de trabajo mínimo acorde con el anotado reglamento.

Medida C.6: Dotación de los Implementos de Protecci ón Personal a los Trabajadores

El Constructor deberá dotar a los trabajadores de los siguientes implementos de protección personal:

a) Protección de la cara y los ojos (mascarillas, gafas). b) Protección de cabeza (Casco) c) Protección de manos (Guantes). d) Protección del sistema respiratorio (Mascarillas). e) Protección de oídos (Orejeras, tapones) f) Protección contra caídas (arnés).

Medida C.7: Facilidades para atención de salud y p rimeros auxilios

Facilitar a los trabajadores la atención médica periódica, para sus problemas de salud y puntual para accidentes de trabajo.

El Constructor firmará un convenio con el Hospital de San Cristóbal para que atienda las emergencias ya que cuenta con los implementos y medicinas necesarias, o puede contratar un médico del sector que realice el control médico de los obreros.

Adicionalmente se dispondrá de botiquines de primeros auxilios, los que dispondrán del equipamiento necesario para emergencias.

Medida C. 8: Cumplimiento con las Normas de Segurid ad e Higiene Industrial.

Cumplir con los siguientes aspectos:

• Formación del Comité de Seguridad e Higiene Industrial y registro en el Ministerio de Trabajo.

• Elaboración y aplicación de un reglamento de seguridad para ejecución del proyecto.

• Cumplimiento del Reglamento de Seguridad y Salud de los Trabajadores y Mejoramiento del Medio Ambiente de Trabajo.

• Reglamento de Seguridad para la Rehabilitación y Mantenimiento y Obras Públicas.

• Reglamento Interno de Seguridad y Salud en el Trabajo de la empresa Constructora

• Acápites de seguridad e higiene industrial del Código de Trabajo y Reglamento de Seguridad del Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social.

• Capacitación de los trabajadores y funcionarios en aspectos de seguridad, charlas ambientales y programas de difusión.

Medida C. 9: Medidas de Protección del Parque Nacio nal Galápagos (PNG)

En el año 1535 se descubrieron las islas Galápagos y a partir de ese momento y con el inicio de las actividades humanas, comenzó su proceso de degradación, debido, especialmente, al efecto que las especies introducidas provocaron en un ambiente en donde las especies indígenas evolucionaron sin la presencia de grandes depredadores. Las ÁREAS CRÍTICAS , identificadas en el Parque Nacional Galápagos son las siguientes:

• Efectos devastadores en el PNG por especies de animales (vertebrados e invertebrados) y plantas introducidos,

• Extinción de especies endémicas, por especies invasoras,

• Falta de recursos económicos para mantener actividades de monitoreo de tal

manera que asegure que la erradicación sea exitosa y que se detecten a tiempo posibles nuevas reintroducciones,

• La población local depende por completo de los bienes y servicios ambientales

generados por los ecosistemas de Galápagos, • Toda la voluntad política para conservar el archipiélago y el apoyo internacional

para lograrlo, no son suficientes si no se cuenta en este esfuerzo con el apoyo decidido de la comunidad galapagueña, que debe ser, en última instancia, quien lidere y conduzca al archipiélago hacia la senda de desarrollo sustentable.

De las 5 áreas críticas, las dos primeras pueden ser considerados como socio-ambientales, y en vista de que el proyecto recorre parte de estos recursos naturales, se plantean medidas ambientales para mitigar los impactos que producirá los trabajos de Rehabilitación de la vía Puerto Baquerizo Moreno-Puerto Chino, como es el control del personal de la empresa Constructora para evitar la introducción de todo tipo de especies introducidas. En el Programa de Educación y Concienciación, también se considerarán temas educativos de preservación de estos recursos naturales, que serán impartidos a la ciudadanía y obreros, para lo cual el Fiscalizador coordinará con el Ministerio del Ambiente y el Sistema de Inspección y Cuarentena para Galápagos (SICGAL) en donde se involucrará a la población y empresa para interceptar a tiempo las posibles

introducciones de nuevas especies, de manera especial los invertebrados, que son los más difíciles de detectar.

� Posibles amenazas sobre el proyecto:

Amenazas de carácter Natural (exógenos). Las posibles amenazas naturales son: La ocurrencia de un movimiento telúrico de dimensión suficiente como para afectar la continuidad de la normal operación del proyecto. 4.3.3. Sostenibilidad Social: equidad, género, par ticipación ciudadana

El proyecto atraviesa la parroquia El Progreso en la abscisa 5+600, continua hasta el Recinto Cerro Verde, y termina en un sitio (abscisa 23+400) que sirve de parqueadero de todos los vehículos que transportan pasajeros desde San Cristóbal hacia Puerto Chino. Los turistas dejan sus vehículos en este sitio y para llegar a las playas de Puerto Chino, tienen que caminar más o menos 2 kilómetros.

La vía actual está en servicio, los trabajos están encaminados a mejorar el sistema de drenaje y rehabilitar la capa de rodadura, reforzando su estructura, colocando una capa de asfalto.

No se va a construir puentes, únicamente se realizarán obras de drenaje menor y limpieza de cunetas, alcantarillas y señalización horizontal.

En ocasiones anteriores ya se ha realizado trabajos de rehabilitación, por lo que existen áreas apropiadas para la instalación de plantas de trituración y asfalto, que se las utilizaría para este proyecto.

El contar con una vía en buen estado, permitirá mejorar la atención de la población local, de los turistas nacionales y extranjeros que visitan las Islas Galápagos, por lo tanto en el Plan de Manejo Ambiental se plantea un programa de concienciación tanto de la población ubicada cerca del proyecto vial, de los trabajadores de la empresa constructora y la participación de las autoridades locales, enfocando temas referentes al alcance de las obras a ejecutar en la rehabilitación de la vía; así como, temas preservación de los recursos naturales existentes en la Isla San Cristobal.

5.- PRESUPUESTO DETALLADO Y FUENTES DE FINANCIAMIEN TO (CUADRO DE FUENTES Y USOS) La Rehabilitación de la carretera Pto. Baquerizo Moreno-La Galapaguera-Pto. Chino, será financiada con fondos provenientes del Presupuesto General del Estado. FUENTES Y USOS DE FONDOS El Presupuesto para la Rehabilitación de la carretera Pto. Baquerizo Moreno-La Galapaguera-Pto. Chino, de U.S.D.$ 4’368.655.15

FUENTES Y USOS DE FONDOS

Fuentes de Financiamiento (USD $)

Componentes y/o Resultados

Externas Internas

Crédito Cooperación BEDE R.

Fiscales A.

Comunidad Total (USD

$)

PAVIMENTO FLEXIBLE Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta e=5.0cm. Acabado obra básica, base y asfalto imprimación Transporte de mezcla asfáltica y base Marcas de pavimento( pintura)

SUB - TOTAL 2’303.004.52 2’303.004.52 HIDROLOGÍA-HIDRÁULICA (DRENAJE) Excavación y relleno para estructuras, tubería Hormigón estructural y remoción de hormigón, material filtrante y transporte Geotextil, limpieza alcantarillas y otros

SUB - TOTAL 1’210.647.68 1’210.647.68

IMPACTO AMBIENTAL Trampa de grasas, agua para control de polvos, transporte material excavación Hormigón estructural, escombrera, marcas de pavimento y marcas sobresalidas Charlas de concientización, afiches, tripticos, comunicaciones radiales, fundas de basura, monitoreo de gases, etc.

SUB - TOTAL 95.214.32 95.214.32 MANTENIMIENTO DEL

PROYECTO 218.219.01 218.219.01 FISCALIZACIÓN 402.589.00 402.589.00 DISPOSICIONES

LEGALES 138.980.61 138.980.61 TOTAL 4’368.655.14 4’368.655.14

6.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÒN 6.1 Estructura Operativa Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Compañía Constructora, Consultora Fiscalizadora y Microempresas Viales. 6.2 Arreglos Institucionales Contratos de Construcción, Fiscalización 6.3 Cronograma Valorado por componentes y actividad es (Anexo No.3) El PLAZO para la Rehabilitación de la carretera Pto. Baquerizo Moreno-La Galapaguera-Pto. Chino, es de doce meses 7.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÒN 7.1 Monitoreo de ejecución Para el monitoreo de la ejecución de la Rehabilitación de la carretera Pto. Baquerizo Moreno-La Galapaguera-Pto. Chino el MTOP deberá contratar la fiscalización correspondiente, quienes se encargarán de controlar que los materiales utilizados sean los establecidos en las especificaciones generales y especiales. De igual manera, controlará que la obra se realice de acuerdo al diseño de pavimentos, el estudio hidrológico-hidráulico y el estudio Ambiental y a las normas vigentes, para obtener los beneficios planificados. 7.2 Evaluación de resultados e impactos

Con la finalidad de asegurar la aplicación de los Programas planteados en el Plan de Manejo Ambiental en la fase de Rehabilitación, se contratará la Fiscalización Ambiental, gestión que será supervisada por técnicos de la Unidad de Gestión Ambiental del MTOP, cada seis meses, conforme lo exige el Ministerio del Ambiente.

Para la etapa de operación, se seguirá manteniendo el mecanismo de supervisión ambiental por parte de la Unidad de Gestión Ambiental, utilizando los indicadores de gestión que dispone la Unidad e involucrando a las autoridades locales para que actúen como veedores.

Una vez terminada Como soporte la vía, estará vigilado por otras instituciones locales tales como Gobierno Provincial e incluso el Instituto Nacional Galápagos (INGALA).

7.3 Actualización de Línea de Base La ejecución del proyecto prevé la actualización de la línea base cada 12 meses, comprobando los niveles de servicio del pavimento, de las obras de drenaje y el cumplimiento de las medidas ambientales con monitoreos mensuales, para evaluar la calidad de los servicios. 8- ANEXOS (Certificaciones)

8.1 Certificaciones técnicas y de Costos Para proyectos a ser presentados por los gobiernos seccionales

8.2 Certificación del Ministerio del Amiente y otro s según corresponda Para cumplir con la normativa ambiental vigente, se solicitó el certificado de intersección del proyecto con el Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP), Bosques Protectores (BP) y Patrimonio Forestal del Estado (PFE) y la categorización del proyecto en base al Tamiz Ambiental del Ministerio del Ambiente. Obteniéndose como resultado que el proyecto ha sido clasificado como Categoría “A” que es de bajo impacto ambiental y que para mitigar los posibles impactos se ha desarrollado el Plan de Manejo Ambiental el cual está aprobado por el Ministerio del Ambiente ANEXOS AL INFORME

- Anexo No 1 - Presupuesto Referencial - Anexo No 2 - Fiscalización - Anexo No 3 - Cronograma Valorado - Anexo No 4 - Marco Lógico - Anexo No 5 - Evaluación Económica - Anexo No 6- Presupuesto Estimado - Anexo No 7-Mantenimiento

ANEXOS AL INFORME