Cemfes Press núm. 4

La Línia de muntanya del Furka (continuació del Cemfes Press nrs. 2 i 3)

CemfesPress

Butlletí informatiu delCentre de ModelismeFerroviari de Sabadell

Número 4 - Juliol 2010

Entitats: Els amics del Tramvia d’Argentona A. T. A.

Festival de vapor a Alemanya 2010. 175è aniversari primer ferrocarril.

Història del Ferrocarril de Sabadell

La Junta informa

Una anglesa a Sabadell ?

La pàgina del PresidentVies i obres. Taller i Manteniments

Una anglesa a Sabadell ?

4ª trobada a Sabadell de ferrocarrils tripulats de 7 1/4Cemfes us visita

La Junta informa

PresidentFrancesc Parera i Guardiola (soci n. 11)

SecretariFrancesc Serra i Matencio (soci n. 15)

TresorerJordi Viada i Ferreres (soci n.4)

VocalsIsidre Prat i Vidal (soci n. 10)

Joan Antoni Viada i Vilajuana (soci n. 20)Joaquim Riera i Salvador (soci n. 21)

Contacte amb la JuntaPresidencia i Secretaria

[email protected]. 647 547 262

Moviment Social

2

Malauradament, el més de juny ens ha sorprèsamb el decés de la Provi, esposa del nostre

tresorer, Jordi Viada i mare d’en Toni Viada, vocald’infraestructures. Particularment a ells dos itambé a la resta de familiars els hi donem el

nostre condol més sentit.

Junta Directiva

Total de socis: 59

Alta aprovada el 15 de maig del 2010(62) Marc Artigues Álvarez

Baixa per no pagament aprovada el 15/5/2010(59) Marc Matamoros Sangenis

Us presentem el cartell que en Jordi Canaletaha elaborat seguint l’estil que ja ens teacostumats. Hi figuren l’inauguració de la«Zapemaqueta» i la primera posada en marxade la locomotora a vapor Duchess ofSutherland de 7 1/4 polzades d’ample de via.

El nostre jove soci i particular amic Alex Murga,seguint amb el pla que ja estaba previst, ha sigutoperat de nou. Des d’aquest Cemfes Press l’hidesitgem una ràpida recuperació i esperem veu-re’l a final de mes, el dia 29 dijous, per encendrela Marta o la Elena i poder fer «demo’s» al grupque vindrà a visitar-nos aquest dia i que ell esperaamb il·lusió.

Cemfes Press - Juliol 2010

3

La pàgina del President Carta dirigida al Sr. Algú (Alguien)

Els socis aficionats a conduïr els trens del Parc de Catalunya, saben que cada diumenge el material es trobadisponible per ser utilitzat. També la via es troba en bones condicions i neta, perquè Algú abans de que arribinla majoria de socis, ha sortit a obrir túnels, i ha deixat la via lliure de pedres, branques i objectes diversos.També quan la majoria ha marxat, Algú es dedica a tancar caixa, trens, túnels, dipòsit, treure la campana, elrellotge i el semàfor d’entrada de l’estació, tancar portes i finestres i desar els pica-pica, les targes de colorsi el barret del Cap de Circulació. Gràcies a tot això, a les tres de la tarda dels diumenges, encara hi ha activitata l’estació i al dipòsit del Ferrocarril del Parc de Catalunya.Amb una mica mes de col·laboració potser guanyaríem una mica de temps ajudant als que viuen a 30 o 40Km. de Sabadell a plegar mes aviat. Aquests arriben a entre 2 i 3/4 de quatre.També els bons observadors poden descobrir certes modificacions, millores, canvis que Algú/ns fan dissabterere dissabte a les instal·lacions i edificis del tren.Només els socis amb bona vista, podran observar reparacions i millores també a la via i desviaments en totel recorregut que d’un dissabte a l’altre apareixen realitzades. Moltes d’aquestes tasques es realitzen elsdissabtes al matí després d’un esmorzar en bona companyia.Però els que «pringuen» sempre són els mateixos. També, potser perquè els hi agrada...

Algú s’encarrega d’omplir la màquina de la Coca-Cola...Algú truca perquè portin més begudes per la màquina...Algú truca per demanar més patates i «ganxitos» quan en falten...Algú penja informació al taulell d’anuncis. Algú ni s’ho mira...Algú es passa dissabtes i/o diumenges fent avançar la reconstrucció de la maqueta...Algú instal·la un fluorescent o canvia un tub fluorescent perquè el que hi havia s’ha gastat...Algú insta-la un escalfador d’aigua a l’estació...Algú enrotlla els cables i els torna a deixar al seu lloc...Algú passa el drap a una locomotora mentre està parada mentres el passatgers pugen al tren...Algú neteja els desviaments de l’estació, de La Font, dels Monegros i de la Sibèria...Algú ho fa també en els desviaments «automatitzats» de entrada de l’estació...Algú neteja i endreça l’entrada al dipòsit... Algú deixa les eines i objectes diversos allà al mig...Algú forada els bitllets amb la màquina de foradar...Algú s’encarrega de buidar els cendrers de l’estació... Algú s’encarrega d’omplir-los...Algú buida també el cendrer de l’entrada del dipòsit. Algú l’omple...Alguns no el fan servir i ho tiren al terra...I moltes altres tasques que Algú fa i Algú deixa de fer.Alguns d’aquests «Algú» venen els dissabtes o de tant en tant a esmorzar o entre setmana a ajudar a ferqualsevol cosa que s’hagi de fer. Alguns, no venen mai...Per això m’agradaria que els que es queden a casa a passar l’aspiradora i el «motxo» facin aquestes feinesa la tarda del dissabte (els documentals i pel·lícules ja estan molt vistos) per poder passar el matí del dissabtesense presses disfrutant de l’esmorzar, de les converses ferroviàries, poder consultar les revistes a les qualshi estem subscrits i que alguns ignoren Es puguin realitzar viatges de plaer i jugar a trens que és el que nopodem fer els diumenges. Els dissabtes son el dies adequats per a aquestes activitats.

Bones vacances i salut per a tots.

D’aquests,

Si Algú se sent identificat amb les «bones obres» des d’aquí, la meva enhorabona. Però, probablement tambése sentirà identificat amb les «males obres». A la seva mà resideix el poder d’esmenar-ho.

Juliol 2010 - Cemfes Press


VIES I OBRES, TALLER I MANTENIMENTEl tramvia va patir una socarrimada de xopper deguta que qui conduia va pensar que aquella branquetad’arbre que hi havia a la via no l’hi faria res al tramvia.Però vet aquí que la branqueta es va ficar en elspinyons de tracció i va bloquejar els dos motors de l’eix devanter. Al notar la sensació de que l’hi faltavapotencia, (només tenia tracció a un eix), l’hi va donarmes vel·locitat, cosa que va fer que el tramvia estransformés en una locomotora de vapor amb el fumque treia. Va estar inmovilitzat un temps mentremiraven d’arreglar el xopper. Com que va quedar moltmalmès, s’en va haver de comprar un de nou.

Demanem als socis que s’abstinguin de possar oli aldipòsit del tramvia. Aquesta tasca, correspón alsserveis de manteniment i aquests, ja en tenen cura.

També periòdicament, entre setmana i aprofitant elsserveis d’obertura i tancaments de túnels per els trensde les escoles, es va revisant la via en tota la sevallargada. Prenent nota de llocs a on s’hi havien de feractuacions de més envergadura. Aquestes tasquesnormalment són feines senzilles però necessàries.Consisteixen en substituir brides, cargols trencats,petits anivellaments de via o tal com es va fer en elspassats dies 10 i 17 de juliol, com a jornades detreball, soldar travesses o eliminar garrots que comsabeu són llocs del rail on l’arc perfecte es trencaformant un angle que algúns vehicles noten més quealtres i tendeixen a fer que l’angle, sigui cada copmés acusat.

Seguim amb el disseny dels bogis per el primer vagóque equiparà a la Sabadell. El sistema deamortiguació dona feina però s’ha de aconseguir quefuncioni correctament. Es tracta de evitar el balanceigdegut a la marxa del tren i que combinat amb elmoviment d’alguns passatgers fa que els vagonscoberts actuals tinguin tendència a sortir de la via toti que s’els hi va rectificar el punt d’aixecada de rodaper aconseguir mes recorregut de la suspensió.

S’han substituit les tijes d’un dels trens de voresbaixes per les de nou disseny que impedeixen queels topalls es desplacin de dreta a esquerra. Tambéels forats d’aquestes tijes, son a la mida exacta delpassador la qual cosa fa que no hi hagi joc entre unvagó i el precedent. Tot plegat dóna una marxa moltmés regular i lliure de cops i sorolls com ja s’ha pogutcomprovar.

Tija vella

Tija nova

A la diesel L-1080 (la que no és Dionís) se l’hi vapracticar una tensada de cadenes al bogi del darreraperquè aquesta amb els seus moviments tocaba al’estructura del bogi. Es va aprofitar, donat que estabaaixecada amb la grúa per comprobar si les rodes ieixos es trobaben en bon estat.

En el transcurs de l’any hem estat realitzant tasquesde manteniment sobre diferents vehicles. Hem de fernotar que fa un parell d’anys com a locomotores,només hi havia les dues diesels, la Can Rull, La Furkai el tramvia. Ara tenim la Marta amb els seus vagons,L’ Elena amb els seus vagons. L’Olivia amb els seusvagons i el Brill. També la Sabadell i de moment,sense vagons.

Tot aquest material, dona feina i s’hi es vol tenir elmaterial en condicions perquè quan vinguin elsconductors puguin disfrutar amb les conduccions, s’had’estar constantment a sobre.

És molt bonic dir: «ara vull anar amb el tramvia, araamb la Olivia, ara amb la Furka, ara...bé «algú» hade dedicar-s’hi.Passem a la crónica:

5

El 6 de maig (dijous) els socis Cols i Rius, van fer ungran treball a les dues diesels: van buidar elsradiadors i els van netejar amb aigua a pressió i elsvan reomplir amb liquid refrigerant. Van buidar l’olidel motor quan estaba calent, en van anar a comprarde nou i van reomplir el motor. Avans havien cambiatels filtres d’oli i del gasoil de les dues màquines.

Els dissabtes 10 i 17 de juliol van ser jornades detreball. Els dos dies es va comencar a les 7:30 i a les11 vam esmorzar. En Zidru es va encarregar de coureunes botifarres de Can Pannon d’Argentona pels queerem allà. Es van soldar les travesses de via del ponti repartir nova grava a la via fins al primer túnel idesprés d’esmorzar, un cop recuperades les forçes,vam continuar trajinant grava cap els Monegros. Eldissabte 17 vam anivellar la via a l’entrada del primertúnel i seguir amb la grava als Monegros.

El bogi d’una diesel sense cadenes ni rodesdamunt d’una taula. Foto F. Parera

El dipòsit d’oli hidràulic buidat i a la vista elfiltre amb els tubs de sortida i retorns. fotoF. Parera

A finals de juliol, ja tindrem els bogis pràcticamentacabats. Mentre tant hem iniciat ja la construcció delxassís. A la que puguem fer la unió de xassís ambels bogis, ja podrem efectuar les primeres probes decirculació. Com que es té previst treballar també unsdies del mes d’agost per compensar certes horesperdudes al taller, probablement per a la Festa Major,es podran fer probes de circulació amb socis com apassatgers «voluntaris».

També està previst després de la Festa Major,començar amb la instal·lació del sistema decanviament de desviaments a distància que ja s’haviaprogramat fa un temps i que ho atestigua el panellque tenim preparat per aquest projecte. Es tracta deaconseguir un sistema que no sigui massa carregósde manipular.El grup de joves entessos en instal·lacions d’aquesttipus, seràn els encarregats de portar a terme aquestainstal·lació sota el control de La Junta. Van ser ellsmateixos que es van oferir per portar a bon fi elprojecte. Finalment la caixa que actualment des deella es fa el control dels desviaments i els semàford’entrada de l’estació te els seus dies comptats.La Junta en nom de tots els socis, els hi agraïm lainiciativa.

Fase de càrrega de grava als vagons el 10 dejuliol. Foto F. Parera



4a. TROBADA A SABADELLDE FERROCARRILS TRIPULATS DE 7 ¼

Ferrocarril del Parc de Catalunya12 i 13 d’abril de 2010

Encara que amb una participació escassa, aquest any també vam cel·lebrar la 4ª trobada de trens a 7 1/4polzades d’ample de via.

A part dels trens de 7 1/4 habituals d’aquest circuit, vam poder gaudir de la locomotora Gmeinder amb elsseus vagons del soci Josep Vilallonga al qual li volem agraïr la seva participació. Aquest material es trobanormalment dipositat al circuit del Parc del Castell de l’Oreneta a Barcelona.

No fa massa temps vam rebre també en 7 1/4, una nova locomotora a aquest circuit de Sabadell. La podemconsiderar també una aportació d’en Jordi Comella a la festa de 7 1/4. Amb la particularitat de que aquestalocomotora queda aquí a Sabadell al menys de moment. Aquesta màquina, per la seva facilitat de conducció,se la disputen els més joves per poder-la conduïr. Ens referim a la locomotora Olivia. Alguns, amb una micamala fe l’anomenaven «La Matasogres» perquè el que sembla un seient a la seva part devantera, podria serel lloc per seure tal persona. Com determinats cotxes dels anys 20, que disposaven de seients escamotejablesal darrera i era per fer-los servir certs acompanyants.

Ara, i seriosament, expliquem l’origen de la Olivia: Es tracta d’una còpia d’una locomotora que va existir apartir de l’any 1917 als Estats Units. D’aquestes locomotores se’n van fabricar més de 700 unitats. Eren pervia de 600 mm d’ample i la seva particularitat era que amb aquestes dimensions, era fàcilment transportablecomparat amb els trens de dimensions standard. Per aquest motiu, aquestes locomotores van ser utilitzadesa França durant el període de la primera gran guerra europea i també després d’ella. La seva utilitat era la detransportar entre la reraguarda i a les línies de lluita, soldats, material d’artilleria, queviures, ferits, i tota menade material necessari. Segons en Jean-Bernard Wahl en el seu llibre «Chemins de fer militaires à voie de 60»,va ser el mariscal Péchot qui va aplicar aquesta amplada de via l’any 1882 per a usos militars.Degut a les dimensions de la via, era relativament fàcil desmuntar tota una línia de ferrocaril a la nit i muntar-la a un altre lloc. També es feien servir locomotores a vapor però això ja ho explicarem un altra dia. LesBaldwin, que així és com s’anomenàven aquestes locomotores disposàven d’un motor a benzina amb unapotència de 50 cavalls. La transmissió era amb cadena a l’eix fals del devant i d’aquest amb bieles als doseixos tractors.

El sistema de tracció del’Olivia és idèntic encara queel motor és elèctric i la sevapotència és de 1 HP.

Dibuix extret del llibreanomenat al text.

7

CEMFES US VISITA

El mes de juny es el mes de les visites als altrescircuits de 10 polzades. Aquest any hem tret apassejar la Sabadell al circuit de l’Oreneta i al circuitde Palau-Solità. Si exceptuem la sortida a Azpeitiaon la Sabadell va correr pels 80 metres de via quevam portar-hi i la sortida al saló BCN Rail amb els 16metres de via, aquesta és la primera vegada que laSabadell surt a fer kilòmetres a altres circuits.

Tot va anar de forma excel·lent. Tothom que va voler,la va poder portar quedant tots sorpressos de lasuavitat i les bones sensacions ferroviaries quetransmet durant la circulació.

La locomotora va ser transportada a l’Oreneta eldissabte al matí i la vam recollir el dimecres 16 perportar-la directament a Palau amb els dos vagonsque havíem carregat avans d’anar a l’Oreneta. DePalau la vam recollir el diumenge 20 per descarregar-la a Sabadell. Aquí al circuit de Palau, vam poderveure la nova locomotora del president Sr. FernàndezUna còpia molt fidel basada en la locomotora de L.G. B. usada per a rectificar la superfície dels rails.

Encara que no fospròpiament una «visita acircuit ferroviari» vamorganitzar la primeraMostra de Modelismeque vam muntar a l’EixMacià de Sabadellpràcticament al devantdel «Corte Inglés» juntamb altres entitats demodelisme de vaixells,cotxes, avions i trens. Hivam participar amb lesvies de 7 ¼ d’enComella i la nostraFurka durant tot eldiumenge.

A l’Oreneta vam utilitzar els vagons del propi circuitmentres que a Palau, com que els enganxalls sondiferents, hi vam portar dos vagons de vores baixes.

A dalt. La Sabadell apunt d’iniciar viatgea l’Oreneta.Foto F. Parera.

El mateix a la Nitdel Tren de Palau.Foto Albert Serra.



HISTÒRIA DEL FERROCARRIL TONI VIADA (SOCI N.20)

EL TREN I EL SEU PAS PER SABADELL (1855 - 2008)2a part: El Baixador i el pas a nivell de la Rambla

Sortint de l’Estació del Nord, i recorrent uns sis-cents metres en direcció a Barcelona, arribàvemal popular «apeadero», construït l’any 1888degut a l’extensió de la ciutat. Aquest lloc emporta molts records i algunes anècdotes: haestat el meu barri de sempre, des que vaigneixer; segons deia la família, ja de ben petitl’avi em duia a veure passar els trens, assegutals bancs tot intentant fer-me dinar; aquí vaigconèixer els anomenats «pingüinos», i tambévaig acabar amb la paciència de l’avi.

De més gran vaig anar al col·legi dels«Hermanos Maristas», que està situat a unscent metres seguint via avall; per arribar-hihaviem de creuar el pas a nivell quatre vegadesal dia, dues d’anada i dues més de tornada.

El Guardia Urbano, tan bon punt ens veia venir,parava el trànsit, i tot seguit ens donava pas amb unsomriure. Durant les Festes de Nadal era normalveure’l amb molts regals al seu voltant que li haviendut els veïns.

Aquest, per la seva ubicació, era molt concorregut itransitat, i per mi, molt distret.

A part del baixador, també hi havia el conegut BarCanaletas, la Casa Gorina (construïda el 1899), laGironina, el Kiosco, la Paradeta de pipes i joguines, iels populars Guardies Urbans, i el SenyorGuardabarreres, que durant molts anys van ocuparel mateix lloc, i eren considerats uns membres mésdel barri.

8

A sobre: El pas a nivell de la Rambla a inicis dels anys 70,amb un guardia urbà en primer pla.

Foto: F. BARAT - ARXIU D’HISTÒRIA DE SABADELL

A la pàgina anterior: La Rambla de Sabadell i el pas a nivell ainicis del segle XX.

Foto: AUTOR DESCONEGUT - MUSEU D’HISTÒRIA DE SABADELL

A sota: La cruïlla del tren a l’alçada de la Rambla, avui endia, amb el pas del tren ja soterrat. Foto: TONI VIADA

Em semblava una feina molt còmoda itranquil·la, a prop de casa, i sempre fentpetar la xerrada amb algun amic assegutsa dins de la caseta, que semblava moltacollidora.

Si pel contrari creuàvem pel cantó de laCaseta del Guardabarreres, i es sentiasonar el seu telèfon, era senyal quehavia de venir un tren. De cop ensaturàvem i esperàvem que abaixés lesbarreres, tot sentint el «clinc clanc» dela campana i sense perdre detall de totel que anava fent.

La que veieu a la foto superior és l’últimacaseta que hi va haver; la d’abans eratota de fusta i més bonica, amb un banci una estufa molt antiga, on a l’hivern hicremaven carbó de locomotora de dostipus diferents, el de «pastilles» i el de«terròs de sucre», -ahhh! quina flaire tanbona-.

En aquest mateix indret hi vaigveure passar tot tipus de trens ialgunes locomotores a vaporaïllades. De fet, aquesta línia erauna de les principals per anar alnord i el centre de la península;una altra particularitat d’aquestalínia era que es circulava des deBarcelona fins a Manresa perl’esquerra, com era normal a laCompanyia del Nord (Norte), i nova ser fins l’any 1973 que es vanormalitzar la circulació per ladreta.

9Juliol 2010 - Cemfes Press


E N T I T AT S

L’Associació dels Amics del Tramvia d’Argentona, vanéixer el dia que l’Ajuntament va demanar a l’aficionatals trens i tramvíes d’Argentona Isidre Prat, en«Zidru», que es cuidés de buscar la gent necessàriaper portar a terme la reconstrucció del tramvia número2 i que va ésser cedit a l’Ajuntament.

En «Zidru» va comptar amb la col·laboració d’un grupd’onze persones entusiasmades en portar lareconstrucció a terme.

Aquesta restauració va ésser portada a terme gràciesa la col·laboració de l’Excel·lentíssim Ajuntamentd’Argentona, el MOPU (Ministerio de Obras Públicas,actualment Ministerio de Fomento), les empresesVelcro Europe, S. A., Pinturas Procolor, S. A., i l’entitatd’aficionats al tren Centre d’Estudis deModelisme a Vapor de Barcelona i Sabadell.

L’A. T. A. també va construir una maquetaferroviària a escala 1:87 amb circulacióautomatitzada de varis trens que actualmentestà instal·lada a l’edifici de l’antiga Velcro.

L’entitat es cuida de realitzar el mantenimentde l’antic tramvia número 2 (exposat a la PlaçaNova d’Argentona), i tenir cura de la sevaconservació.

AMICS DEL TRAMVIA D’ARGENTONA

Cada any, per celebrar l’aniversari de la reconstrucciódel tramvia, a finals de maig, es munta a la PlaçaNova la reproducció del tramvia número 2 per amplede via 10 polzades, propietat d’ISIDRE PRAT i JAUME

CIRCUNS (que en van ser els constructors), amb lesseves corresponents vies, desviament i un contenidorper fer les funcions de dipòsit.

Aquesta instal·lació de vies es fa ràpidament gràciesa la col·laboració d’amics i socis del CEMFES.Acabada la feina, es fa un bon esmorzar, i el dia deldesmuntatge, el sopar a la fresca.

Les persones que formen l’A.T. A. actual són: President JOAN LLADÓ

Vice-president ISIDRE PRAT

Secretari FRANCESC PARERA

Vocals JOAN ARGES

JOAN PADRÓS

MONTSE CLOSAS

ANNA RAMOS

FRANCESCA FRADERA

L’Associació es va fundar el 19 de març de l’any 1992

Foto jordi Canaleta

11

Aquí sobre: Tramvia núm.2 exposat a la Plaça Nova d’Argentona, restaurat per A.T.A. - Foto: F. PARERAA la pàgina anterior: Reproducció del tramvia número 2 (obra d’ISIDRE PRAT I JAUME CIRCUNS), que

circula pel Tren del Parc de Sabadell, ample de via 10 polzades. A dalt, per la festa Major d’Argentona hihavia servei especial de tramvía amb varies unitats. A la foto els nrs. 3, 1 i 2.


Ara és possible agafar el tren a vapor del Furka aRealp, anar fins a Oberwald, dinar, passejar i allàtornar amb l’ M.G.B. a Realp pel túnel de base.


Part interior d’una de les loc. a vapor. Acoblament per les bieles dels pinyons de lacremallera. Foto de M. Horath

Per Suïssa ( final ) La línia de muntanya del Furka

A partir del proper mes d’agost ( 12/8/2010 ), la líniaja sobrepassa l’estació de Gletsch que és on hi ha lafamosa glacera del Roine. Actualment, ja no es veula morrena de la glacera de gel degut a l’efecte del’escalfament de la terra. Però les roques d’un blancantinatural demostren els segles que van estarsoterrades pel gel. Hom hi va ésser ara fa 32 anys,llavors la tracció era elèctrica amb les boniqueslocomotores vermelles amb balconets al davant, delF.O.B. i el frontal de la morrena de gel formava tot unespectacle a la vista des del tren.

Aquesta glacera dóna nom al tren Glacier Exprés.Paradoxalment, ara aquest tren no hi passa peraquest lloc, encara que passa per altres llocsespectaculars i amb neu a l’hivern però no hi ha capglacera.

A partir de Gletsch la via entra a un túnel helicoïdalper sortir més avall fins a Oberwald. A aquestaestació, és on la antiga línia del Furka Oberalp Bahn,(F.O.B.) ara, Matterhorn Gotthard Bahn (M.G.B.) entraal nou túnel de base de 15 Km.

Hi ha moltes línies de ferrocarrils de via mètrica aSuïssa. A la que aquestes companyies es vanassabentar de que una nova entitat anomenadaD.F.B. cercava vagons més aviat antics, els vanploure les ofertes degut a qui mes qui menys, tenienvagons o altres estris que s’havien de moure per lesvies de tant en tant perquè feien nosa. Eixos, xassís,(alguns mes curts del compte degut a xocs) caixes,suspensions, equipament interior, enganxalls,sistemes de frens, etc. La D.F.B. va haver deseleccionar i rebutjar tot el material que no compliales condicions exigides.

Pel que fa a les locomotores, s’havia de decidir sitracció elèctrica, diesel-elèctrica, diesel pur o vapor.Per la tracció elèctrica s’havia d’instal·lar tota lacatenària i la subestació: massa car. A més, a l’hiverns’havia de desmuntar i a la primavera, tornar-la amuntar. Per diesel-elèctrica i diesel pur, no esdisposaven a Suïssa de les locomotores necessàriesamb cremallera per fer aquesta feina.

Continuació dels nrs. 2 i 3

13

«adequada» la tracció amb motor diesel. S’adaptavamillor la tracció a vapor pensant sobre tot en l’atractiud’aquest sistema. Però hi ha l’inconvenient de quede locomotores a vapor, amb cremallera, no se’nfabriquen gaires! Per tant no hi havia més remei quebuscar locomotores a vapor d’altres èpoques. Es vafer una recerca mundial i va donar els seus fruits: Laprimera que es va «contractar» va ésser la Weisshornque tenia una feina molt avorrida: fer de monument adalt d’un pedestal a la ciutat de Chur a prop deLiechtenstein davant d’una escola. Es tractava d’una2/3 ( un bisell al davant i dos eixos motrius ) acremallera sistema ABT. Les altres locomotores, erenlas que a l’any 1947 van ser venudes al Vietnam i jahavien circulat des de l’any 1914 per la línia del Furka.En total van ésser repatriades 4 locomotores, toteselles procedents del Vietnam de tipus 3/4 (1-3-0) inomés dues, la nº 1 i la nº 9 van ésser reparades aMeiningen (Alemanya). Les altres dues, la nº 2 i la nº8, només es van poder aprofitar per a recanvis.La nº 1 es va batejar com a Furkahorn i la nº 9 com aGletschhorn.Encara quedàven a Suïssa locomotores del F.O.B.de la seva primera època: una es trobaba al museude Blonay-Chamby, és la nº 3 i va ésser cedida alD.F.B.

De totes maneres no va ésser fins a l’any 2000 queels «nous» trens no van poder arribar des de Realpfins a Gletsch.

Aquesta locomotora del Vietnam va quedar convertida en la Fürkahorn nr. 1 Foto B. Hitz

Juny del 1914. Obertura de la línia des de Brig fins aGletsch (1762 m) amb material de tracció a vaporper poder portar turistes fins als hotels que hi haviaen aquest recorregut i sobretot fins a l’hotel que hi haprop de la morrena de la glacera de Glestch, on neixel riu Roine.

Abril del 1925. Es va fundar la societat F.O.B. laqual es va encarregar de completar la línia des deGletsch fins a Disentis per poder connectar amb elsrètics (RhB). A l’octubre de 1925 el primer tren feia eltrajecte complet des de Brig fins a Disentis i al junydel 1926 s’inaugurava oficialment.

Juny del 1930 El primer tren turístic anomenatGlacier Express va circular des de St. Moritz fins aZermatt.

del F.O.B. a Brig i va ser posada a disposició del D.B.F.com a F.O.B. 4 perquè la posessin en marxa.

Aquesta és la cronologia:

perquè circulés. L’altra, la nº 4, es trobava al dipòsit Peró, per un tren de muntanya turístic, no és gaire



de les locomotores a cremallera a vapor van ésserdonades de baixa i venudes al Vietnam el 1947.

Al 1970, el Parlament Federal aprova concedir uncrèdit per a la construcció del nou túnel de base de15 Km. des d’Oberwald fins a Realp.

Al 1973, s’inicien les obres de construcció d’aquesttúnel.

Abril del 1981. Acaben les obres de perforació delnou túnel de base de 15 Km.

Agost del 1981. Una parella d’aficionats d’Argentona,fan un viatge a la línia del Furka com a despedida dela línia de muntanya i del seu pas per la glacera.

Octubre del 1981. Circulació de l’últim tren per la líniade muntanya del Furka.

Desembre del 1983. Es funda a Bern la ALSF(Associació de la Línia de Muntanya (Sommitale) dela Furka) vista la feina que els hi venia al damunt, vaésser necessari crear una empresa que es vaanomenar Dampfbahn Furka Bergstrecke, A.G.

Juny del 1982 un cop passat l’hivern, es va inaugurarel servei ferroviari pel nou túnel.

Juliol del 1942 Electrificació del tram Brig-Oberwald. Posteriorment, la resta de la línia. Una part

Febrer del 1987. La F.O.B. va adjudicar la línia al’empresa D.F.B.Agost del 1987. Una catàstrofe meteorològica va fermalbé una part de la línia i va retardar el projecte dela D.F.B.

Juny del 1988. Es fa un viatge al Vietnam perinspeccionar i inventariar el material venut a l’any1947 i per primera vegada desprès del tancamentde la línia, passa un tren d’obres pel pont desmuntabled’Steffenbach.

Octubre del 1989. La locomotora Weisshorn arribaal pont d’Steffenbach.

Març de 1990. La Damfbahn Furka Bergstrecke obtéla concessió d’explotació.

Locomotores 1 «Furkahorn» (Vietnam) i 4 del Furka Oberalp Bahn. Foto F. Parera

15

Novembre de 1990. Són presentades les quatrelocomotores a vapor retornades del Vietnam, de lesquals, només dues es van poder reconstruïr.

Juliol del 1992. Posada en servei del tram Realp -Tiefenbach.

Juliol del 1993. El primer tren en viatge regular arribafins a l’estació Furka. Es posa en marxa la segonalocomotora a vapor: la «Furkahorn»

Agost del 1993. Posada en marxa de la terceralocomotora de vapor: la «Gletschhorn»Setembre del 1997. Final de la reinstal·lació del pasa nivell de Muttbach a l’altra costat del túnel del Furka.

Juliol del 1998. El primer tren d’obres arriba a Gletsch.

Setembre del 1999. El primer tren a vapor oficialarriba a Gletsch.

Novembre del 1999. A Realp, la via del D.F.B esconnectada a la xarxa del Furka - Oberalp Bahn.

2002. Posada en servei de la locomotora de vaporF.O.B. 4.

Al 2006 estava previst el final de les obres per poderfer arribar el tren fins a Oberwald; però a l’agost del2008, encara no estava llest.

12 d’agost del 2010. Inauguració prevista per fi deltram de Gletsch fins a Oberwald pel túnel helicoïdal.

Bibliografia:

Títol original de l’obra: «DampfbahnFurka Bergstrecke» escrit per J. von Arx

ISBN 3-9522239-1-3

Es tracta d’un llibre editat el juny del2001 per Dampfbahn Furka Bergstrecke

AG, Postfach 35, CH-3999 Oberwald

Locomotora Weisshorn. D’un pedestal a Chur, seu dels RhB, a la via. Foto F. Parera

Per a una bona comprensió dels noms de pobles i llocscitats a tot el document, és imprescindible disposar d’un

mapa dels cantons suïssos del Valais i l’Uri.

Nota:


Al llarg de tot aquest any i en actes diferents,Alemanya celebra el 175è aniversari del seu primerferrocarril. El mes rellevant d’aquests actes ha estatel que es va celebrar els dies 21, 22 i 23 de maig aNeuenmarkt, seu del Deutsches DampflokomotiveMuseum Neuenmarkt-Wirsberg ( Museu Alemany deLocomotores a Vapor de Neuenmarkt-Wisberg ) queva consistir en una gran trobada de material històricprocedent de tot el país.

Durant aquests dies, anaven arrivant al lloc deconcentració diferents trens especials procedents deNordlingen, Frankfurt, Stuttgart, Berlin, Munich,Chemnitz, Passau, Colonia y Bebra. Un cop elsviagers baixaven dels trens, les composicions erenapartades i les locomotores reabastades i canviadesde sentit quedant a punt per donar servei.

Neuenmarkt-Wirsberg s un petit poble i també nusferroviari de línies sense electrificar que es troba a100 Km´.. al nord de Nürenberg i amb 10 Km. de vias’uneix amb el poble de Marktschorgast, la sevaestació colateral pel costat oest amb doble via, ambgran part amb travesses metàliques i la resta de fusta.La principal característica d’aquesta línia es que téun pendent de 40 mil·lèssimes. Aquest trajecte degran bellesa i espectacularitat passa entre boscospel parc natural Schiefe Ebene. Degut a aquestaparticularitat, l’única manera de fer el recorregutseguint la via, és a peu per camins forestals ambmoltes pujades i baixades. Aquest nus ferroviaridisposa de pont giratori i triangle d’inversió. Ho podeuveure a vista d’ocell a través del Google Earth.

A les 11:05 tenia la sortida el primer tren llançadoracap a on ells anomenaven «La Rampa» i ambintèrvals de 30 minuts anaven sortint composicionsfins a les 18:02 en que ho feia la última. Els trens,tots en doble tracció vapor. Una al devant i l’altra aldarrera excepte les composicions de més de 10vagons de passatgers que ho feien en triple: dues aldevant i la tercera a la cua. Anàven atacant la fortapendent en una constant demostració de potència,coordinació i espectacularitat i que de veritat, s’had’estar allà per veure-ho, sentir-ho i viure-ho. Tardavauns 15 minuts en completar la pujada fins aMarktschorgast on després d’una breu parada de 10minuts, tornaven fent marxa enrera a l’estació d’origencreuant en la baixada amb el tren de pujada.

FESTIVAL DE VAPOR 2010175è aniversari del ferrocarril a Alemanya

Per: Jaume Circuns. Fotos: Mª Carme Jansana

16 Cemfes Press - Juliol 2010

Finalment dir que la magnífica organització de totl’acte en què hi van anar milers de visitants, hi haviaaparcaments per tothom, zones protegides per poderpendre fotografies i filmar, plena llibertat per accedirals trens i locomotores i un servei d’autobussosllançadera que et portàven a punts d’una carretera aprop dels miradors per poder contemplar l’espectacle.En tot el recorregut hi havien punts d’auxili ambPolicia, Bombers, Creu Roja pel que pogués passar.Millor deixar-ho així i evitem fer comentariscomparatius.

Alemanya, quin gran país i quin fenomenal ferrocarril!Enhorabona i feliç Aniversari.!

El material motor que hi va participar va ser elsegüent: 01 118 – 01 509 – 01 533 – 01 1066 – 381301 – 41 018 - 41 1144 – 50 3501 - 52 8195 – 58311 – 64 491 – 65 1049 - V 60 . No m’atraveixo adonar una relació del material remolcat degut a queera molt i molt variat. Val la pena destacar que unagran part d’aquest material portava els rètols i escutsde la Deutsche Reichsbahn, el mateix que alguneslocomotores. Les 01 són pacífic 2-3-1, la 38 es unaP8 (2-3-0), la 41 és una mikado 1-4-1, la 50, 52 i 58són Decapod 1-5-0, la 64 és una «tanque» 1-3-1, i la65 és una curiosa locomotora amb tènder tipusEngerth formant un sol bloc amb la màquina ambrodatge 1-4-2. Aquestes dues últimes rodes són deltènder.

A mitja tarda, les composicions tornaven amb la sevalocomotora a la ciutat d’origen amb els seuspassatgers i tot això sense perjudicar el tràfic regulard’automotors que cobreixen la regió.

17Juliol 2010 - Cemfes Press

Una anglesa a Sabadell ? Per F. Parera / J. Circuns

Finalment, si no hi ha impediments d’última hora, per la Diada del Tren, a part de la maqueta, tenim unainauguració en el nostre circuit:

És una locomotora de vapor amb tènder i 3 vagons de passatgers per via de 7 ¼ propietat d’en JaumeCircuns. Aquesta locomotora ha estat guardada a casa seva durant uns anys en espera del moment adientper posar-la en marxa. Es va instal·lar sobre un banc de rodaments per poder-li anar fent manteniment i postaa punt i, de tant en tant, fer-la funcionar amb aire comprimit després d’efectuar el reglamentari lubricatge.

La seva particularitat essencial, és que no és una locomotora de disseny més o menys lliure adaptada al’ample de via, sinó que es tracta d’una fina reproducció a rigorosa escala i absolutament fidel en els seuselements, tant els funcionals necessaris per al seu funcionament a vapor, com els de decoració respecte al’original, del qual en podeu veure el dibuix de la portada i la foto de la locomotora real a la contra portada.

Aquesta locomotora de 7 ¼ es mou gràcies als 4 cilindres d’alta (per tant no es tipus Compound) dels qualsels dos cilindres exteriors ataquen l’eix central i els cilindres interiors el primer eix. Podreu comprovar aquestparticular, perquè els contrapesos del primer eix estan desfasats respecte els del segon i tercer.

Pel seu tamany, la posició de conducció és com a la Furka: el maquinista va assegut al tènder amb els peusa unes estriberes que es poden plegar o retirar en el cas de que la locomotora anés a una exposició. Laposició de conducció obliga a no tenir massa panxa...

Els entesos en locomotores de vapor ja hauran vist que es tracta d’una Pacífic. És a dir, una locomotora delínia de gran velocitat per trens expressos que es va utilitzar a partir de l’any 1938 a la línia L. M. S. a la GranBretanya.

18

La Duchess a daltdel banc derodaments.Foto F. Parera


Cada grup de cilindres disposa de la seva xemeneia per tant amb doble escapament i ventilador.

El diàmetre de les rodes tractores és de 252 mm. Res de particular si no fos que les de la Can Rull són de lamateixa mida! Les rodes del carro devanter son de 115 mm. i el bisell del darrera de 130 mm.

La llargada de la locomotora amb el ténder és de 2.915 mm. amb una alçada de 520 mm. i la amplada de 355 mm. El tren format té una llargada aproximada de 8,5 metres.

Complementant la locomotora i el seu tènder, hi han els tres vagons de passatgers amb una llargada de 1,770mm. i amb capacitat de 5 passatgers cadascun. Els vagons disposen d’agafadors retràctils que quan no hi haningú assegut al damunt queden semi ocults. També disposen d’estriberes al llarg del lateral perquè elspassatgers puguin posar-hi els peus. Els tres vagons disposen de frens de buit generat per la locomotora iactivats des d’ella.

Quatre dades de la locomotora real:

Construida sota la direcció de l’enginyer William A. Stanier i formant part del lot de 38 locomotores de la sèriePrincess Coronation Class, va sortir dels tallers de la London Midland and Scottish Railway de Crewe, el Juliolde 1.938 amb el número 6233 i el nom de Duchess of Sutherland. En principi no portava escapament doble nipantalles aixecafums, que li varen ser instal-lats al 1.941 i 1.945 respectivament, al dipósit de Camdem, onestava destinada.

El seu peculiar color vermellós Crimson Lake amb què va sortir de fábrica va deixar pas al negre quan lavaren reformar, tornant al seu estat original en acabar la 2ª guerra mundial. Actualment i recent reparada denou, fa viatges especials pintada de negre altre cop. Vegeu informació addicional a la contra-portada..

19

Detalls dels cilindrespurgues, rodes idistribució.Foto F. Parera


Circuit del Tren del Parc de CatalunyaAv. Andreu Nin, s/n (cantonada c/ Lluïs Companys) Tel. 93 717 28 80

Horari hivern (16-09 al 15-07, ambdós inclosos): Diumenges 11:00 a 14:00Horari estiu (16-07 al 15-09, ambdós inclosos): Diumenges 18:00 a 21:00

Festa Major de Sabadell, horari especial (programes a part)Tancat agost, Nadal, Sant Esteve, Any Nou, Reis

Apartat de correus 313608200 Sabadell (Vallès Occidental)

Telèfon 647 547 262correu-e: [email protected]

CEMFES es reserva el dret d’opinió i no comparteix necessariament lesopinions personals recollides en els diferents articles del present butlletí,

que seran responsabilitat dels seus autors

Edita: CEMFES

Han colaborat en l’edició d’aquest número els següents socis:Francesc Parera, Toni Viada, Jaume Circuns

Locomotora «Duchess of Sutherland» 6233 del London Midland and Scottish Railway (L. M. S.)Foto de Nick Broome.

Característiques tècniques:Tipus: Princess Coronation. Diàmetre rodes motrius: 2.005 mm. Esforç de tracció: 18.000 Kg.Dissenyador: William Stainer. Tamany cilindres (4): 711 x 413 mm. Llargada total: 22.250 mm.Any de fabricació: 1938. Pes: 105 tones. Dist. 1er i 3er eix: 4.270 mm.Pressió de treball: 17,5 bar. Amb reescalfadors. Capacitat tender:Nr. de cilindres: 4 Distribució: Walschaerts Aigua 18.000 L. Carbó: 10 Tm.

20 Cemfes Press - Juliol 2010

Cemfes Press núm. 4

Documents

Transcript of Cemfes Press núm. 4