Club Moto 72 Web

CL

UB

MO

TO

20

09

BM

W K

130

0G

T ·

QU

AN

TY

A T

RA

CK

EV

01

· B

UE

LL X

CIT

Y D

AR

K

72

Turisme d'alta volada

w w w. c l u b m o t o . n e t

QUANTYA TRACK EVO1TRENCANT BARRERES QUANTYA TRACK EVO1

PRIMERA PROVA

REPORTATGE MOTOS DE RÈCORD DE VELOCITAT FILLES DEL VENT

BMW K1300GTUNA IMPRESSIONANTGRAN TURISME

E N AQ U E S T PA Í S , E L M O TO C I C L I S M E PA R L A E N C ATA L À · N Ú M . 72 · 2 0 0 9 · 2'50 €

NOVES DERBI DRD I GPRPGO LIBRA 50 I XHOT 50

DERBI DRD I GPRMÉS MOTOS

BUELL XCITY DARK STREET BIKE

BUELL XCITY DARK PRIMERA PROVA

MOTOAVENTURA IMPALA MARROC 2009 UN REGAL PER ALS SENTITS

NOVETATS HONDA 2010LA FAMÍLIA AUGMENTANOVETATS HONDA 2010

AVANÇAMENT

FILLES DEL VENTFILLES DEL VENT

CAMPIONÍSSIMESDERBI 50 CAMPIONADEL MÓN 19691970

JERONI FAJARDO "ENTRENO CADA DIA PER SER DAVANT DE TOT"

Nom: ...................................................................Cognoms: ........................................................................................................................................

NIF:...........................................................................................................Professió: .................................................................................................

Adreça: .......................................................................................................Codi i població: ..................................................................................

Telèfon: ........................................................... Adreça electrònica: ..................................................................................................................

Pots fer també la subscripció per telèfon al 902 180 669, per correu electrònic a [email protected] o per fax al 93 408 15 67

30l’any + 1 samarreta*l’any + 1 samarreta*

€

Rep còmodament la revista a casa teva

per només


per només

Subscripció per 1 any a la revista CLUB MOTO: 10 números l’any, amb una samarreta inclosa (talles XXL, XL, L, S i M en colors vermell o negre). Promoció vàlida fins a la fi de les existències.*

Domiciliació bancària

posa’t laClub Moto!!

posa’t laClub Moto!!1 subscripció = 1 samarreta de regal!

c l u b m o t o 3

A fons10 Jeroni Fajardo. El pilot gironí forma part de l'elit dels millors pilots del món de trial.

Miscel·lània16 Filles del vent. Un repàs a les motos i als pilots que tenen rècords de velocitat.

Avançament22 Honda: La família augmenta. Honda presenta dues novetats més per a la propera temporada.

Motos26 BMW K1300GT. La marca alemanya sempre ha fabricat motocicletes amb una clara vocació viatgera, com és el cas de la que avui ens ocupa.

32 Quantya Track EVO1. Arriba la revolució al món de l'off road de la mà d'aquesta motocicleta elèctrica.

38 Buell XCity Dark. Un nou model de l'americana Buell per a tots aquells que busquen agilitat i poder urbà.

SECCIONS 4 Warm up 6 Motomagazín44 Shopping56 Moto i tu62 Moda64 Pit line66 Last lap

38 Buell XCity Dark

E N aq u E St PaíS , E L MOtO CI CLISM E Par L a E N C ataL à

Número 72 · 2009tercera època

QUANTYA TRACK EV01 pàg. 32

.net

Fulleja la nostra edició digital. I fes la teva reserva de subscripció. Tindràs regals i promocions!

Sabíeu que... 46 L'any de Crivi. Ara fa 10 anys, Àlex Crivillé va guanyar el títol a la categoria reina.

Campioníssimes52 Derbi 50. La primera motocicleta del país a guanyar un campionat mundial.

Motoaventura58 Expedició Impala al Marroc 2009. El primer capítol d'una sèrie que narra la travessia pel Magreb d'un grup d'impalistes.

4 c l u b m o t o

warm up

Dakar 2010: potència, la justa...

...menys per a KTM

Ja es van escalfant els motors amb vista a una nova edició del mític Dakar, que aquest any estrena una nova normati-va, pel que fa a les motocicletes, que bene-ficia directament els motors de 450 cc, ja que, si es vol pilotar una moto de més cilindrada, s’han de dur restrictors en l’admissió per limitar la potència.

En un principi, aquesta mesura igua-larà molt més les prestacions de totes les motocicletes i, per tant, hi haurà més emoció en les classificacions.

Aquesta mesura, però, no ha caigut gens bé al fins ara indiscutible dominador del Dakar, la marca austríaca KTM, que va decidir retirar-se oficialment de la competició per

desavinences amb l’organització en aquest tema. KTM considera que la grandesa del Dakar és, precisament, el fet que no hi hagi límits.

Tot i això, KTM segueix donant suport a estructures privades i a corredors com Marc Coma i Cyril Despres, que correran amb les KTM LC4 equipades amb aquests dispositius per acatar la nova normativa.

S’ha celebrat a Copenhaguen, en oca-sió de la reunió sobre el canvi climàtic organitzada per l’ONU, una carrera real-ment única. Es tracta de la FIM Ride Green Eco Enduro, una carrera on només podien participar motocicletes d’enduro amb una característica essencial: havien de ser totalment elèctriques.

És un fet que el món de la motocicleta elèctrica avança sense parar, i es pot dir que la moto també ajuda a fer un món més habitable i amb menys fums.

L'ORGANITZACIó mANTé LA REGLAmENTACIó quE limiTA LA CiliNDrADA A uN màxIm dE 450 CC

KTm NO pARTICIpARà AL DAKAr pER DeSACOrD Amb ELs CANviS dE REGLAmENTACIó

LEs mOTOCiCleTeS elèCTriQUeS sERAN EL FuTuR dE LAs dIsCIpLINEs OFF ROAD

La carrera que va canviar el món de l'off road

© K

TMim

ages

/ P

app

T.

© d

akar

.co

m©

eco

end

uro

.co

m

Telèfon de subscripcions i atenció al client902 180 669

Director editorial Jordi Gironès [email protected] Director Joan Navarro [email protected] Director de màrqueting i relacions institucionals Jordi Cos [email protected] Conseller editorial Xavier Gironès [email protected] redacció Joan Torra, Jordi Garcia i Jaume Ballbè[email protected] Gerard Cadevall A Fons, Jordi Granados Mototurisme, Lluís Callís Clàssiques Departament gràfic Andreu Villanueva Rubèn LópezPilots de proves Ignasi Codina Jordi Iborra Edició lingüística lletrapetita.comFotografia Pere BoixaderesProducció Taller de Comunicació Espronceda, 353 entl. 2a. 08027 BarcelonaDistribució SADE 93 335 78 40Subscripcions [email protected]òsit legal B-10651/02 © Octubre 2009

CLuB MOtO no pot ser reproduïda per cap mitjà electrònic, òptic, electromagnètic ni per fotocòpia, sense el permís exprés de l’editor i sempre que se n’esmenti la procedència.

CLuB MOtO és membre de l’APPEC.

rEVIsTa paTrOCInaDa pEr La FEDEraCIó CaTaLana DE MOTOCICLIsME

Espronceda, 353, entl. 2a. 08027 Barcelona. Tel. 93 408 41 51 Fax 93 408 15 67. Correu electrònic: [email protected]

www.clubmoto.net

E N a q u E S t P a í S , E L M O t O C I C L I S M E

P a r L a E N C a t a L à

motomagazín

6 c l u b m o t o

s'ha fet el lliurament de l'ER-6n 2009 al guanyador del concurs organitzat per Kawasaki, de gener a abril de 2009, en què es donava l'oportunitat a qualsevol internauta de dissenyar al seu gust una ER-6n. Cada participant era responsable de promocionar el seu propi disseny a Internet. Aquell que més vots aconseguís s'enduria una ER-6n pintada amb la mateixa decoració amb què hagués participat en el concurs. El guanyador ha resultat ser un noi de madrid que hi va concórrer amb el pseudònim Vicentino. Esperem que gaudeixi molts anys de la seva nova i exclusiva Kawasaki ER-6n.

Lliuren l'ER-6n al guanyador del concurs de disseny

news

Les noves apostes de Derbi, equipades amb el nou motor de 4 temps, esdevenen altre cop els models més avançats de les seves respectives

categories, sense comparança possible amb cap altre model del mercat mundial quant a disseny, qualitat de components i prestacions.

El nucli a partir del qual es desenvolupen aquests tres nous models (enduro, supermotard i asfalt) és l'avançat motor Derbi/Piaggio d'última generació. Amb una potència màxima de 15 CV a 9.250 rpm –exactament el límit que marca la nova normativa– aquest motor ofereix unes prestacions sense rival a la seva classe, no tan sols a alt règim, sinó també pel que fa a banda aprofitable de potència, a més d'un nivell de vibracions reduït al mínim i una gran fiabilitat en els components.

Es tracta d'un monocilíndric de 4 temps, dotat de refrigeració líquida, alimentació per carburador de 30 mm, distribució de doble arbre de lleves al capdavant (DOHC), quatre vàlvules i canvi de sis velocitats. Aquest motor ofereix, a més, l'avantatge d'un reduït pes i unes dimensions externes molt compactes, gràcies al seu sistema de greixatge per càrter sec que permet el desenvolupament d'una banda cicle d'altíssim nivell.

Aquests dos nous models hereten les denominacions DRD i GPR de l'anterior gamma de 2T, tota una referència quant a motocicletes esportives d'alta gamma.

Tens una moto yamaha i t'agraden els raids? El nostre equip t'ho posa molt fàcil. posem a la teva disposició tota la nostra estructura i provada experiència en competició perquè puguis assolir els teus

objectius. Aquest any estarem presents en els següents esdeveniments: baja España 2009, Copa burn de ral·lis, ral·lis de terra a Espanya i portugal, Ral·li dels Faraons (Egipte) i dakar 2010 (Argentina).si estàs interessat a participar amb la teva yamaha en algun d'aquests esdeveniments, contacta amb nosaltres a través de:[email protected], telèfon 666 01 28 57o [email protected], telèfon 93 451 40 40.

NOVEs DerBi dRd I GpR

DerBi, Amb AquEsTs NOusmOdELs, AmpLIA I REFORÇA LA gAmmA 125

Team Yamaha-Aprimoto-JVO Racing

L’actualitat del món de les motos i els seus protagonistes

Més de 3.000 Vespa inscrites i prop de 5.000 aficionats van envair la ciutat. També

cal anotar la presència de més de 270 Vespa Club de 23 països de procedència: d'Itàlia a Portugal, de

Noruega a Sèrbia, passant per Polònia, Croàcia, Grècia… S'ha demostrat que els vespistes són gent audaç: alguns hi van arribar des dels Estats Units i Canadà. El més veterà de la reunió va ser un apassionat de la marca de 82 anys.

Des del seu naixement, el 1946, Vespa ha venut més de 17 milions d'unitats, i té clients de totes les

generacions i cultures i en tots els continents. Vespa continua tenint èxit en l'actualitat. Bona prova en són les 100.000 unitats venudes cada any a tot el món.

Els Vespa World Days van servir, també, per a una bona causa. En una subhasta benèfica que s'hi va celebrar, el premi de la qual era una Vespa S-125 de color blanc, es van recaptar 6.300 euros. La recaptació anirà a parar íntegrament a Seelen-Hilfe, organització que ajuda nens amb problemes mentals i intenta fer-los la vida més fàcil.

Durant quatre dies, la ciutat austríaca de Zell am See va ser l'escenari de la tercera edició dels Vespa World Days, la gran cita mundial que cada any reuneix vespistes de tot el món.

veSpA WORLd dAys 2009

c l u b m o t o 7

NOu ServeiAuThORIZEd RENTALs HArleY-DAviDSON

més NOVETATs pgO

Després que han estat presentades a la fira de Milà, ens arriben dues novetats més de PGO

dins del segment d’escúters de 50 cc i motor de 2 temps.

Es tracta dels models anomenats Libra 50 i X-Hot 50, tots dos amb panell d’instruments digital. El Libra 50 té un preu de 1.580 euros, i l’X-Hot 50, de 1.690 euros.

dOs NOus mOdELs s'AFEGEIGEN A LA FAmÍLIA pgO

LA COmuNITAT dE veSpiSTeS muNdIAL VA CELEbRAR A àUSTriA LA REuNIó ANuAL Llogar una Harley-Davidson

des de qualsevol racó del món ja és possible gràcies al llançament del nou

servei de reserva en línia Harley-Davidson Authorized Rentals. Creat per a Europa, Àfrica i Orient Mitjà, aquest sistema digital de lloguer entrarà en funcionament a finals d'any, encara que ja està actualment disponible en els punts Authorized Rentals d'algunes de les destinacions més visitades del planeta, com ara Roma, Londres, Irlanda i Ciutat del Cap.

8 c l u b m o t o

uan acaba el Mundial, et queda la mateixa sensació que quan acaben les festes de Nadal: desolació, buidor, els papers de regal per

terra, la sorpresa consumada i la grisa perspectiva d'enfrontar-te de nou amb una realitat que no és gens propícia.

En aquest context, el brogit del Mundial havia «tapat» algunes veus, com la dels treballadors d'algunes fàbriques de motocicletes amb problemes, alguna de les quals a poc a poc se’n va sortint.

La realitat és dura, nois, i els frec a frec entre Lorenzo i Rossi només era munició per al somni, l'estat ideal del motociclisme, el risc, l'espectacle, els cavallets, el triomf..., tot sense tenir en compte els números vermells de les fàbriques, ni la seva baixa producció per culpa d'una situació econòmica negativa i una reacció governamental totalment autista. Perquè... algú sap si encara hi ha Plan Prever per a les motos? Si és així, que m'enviï un mail, però que no em truqui, eh, que m'he quedat sense saldo!

Malgrat tot, sempre hi ha un motiu per a l'esperança, i a l'Anesdor (Asociación Nacional de Empresas

fent amics elS meUS "prOTAS" dEL mEs

del Sector de Dos Ruedas), sempre diligent en els seus informes trimestrals de tendències del consum, m'informen que «en los datos de matriculaciones correspondientes al mes de noviembre, por primera vez en lo que va de año se registra un aumento respecto al mismo periodo del ejercicio anterior gracias a la mejora del resultado del segmento de los scooter de más de 50 cc». Béeeee, resulta ara que els escúters tendeixen a una certa recuperació, encara que les motos, els quads i els ciclomotors continuen sota zero... Per això em sobten i em causen emoció iniciatives

valentes i decidides com la d'OSSA, un veritable «brot verd» dins d'un context de cards assecats. Els gironins Joan Gurt i Jordi Cuxart –amb un parell!– no només han

reflotat l'antiga marca de Joan Giró, sinó que, a sobre, han aconseguit que el model TR 280i hagi rebut un premi internacional d’innovació i compromís tecnològic a la Fira de la Motocicleta de Milà. Les previsions dels empresaris parlaven d’una primera moto a partir del 2011, però, ara, serà molt abans, perquè el passat 11 de novembre es va presentar a la fira italiana aquest primer prototip, la TR 280i, una moto de trial de 67 kg de pes i que, sorprenentment, porta un motor de 2 temps amb injecció electrònica. Han deixat tothom amb un pas de nas!

No tot és negatiu, doncs. Així que, ja ho sabeu: contra la crisi, innovació i excel·lència. I, sobretot, il·lusió.

Malgrat la crisi, OSSA ressorgeix amb excel·lència i innovació.

OSSA hA REbuT uN premi INTERNACIONAL d'iNNOvACiÓ I COmpROmÍs TECNOLÒGIC

Una altra vegada torna a aquesta columna. Toni Bou ha dominat amb autoritat el Campionat d’Espanya, que ha tancat amb cinc victòries –l'útima sense penalitzar ni un sol punt– i una tercera plaça. A tot això, cal sumar el triomf per equips en el Trial de les Nacions. Una temporada perfecta.

Toni Bou

El "Canguro" s'ha acomiadat en el decurs del Freestyle Internacional de Barcelona al Palau Sant Jordi després de molts anys en el món de les motos, els 10 últims al freestyle. Fins sempre.

Sidney de Andrés

El seu primer any a Superbike, amb l'equip de Yamaha Itàlia, i ha guanyant el campionat amb sis punts sobre el seu rival, Noriyuki Haga. Enhorabona, Ben!

Ben Spies

per David melco

sEmpRE és TEmps pER ALs BrOTS verDS

© ossamoto.es©

sid

ney

dea

nd

resf

mx.

com

© M

oto

gp

.co

m©

Rep

sol M

edia

Q

La Baja 1000 és una cursa sense parades que es realitza en el desert de la península de Baixa Califòrnia, Mèxic. tradicionalment comença a la ciutat d'Ensenada i acaba a la ciutat de Cabo San Lucas. té un recorregut d'una mica més de 1.000 milles (1.600 km), d'això li ve el nom. a la imatge veiem al pilot mexicà Ivan ramírez camí de La Paz. © Marcos Ferro/Red Bull Photofiles

després de la queixa reiterada dels pilots punters de motoGp que les motocicletes de 800 cc actuals restaven espectacularitat a la categoria per la seva facilitat de pilotatge, la FIm, dorna i el msmA han arribat a un acord perquè el 2012 tornin a motoGp les motos de 1.000 cc.hi haurà un límit, però: podran tenir un màxim de 4 cilindres i un diàmetre màxim dels pistons de 81 mm. La resta de directrius d'aquesta nova reglamentació –que entrarà en vigor a partir de 2012– serà revelada l’any

vinent.El que sí està clar és que el 2012 significarà el començament d'una nova era dins de motoGp, perquè tots els fabricants tindran l'oportunitat de començar de zero amb noves normatives i diferents tipus de motor.

es diu que......el 2012 retornen les 1.000 cc a motogp FrASeS geNiAlS

“Tinc més por al fracàs de la cursa que a la mort”Jorge LorenzoAquest és un dels exemples de com es pren les curses el pilot mallorquí.

instants

© M

oto

gp

.co

m

© M

oto

gp

.co

m

elS meUS "prOTAS" dEL mEs

c l u b m o t o 9

El motociclisme català, en primera personaa fons

10 c l u b m o t o 10 c l u b m o t o

TexT: GeRARD CADeVALL / FOTOGRAFIeS: SeRGIO

Després de ser un dels millors dins del món del bike trial –el trial en bicicleta ha estat per a ell la millor escola–, on lluitava colze a colze amb Toni Bou, Jeroni Fajardo va decidir fer el salt cap al trial motoritzat. Amb el temps, està aconseguint fites realment remarcables per al motociclisme català.

El pilot gironí ha obtingut al darrer tram de la temporada uns molt bons resultats. Destaca, per damunt de la resta, la prova del campionat del món outdoor que es va disputar a Andorra i que es va endur, con-tra tot pronòstic, davant dels teòrics clars favorits, Bou i Raga. Aquest final de tempo-rada i la joventut de Fajardo –24 anys– fan

pensar que l’any que ve podria ser un bon moment perquè el pilot català es consolidés, definitivament, al capdavant de la modalitat. De moment, ha acabat aquest any essent el 4t millor pilot del món.

Com vas començar en el món de les dues rodes?Des dels 3 anys que tinc bici i sempre m’ha apassionat, però va ser als 5 anys que vaig descobrir el bike trial. Es va celebrar una prova del Campionat d’Espanya al meu poble, a Pals, que em va impactar molt. De tots aquells anys en tinc molt bon record. Més endavant vaig fer el salt natural cap al món de les motos de trial.

Quan vas veure que el trial en moto podia passar de ser una afició a esdevenir una professió?És una cosa que no em vaig plantejar, simplement cada dia m’agradava més. Poc a poc vaig anar competint a nivells més alts fins que vaig tenir l’oportunitat de dedicar-m’hi professio-nalment.

Data de naixement:5 d’abril de 1985Lloc: Pals (Girona)Moto actual: BetaDisciplina motera: TrialPalmarès:2009• 5è al Camp. del Món indoor• 4t al Camp. del Món outdoor2008• 5è al Camp. del Món indoor• 4t al Camp. del Món outdoor• Campió Trial de les Nacions2007• 6è al Camp. del Món indoor• 6è al Camp. del Món outdoor• 5è al C. d’Espanya outdoor• 4t al Camp. d’Espanya indoor • Campió Trial de les Nacions2006• 4t al Camp. del Món outdoor• 4t al Camp. d’Espanya indoor• 3r al C. d’Espanya outdoor• 5è al Camp. del Món outdoor2005• 3r al Camp. del Món indoor

Fitxa personal

“Entreno cada dia per ser davant de tot”JERONI FAJARDO

c l u b m o t o 11

12 c l u b m o t o

Què és el que més t’apassiona d’aquesta disci-plina esportiva?Doncs, sobretot, el nivell tècnic que reque-reix. Crec que és una de les més complica-des del món del motor.

Com et sents sobre la Beta d’enguany? Em sento molt a gust i molt còmode. La moto ha canviat radicalment i no té res a veure amb la de la temporada passada. De fet, penso que cada vegada la moto s’adequa molt més al meu perfil de pilotatge. I amb vista al 2011, esperem millorar encara més.

Sempre has estat on calia, però què creus que t’està faltant per ser al capdamunt del podi?Crec que algunes lesions que he patit al llarg de la meva carrera m’han fet perdre pistonada en moments en què anava molt bé. Alhora, el fet de canviar de marca m’ha suposat un temps d’adaptació que també hi ha influït. Totes dues coses han condicionat la meva trajectòria. Tanmateix, jo entreno cada dia per ser a dalt de tot.

Quina opinió et mereix el reglament non stop que es vol implantar de nou?Personalment no hi estic gaire d’acord, però sé que seran les marques i la Federació qui ho acabaran decidint, així que...

On et sents més còmode, en l’outdoor o en l’in-door? En l’outdoor, perquè aquesta és l’especialitat reina del trial i la que em va apassionar des de ben petit.

És diferent la preparació d’un indoor a la d’un outdoor?Sí, tant la preparació tècnica com la física varien. L’indoor és una especialitat en què ho has de donar tot en 10 minuts, mentre que l’outdoor són gairebé 5 hores d’esforç i concentració.

Explica’ns alguna anècdota de la teva vida com a trialer que recordis i somriguis quan ho facis?Una vegada, anant de l’indoor de Pau (França) al de Milà (Itàlia) vam haver de

“L’indoor és una especialitat en què ho has de donar tot en 10 minuts, mentre que l’outdoor són gairebé 5 hores d’esforç i concentració”

JERONI FAJARDO

c l u b m o t o 13

conduir tota la nit; de fet, va conduir un amic meu. Al matí, quan em vaig desper-tar, em va preguntar si podia ser que hagu-és vist un ós corrent al costat de l’autopista. L’esgotament té aquests coses.

Tens algun ídol o referent de sempre? De petit, en Jordi Tarrés va ser una gran inspiració. Em semblava increïble el que feia sobre aquella Beta. Més endavant

també ho van ser Dougie Lampkin i Marc Colomer. He tingut la sort de poder treba-llar després amb tots ells, i m’han aportat moltíssim.

Realment, creus que feu mal a la natura quan aneu per la muntanya?No crec que anar amb moto de trial per-judiqui la muntanya. Tothom qui fa trial és un apassionat de la natura i la cuida i la

“Crec que fer passar la MAT per tot el territori català és molt més perju-dicial que fer excursions amb moto i, en canvi, està aprovat pel govern”

14 c l u b m o t o

respecta. Crec que fer passar la MAT per tot el territori català és molt més perjudicial que fer excursions amb moto, i, en canvi, està aprovat pel govern.

Quines solucions proposaries a la llei de prohibició d’anar amb vehicle motoritzat per la muntanya?Som conscients que avui dia tot ha d’estar regulat; per tant, cal trobar la manera. Jo no en tinc cap, però, evidentment, la solu-ció no és prohibir una activitat que és un esport i una afició per a milers de persones.

Quin balanç final fas d’aquesta temporada?La valoro positivament; sobretot, els resultats obtinguts durant aquests últims mesos. Són el resultat de la feina feta durant tot l’any. Al principi de temporada les coses van costar una mica a causa del canvi de moto. Encara que canviïs cap a millor, tot necessita un procés.

El 2010, creus que serà el teu any?El meu objectiu sempre és guanyar i lluitar per ser davant de tot, però tinc rivals molt bons i no pots fallar mai. Serà una temporada molt disputada.

Què és per tu el trial?La meva vida.

T’agradaria fer el pas a un altre món que també t’apassiona, l’enduro? No, no m’agradaria en aquests moments. L’esport que més m’apassiona és el trial. L’enduro també està bé, però mentre tingui objectius a assolir en el món del trial no canviaré d’es-pecialitat.

JERONI FAJARDO

El pilot de Beta Trueba s’ha proclamat subcampió d’Es-panya de trial en finalitzar tercer en l’última prova, celebrada a la localitat de Cal Rosal (Barcelona). Fajardo va acabar per darre-re de l’intractable Toni Bou i del seu principal persegui-dor, Albert Cabestany, i va pujar al podi per 5a vegada aquesta temporada.

2009: Subcampió d’Espanya de Trial

c l u b m o t o 15

Si us sembla que a MotoGP les motos agafen unes velocitats de vertigen, hi ha d’altres motos preparades exclusivament per aconseguir rècords de velocitat i que deixen en ridícul les reines de MotoGP.TexT: JOAN NAVARRO / FOTOgRAFies: ARxiU CLUB MOTO

Motos de rècord

miscel·lània

Al llarg d’aquest reportatge farem un repàs dels millors rècords de velocitat aconseguits en el món de les dues rodes, molts dels quals ho han estat amb motos que semblen coets i d’altres amb motos de gel o motos dièsel. En defini-tiva, motos i pilots que només tenen un objectiu: ser els més ràpids del món.

Comencem aquest apassionant recorregut parlant d’una moto catalana, la mítica Bultaco “Cazarécords”. Tothom coneix la passió desbordant del capo de Bultaco per la velocitat i per fer que la seva marca sempre anés lligada als èxits esportius. Així, un prototip de 175 cc, creat especialment per a l’ocasió –només se’n va fabricar una unitat–, va ser preparat per intentar batre el rècord mundial de velocitat. Aquest model tan especial va ser acuradament dissenyat en el pla aerodinàmic, amb un care-nat dels anomenats “de campana” i una cua feta expressament. El 2 d’octubre de 1960, aquesta espectacular moto va batre cinc rècords del món de llarga distància en el circuit francès de Montlhéry. Hem de fer una menció especial a Burt Munro, a qui dedicarem un apartat sencer en un proper número de Club Moto. Aquest neozelandès, amb 22 anys va comprar una Indian Twin Scout per només 50 dòlars. Va estar anys i anys modificant-la ell mateix, fins que el 1967, amb 68 anys com-plerts, es va presentar al Salt Flats de Bonneville per participar a la Setmana de la Velocitat, on, amb la seva Indian feta a

Filles del vent

Aquests guillats de la velo-citat han arribat a utilitzar com a motor una turbina de Rolls Royce Allison 250 per a helicòpter i que dóna una potència de 320 CV. La moto en qüestió és la MTT Y2K i té l’orgull de ser la moto homologada per cir-cular pel carrer més ràpida del món. No és estrany que el seu preu sigui de 145.000 euros.

Bojos per la velocitat


c l u b m o t o 17

A l’ésser humà sempre l’ha seduït la velocitat, i aquests pilots posen a prova la fiabilitat dels seus prototips amb l’objectiu de ser els més ràpids

Bultaco “Cazarécords”

Rècord moto de 50 cc

MOTOS DE RÈCORDindian Twin scout Honda Monkey

Royal enfield Mission One

Ara parlem de Craig Jones, un home que s’ha convertit en el pilot més ràpid del món sobre gel en agafar els 238 km/h amb una Buell 1125CR preparada expressament per a l’ocasió. Les rodes, evidentment, por-ten claus –de 15 mm al davant i 20 mm al darrere–, i la moto utilitza un siste-ma d’òxid nitrós amb què s’aconsegueixen 200 CV de potència, 50 CV més que amb el model de sèrie. El lloc on s’ha batut el rècord és el llac gelat de Dellen (Suècia).

També tenim una interessant preparació feta sobre una Royal Enfield per provar de batre el rècord mundial de velocitat de motos de 500 cc i distribució amb empen-yedors per balancins. La moto duu una culata d’una sola peça, un pistó forjat d’alta compressió, vàlvules de titani, una bomba

mà, va arribar als 305,8 km/h, un rècord que encara no ha estat superat per ningú amb una motocicleta de menys de 1.000 cc.

Un altre rècord curiós és el de l’Honda Monkey més ràpida del món. El seu propie-tari, Ivo Kastan, ha construït una Monkey de 175 cc amb 28 CV de potència amb què espera superar els 170,59 km/h i batre el rècord de motos de fins a 175 cc sense carenat que, des de 1974, ostenta Phil York.

El següent model és una especial moto de neu que ha batut el rècord de velocitat en la seva especialitat. La fita va tenir lloc a Val d’Or, al Quebec, però com que no hi havia neu en aquella època de l’any, van dotar la moto d’uns patins davanters amb rodes. L’enginy, amb un motor Yamaha de 1.000 cc, va assolir una velocitat de 340 km/h.

Aquest esbojarrats són els més ràpids sobre dues rodes, i amb la seva persistència de ben segur fabricaran artefactes més i més potents

18 c l u b m o t o

c l u b m o t o 19

Moto de neu Buell 1125CR

moto de 50 cc BMW 1150 RT

Potser les salines de Bonneville són el lloc més famós del món per ser usat com a circuit per a actuacions de curses d’alta velocitat

d’oli dimensionada i un carburador Mikuni de 40 mm. Amb tot això s’espera arribar als 50 CV, suficients per assolir els 220 km/h al Salt Flats de Bonneville.

Les motos elèctriques també son capaces de batre rècords. Aquest és el cas de la Mission One, una moto d’una sola marxa i tracció directa a la roda que va arribar, també a Bonneville, als 241,49 km/h. A més del rècord AMA de velocitat amb vehicle elèctric, també ha fet el rècord de velocitat en una sola passada, 259,10 km/h. Aquesta moto va superar al 70% dels par-ticipants amb motor de combustió interna.

Amb una moto de 50 cc també es va acon-seguir un increïble rècord de 233,3 km/h. El model estava totalment carenat i duia un motor Aprilia, i el pilot hi anava pràctica-

ment estirat i sense lloc per moure’s.Un altre rècord el va aconseguir una moto

amb combustible biodièsel. Es tracta d’una BMW 1150 RT que, del model de sèrie, només en conserva el nom. Es va modifi-car el xassís i s’hi va adaptar un motor de 2.000 cc dièsel d’un BMW Sèrie 3. Com que als EUA aquest model d’automòbil no es comercialitza, el motor va haver de ser comprat en un drapaire. L’enginy va agafar una velocitat de 210,203 km/h.

La MTT Y2K té l’orgull de ser la moto homologada per circular pel carrer més ràpida del món. Dues dades esgarrifoses: 402,3 km/h de velocitat màxima i 363 km/h en 15 segons. La moto utilitza un motor que no és sinó una turbina de Rolls Royce Allison 250 per a helicòpter i que dóna

MOTOS DE RÈCORD

MTT Y2K MTT Y2K

e-Z-Hook Top1 Ack Attack

seguir un rècord a Bonneville s’ha d’escollir un bon motor, ajustar perfectament la injecció de combustible, tenir un bon dis-seny d’escapaments i fer que la moto sigui el més lleugera possible.

Una altra màquina, si més no curiosa, és la futurista ELF-R, que el 1986, amb H. Auriol, E. Courly i C. De Liard com a pilots, va aconseguir a l’Anell de Nardó (Itàlia) una velocitat punta de 321 km/h. Durant els anys 70 i 80, Elf va ser sinònim de motos amb xassís i suspensions revolucionàries, encara que també farcides de problemes tècnics.

Per últim parlarem d’uns models que, més que motos, són veritables míssils terra-terra, uns aparells que han estat desenvo-lupats exclusivament per fer del seu pilot

MOTOS DE RÈCORD

una potència de 320 CV. També porta una càmera de televisió al darrere per evitar mirar pels retrovisors. El preu d’aquesta màquina és de 145.000 euros.

L’E-85 és una curiosa motocicleta que ha aconseguit un rècord al Salt Flats de Bonneville aquest mateix 2009, la mateixa que conduïa Cliff Gullett, el pilot que es va matar a la mateixa carrera l’any passat. La moto ha estat preparada pel llegendari Wink Eller. Per fer que l’E-85 –també cone-guda com “l’esperit de Cliff Gullett”– guan-yés en la categoria A SP Clase, s’ha escollit un motor E-85 V-Twin Ultima de Midwest Motorcycle Supply, amb una relació de 5 velocitats, transmissió per corretja LTD i unes rodes molt lleugeres de Performance Machine. El que està clar és que per acon-

La MTT Y2K té l’orgull de ser la moto homologada per circular pel carrer més ràpida del món i dóna una potència de 320 CV

20 c l u b m o t o

e-85 eLF-R

La BUB Enterprises Number 7 proporciona 425 CV de potència total. Pilotada per Cris Carr, va aconseguir una velocitat de 564,69 km/h

BUB enterprises Number 7 BUB enterprises Number 7

l’home més ràpid del planeta sobre dues rodes. Les tres motos de què parlarem tot seguit van intentar ser les més ràpides al Salt Flats de Bonneville. Cal dir que el rècord anterior estava en mans de l’Easy Ryder Harley-Davidson Streamliner, que el 1990 va assolir una velocitat de 518,448 km/h.

Sam Wheeler és el constructor de l’E-Z-Hook, que va agafar una velocitat de 537,582 km/h. Aquest model està propulsat per un motor Kawasaki Zx-11 de 1.109 cc, amb pistons forjats de baixa compres-sió sobredimensionats en 2 mm, sistema d’injecció electrònica alimentada per meta-nol i sistema de turbocompressor.

El segon coet en lliça és l’anomenat Top1 Ack Attack, propulsat per dos motors

Suzuki Hayabusa en paral·lel, amb un carenat d’estil “cigar havà” i que dóna una potència de 900 CV i una velocitat de 581 km/h.

I el tercer: la BUB Enterprises Number 7, pilotada per Cris Carr. Aquest model munta un motor de disseny propi, un V4 de gairebé 3 litres amb turbocompressor, i duu doble arbre de lleves en cap i 16 vàlvules. En total proporciona 425 CV de potència amb què Carr va aconseguir una velocitat de 564,69 km/h.

Ja veieu que els bojos per ser els més ràpids sobre dues rodes no es rendeixen mai, i de ben segur que, any rere any, fabri-caran artefactes més i més potents, capaços d’agafar sobre terra velocitats que sobrepas-sen la imaginació humana.

MOTOS DE RÈCORD

c l u b m o t o 21

Honda ha presentat dues novetats més per a la pròxima temporada amb la intenció d’oferir, en aquests temps de crisi, models “civilitzats” que al mateix temps tinguin alguna característica especial que els faci atractius i útils.TexT: JOrdi garcía / FOTOS: HONda

Novetats Honda 2010

avançament

La primera novetat és la CBF1000, un model molt útil tant per al dia a dia com per viatjar, i que, a més, té prestacions espor-tives. Els models amb la denominació CBF sempre han portat motors basats en els de la gamma CBR, i la CBF1000 no n’és una excepció. Així, disposa d’un 4 cilindres en línia, refrigeració líquida i alimentació

per injecció electrònica. Aquest motor està derivat del de la CBR1100RR, evidentment retocat per aconseguir el millor parell motor en tot moment en lloc de xifres impressionants de potència màxima. El motor que utilitza la CBF1000 està més aviat enfocat a obtenir un alt rendiment en la gamma del mig règim, precisament el segment on més l’utilitzarem. La moto està construïda a partir d’un resistent xassís Mono-Backbone, adaptat a les seves prestacions i amb l’objectiu de dotar-la

La família augmenta


c l u b m o t o 23

NOVETATS HONDA 2010

d’una millor manejabilitat. Aquest lleuger i robust xassís disposa d’una configuració de tipus diamant, i el motor en forma part resistent. Amb una distància entre eixos de 1.495 mm, permet una molt bona estabili-tat i un comportament precís a alta veloci-tat. Pel que fa a la distància total i el radi de gir, es mantenen relativament curts per facilitar la maniobrabilitat. Les suspensions estan pensades per fer que la moto sigui més confortable a l’hora de fer-ne un ús més d’esport-turisme que esportiu exclusi-vament. La frenada està encomanada a un doble disc f lotant, al davant, de 296 mm, amb dues pinces de doble pistó; i al darre-re, a un disc de 240 mm. També tenim la possibilitat d’adquirir el model amb ABS de sèrie. Per tal de potenciar la faceta viat-

cBF1000

gera de la moto, la CBF1000 disposa d’una pantalla ajustable de 4 posicions. Aquest ajustament és de manipulació fàcil i no ens demana cap eina. Finalment, el seient també és ajustable en 3 posicions, amb un disseny completament enfocat a aconseguir el màxim confort.

L’altra important novetat de la marca japonesa és la Shadow RS, que es con-verteix en una veritable custom esportiva al més pur estil de la gamma Sportster de Harley-Davidson. La Shadow RS munta un robust i fiable V-Twin que entrega la potència al llarg d’una àmplia gamma de revolucions. Disposa del més que provat sistema d’injecció desenvolupat per Honda, el PGM-FI, que proporciona una arrencada

La CBF1000 disposa d’un motor de 4 cilindres en línia, refrigeració líquida i alimentació per injecció electrònica

24 c l u b m o t o

c l u b m o t o 25

perfecta en qualsevol circumstància i amb qualsevol clima, i una resposta immediata a l’accelerador. També controla perfecta-ment el f lux de benzina amb vista a obtenir un òptim consum en tot moment. Per tal d’emfatitzar la faceta de custom esportiva, la Shadow RS incorpora un canvi de relació tancada que fa possible una acceleració contundent en tota la corba d’utilització del motor. El bastidor és un robust doble bres-sol amb espina central de tub d’acer de sec-ció rectangular, i amb les plaques de l’eix del basculant fetes d’acer forjat. L’altura del seient és de 737 mm, cosa que permet arri-bar perfectament amb els dos peus a terra, característica ideal per a totes les estatures. Quant a la postura de conducció, és dreta i

còmoda, la qual cosa fa possible mantenir sempre el control de la motocicleta. La roda davantera de 19” i la forquilla de 41 mm contribueixen també a un manteniment del control immediat i precís. Al darrere, dos amortidors convencionals, inclinats cap endavant i amb la precàrrega de la molla ajustable, aconsegueixen un amor-timent suau i progressiu, inclús quan a la moto hi viatgen dues persones. La frenada queda perfectament resolta, al davant, amb un disc de 296 mm amb pinça de doble pistó, mentre que al darrere hi trobem un tambor de 180 mm. La nova Shadow RS és una moto perfecta per als amants de les custom que, al mateix temps, no vulguin renunciar a les sensacions esportives.

La Shadow RS munta un robust i fiable V-Twin que entrega la potència al llarg d’una àmplia gamma de revolucions

Shadow rS

26 c l u b m o t o

Turisme d’alta volada

Tradicionalment, la marca alemanya ha fabricat motocicletes amb una clara voca-ció viatgera. Fins i tot les esportives tenen la comoditat suficient com per poder-hi realitzar viatges de llarga durada. Des de sempre, BMW ha posat èmfasi en l’aspec-te viatger de les seves motocicletes; de fet, ja fa molts anys va ser la precursora dels

models gran turisme i luxe, amb la valorada Boxer R100RT. Posteriorment, quan va sortir la sèrie K, BMW va apujar el llistó amb l’LT, una motocicleta que va marcar una fita dins del món de les turisme de luxe, i ho va continuar fent fins a arribar a la K1200LT, que podem considerar l’”anti-Goldwing”.

A més d’aquest, BMW va treure un nou model que va ano-menar K1200GT, amb què va encetar un nou segment pen-sant en els usuaris que desitjaven una motocicleta per viatjar però que, al mateix temps, pogués anar ràpid, no tan sols per autopista, sinó també per nacionals més o menys revirades.

Després de les noves BMW K1300S i BMW K1300R, li arriba el torn a la més viatgera de la família, la BMW K1300GT, que, com les seves germa-nes, es veu beneficiada amb la incor-poració d’un millor motor, concebut perquè la moto desenvolupi bé la seva tasca.TexT: Jaume BallBè / foTografies: BmW ag

c l u b m o t o 27

BMW K1300GT

touring

La K1300GT és una gran turisme en el veritable sentit de les paraules. Aconsegueix combinar el rendiment amb la practi-citat i el confort. Un tros enorme d’enginyeria; d’apariència imponent en parat, al posar-la en marxa es converteix en una moto realment manejable.

Una impressionant gran turisme

28 c l u b m o t o

És sota aquest concepte que s’ha fabricat la K1300GT, una moto que combina una alta capacitat turística amb la dinàmi-ca suficient com perquè sigui àgil per vies ràpides i, alhora, capaç de fer ports de muntanya amb una facilitat inusual en aquests tipus de motocicleta. Com la K1300S, la K1300GT s’aprofita de la remodelació del motor 4 cilindres, que amplia la cilindrada dels 1.153 cc anteriors fins als actuals 1.293 cc. La potència nominal és ara de 160 CV a 9.000 rpm, de manera que s’aconsegueix que, en aquest model, l’entrega de potència màxima tingui lloc 500 voltes abans que en el model anterior. En comparació amb la K1200GT, el parell també ha estat aug-mentat considerablement en un ampli marge de revolucions compreses entre les 3.500 i les 10.000. En el desenvolupament d’aquest nou model, una de les fites principals va consistir a millorar la capacitat de recuperació del motor en revolucions baixes i mitges.

El compta-revolucions i el velocímetre són de nou disseny, i la pantalla digital informa permanentment el conductor sobre

La nova K1300GT, com en la versió anterior, està equipada pensant en la seva condició de motocicleta rutera

Acabats9

Motor8

Frens8

Potència8,5

Ergonomia9,5

Suspensions8,5

0

1 9

2

34 5 6

7

8

10

9

8

10

GLOBAL

c l u b m o t o 29

la temperatura del líquid refrigerant, la quantitat de benzina disponible, l’hora i la marxa que duem engranada, a més de la regulació de la suspensió (ESA) i dels quilòmetres que es poden fer amb la benzina disponible i a la velocitat actual. La nova K1300GT té molt en compte la seva condició de moto-cicleta rutera; per tant, com en la versió anterior, disposa de regulació elèctrica del parabrisa. Prement un botó situat al manillar, podem apujar-lo o abaixar-lo segons les nostres necessitats. Per tal de garantir un òptim confort en viatges llargs, la configuració del seient ha estat definida en funció de la longitud de l’arc format per les cames del pilot. D’aquesta manera es té en compte, no solament l’altura, sinó també l’am-plada del seient. El manillar també és regulable en 4 nivells per poder-lo adaptar al nostre estil de conducció.

100120

140

180

200

160

80

60

20

40

0

4

68

10

12

14

16

2

0 x1000

200

LA K1300GT EN DADES

30 c l u b m o t o

c l u b m o t o 31

fitxa tècnicaMotor: 4 cilindres en línia, 4 vàlvules per cilindreTipus: 4 tempsRefrigeració: líquidaAlimentació: injecció electrònica digital amb sensor de detonacióDiàmetre per carrera: 80 x 64,3 mmPneumàtic del davant: 120/70-17”Pneumàtic del darrere: 180/55-17”Frens del davant: doble disc de 320 mmFrens del darrere: disc de 265 mmAltura seient: 820 mm (seient baix, 790 mm)Pes en sec: 255 kgPreu: 19.850 €

La K1300GT és una moto de vocació totalment touring, però amb una estabilitat precisa i unes suspensions que la fixen a l’asfalt

El comportament de la K1300GT és impecable en tot moment. Un dels grans avantatges d’aquest model és, preci-sament, el fet que comparteix xassís, motor, frens i la majoria de components de l’esportiva K1300S. Per tant, és innegable que en tot moment sabem que estem conduint una moto de vocació totalment touring, però amb una estabilitat precisa i unes suspensions que fixen la moto a l’asfalt. Amb tot això, qui no s’atreveix a més? I és així que ens decidim a abordar carreteres més revirades on ens adonem que aquesta moto-cicleta és netament superior a la competència en aquest seg-ment. El motor, amb 160 CV de potència, ofereix uns mitjos i especialment uns baixos fora de sèrie. Amb sisena marxa ens permet de rodar a 40 km/h sense que el motor es queixi el més mínim, i, quan obrim el gas, empeny cap endavant amb contundència i linealitat.

En definitiva, la K1300GT és una gran turisme que permet una conducció força esportiva, amb maletes, parabrisa regula-ble elèctricament, seient i manillar regulables, ABS i tot l’equi-pament opcional que BMW ofereix. Amb tot això, només t’has de preguntar: quina és la propera destinació?

BMW K1300GT

32 c l u b m o t o

Quantya Track EVO1El món de l’off road està revolucionat gràcies a una marca suïssa anomenada Quantya, que fabrica motocicletes de cros i enduro sense sorolls ni fums, totalment ecològi-ques i respectuoses amb el medi ambient.TexT: JOAN TORRA / FOTOGRAFIeS: PeRe BOIxADeReS

MOTOCròs

Les motos elèctriques estan pujant com l’escuma, i el que semblava una utopia, ara ja és una realitat. Cada cop són més les mar-ques que aposten pel motor elèctric com una solució a la contaminació i a la crisi del combustible. Els escúters han estat els més directament beneficiats pel motor elèctric, ja que, a causa del seu ús eminentment

urbà, poden obtenir el millor rendiment de les bateries. Però és que fins i tot ja s’estan construint superbike elèctriques, i també se celebren competicions d’aquest tipus de vehicles, tal i com vam explicar en un anterior número de Club Moto. Un exemple és la prova de la mítica Illa de Man pensada exclusi-vament per a motos elèctriques.

De la mà de Quantya, el motor elèctric arriba també a l’off road, un món que tradicionalment està lligat a sorolloses motocicletes. Ara, la nova marca suïssa en canvia totalment el panorama internacional. A més, el distribuïdor a Espanya ha creat l’anomenat QuantyaParX, un circuit permanent de motocròs on pots llogar la moto elèctrica amb tot l’equipament i rodar-hi amb els teus amics.

La prova d’aquest model la vam realitzar al QuantyaParX, un divertit circuit de motocròs no gaire tècnic, apte per a tots els nivells de pilotatge.

Un dia al QuantyaParX

c l u b m o t o 33c l u b m o t o 33

Trencant barreres

34 c l u b m o t o

La Quantya té l’aspecte d’una motocicleta de cros normal i corrent, i el que més xoca quan la pilotes és la manca absoluta de soroll

Externament, la Quantya té l’aspecte d’una motocicleta de cros normal i corrent, però observem que, en lloc de dur un cilindre, incorpora una gran caixa negra en què trobem la bateria de liti que alimenta el motor elèctric. També notem l’absència del tub d’escapament. Per mostrar la fiabilitat i la competitivitat de la Track EVO1, els homes de Quantya la van fer córrer –adequadament preparada amb llums, frens sobre-dimensionats i amortiment més alt– a les 24 Hores de la Vall del Tenes. En competició, l’única diferència del motor elèctric en comparació amb els motors d’explosió, és que, en lloc de fer benzina, els pilots havien d’anar canviant la bateria. Al final, la Quantya va acabar en tercera posició, amb la qual cosa el potencial de la moto queda sobradament demostrat.

El que més xoca quan pilotes la Quantya en un circuit de cros és la manca absoluta de soroll. No sents si tens un rival enganxat al darrere intentant passar-te, simplement

Acabats6

Motor7,5

Frens7

Potència7

Ergonomia7

Suspensions8

0

1 9

2

34 5 6

7

8

10

7GLOBaL

QuanTya Track EVO1

c l u b m o t o 35

36 c l u b m o t o

s’escolten rodar els pneumàtics, res més. Per posar-la en marxa, només cal girar la clau del contacte. Sense soroll ni vibracions de cap tipus, dónes gas i endavant. Al principi, se’ns fa estrany no canviar de marxes, ni accionar el fre del darrere amb el peu. La Quantya frena com si fos un ciclomo-tor automàtic: el fre de darrere a la mà esquerra i el de davant a la dreta.

Comencem a fer les primeres voltes al circuit amb pre-caució, fins que ens acostumem a totes les novetats que ofereix la Quantya, que la diferencien d’una moto de cros convencional. Llavors, quan ja tenim la ment acomodada a les noves sensacions, gaudim plenament de la conducció amb seguretat. La Quantya és realment molt manejable i, gràcies al seu poc pes (88 kg) es pilota molt bé. A més, la

En lloc de dur un cilindre, la Quantya incorpora una gran caixa negra en què trobem la bateria de liti que alimenta el motor elèctric

QuanTya Track EVO1

La Quantya funciona sense elements que fins ara eren bàsics en les motocicletes que coneixíem: els cilindres, els filtres, el sistema d’alimentació, l’embragatge, les marxes, el dipòsit de benzina i el tub d’escapament.

Arriba el futur: funcionament sense combustió

c l u b m o t o 37

direcció permet encarar perfectament tots els peralts. Això sí, vam notar que la suspensió del davant es mostra un xic tova, i pensem que caldria millorar-la una mica més. Tot i estar impulsada per un motor elèctric, la Quantya disposa d’una bona progressivitat en el puny del gas, cosa que ens permet controlar la tracció i dosificar les possibilitats del motor. Quant a la resta, tant el xassís com els frens tenen el mateix nivell que els d’una motocicleta convencional. En definitiva, ja som davant del futur de les motos off road. De ben segur que les possibilitats cada cop s’aniran ampliant més, fins que els motors d’explosió siguin un record a les enciclopèdies.

fitxa tècnicaMotor: elèctricBateria: Quantya LiPo Energy CenterRecàrrega: al 100% en 2 hVoltatge: 48 voltsAutonomia: 40 kmVelocitat màxima: 75 km/hFrens del davant: disc de 260 mmFrens del darrere: disc de 200 mmPes: 88 kgAltura seient: 915 mmPreu: 8.803 €

La marca americana segueix fent bona la màxima que, quan alguna cosa està ben feta, és molt difícil millorar-la. En aquest sentit, Buell simplement ha fet uns petits retocs a nivell estètic, tant en el model XB9 com en l’XB12. El cas de les Buell té un cert paral·lelisme amb el de la Ducati Monster, que en el seu moment va oferir un disseny

tan espectacular que, tot i el pas dels anys, segueix enorme-ment vigent. Seguint la tendència de les Harley totalment vestides de negre, ara li toca el torn a la germana Buell. Han agafat l’XCity i l’han maquillada amb estil gòtic, és a dir, tot en negre. Les llantes, el motor, el tub d’escapament, el manillar, el xassís i els parafangs estan totalment pintats d’aquest color. Només hi destaquen, en un viu color vermell, les lletres de la marca en el dipòsit. Pel que fa a la resta, la Buell XCity Dark és exactament igual a les seves germanes. Tot i així, cada cop que provem una motocicleta d’aquesta marca és un motiu de satis-facció, perquè aconsegueix que ens sorprengui gratament tant en la conducció com en l’atractiu aspecte visual. És aquesta capacitat de sorpresa la que motiva que us confessi que sempre he sigut un seguidor incondicional d’aquesta motocicleta.

Buell ha tret un nou model basat en l’XCity que ve pintat completament de negre i que emfatitza encara més el caràcter únic de les Buell.TexT: JOAN TORRA / FOTOGRAFIeS: PeRe BOIxADeReS I BUeLL

38 c l u b m o t o

Buell XCity Dark

STREETFIGHTER

El disc perimetral del davant, de 375 mm, en estar muntat sobre la llanta, elimina la càrrega de torsió sobre els radis quan frenem. Amb aquest sistema estalviem uns 3 kg de pes en comparació amb una motocicleta convenci-onal amb doble disc.

Frenada gens comuna

c l u b m o t o 39

Street Bike

40 c l u b m o t o

El disseny de la Buell és trencador, esportiu, captivador... en definitiva, únic. Una autèntica motocicleta preparada que ha estat posada al servei de la producció en sèrie. Com que és tot un clàssic, en aquesta marca les solucions tècniques són exclusives. Un exemple: el disc perimetral del davant, de 375 mm, en estar muntat sobre la llanta, elimina la càrrega de torsió sobre els radis quan frenem. Amb aquest sistema estalviem uns 3 kg de pes en comparació amb una motocicleta convencional amb doble disc. Dos més: l’ampla doble biga que fa les funcions de dipòsit de benzina i l’espectacular bascu-lant que, al mateix temps, exerceix de dipòsit d’oli del motor.

BuEll XCity Dark

100120

140

180

200

160

80

60

20

40

0

4

68

10

12

14

16

2

0 x1000

200

10

La XCITY EN DaDES

La Buell XCity és per a tots aquells que busquen una moto àgil i amb acceleració que doni un veritable poder urbà

c l u b m o t o 41

Altres detalls tècnics destacables són el fet que disposa d’una refrigeració aire/oli, un ventilador que permet refrigerar els cilindres i un espectacular tub d’escapament que transcorre per sota del motor. Aquest últim detall del silenciador l’utilit-zen actualment moltes altres marques, i això és una prova que les solucions tècniques de Buell no són gens desgavellades.

El primer que podem remarcar en observar la Buell XCity és la gran compacitat de les seves línies, amb una distància entre eixos realment curta (1.321 mm) i les masses totalment centralitzades per tal d’aconseguir un baixíssim centre de gravetat. El motor Thunderstorm d’origen Harley és el clàssic V-Twin a 45° de 984 cc, que es caracteritza, sobretot, per un gran parell motor. Hem de comptar que el 85% del parell motor es troba a tan sols 2.500 rpm. Les suspensions són també

Henecum harum estrum fugia qui dolorer ferferrumque cusam que voluptaque modit, ex ea dem cum voluptate et dolesequas idus, te

La Buell XCity està més preparada que mai per un desafia ment de carrer, amb l’àmplia potència del suau motor V-Twin Thunderstorm 984, deflec-tors d’aire, protectors de xassís, reixeta de far, tapa de caixa de filtre d’aire i noves llantes negres.

Pensada per a un àmbit urbà

42 c l u b m o t o

Amb la Buell gaudirem molt, mai tindrem cap sensació d’inseguretat; al contrari, sempre sembla que pugui fer més del que li demanem

de primera línia, amb un forquilla invertida al davant, de la marca Showa, de 43 mm, totalment ajustable, que, en combi-nació amb el també multiregulable monoamortidor Showa del darrere, ofereixen una resposta excel·lent en qualsevol estat en què es trobi l’asfalt. Quan engeguem la Buell, les característi-ques vibracions dels motors Harley es fan paleses; tanmateix, això reforça la imatge de moto rude i indomable. El peculiar manillar de tipus off road, els paramans i la curiosa posició de conducció ens recorden les carreres americanes de Dirt Track.

El motor, com hem comentat, té una capacitat de baixos realment extraordinària, gens comparable a qualsevol altre motor de carretera, i amb la suavitat de conducció que atorga la corretja dentada, fa que circular amb aquesta moto sigui un veritable plaer. El soroll que emet l’escapament és realment encisador, i posa de manifest la robustesa que ofereix el motor quan accelerem. Tot i que és una mica just de potència en relació amb el que la moto ens pot oferir (80 CV), el motor ho compensa amb la seva gran capacitat de tracció, que ens per-met negociar els revolts amb pràcticament la mateixa marxa. Simplement frenem, tallem gas, negociem el revolt i tornem

Acabats8

Motor8

Frens9

Potència7,5

Ergonomia8

Suspensions8,5

0

1 9

2

34 5 6

7

8

10

9

8

10

GlOBAl

BuEll XCity Dark

fitxa tècnica

a obrir per sortir cap endavant amb una potència plana i molt controlable. Així, podem aconseguir una conducció molt més relaxada que amb una tetracilíndrica, i, si sabem exprimir-la bé, li farem sortir els colors a més d’un motorista. Un avís: hem d’anar amb compte en reduccions de marxes fortes, perquè l’impressionant bicilíndric té una mica de tendència a bloquejar la roda del darrere. El xassís només el podem definir amb un adjectiu: monolític. És rígid com una roca i, juntament amb l’especial configuració de la moto, ens permet aconseguir una conducció realment al límit sense esforçar-nos. En aquest sentit, hem d’elogiar la conducció de la Buell perquè gaudirem molt, i, el més important, mai tindrem cap sensació d’insegu-retat; al contrari, sempre sembla que pugui fer més del que li demanem. L’únic inconvenient que li trobem és que, en con-ducció per ciutat i, sobretot, en els mesos calorosos, quan es posa en marxa l’electroventilador surt una massa d’aire calent pel cantó dret que és força molesta.

A banda d’això, si vols una motocicleta única, amb una apa-rença de streetfighter i amb unes característiques de conducció úniques, la Buell de ben segur que serà la teva principal can-didata.

c l u b m o t o 43

Motor: V-Twin Thunderstorm a 45ºTipus: 4 tempsDiàmetre per carrera:88,9 x 79,38 mmCilindrada: 984 ccAlimentació: injeccióPotència: 80 CV a 7.500 rpmFrens del davant: disc perimetral de 375 mm, pinça de 6 pistonsFrens del darrere: disc de 240 mmPes en sec: 177 kgAltura seient: 765 mmPreu: 9.400 €

BuEll XCity Dark

44 c l u b m o t o

199 €PVP

HJC AC-MX

HJC AC-MXHJC presenta el nou model AC-MX amb una línia totalment diferent a la resta de la col·lecció. Pensat per a una conducció esportiva, destaca pel seu disseny innovador i atractiu. Ha estat creat per HJC per proporcionar els majors ajustament i confort i, per descomptat, la màxima seguretat. L’AC-MX està disponible en les talles XS, S, M, L, XL i XXL, i en les combinacions de colors vermell-blanc-negre, blau-blanc-negre, gris-blanc-negre, taronja-blanc-negre i blanc amb hologrames.

SHOPPING

cascs

Els nous models RX, amb els seus avantguardistes dissenys, proposen tornar a les arrels del sector més radical de les motos. Amb els colors (negre brillant, negre mat, negre cromat i blanc), la ventilació interior, l’interior desmuntable i les pantalles de diferents tonalitats, reflecteixen una imatge totalment diferent a la del motorista convencional. Els cascs Craft es van crear per protegir el pilot de forts impactes en competicions d’acceleració, i per distingir-lo amb una imatge més agressiva i futurista procedent de les cultures dragster, streetfighter i naked. Informa-te’n a www.comof.es.

Gamma Craft RX

200 €PVP

CraftRX6 Evolution

27 €PVP

HelmetdressCities

La revolució HelmetdressHelmetdress neix a Barcelona l’any 2006 i crea un concepte revolucionari i molt original: fundes de casc de disseny, accessibles i divertides. Un dels punts forts de la marca és l’adaptabilitat de les fundes tant als cascs integrals com als oberts, gràcies al teixit de Lycra-polièster amb què estan fabricades. Amb més de quaranta models d’estampats, Helmetdress vol ajustar-se a cada gust i estil mitjançant una àmplia varietat de dissenys, colors i textures. I tot plegat a uns preus molt accessibles. Helmetdress permet als moters canviar de casc tantes vegades com vulguin.

c l u b m o t o 45

equipament

84 €PVP

Cheste Motorrad

Aquest nou peto d’Acerbis té un disseny ergonòmic i innovador.

L’escut del davant és parcialment desmuntable perquè es pugui col·locar el protector cervical Leatt.

Està fabricat amb polipropilè.

Peto Infinity

PVP

AcerbisInfinity 99’95 €

Acerbis ha tret un nou model de jaqueta de tall clàssic, impermeable i transpirable, que disposa d’una armilla interior desmuntable per si fa massa calor. Està fabricada amb niló.

Jaqueta Washington

PVP

AcerbisWashington 159’95 €

Guants racing ChesteEs tracta d’uns guants racing fabricats amb pell. Tenen reforços de carboni en els artells i les falanges, i, per a una major protecció als palmells, estan dotats d’un reforç de Kevlar. Per si això fos poc, compten amb una unió dels dits anular i menovell que facilita les accions de frenada i embragatge. Si l’usuari ho desitja, podrà alliberar els dits amb un senzill tall a la pell que els uneix. Per combinar-lo amb la resta de la nostra vestimenta, el model Cheste de Motorrad està disponible en quatre colors diferents: negre, blau, blanc i vermell. Disponible en les talles XS a XXL.

Posa’t al dia amb les últimes tendències per a tu i per a la teva moto

46 c l u b m o t o

sabíeu que...

L’any de Crivi

Els motociclismes espanyol i català han tingut grans campions en totes les categories del mundial de velocitat, com el mític Ángel Nieto, amb 13 títols mundials aconseguits en 50 i 125 cc; Ricardo Tormo en 50 cc; Champi Herreros en 80 cc, Jorge Martínez, Aspar, en 80 i 125 cc; Sito Pons en 250 cc i, ja posterior-

ment, Dani Pedrosa en 125 i 250 cc; Jorge Lorenzo en 250 cc; Álvaro Bautista en 250 cc i Julián Simón en 125 cc. Però hi ha una categoria en què només tenim un títol, possiblement el més preuat: el que va aconseguir Àlex Crivillé, El noi de Seva, en la cilindrada de 500 cc en 2 temps l’any 1999.

Àlex Crivillé i Tapias va néixer a Seva el 4 de març de 1970 en una família molt aficionada al motociclisme. Als 4 anys d’edat, el seu germà va ensenyar-lo a conduir la Cota 25 de les seves cosines. La seva primera moto va ser una Cota 49 amb què anava a col·legi. L’any 1985, i amb només 15 anys, va debutar en el famós Critèrium Solo Moto, competició que va

...Àlex Crivillé va aconseguir l’únic títol d’un pilot de l’Estat espanyol en la categoria reina ara fa 10 anys?TexT: Jaume BallBè / foTografies: rePsol meDia, moTogP.Com i arxiu CluB moTo

Malgrat la seva aparent timidesa es tractava d’un pilot amb un gran carisma, la qual cosa li va fer mantenir una relació molt especial amb els aficionats i gaudir d’un afecte enorme. En reconeixement a una brillant carrera esportiva de projecció internacional li van concedir l’any 2002 la Creu de Sant Jordi. Actualment exerceix com a comentarista a TVE formant part de l’equip que retransmet les curses del Campionat del Món.

Campió estimat i reconegut

c l u b m o t o 47

nya, sempre a la categoria de 80 cc, Crivillé va ser segon classificat. El 1988 Crivillé va entrar a formar part de l’equip oficial Derbi per disputar sencer el mundial de 80 cc. El número 1 de l’equip era, lògicament, el mestre Jorge Martínez, Aspar, que corria amb les “bales vermelles” de Mollet en dues categories, 80 i 125 cc.

Crivillé es va guanyar aquell any la fama de rebel. A la cursa de Rijeka (Iugoslàvia) era segon de la general, empatat a punts amb Champi Herreros. No hi havia ordres d’equip prèvies i, a mitja carrera, Crivillé, tercer per davant d’Herreros, va veure amb incredulitat com a la seva pissarra hi

Durant diverses temporades la imatge habitual va ser el duel a l’equip Repsol-Honda entre Doohan i Crivillé pel títol mundial

esdevenir en aquella època una platafor-ma de llançament de grans pilots. L’any següent, Crivillé va proclamar-se campió del Critèrium. Aquest important triomf li va obrir les portes de Derbi, l’equip més potent de l’Estat espanyol. Crivillé va ser fitxat per la fàbrica de Martorelles per com-petir el 1987 en el Campionat d’Europa de 80 cc, al costat del valencià Julián Miralles. Aquesta combinació va donar com a resul-tat que aquell any Miralles guanyés el campionat i que Crivillé n’aconseguís la tercera plaça. A més, Derbi va permetre als dos pilots de l’europeu que correguessin algunes curses del mundial –Crivillé va acabar onzè–, i en el Gran Premi d’Espa-

48 c l u b m o t o

PALMARÈS

Any Posició Equip

1984 Primera carrera: 2 hores de resistència de ciclomotors Discoteca Karibú. Guanyador absolut

1986 Guanyador Critèrium Solo Moto 75. Moto Honda Hurricane Honda Taulé

1987 3r al Campionat d’Europa de 80 cc Oficial Derbi

1988 Sotscampió del món de 80 cc Oficial Derbi

1989 Campió del món de 125 cc JJ Cobas

1990 11è al Campionat del Món de 250 cc Yamaha-Agostini

1991 13è al Campionat del Món de 250 cc JJ Cobas

1992 8è al Campionat del Món de 500 cc Honda Campsa-Pons

1993 8è al Campionat del Món de 500 cc Honda Campsa-Pons

1994 6è al Campionat del Món de 500 cc Honda HRC

1995 4t al Campionat del Món de 500 cc Honda HRC

1996 2n al Campionat del Món de 500 cc Honda HRC-Repsol

1997 4t al Campionat del Món de 500 cc Honda HRC-Repsol

1998 3er al Campionat del Món de 500 cc Honda HRC-Repsol

1999 Campió del món de 500 cc Honda HRC-Repsol

2000 9è al Campionat del Món de 500 cc Honda HRC-Repsol

2001 8è al Campionat del Món de 500 cc Honda HRC-Repsol

L’AnY DE CRivi

L’any següent, Crivillé es va embarcar en un nou equip amb el qual, a priori, no tenia gaires possibilitats. Aquest equip era el JJ Cobas, en mans del “mag” Antoni Cobas i de Jacinto Moriana. La moto, de 125 cc, era pràcticament una desconeguda, i estava propulsada per un motor Rotax preparat per Eduard Giró. Crivillé va proclamar-se campió del món de 125 cc, el més jove de la història en aquella època. 1989 és, per tant, el primer any de glòria per a l’Àlex, un any

havien escrit l’expressió “Àlex Box”, alhora que els mecànics li feien senyals perquè parés. Així es va adonar que l’equip volia que Champi fos sotscampió. Però Crivillé no va fer cas de l’ordre d’aturar-se i va continuar amb la seva carrera. Després de la cursa, esclar, Derbi el va cridar severa-ment a l’ordre, i pilot i equip van trencar les relacions. Tot i així, Crivillé va quedar sotscampió del món de 80 cc amb només 18 anys.

c l u b m o t o 49

L’any de Crivi

en què es va poder veure que, amb les seves innates aptituds per al pilotatge, Crivillé podia arribar a ser un pilot que fes història en el motociclisme.

L’any 1990, l’Àlex va deixar enrere la cate-goria de 125 cc i va fer el lògic proper salt endavant en el campionat mundial: els 250 cc. Va fitxar per l’equip Marlboro-Agostini, sense gaire èxit, amb una Yamaha poc competitiva. El 1991 va tornar a JJ Cobas per córrer amb la moto de 250 cc, però tampoc va aconseguir bons resultats. El 1992 és realment l’any de més projecció de Crivillé, ja que Sito Pons, que aleshores feia de mànager de l’equip Honda-Campsa, li va proposar de fer el salt cap als 500 cc, amb Antoni Cobas com a enginyer de l’equip. Amb aquella moto, Crivillé va demostrar que no havia vingut al campionat per ser un comparsa, sinó que el seu objectiu era

aconseguir algun dia el títol mundial. I va ser precisament aquell any quan Crivillé es va doctorar en la categoria, ja que va guanyar a Assen (Holanda), el circuit consi-derat “la Catedral” del motociclisme, on va batre ni més ni menys que John Kocinski. Aquella va ser la primera victòria en una carrera dels 500 cc dels motociclismes català i espanyol. Crivillé va acabar aquella temporada en vuitena posició.

Cal ser conscients de la gran importàn-cia d’aquella victòria. En aquella època, els pilots europeus eren mers comparses en un campionat dominat per americans i australians que, amb la seva tècnica del derrapatge, no feien als pilots europeus la més mínima concessió. Després d’un altre any a l’equip de Sito Pons amb uns resultats no gaire bons, Erv Kanemoto, de Honda, va comentar al Josep, germà i mànager de l’Àlex, la possibilitat que Crivillé entrés a

L’any 1990 l’Àlex no dubta a fitxar per l’equip Yamaha de Giacomo Agostini, per disputar el Mundial de 250 cc al costat de Lucca Cadalora. Serà una temporada difícil, amb freqüents caigudes i retirades

50 c l u b m o t o

l’equip oficial de la marca, aleshores el més potent del món. Així, el 1994 El noi de Seva va fitxar per l’equip Honda HRC, amb Mick Doohan com a company. Durant aquell any, Crivillé es va adonar que era capaç de guanyar l’australià. El 1995, Honda li va prometre el mateix material que a Doohan, encara que aquest sempre anava un pas per davant en qüestió de novetats. Aquell any les bones relacions amb Doohan es van començar a enrarir, ja que l’australià va ser conscient que tenia el pitjor rival a dins del

A dalt, un cavallet d’El noi de Seva amb l’Hondade 500 cc. A la esquerra, els primers anys a l’equip Derbi a la categoria de 80 cc.

c l u b m o t o 51

seu propi box. Aquella temporada, Crivillé va aconseguir sis pòdiums i va guanyar el Gran Premi d’Espanya. El 1996 va ser l’any de l’encimbellament de Crivillé, que va protagonitzar una sèrie de lluites èpiques amb Doohan. Crivillé va pujar al pòdium 11 vegades, amb dues victòries, a Àustria i a Txèquia. Tot feia pensar, doncs, que el 1997 seria l’any en què Crivillé podria realment optar a guanyar el mundial, però un greu accident a Holanda el va apartar del triomf final. Amb tot, va aconseguir dues victòries més, a Jerez i a Austràlia.

Passem a 1998. Aquest va ser un any histò-ric, ja que, per primer cop, Crivillé va acon-seguir ser líder del mundial. Va guanyar a Jerez i a França, i es va mantenir primer de la classificació, amb una intensa lluita amb Biaggi i Doohan, fins a Montmeló, on Fujiwara el va llençar a terra en el primer revolt. En aquell accident, Crivillé va perdre bona part de les seves opcions, tot i que va acabar tercer del campionat.

Semblava que Crivillé, per una raó o per una altra, mai seria capaç de triomfar en la categoria màxima, però el 1999, Crivillé va poder fer realitat el seu somni. En el primer gran premi, celebrat a Malàisia, les Honda no anaven gaire bé, però l’Àlex va aconseguir ser tercer, per darrere de Roberts –amb Suzuki– i de Checa, i per davant de Doohan. A Motegi va tornar a guanyar Roberts, Doohan va fer segon i Crivillé quart. A Jerez, Doohan va patir una forta caiguda que va precipitar la seva reti-rada de les carreres. Crivillé va guanyar el Gran Premi d’Espanya i va encadenar una sèrie de victòries, encara que una caiguda a Austràlia el va obligar a córrer els quatre últims grans premis amb el canell fractu-rat, fins que al Brasil es va proclamar cam-pió del món de 500 cc, un somni pel qual sempre havia lluitat i que al final esdevenia realitat.

A la dreta, l’any que lluïa el número 1 de campió, amb el seu mecànic de confiança, Javier Ullate. A sota, amb una col·lecció de cascos que va portar al llarg de la seva carrera.

L’AnY DE CRivi


En aquesta ocasió a Campioníssimes portem la primera motocicleta del país a guanyar un campionat mundial de velocitat, pilotada pel més gran corredor en cilindra-des petites: Ángel Nieto.

campioníssimes

Derbi 50Campiona del món 1969-1970TexT: gizmo / FoToS: ARxiU CLUB moTo

c l u b m o t o 53

Un recorregut per la història de les motos campiones del món i els seus pilots

La primera “Bala roja”Motor: monocilíndricTipus: 2 tempsCilindrada: 50 ccPotència: 19 CVRevolucions: 14.000 rpmVelocitat màxima: 200 km/hRefrigeració: aiguaAdmissió: vàlvula rotativaCanvi: 6 velocitatsPes: 52 kg

Nieto, encara que es va especia litzar en les curses de cilindrades petites, molts companys corredors, entre ells l’ex-campió del món Barry Sheene, el consideren entre els més grans pilots de motos de tots els temps.

Des de la fabricació de la primera Derbi, l’anomenada SRS (inicials de Simeó Rabasa Singla), la marca es va involucrar activament en les competicions espor-tives en la cilindrada de 50 cc. L’any 1952 ja s’aconsegueixen 24 victòries, i l’any següent la xifra puja fins a les 65.

L’escalada d’èxits esportius aconseguits per la marca catalana és impressionant. El 1954, amb pilots de la talla de Francesc Tombas, Andreu Basoli, Ramon Soley, Jaume Pahissa, Simó Pou, Jaume Garriga, Josep Salvà, J. Puges, A. Agramunt, Pere Pi, Josep M. Asensio, J. Sturlesse, J. Maseras i G. Bancells, Derbi obté un total de més de 100 victòries en competició. Però Derbi volia tenir renom internacional, i per això era necessari aconseguir èxits en el mundial.

La primera cursa internacional la guanya Jacques Roca a Clermont-Ferrand (França), l’any 1962, amb la Derbi 50 cc. Aquest mateix pilot aconsegueix, entre 1963 i 1964, nou victòries més a França. El 14 d’abril de 1965, Italo Boldrini, també amb la Derbi 50 cc, es proclama vencedor del VIII Campionat Centreamericà. El 1966, Barry Smith triomfa en el Gran Premi TT de Victòria i en la cursa de Tasmània (totes dues competicions a Austràlia), però no és fins al

Derbi 50

Neix a Zamora el 1947 en una família humil, i es tras-llada amb la seva família

al barri madrileny de Vallecas, on passa la seva infància. És un gran aficionat a les motocicletes, i amb 13 anys ja comença a disputar cur-ses d’aficionats. Com que no troba la manera de fer-se amb una moto per participar en competicions oficials, se’n va cap a Barcelona i troba feina a Bultaco. Als 16 anys, després de ser acomiadat de la feina per abandonar sense permís el lloc de treball, entra al departament de proves de Derbi, on aconsegueix poc després una 50 cc. A poc a poc, el seu renom va creixent, fins que el 1969 gua-nya el seu primer campionat del món. Aquest havia de ser l’inici d’una prolífica carrera esportiva en què, darrere d’Agostini, arriba-ria a ser el segon pilot amb més campionats del món.És molt supersticiós, i per això sempre diu que té 12+1 títols. Ha corregut per a diverses mar-ques (Derbi, Morbidell, Kreidler, Minarelli, Garelli i Bultaco), sem-pre en les cilindrades de 50 i 125 cc. Va intentar el salt cap als 250 cc però no va obtenir-hi els resul-tats esperats.

54 c l u b m o t o

Derbi s’emporta el subcampionat del món i el primer campionat d’Espanya gràcies a un jove pilot anomenat Ángel Nieto. Però és el 1969 l’any de la confirmació per a la marca catalana. El tàndem format per Derbi i Nieto es demostra imbatible, i junts guanyen el primer Campionat del Món per a la marca. Repeteixen l’any següent, i el 1971 i 72, Derbi i Nieto s’alcen, a més, amb el títol mundial en la categoria dels 125 cc. És així com la petita Derbi 50 va ser tot un èxit i un referent a nivell internacional, fins al punt que la marca va fer-ne versions per als corredors privats, les famoses Derbi 50 RAN (Rèplica Ángel Nieto).

Data de naixement: 25/01/1947Lloc de naixement: ZamoraPodis en grans premis: 85 (125 cc), 2 (80 cc) i 52 (50 cc)Victòries en grans premis: 62 (125 cc), 1 (80 cc) i 27 (50 cc)Títols mundials: 7 (125 cc) i 6 (50 cc)Palmarès mundialista: • 1969, 1r en 50 cc (Derbi)• 1970, 1r en 50 cc (Derbi)• 1971, 1r en 125 cc (Derbi)• 1972, 1r en 50 cc i 125 cc (Derbi)• 1975, 1r en 50 cc (Kreidler)• 1976, 1r en 50 cc (Bultaco)• 1977, 1r en 50 cc (Bultaco)• 1979, 1r en 125 cc (Minarelli)• 1981, 1r en 125 cc (Minarelli)• 1982, 1r en 125 cc (Garelli)• 1983, 1r en 125 cc (Garelli)• 1984, 1r en 125 cc (Garelli)

Considerat un dels millors pilots del motociclisme mundial i autèntic pioner. mestre de la nova generació de pilots que va començar a destacar a finals de la dècada dels vuitanta.

Ángel Nieto Roldán

1967 que Derbi decideix entrar de ple en el mundial de velocitat dins la categoria dels 50 cc. El 1968, Barry Smith guanya famós Tourist Trophy de l’Illa de Man, i

56 c l u b m o t o

Yamaha FZ6-S S2 ‘08

6.499 €

Concessionaris Yamaha

maquejaHonda cBr1000rr

aprilia Shiver 750 GT

ofertes

moto & TU

7.219 €

11.999 €

Kawasaki Er 6n aBS ’10

5.570 €

Concessionaris Kawasaki

Concessionaris Honda

Concessionaris Aprilia

Puig ha tret els següents accessoris per a la Ninja 250R: una cúpula de doble altura disponible en tots els colors, protectors de motor fabricats de niló en colors negre, blanc i verd, i un tirant d’escapament en negre amb el logotip tallat amb làser.Totes les peces es col·loquen sense haver de fer modificacions.

Accessoris Kawasaki Ninja 250R

Carenabris per a la Suzuki M1800R ’07-‘09

Cúpules Hotbodies Racing

Nous seients envellits Harley

Puig ha tret un parabrisa especialment dissenyat per a la Suzuki M1800R, fabricat de metacrilat d’alt impacte de 4 mm.La inclinació de la pantalla és regulable, millora les prestacions aerodinàmiques i no requereix cap modificació a la moto per muntar-la.

La firma americana ha tret tota una gamma de seients fabricats amb cuir envellit per donar un toc retro a la nostra Harley. Com sempre, el material és de primera qualitat i proporciona un bon tacte i una estètica acurada.

Jac Motors és el distribuïdor de la marca Hotbodies Racing. Les cúpules estan fabricades amb acrílic modificat, un material que aconsegueix un equilibri perfecte entre duresa i flexibilitat.Aquestes cúpules tenen la mateixa forma que les originals, però són una polzada més altes. Per muntar-les no cal fer cap modificació, perquè utilitzen els cargols originals. Estan disponibles per a Honda, Suzuki, Yamaha i Kawasaki.Preu: des de 69,96 € + iVa.

c l u b m o t o 57

consell expert

vols millorar la teva conducció?

L’escola disposa d’una gran varietat de cursos, que van des dels adreçats a nens que s’apropen per

primera vegada al món del motor fins als destinats a professionals per als quals la moto és una eina de feina.

Tots els cursos, siguin del nivell que siguin, comencen amb una classe teòrica molt amena i educativa en què s’instrueix els participants en les tècniques de conducció davant una situació de risc i es mostren els mals hàbits de conducció. També es poden

posar a prova les pròpies habilitats davant d’una situació de risc en un simulador de conducció bastant realista.

Després d’aquesta classe i amb l’equipament adequat (si els participants no en disposen, Honda té un bon assortiment a disposició de qui ho necessiti) s’agafen les motocicletes o els ciclomotors i es fan unes voltes d’adaptació amb la màquina. Un cop es té confiança, comencen els primers exercicis de frenada i de traçada en corba. Aquests exercicis persegueixen controlar

la distància de frenada, conèixer el comportament de la moto en superfícies mullades i perfeccionar la traçada.

La resta del curs està destinat a l’off road. Aquí s’utilitzen motos de cros de baixa cilindrada per millorar el derrapatge i les reduccions de marxa. Aquells que tinguin un nivell més avançat, podran agafar experiència pel que fa a equilibri i coordinació amb la Montesa Cota.

Tot i que els cursetistes disposen d’una certa llibertat, el curs està

supervisat per un equip de monitors, que els guien i els rectifiquen les errades comeses. Són cursos realment útils, ja que, des del primer exercici ens mostren el vulnerables que som i què hem de fer perquè aquest defecte només sigui això, un defecte.

Cal remarcar les excel·lents instal·lacions de què disposa el centre, i això inclou diferents pistes, d’asfalt i de terra, les aules i els vestuaris. Una escola que no ha estalviat en despeses per tal de prevenir accidents i salvar vides.

En ToT momEnT els MoNItoRs estaN ateNts a l’eXeCUCIÓ Del eXeRCICIs

la PRova De FrEnada En mullaT És la MÉs teMUDa Pels PaRtICIPaNts

Novetats, ofertes, comparatives i accessoris per a la teva moto

Honda ha creat una magnífica escola que està disposada a fer disminuir el nombre d’accidents. Hem pogut comprovar, en primera persona, el funcionament de l’Honda Institut de Seguretat. Text: Rubèn López / Fotografies: HONDA

Comencem una sèrie de capítols que narren la travessia del Magreb marroquí d’un grup d’impalistes que volien conèixer el desert i van recòrrer l’Atlas de sud a nord durant set dies.TexT i foTografies: Carles HumeT, edu CoTs i Juanma Juesas


Des que un grup de motoristes a lloms de tres prototips de Montesa Impala i un Land Rover de suport van creuar Àfrica de sud a nord fa 47 anys fins al Dakar de l’actualitat, el desafiament que representen el continent africà i el desert provoquen una atracció addictiva als moters aventurers.

L’atracció africana

Circular pel Marroc vol dir retrobar-se amb el plaer de conduir una moto sense les traves i els condicionants del món occidental, fer-ho per carreteres torturades pel duríssim clima del nord d’Àfrica i, alhora, conèixer un país d’una gran diversitat que lluita per integrar-se en les societats i en les economies

més avançades del continent africà sense perdre les seves tradicions. L’expedició va estar propiciada pels viatges que l’Edu Cots va dur a terme en aquest país, en moto i en solitari, amb la Montesa Brio 91 i amb l’Impala 175 Sport en una altra ocasió. El seu oferiment a repetir l’experiència en companyia

Un regal per als sentits

motoAVENTURA

Expedició Impala al Marroc 2009

c l u b m o t o 59c l u b m o t o 59

i ben organitzats, va motivar que un grup format per tres catalans i tres valencians s’apuntessin en ferm a l’expedició.

El projecte consistia a recórrer el Marroc fins a endinsar-nos un parell de jornades al desert, i després rodar per la serrala-da de l’Atles de sud a nord. En total, sis o set jornades en moto. Vam disposar d’una furgoneta amb remolc que va dur els sis participants i les cinc Impala, tra-vessant la península, fins a Missour, ja a Àfrica, on vam descarregar les màquines i vam començar l’expedició. Les cinc Impala eren de diversos models: una 175 Sport, dues Impala2 175, una Impala2 125, i una Turisme. A partir d’aquest punt, la furgone-ta passava a exercir tasques de suport i de contenidor de la resta d’equipament, i ens va seguir fidelment durant tot el recorregut com un àngel de la guarda. Hi portàvem, a més de l’equip personal de cadascú, els recanvis que podríem necessitar: un motor sencer, rodes de diversos tipus, bidons per a combustible de reserva, altres recanvis de tota mena, l’utillatge i les eines neces-sàries. Entre les provisions, diverses caixes d’aigua embotellada i de cervesa, conserves diverses, dolços, galetes... i un pernil (amb el seu suport i el ganivet perniler!). També portàvem una nevera elèctrica connectada al cotxe i una farmaciola.

Altres coses que dúiem i que ens van donar molt de joc van ser ordinadors por-

tàtils, GPS, telèfons mòbils i càmeres de fotografia i vídeo, amb els seus imprescin-dibles complements (cables, carregadors, etc.). Al Marroc, la cobertura de mòbil és en general bastant bona, especialment en les poblacions i carreteres, i hi ha accés a Internet, via Wi-Fi, en els cibercafès i allotjaments a cada ciutat, poble o llogaret.

La veritat és que les previsions i la logís-tica van ser les adequades, i excepte potser alguna peça de roba i alguns objectes que mai vam utilitzar (para-sol, cadires plega-bles...), diríem que els pertrets eren correc-tes. Ja us avancem que durant l’expedició vam dur a terme diversos canvis de motor sobre la marxa. Vam haver de posar un motor normal a l’Sport només per fer una jornada, i vam acabar posant un motor de 175 a l’Impala2 125 perquè aguantés el ritme, especialment en les pujades. També vam haver de fer alguna petita reparació de soldadura en els parafangs. Al final, però, les Impala van demostrar el que són: motos divertides, econòmiques, fiables i robustes.

Nador - Midelt. Arribem a Melilla amb ferri, i ens dirigim ràpidament a la duana marroquina on els “secretaris” se’ns ofereixen per agilitar els papers a canvi d’algunes monedes. Després de dedicar 3 hores als caòtics tràmits de la frontera del Marroc, amb control de grip A inclòs, enfilem la carretera que ens ha de portar a Midelt. Parem a dinar en un local a Oulat-El Hajj, un poble situat en un àrid paisatge esquitxat per alguns oasis dispersos i

60 c l u b m o t o

Les imatges reflecteixen els caòtics tràmits de la frontera del Marroc i l’expectació que vam des-pertar entre els nens.

on s’estan realitzant importants inversions en infraestructures perquè pugui allotjar algunes empreses de capital estranger. El menjar és excel·lent, com a la major part del país, i no hi ha problemes per consumir productes adquirits en un altre lloc, com per exemple cervesa. Dinem tot mirant, en un gran televisor, una cursa de Superbike (i no pas la de F1 o la del Mundial de Motociclisme, curses que també es dispu-taven aquell dia però de les quals no vam poder gaudir).

Passat Missour, la carretera es torna estreta i una mica més revirada. Inevitablement, es desperta l’ànsia d’anar en moto. Baixem les Impala del remolc, que al cap de poc ja petardegen a l’uníson, i ens endinsem en una carretera secundària que ens ha de dur a Midelt tot donant un petit tomb. En uns pocs quilòmetres desapareix l’asfalt i ens trobem amb una pista acceptable, però pol-sosa, que arriba fins a Oulat Teira, un poble del Marroc profund en què vam despertar la lògica expectació entre els nens, mentre que els adults es mostraven recelosos i les cabres ni s’immutaven. A partir d’aquí no vam poder continuar perquè la pista esta-va tallada pels despreniments provocats

ExpEdició IMPala al Marroc 2009

Melilla

Missour

Midelt

Oulat-El Hajj

Oulat Teira

c l u b m o t o 61

per les tempestes de feia unes setmanes. La decisió era inevitable: marxa enrere i a agafar la carretera fins a Midelt. Va caure la nit i la moto del Carles es va negar a il·luminar la calçada. Això, però, tampoc no és problema si es circula en fila índia; això sí, ens va caldre aguditzar els sentits per esquivar les trampes que ens esperaven en forma de forats, pedres, camions, perso-nes i animals. A més, al Marroc és habitual trobar-se amb altres vehicles que circulen en condicions de foscor total (deu ser per estalviar bateria?).

En general, les carreteres en aquest país gaudeixen d’un estat diríem que acceptable per a les Impala, amb un ferm de baixa qualitat i mancat de manteniment, excepte en les autovies i carreteres principals, que solen estar bé en les rutes menys transi-tades. En les carreteres equivalents a les

nostres provincials i comarcals, la cosa canvia. No són sinó fines cintes d’asfalt de l’amplada d’un camió mitjà, amb uns vorals enormes i desmanegats que ine-vitablement has de trepitjar en creuar-te amb un altre vehicle. Hi ha clapes de graveta pertot arreu, pedres i esvorancs amb vores amenaçadores per a les rodes, i uns abundants i “simpàtics” guals que inhibeixen la velocitat a canvi d’un bon ensurt si t’enxampen despistat. Tots vam estar d’acord que circular de nit al Marroc és desaconsellable, excepte potser al desert o per rutes poc transitades. Tot i així, s’ha de conduir amb molta precaució, especial-ment en travessar pobles i llogarets on els nens salten i fan festa al pas de les motos que senten arribar des de lluny.

Fins aquí el primer capítol. En el proper, més aventures pel desert i les dunes del Magreb.

Els integrants de l’expedició són Carles Humet, Edu Cots, Ignacio Guàrdia, Toni Moltó, Juanma Juesas i Dani Peñalba (assistència)

62 c l u b m o t o

G Star raw Jaqueta texana fosca amb folre. 165 £

Active wear Jersei amb botons i butxaca. 34,93 €

Ambiguous Samarreta de cotó. 16,99 €Tommy Hilfiger Samarreta. 29,75 €Indian Face Samarreta 100% cotó. 30 £ Burberry Folre polar amb coll de pell. 140 £

3.

4.

5.

6.

6.

2.

1.

moda & GADGETS

c l u b m o t o 63

Roba i complements per sentir-se bé

Banana Republic Texans de cotó de camal recte. 24,99 £ Replay Texans amples. 25 £ Fly53 Pantalons texans desgastats amb butxaques amples. 70 £ Gas Texans de cintura baixa. 109 €

DKNY Sabatilles encoxinades i sola de goma. 69 $

Adidas Sabatilles edició Vespa. 66 $

Diesel Ulleres de sol flexibles. 67,71 €

Nixon Rellotje amb corretja de cuir. 139 €

10.

11.

14.

7. 8. 9.

compra-ho aquí

1. www.choicestore.co.uk/view/department/mens-clothing/jackets/detail/35042. www.laredoute.es/ES/es/comprar-jersey-active-wear3. http://www.skatewarehouse.com/ambiguous_T-Shirt/descpage-SRSCTS.html 4.www.laredoute.es/ES/es/comprar-camiseta-tommy-hilfiger.aspx?productid=324165168&documentid=294309&producttitle=Camiseta+TOMMY+HILFIGER5.http://www.theindianface.com/camisetas-sudade-ras-complementos/camisetas-skate-roja-01027046.http://www.adolfodominguezshop.com/IndexCuerpoIE7.aspx?subseccion=3#7. http:/bananarepublic.gap.com/browse/product.do?cid=7069&vid=1&pid=6709478.shop.replay.it/index.php/eshop/product/Replay-M904-.000.020-150.html?a=/1/pid/25470/frmCatID/1909/9.http://www.fly53store.com/product/528/option/81110.http://www.shop.gasjeans.com/index.php/eshop/product/Gas-Jeans-DILAN-93-J.-w193.html?a=/1/pid/26542/frmCatID/1788/11. http://www.dkny.com/nshop/product.php?view=detail&productid=DY-53390101&startColor=130&section=mens&category=&groupName=MFootwear12. www.addidas.com/item/store3741/rr/1/cod10/46139255RA/areaid//sts/13. es.nixonnow.com/mens-watches/14.www.gafasonline.es/diesel-0119-c-1_1124_1169.html

9.

12.

13.

pit line

2012 / Als cinemes

Espectacle digital

� txa

Direcció: Roland EmmerichGuió: Roland Emmerich i Harald KloserPaís: EUAAny: 2009Gènere: Ciència ficcióDurada: 158 minInterpretació: John Cusack, Chiwetel Ejiofor, Amanda Peet, Oliver Platt, Thandie Newton, Danny Glover, Woody Harrelson, Morgan LilyFotografia: Dean SemlerMúsica: Harald KloserMuntatge: David Brenner i Peter S. ElliotProducció: Roland Emmerich, Harald Kloser i Larry J. FrancoVestuari: Shay Cunliffe

JAMIE CULLUM, THE PURSUITLa portada de l’últim disc de Jamie Cullum ja és prou eloqüent: un piano explotant. Això ja diu molt del caràcter heterodox i poc conciliador d’aquest artista format en el jazz, però que vol trencar motlles i renovar-se disc a disc. Inquiet i innovador, Cullum segueix en The Pursuit amb la base jazzística, però també abraça el dance, el pop, el rock, el funk, la clàssica... bàsicament, s’hi troba de tot, en aquest nou disc d’aquest músic de 25 anys que vol menjar-s’ho tot.

� txa

Segell: DeccaGènere: JazzDurada: 54’02 minPreu: 17,50 €

cd música

club cinema

Sembla que hi ha una profecia maia que diu que el 2012 serà un any de transformació per al nostre planeta. I sem-bla que, segons els astrònoms, la cosa es fonamenta en el fet que d’aquí a dos anys hi haurà una conjunció molt pro-

pera al Sol durant el solstici d’hivern de l’hemisferi nord, amb el punt de creuament de l’equador galàctic i l’el·líptica –la línia corba que descriu la Terra al voltant del Sol–, un fet que no es tornarà a repetir en milers d’anys. No sé si ho heu entès –jo no gaire, però aneu a Internet i informeu-vos-en ben abastament–, però aquesta complexitat no sembla importar-li gaire al director de 2012, Roland Emmerich, que sobre aquesta base argumental porta a la gran pantalla l’enèsima destrucció del planeta. L’excusa podria ser una altra, és igual, la qüestió és que aquest home té una documentada fixació per a les catàstrofes; tanta, que ha convertit la seva obra en una autèntica imatge de marca. I la cosa no li ha sortit gens mala-ment perquè, després d’una breu explicació científica dels fets –poques paraules però ben il·lustrades– la pel·lícula es converteix en un veritable espectacle digital de terratrèmols, explosions, foc, fum, caos, pedres i runa caient pertot arreu... un vibrant exercici d’imatges expressament dissenyades, una veritable allau visual que deixa sense alè l’espectador. No hi ha espectacle més gran que l’aniquilació total de la Terra, una Terra on el protagonista, una família desestructurada, intenta sobreviure enmig del caos.

Val la pena veure 2012 si ja sabem el pa que s’hi dóna? Home, sí. Ens divertirem veient efectes especials sobre tanta destrucció. Com a mínim surts del cine, mires al voltant la realitat i penses que tot sempre pot anar pitjor. Així que, a viure que són dos dies!

Dirección: País: USAAño: (2009)Duración: min.Género: Ciencia FicciónGuión:

Música: Fotografía:

Fecha Estreno: 13-11-2009Estreno en España: 13-11-2009

Reparto:

64 c l u b m o t o

Llibres, pel·lícules, Internet, música i lleure interactiu

Llibre monogràfic dedicat a la història del trial espanyol, des dels seus orígens fins a l’actualitat. Hi apareixen totes les marques que han fabricat motos de trial, els models i els pilots que hi han competit a nivell nacional i mundial. Cada marca és analitzada model per model, incloent-hi els prototips, amb abundant material gràfic i dades tècniques, anècdotes i detalls imprescindibles per a tot bon aficionat o col·leccionista.

TRIAL DOMINIO ESPAÑOL

Centenars de milers de motos circulen per les ciu-tats contribuint positivament a la mobilitat urba-na. A canvi, els motoristes afronten un risc molt superior al de qualsevol altre mitjà de transport.Seguro en moto és el manual de seguretat per a motoristes urbans que aposta per la formació dels conductors amb l’objectiu de reduir la sinistralitat. I ho fa com-batent la causa que provoca la majoria dels accidents de trànsit: els errors humans. Aquest llibre t’aportarà l’experiència que has d’aplicar a la conducció diària per sobreviure a la jungla d’asfalt. Aprofita’l, pot salvar-te la vida.

Autor: Francisco HerrerosEdita: Francisco HerrerosPàgines: 232 Text: espanyol Preu: 20 €

� txa

Autors: Joan Campsolinas / Carles CampsolinasEdita: Atic Estrategias y Comunicación S.L. Pàgines: 159 Text: espanyol Preu: 19 €

� txaSEGURO EN MOTO. LAS CLAVES DE LA SEGURIDAD PARA EL MOTORISTA URBANO

Aquesta és la història completa i oficial d’una de les temporades més impressionants del MotoGP. Valentino Rossi va tornar al seu millor registre per intentar trencar el domini de Casey Stoner i Ducati del 2007. El DVD us ofereix una cobertura completa de cada cursa, amb les millors captures des de tots els angles de càmera, incloent-hi un munt de seqüències. També hi ha entrevistes a pilots, escenes entre bastidors i molts extres d’aquesta emocionant temporada 2008.

� txa

Edita: Duke Video Durada: 197 minIdioma: anglèsPreu: 37 €

2008 MOTOGP REVIEW

Llibres i DVD a LibroMotor. Muntaner, 400 08021 Barcelona / Tel. 93 417 52 20 / www.libromotor.com

llibres

dvd

c l u b m o t o 65

last LAP

66 c l u b m o t o

Una última volta per l’actualitat més divertida i curiosa

Però... aquesta motocicleta amb motor d'avió és real? No entrarem en detalls, però sembla més una broma pesada del Photoshop que no pas un prototip real. Per si de cas, quedeu-vos amb la seva estampa i, si la veieu pel retrovisor, deixeu que us avanci. Assegureu-vos abans, però, que no esteu circulant per la pista central d'un aeroport!

pàdoc girls

La moto a-viònica

el gArATge

N'hi ha que perden el temps buscant el seu lloc a l'Olimp de la tecnologia, que s'espremen les meninges volent reblar el clau més del compte i, després, inventen aquestes atrocitats.Al paio que ha inventat aquest engendre li hauria de caure la cara de vergonya per esmerçar tant de temps i diners en aquest vehicle horripilant. Li haurien de donar el premi al cotxe o moto, o el que sigui, més inútil de l'any...

Ni moto ni cotxe, sinó tot el contraril'ApASSiONANT mÓN De lA mOTO

Sembla que el nombre d'espectadors a les curses de motos ha augmentat...

Nom: ...................................................................Cognoms: ........................................................................................................................................

NIF:...........................................................................................................Professió: .................................................................................................

Adreça: .......................................................................................................Codi i població: ..................................................................................

Telèfon: ........................................................... Adreça electrònica: ..................................................................................................................

Pots fer també la subscripció per telèfon al 902 180 669, per correu electrònic a [email protected] o per fax al 93 408 15 67

30l’any + 1 samarreta*l’any + 1 samarreta*

€


per només


per només

Subscripció per 1 any a la revista CLUB MOTO: 10 números l’any, amb una samarreta inclosa (talles XXL, XL, L, S i M en colors vermell o negre). Promoció vàlida fins a la fi de les existències.*

Domiciliació bancària

posa’t laClub Moto!!

posa’t laClub Moto!!1 subscripció = 1 samarreta de regal!

CL

UB

MO

TO

20

09

BM

W K

130

0G

T ·

QU

AN

TY

A T

RA

CK

EV

01

· B

UE

LL X

CIT

Y D

AR

K

72

Turisme d'alta volada

w w w. c l u b m o t o . n e t

QUANTYA TRACK EVO1TRENCANT BARRERES QUANTYA TRACK EVO1

PRIMERA PROVA

REPORTATGE MOTOS DE RÈCORD DE VELOCITAT FILLES DEL VENT

BMW K1300GTUNA IMPRESSIONANTGRAN TURISME

E N AQ U E S T PA Í S , E L M O TO C I C L I S M E PA R L A E N C ATA L À · N Ú M . 72 · 2 0 0 9 · 2'50 €

NOVES DERBI DRD I GPRPGO LIBRA 50 I XHOT 50

DERBI DRD I GPRMÉS MOTOS

BUELL XCITY DARK STREET BIKE

BUELL XCITY DARK PRIMERA PROVA

MOTOAVENTURA IMPALA MARROC 2009 UN REGAL PER ALS SENTITS

NOVETATS HONDA 2010LA FAMÍLIA AUGMENTANOVETATS HONDA 2010

AVANÇAMENT

FILLES DEL VENTFILLES DEL VENT

CAMPIONÍSSIMESDERBI 50 CAMPIONADEL MÓN 19691970

JERONI FAJARDO "ENTRENO CADA DIA PER SER DAVANT DE TOT"

Club Moto 72 Web

Automotive

Transcript of Club Moto 72 Web