1

Comentario a la Resolución ANAC 880/ 2019 Reglamento de vehículos

aéreos no tripulados VANT y de sistemas de vehículos aéreos no tripulados

SVANT. – Drones-

Por Carlos María Vassallo1

Palabras clave: Reglamento, drones, VANT, SVANT, RPAS, aeronaves.

Key words: Regulation, drones, aircraft.

Introducción.

El 1 de julio 2020 se debía haber entrado en vigencia el nuevo “Reglamento de

vehículos aéreos no tripulados (VANT) y de sistemas de vehículos aéreos no

tripulados (SVANT)” aprobado por la Resolución ANAC 880/ 2019, que contiene

las nuevas reglas para la aviación pilotada a distancia conocida vulgarmente

como “Drones”. Derogaba a la precedente Resolución ANAC 572/2015.

Por Resolución ANAC 178/2020 art. 12, invocando razones de inconvenientes

en la implementación por efecto del COVID 19, se dispuso su postergación para

1 El autor es abogado, Magister en Ciencias de la Legislación, Profesor Titular de Derecho Aeronautico en la Universidad del Salvador, en Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial y de post grado en la Universidad Católica Argentina, Coautor y Coordinador 2016 del libro “ Aspectos constructivos, operativos y jurídicos de la aviación tripulada a distancia”; autor 2017 de la tesis de maestría “Aviación tripulada a distancia, propuesta de modificación reglamentaria a nivel autoridad aeronáutica argentina”; autor proyecto normativo “Aeronaves pilotadas a distancia para la República Argentina” dic/2017 en el marco de OACI Proyecto Arg. 07-803 2 B.O. 30 de junio de 2020.

2

el 31 de diciembre de 2020, fecha en que también quedará derogada la actual

normativa específica Resolución ANAC 527/2015 evitando caer en una laguna

normativa. Por el mismo motivo se prorrogó la entrada en vigencia del

Reglamento UE 2019/947 para el 1-1-2021.

No obstante, adelantaremos anticipadamente nuestra opinión sobre la norma

prorrogada en su entrada en vigor que, tal vez, pueda ser un aporte para

modificar algunos criterios que entendemos se pueden superar.

En la etapa de redacción, la nueva normativa fue sometida a consulta pública a

través de la publicación en el Boletín Oficial de la Resolución 368/2019 por el

plazo de 45 días, mayor a los normales dada su importancia y complejidad

funcional. Se recibieron 43 observaciones que fueron trabajadas por la ANAC.

Se han introducido algunas modificaciones considerables respecto del

Reglamento a derogarse 527/2015 entre las que destacamos una nueva

clasificación por peso y uso; requisitos para matriculación; actualización de las

reglas generales de operación; nuevos requisitos de mantenimiento; reglas de

operación para cada categoría de uso del SVANT; la posibilidad de corredores

para e-commerce y un incipiente transporte de cargas; entre otros.

-----------------------0--------------------------

Sumario.

1- La nueva aviación. Su desarrollo en Argentina.

2- Reglamento ANAC 880/2019: Objeto de regulación- Clasificación y

exclusiones.

3- Aspectos constructivos y de comercialización productos nacionales y

extranjeros.

4- Responsabilidad y Seguros.

5- Proceso de registración SVANT. Su obligatoriedad.

6- Seguridad operacional. Reglas de vuelo.

7- Certificados de explotador - Autorizaciones. Fuerzas de Seguridad.

8- Planes de instrucción para pilotos. CIAC.

9- Licencias o certificado de idoneidad de pilotos. Aptitud sicofísica.

Extranjeros.

3

10- Investigación de accidentes.

11- Mantenimiento. OMA

12- Protección de datos.

13- Fortalezas y Debilidades del nuevo Reglamento.

14- Conclusiones y recomendaciones.

---------------------------------------------------------------------------------------------------

1- La nueva aviación. Su desarrollo en Argentina.

Hace menos de diez años la comunidad aeronáutica está viendo nacer, crecer y

regular con vigor la “nueva aviación”, al decir de la OACI, que se opera pilotada

a distancia, ya sea desde tierra, otro avión, una nave o cualquier otro lugar que

no es en célula de vuelo. Este fenómeno se origina en la industria aeronáutica

destinada a trabajo aéreo que valiéndose de esta tipología de vuelo constituye

un área tan novedosa con “vacancia legal” y de embrionario desarrollo a nivel de

Estados soberanos. Nótese que en EUA las últimas normas vigentes son de

2018 y en la Unión Europea 2018 y 2019, es más el Reglamento UE 2019/947

entrara en vigor el 1-1-2021.

Las aeronaves no tripuladas RPAS3, siglas oficiales de OACI, son sistemas

completos para aeronaves diseñadas para volar sin piloto a bordo y comprende

un conjunto de subsistemas entre los cuales están: la aeronave, la estación de

control, los subsistemas de lanzamiento, recuperación, soporte, de

comunicación y el sistema de transporte.

Su gran adaptabilidad y economía operativa para operaciones en trabajos

aéreos, ha provocado un aumento geométrico en su uso y desarrollo tecnológico,

haciendo difícil individualizar todas las tareas civiles que desarrollan y las

proyectadas a futuro. Estas son identificadas como operaciones las tres “D”

(Dangerous -peligrosas, Dirty-sucias o Dull -aburridas) que van mucho más allá

de las recreativas conocidas por los pequeños “drones”.

La OACI ha dispuesto que todas las operaciones de RPAs solo serán legales

en tanto exista legislación nacional en vigor en sus Estados Parte y que los

3 RPAS: Remotely Pilot Aircraft System.

4

operadores hayan obtenido la autorización en forma específica4. Por ello

Argentina impulsó el dictado de su regulación específica por su primer

Reglamento Provisional ANAC 527/20155 puesto en vigor 15 enero de 2016 a

ser derogado por el por el Reglamento ANAC 880/20196, que lo sustituye, en

vigencia desde el 31-12-2020.

En ambas normativas, la Argentina se ha apartado de las Circulares y Manuales

OACI y Anexos de Convenio de Chicago de 1944, en tanto no reconoce a los

“drones” como aeronaves sino como “vehículos aéreos no tripulados” –VANTs–

calificación que ha merecido reiteradas críticas en nuestro artículo “Aeronaves

sin Piloto (Drones)” publicado en “Revista Jurídica La Ley” 24-10-2014 y en el

libro “ Aspectos Constructivos, Operativos y Jurídicos de la aviación tripulada a

distancia”7, capítulos 2 y 78 publicado por Editorial AEQUITAS de la Universidad

del Salvador; además de haber presentado observaciones en ambas consultas

participativas a las dos normas reglamentarias nacionales.

Este apartamiento no es un tema menor pues provoca conductas incoherentes

o contradictorias en cuanto a la Jurisdicción federal, art. 116 CN para las causas

de aeronavegación o Jurisdicción ordinaria para toda otra cosa riesgosa, y

entonces a la ley aplicable, aeronáutico o derecho común con las diferentes

implicancias que ello significa.

Por otra parte, al no adaptar Argentina su legislación interna al Convenio de

Chicago de Aviación Civil de 1944, del cual es suscriptor, que prevé la existencia

de aeronaves “sin piloto”9 y haciendo caso omiso a la Constitución Nacional de

1994 que consagra la supremacía de los Tratados sobre el derecho interno.

Tanto la normativa reglamentaria 527/2015 como la próxima entrada en vigencia

de la Resolución ANAC 880/2019 aparece con visos de inconstitucionalidad en

tanto la República no cumple con el Convenio de Viena de 1969 sobre los

Tratados, principios del “pacta sunt servanda” e imperatividad de las normas a

4 Documento OACI 10.019 Manual RPAS. 2015. 5 B.O 15-07-2015 Nº33.171/15 6 B.O. 10/12/2019 N° 95084/19 7 https://cedaeonline.com.ar/2018/06/25/libro-aspectos-constructivos-operativos-y-juridicos-de-la-aviacion-tripulada-a-distancia-drones/. Recuperado el 3-07-2020 8 https://cedaeonline.com.ar/2017/11/21/el-concepto-de-equivalencia-funcional-entre-aeronave-y-drones-breve-resena-global-su-influencia-en-el-sistema-de-responsabilidad-en-la-operacion-de-los-rpas-el-caso-argentino/. Recuperado el 3-07-2020 9 Convenio de Chicago art. 8 “ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante sin permiso especial…“

https://cedaeonline.com.ar/2018/06/25/libro-aspectos-constructivos-operativos-y-juridicos-de-la-aviacion-tripulada-a-distancia-drones/https://cedaeonline.com.ar/2018/06/25/libro-aspectos-constructivos-operativos-y-juridicos-de-la-aviacion-tripulada-a-distancia-drones/https://cedaeonline.com.ar/2017/11/21/el-concepto-de-equivalencia-funcional-entre-aeronave-y-drones-breve-resena-global-su-influencia-en-el-sistema-de-responsabilidad-en-la-operacion-de-los-rpas-el-caso-argentino/https://cedaeonline.com.ar/2017/11/21/el-concepto-de-equivalencia-funcional-entre-aeronave-y-drones-breve-resena-global-su-influencia-en-el-sistema-de-responsabilidad-en-la-operacion-de-los-rpas-el-caso-argentino/https://cedaeonline.com.ar/2017/11/21/el-concepto-de-equivalencia-funcional-entre-aeronave-y-drones-breve-resena-global-su-influencia-en-el-sistema-de-responsabilidad-en-la-operacion-de-los-rpas-el-caso-argentino/

5

los Estados Parte -art. 26-10 como el deber de adaptar su derecho interno al

Tratado firmado por ella no pudiendo excusarse en objeciones a sus normas de

derecho interno art. 2711.

No obstante que la nueva normativa es superadora de la anterior, entendemos

que se ha quedado a mitad de camino al no considerar a los “drones” aeronaves

e insistir, sin fundamento razonable, en su calificación de “vehículos” –VANT y

SVANT.

Se perdió la oportunidad de incorporar la totalidad de normas y métodos

recomendados por la OACI para la actividad contenidas en el OACI Doc. 10019

y concordantes.

2- Reglamento ANAC 880/2019.

I- Objeto de regulación- Clasificación y exclusiones.

a- Objeto.

En el año 2006 la OACI decidió que no impulsaría una nueva legislación

aeronáutica paralela a la de la aviación tripulada en forma convencional para la

nueva aviación pilotada a distancia, solo mantendría un rol de coordinador.

Con ello dejó en claro la adopción por la OACI del concepto de “equivalencia

funcional” por el cual se aplicará la normativa existente al nuevo hecho técnico

que se irá adaptando a los nuevos tiempos12. No existirá otro Chicago, ni otros

Anexos, ni Códigos nacionales paralelos de los Estados Miembros, sí en cambio

modificaciones por el sistema de enmiendas y diferencias13 previstos en el

Convenio de Chicago/44 y reformas de adaptación legislativas y reglamentarias

nacionales.

10 Art.26. "Pacta sunt servanda". Todo tratado en vigor obliga a las partes y debe ser cumplido por ellas de buena fe. 11 Art. 27. El derecho interno y la observancia de los tratados. Una parte no podrá invocar las disposiciones de su derecho interno como justificación del incumplimiento de un tratado. 12 Vassallo, Carlos María- “El Concepto de equivalencia funcional entre aeronave y drones. Breve reseña

global. Su influencia en el sistema de responsabilidad en la operación de los RPAS. El caso argentino.”

https://cedaeonline.com.ar/2017/11/21/el-concepto-de-equivalencia-funcional-entre-aeronave-y-

drones-breve-resena-global-su-influencia-en-el-sistema-de-responsabilidad-en-la-operacion-de-

los-rpas-el-caso-argentino/

13 Convenio de Chicago art. 38 y 90.

https://cedaeonline.com.ar/2017/11/21/el-concepto-de-equivalencia-funcional-entre-aeronave-y-drones-breve-resena-global-su-influencia-en-el-sistema-de-responsabilidad-en-la-operacion-de-los-rpas-el-caso-argentino/https://cedaeonline.com.ar/2017/11/21/el-concepto-de-equivalencia-funcional-entre-aeronave-y-drones-breve-resena-global-su-influencia-en-el-sistema-de-responsabilidad-en-la-operacion-de-los-rpas-el-caso-argentino/https://cedaeonline.com.ar/2017/11/21/el-concepto-de-equivalencia-funcional-entre-aeronave-y-drones-breve-resena-global-su-influencia-en-el-sistema-de-responsabilidad-en-la-operacion-de-los-rpas-el-caso-argentino/

6

La OACI en el año 2012 aprobó las enmiendas a los Anexos 214 y 7 15 asimilando

el concepto de RPAS al de aeronave y determinando su registro con el

otorgamiento de identificación y marcas de nacionalidad. Al año siguiente por la

enmienda 13 al Anexo 13 asimila la investigación de accidentes de aviación de

los RPAS al vigente para las aeronaves convencionales.

Argentina reiteró sin justificativos serios a nuestro entender plantea diferencias

entre las referidas enmiendas OACI a estos tres Anexos por incompatibilidad con

su ley interna, Código Aeronáutico de 1954 modificado mínimamente en 1967 y

que por una simple razón histórica no podía haber previsto el desarrollo

tecnológico actual, e invoca como razones normativas insuperables las del art.

4, que prevé que las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos

públicos o privados, la del art 10 que impone la obligatoriedad de contar con

certificado de aeronavegabilidad a bordo y art. 79 en tanto prevé que toda

aeronave debe tener a bordo a un piloto investido de las funciones de

comandante. Remito a las críticas de Hernán Gómez y nuestras16.

En el año 2015 Argentina dicta su primer Reglamento17 de aviación pilotada a

distancia sin declinar las diferencias planteadas, no adhiriéndose a la asimilación

mundial: RPAS=Aeronave. Los denomina VANTs vehículos aéreos no

tripulados, criterio que mantiene en 2019 en la Resolución ANAC 880/2019 que

solo cambia levemente el acrónimo por SVANT18, pero ratifica su posición

divergente ante la OACI.

Al no considerar a los drones aeronaves el reglamento se ve obligado a hacer

reiterados reenvíos a la legislación aeronáutica y de esa forma pretender

incorporar parcialmente y por analogía su aplicabilidad.

b- Clasificación.

14 Enmienda 43 al Anexo II Reglas de vuelo 15 Enmienda 6 al Anexo VII Marcas y Nacionalidad. 16 Aspectos constructivos, operativos y jurídicos de la aviación pilotada a distancia capítulos 4 y 8

https://cedaeonline.com.ar/2018/06/25/libro-aspectos-constructivos-operativos-y-juridicos-de-la-aviacion-tripulada-a-distancia-drones/ Recuperado el 7-7-2020. 17 Resolución ANAC 527/2015 18 SVANT: Sistema de vehículos aéreos no tripulados.

https://cedaeonline.com.ar/2018/06/25/libro-aspectos-constructivos-operativos-y-juridicos-de-la-aviacion-tripulada-a-distancia-drones/https://cedaeonline.com.ar/2018/06/25/libro-aspectos-constructivos-operativos-y-juridicos-de-la-aviacion-tripulada-a-distancia-drones/

7

En el estudio de todas las diferentes disciplinas del derecho uno de los primeros

pasos que se abordan es clasificar las diferentes modalidades que puede tener

el objeto de estudio. ¿Para qué lo hacemos y que finalidad tienen en derecho las

clasificaciones?

La respuesta es que con ello determinaremos cual es la normativa aplicable al

objeto legislado. Así serán eficaces solo las que importen distinto tratamiento

jurídico en la norma en estudio, los demás serán clasificaciones meramente

técnicas e irrelevantes para la aplicación de una disposición u otra, en este caso,

del reglamento de SVANT.

Un extenso artículo 4º dispone diferentes tipos de clasificaciones, la mayoría ,

tales como los SVANT certificados según:

b1- Recreativo, con características particulares tales como que deberá operar

únicamente bajo las reglas VLOS en espacio aéreo no controlado, no pudiendo

realizar vuelos nocturnos; el piloto puede ser un menor entre 16 y 18 años; están

sujetos a régimen de infracciones aeronáuticas.

- Comercial, alguna de sus disposiciones aplicables novedosas son que se

podrá requerir autorización para transportar carga la categoría comercial A B y

C, art. 32. Esta categoría cumplirá la Parte 141 de las RAAC.

8

-Científico, se le aplican todas las disposiciones contenidas en el capítulo 4

operativas y de seguros específicos.

-Seguridad, requiere autorización operativa especial, requerimientos en materia

de seguros, sus operaciones están sometidas a control de la Autoridad, requiere

tripulación calificada y se le aplica toda la normativa contenida en el Capítulo 6.

9

-Deportivo vg. deben observar las disposiciones contenidas en el capítulo 5

operativas y de seguros específicos.

b- 2- El peso máximo certificado de despegue -MCTW19-

También el nuevo reglamento distingue las clases A, B, C, D y E, y las diferentes

exigencias de cada uno: vg. en tanto los tres últimos requieren “certificados de

competencia” de sus pilotos para operar, no se contempla lo mismo para los dos

primeros; la categoría “A” es la única que no se registra en el Registro Nacional

de Aeronaves; solo a la categoría “E” se les exige certificado de

aeronavegabilidad; los A y B recreativos no están obligados a contratar seguros.

b- 3- Su carácter:

- Públicos y privados, asimila esta división al art. 37 Código Aeronáutico. Esta

clasificación a nuestro entender carece de sentido al no ser los SVANT

aeronaves y entonces no las podrá haber nacionales y extranjeras. Recordemos

que Argentina planteo diferencias al Anexo 7 – Marcas y Nacionalidad- y

entonces los SVANT conforme la reglamentación argentina no se matricula ni se

les otorga marcas de nacionalidad, solo se inscriben y se otorgan marcas de

identificación. (VNT – 000)

En consecuencia no le vemos eficacia a la norma del art. 20 en cuanto al

régimen de entrada y salida del país en vuelo de SVANT que es una cosa sin

nacionalidad reconocida por la Argentina.

b- 4- Sus características técnicas: No consideramos que aporte a la finalidad

de la norma la clasificación de los SVANT las característica técnicas o

19 MCTW: Maximum Certificate Take off Wright

10

constructivas, en aquellos que posean ala fija, rotatoria, aeróstatos y cautivos,

pues ningún artículo del reglamento se refirió a ellos con diferente aplicabilidad.

Solo la norma alude sin trascendencia a ellos cuando se refiere a que en los

certificados médicos del operador deberá constar (a la fija/a la

rotativa/aeróstatos/cautivos).

c- Exclusiones:

-SVANT militares.

En concordancia con el art. 1 del Código Aeronáutico Argentino, que determina

su aplicación a la aeronáutica civil, el nuevo reglamento excluye a los SVANT

afectados a las tres fuerzas armadas militares, pero incluye a los de las fuerzas

de seguridad que habían sido excluidos del proyecto original y reincorporados

luego del proceso de elaboración participativa.

Nótese que las normas de circulación aérea y responsabilidad en el Código

Aeronáutico rigen también para las aeronaves militares 20 pero la falta de

asimilación SVANT=Aeronave impide aplicar toda la normativa aeronáutica en

forma automática.

- SVANT cautivos.

20 Cód. Aeronáutico Argentino Art 1: Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República

Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.

A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de

aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a circulación

aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables también a las aeronaves

militares. Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las militares,

deban apartarse de las normas referentes a circulación aérea, se comunicar dicha circunstancia con la

anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica, a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad

que corresponda.

11

El nuevo reglamento incorpora “según sus características técnicas” a los

SVANT cautivos que son destinados generalmente a tareas de vigilancia. Se lo

asimila al concepto restringido de aeronave y no al concepto amplio que adopta

el art. 36 C. Aeron. en tanto deben ser aptos para transportar personas o cosas.

- Aeromodelismo.

Los aeromodelos también se los excluye de esta reglamentación en su art.

3, pero “en principio”, pues se abre la excepción de asimilarlos según

características técnicas. Esta es una exclusión confusa en cuanto a sus límites

y por ello la Unión Europea adoptó la solución de incorporarlos al concepto de

aeronave y tenerlos regulados en el Reglamento UE 2018/1139 del Parlamento

y del Consejo 21

3- Aspectos constructivos y de comercialización productos nacionales y

extranjeros.

El nuevo reglamento dedica solo parte al artículo 6, que se refiere a los requisitos

a cumplir para la registración de un SVANT incluyendo una liviana fiscalización

de los procesos de diseño, fabricación y comercialización que en el derecho

comparado gozan de capítulos determinados y hasta reglamentos específicos tal

el caso de la Unión Europea22.

21 L 216-6 Considerando (34) “Los aviones de aeromodelismo son considerados aeronaves no tripuladas a efectos del presente Reglamento y se utilizan esencialmente para actividades de ocio”. 28) «aeronave»: la máquina que puede sostenerse en la atmósfera a partir de reacciones del aire distintas de las reacciones del aire contra la superficie de la tierra. 22 Reglamento delegado UE 2019/945 producto.

12

Existiendo una industria nacional en completo desarrollo, no se le ha dado la

necesaria seguridad jurídica que se requiere para invertir en el sector sabiendo

que mediante el cumplimiento claras normativas se podrán desarrollar los

emprendimientos.

Ya esa vacancia normativa había tenido lugar en España y ante la pérdida de

competitividad con Europa, el éxodo de más de 600 pymes y la demanda social

se tuvo que dictar un Real Decreto Ley23, norma de urgencia, para darle marco

a la actividad y evitar su fuga a Francia y Alemania principalmente.

Es entonces un olvido grave del redactor del reglamento argentino no haber

impuesto a los fabricantes nacionales que al comercializar sus productos

aseguraran que han seguido las normas generales de diseño y fabricación

requeridas por la autoridad aeronáutica para los fabricantes particulares.

Se debió imponer la elaboración de documentación técnica y llevar a cabo el

correspondiente procedimiento de evaluación de conformidad como también

conservar la documentación técnica y la declaración de conformidad durante un

lapso determinado de tiempo después de la comercialización del producto, que

en la Unión Europea es de 10 años24.

También se debió obligar al fabricante a indicar en el producto su nombre

comercial o marca registrada y la dirección postal en la que pueden ser

contactados en el producto o, cuando eso no sea posible, en su paquete o en un

documento que lo acompañe consistente en instrucciones e información

requeridas, que deberán ser claras, comprensibles e inteligibles, formas y

recaudos a tomar en la designación de representantes autorizados, entre otras.

Nada de eso se hizo en protección del consumidor nacional.

Tampoco el redactor se detuvo en determinar obligaciones a los importadores

que protegiera al adquirente nacional y le impusieran reglas claras de

competencia con los nacionales, tales como ingresar al país productos

evaluados, tener a disposición la documentación técnica del fabricante y tal como

lo sugerimos para los nacionales deberían indicar nombre comercial registrado,

23 Real Decreto Ley 8/ 2014 24 Reglamento Delegado UE 2019/947

13

la dirección postal en la que pueden ser contactados y se deberían asegurar que

vaya acompañado de instrucciones claras, comprensibles e inteligibles.

No se puede consagrar una diferencia tal, como la del art. 6, para equipos “de

fabricación” nacional y “adquiridos” en el extranjero. Mientras los nacionales

serán “verificados” por la autoridad aeronáutica a efectos de su registración; los

extranjeros se encuentran relevados de ello.

III- Responsabilidad y Seguros.

III a) La cuestión de la responsabilidad de los operaciones con SVANT.

En el Título III del reglamento en estudio solo trata el tema responsabilidad en el

artículo 24 con defectuosa redacción normativa, a saber:

“La operación de un VANT o SVANT será responsabilidad del piloto al mando, el

explotador, el propietario si fuese un sujeto distinto al explotador y no mediare

contrato de cesión de uso debidamente inscripto en los términos previstos en el

artículo 7° de la presente y/o todo aquel que la lleve a cabo o facilite, incluyendo

la responsabilidad por los daños y perjuicios que puedan ocasionarse durante y

por causa de la ejecución de las operaciones incluyendo daños a bienes y

terceros en superficie”.

Los daños que abarca son los típicos de la responsabilidad civil respecto a

terceros, abarcativo de bienes y terceros en superficie.

Los sujetos responsables según el art. 24 serán en primer lugar el piloto al

mando, el explotador, el propietario y/o todo aquel que la lleve a cabo o facilite

la operación.

Entendemos que ante el vacío nos remitiremos a las reglas del CCC. Siendo una

responsabilidad derivada “del riesgo” será de naturaleza objetiva sin que sea

necesario probar la culpa de los nominados como responsables respecto del

damnificado solo el nexo causal y el daño efectivamente sufrido, ello si seguimos

en forma análoga la normativa aeronáutica en los modernos lineamientos del

14

Convenio de Montreal de 1999 del cual Argentina es Parte desde febrero de

2010.

También será este el tipo de responsabilidad para el daño a terceros en

superficie, si nos remitimos a la norma aeronáutica solo se deberá probar que

los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída o

arrojada de la misma o de su ruido anormal.

Una diferencia se advierte entre la norma aeronáutica del artículo 155 del Código

Aeronáutico referido en el párrafo anterior y el artículo 24 del Reglamento pues

este último impone la responsabilidad amplia por los daños y perjuicios que

puedan ocasionarse “durante y por causa de la ejecución de las operaciones”

incluyendo daños a bienes y terceros en superficie, en tanto en el caso del art.

155 solo será pasible de reparación los daños restringidos “consecuencia

directa” del acontecimiento que las ha originado.

El caso de un trabajo aéreo de fumigación que ocasione un daño ambiental, si

fuera realizada con una avioneta convencional habilitada para trabajo aéreo se

aplicará el Código Aeronáutico art 155 y la responsabilidad sería objetiva,

limitada por accidente art. 160, e indemnizables los daños directos. No obstante,

si el mismo daño fuere provocado por un SVANT la responsabilidad parece ser

integral en tanto el art 24 del Reglamento dice: ”- incluyendo la responsabilidad

por los daños y perjuicios que puedan ocasionarse durante y por causa”- y

subjetiva en tanto la norma no se detiene en la responsabilidad del dueño o

explotador sino que perseguirá al piloto y refiriéndose a la operación, a “ todo

aquel que la lleve a cabo o facilite”.

La norma nunca refiere limitación alguna de responsabilidad, solo en la exigencia

de seguros para volar en ciertos casos, que veremos en el acápite siguiente,

solicita cobertura obligatoria hasta el límite del art. 160 del Código Aeronáutico

que es de 2000 argentinos oro para una aeronave de hasta mil kilogramos de

peso. Entendemos que tampoco podría ampararse en una limitación de

responsabilidad cuantitativa un simple vehículo.

El Reglamento en estudio no le da al SVANT carácter de aeronave y por lo tanto

no le es aplicable el Código Aeronáutico – ley especial- y en consecuencia,

entendemos, se regirá por las normas comunes de responsabilidad del Código

15

Civil y Comercial art. 1757 y siguientes como cualquier “cosa riesgosa”, con la

única excepción prevista en el art. 1758 “sujetos responsables” en tanto “ lo

dispuesto por la legislación especial”.

En este caso la “legislación especial”: ¿Podría ser un Reglamento que derogue

normas de responsabilidad del Código Civil y Comercial? La respuesta

definitivamente será negativa.

En el supuesto que Argentina hubiese asimilado los conceptos de (SVANT =

Aeronave) ¿Podría oponerse a las normas de responsabilidad del CCC,

responsabilidad ilimitada la ley especial del Código Aeronáutico y sus

particulares normas de responsabilidad? Nuestra opinión es afirmativa y la

fundamos en los arts. 963, 1758 y 1758. CCC. y art. 2 del Código Aeronáutico

que consagra la autonomía del derecho aeronáutico.

La responsabilidad derivada de la seguridad operacional es uno de los aspectos

fundamentales en donde la falta de asimilación del SVANT al concepto de

aeronave aparece con claridad y gravedad.

III – b) Seguros obligatorios.

La naturaleza jurídica actual de aeronave atribuida a los RPAS a nivel global

consagrada por la OACI implica la aplicación de las normas de derecho

aeronáutico.

Si Argentina hubiere declinado las diferencias a los Anexos 2, 7 y 13 sería de

aplicación el Código Aeronáutico en su artículo 192 que remite la extensión de

la cobertura de seguro obligatoria por daños hasta los límites previstos en los

capítulos 2 y 4 del Título 7º, con atribución de responsabilidad objetiva y limitada

conforme a la escala del artículo 160 para el caso de “accidente”.

La obligación de aseguramiento que tendría un explotador de RPAS = aeronave

por daños a terceros en superficie, así como por daños a personas y bienes que

deriven de un “abordaje”, surgiría del Título 10º del Código Aeronáutico

argentino. Téngase en cuenta que la situación de riesgo por abordajes es tan

cierta que la OACI está haciendo pruebas de ingestión de RPA en turbinas de

grandes aviones comerciales, al igual que oportunamente lo hizo con el riesgo

aviario.

16

No obstante, no tenemos tal suerte en nuestro país y no pudiendo surgir de la

nueva norma reglamentaria la extensión de la responsabilidad de los daños

ocasionados por SVANT no aeronaves, se debería exigir un seguro extensivo a

las consecuencias directas, mediatas e ilimitadas, y respecto de las personas

eventualmente responsables del art. 1758 del CCC. para que sea un seguro

adecuado que cubra los riesgos legales de su operación.

Tratemos de analizar con cierto pesar la norma reglamentaria que entrará en

vigencia el 31-12-2020. Según dice esa normativa la “naturaleza de su uso”

marcará los diferentes requerimientos asegurativos, a saber:

- SVANT recreativo clase C,D y E “no podrá ser menor al exigido en las

condiciones generales determinadas por la Superintendencia de Seguros de

la Nación sobre el particular”.25

- SVANT del tipo clase A y los clase B utilizados para fines recreativos están

exentos de contratar los seguros. Agrega la norma con una incompatible

mezcla de temas diciendo que no obstante que lo libera de contratar un

seguro no lo hace respecto de los daños “ocasionados durante y por causa

de la operación con fundamento en las reglas generales de responsabilidad”.

¡¿Hacía falta tal aclaración?!, ¿Podría un reglamento haber fulminado todo

el sistema de responsabilidad civil o aeronáutico argentino?

- SVANT Comercial26. Se requiere cobertura de la actividad declarada en su

solicitud operativa, la que deberá ajustarse “a las condiciones generales

determinadas por la Superintendencia de Seguros de la Nación sobre el

particular”. Sigue la normativa sin arrojar la claridad necesaria para un tema

de tal trascendencia.

- SVANT Científico27. Requiere cobertura no inferior a los valores establecidos

por la Superintendencia de Seguros de la Nación para este tipo de pólizas.

Falta su definición.

25 Reglamento ANAC 880/2019 art. 28. 26 Reglamento ANAC 880/2019 Art. 36 27 Reglamento ANAC 880/2019 Art. 41

17

- SVANT Deportivo28: Requiere doble cobertura, la del organizador del evento

y la de cada uno de los SVANT que forme parte del espectáculo. No indica

nivel obligatorio de cobertura.

- SVANT para Seguridad29. Las fuerzas de seguridad en ejercicio de sus

misiones o en cumplimiento de una manda judicial deberán contar con una

póliza de seguro que no deberá ser inferior a las coberturas exigidas en el

artículo 160 del Código Aeronáutico, que corresponde al límite de

responsabilidad de daños a terceros en superficie por cada accidente. Por

primera vez vincula a los seguros con la legislación aeronáutica, aunque sin

eficacia, pues no sería obligatoria una pretendida limitación de

responsabilidad emanada de la autoridad administrativa ANAC. A mayor

abundamiento, en ningún lugar del reglamento se limita la responsabilidad

por tal uso.

Como la norma no impone a la aseguradora la comunicación de la caducidad

de la póliza a la Autoridad Aeronáutica creemos de interés repasar cuáles son

las cláusulas más comunes de exclusión en seguros relacionados con la

aeronavegación, diferentes a la mora en el pago de la prima, que debe evitar

incurrir:

- La falta de realización por parte del asegurado de un programa de

mantenimiento de las aeronaves ajustado a las recomendaciones del

fabricante.

- La falta por parte del operador de la pertinente autorización de la ANAC.

- La comisión de daños cuando no se cumpla la legislación vigente en cada

momento en materia de horarios, zonas de vuelo, distancias a poblaciones

e instalaciones aeroportuarias o cuando el piloto no cumpla, asimismo, con

los requisitos legales establecidos para pilotar aeronaves por control remoto.

- La no adopción de las medidas adecuadas para proteger a la aeronave de

actos de interferencia ilícita durante las operaciones, incluyendo la

interferencia deliberada del enlace de radio, y no haber establecido los

procedimientos necesarios para evitar el acceso de personal no autorizado

28 Reglamento ANAC 880/2019 Art. 45 29 Reglamento ANAC 880/2019 Art. 49.-

18

a la estación de control y a la ubicación de almacenamiento de la aeronave.

Según categoría esto puede no ser exigible.

- La no adopción de las medidas adicionales necesarias para garantizar la

seguridad de la operación y para la protección de las personas y bienes

subyacentes.

La Resolución a derogarse 527/2015 en su art. 13 prevé el aseguramiento

uniforme para todos los VANTs, sin distinción de su uso, conforme a los límites

del art. 160 del Código Aeronáutico. Para esa derogada norma reglamentaria la

Superintendencia de Seguros había dictado la Resolución 40250, publicada el

26 de diciembre de 2016, mediante la cual aprobó las condiciones generales y

cláusulas adicionales del seguro obligatorio ordenado por la Resolución 527 de

la Administración Nacional de Aviación Civil (“ANAC”), vigente desde el 15 de

noviembre de 2015 que determinaba cobertura hasta 2000 argentinos oro del

citado art. 160.

Entendemos que hasta el momento la nueva reglamentación ANAC 880/2019 no

ha sido objeto de una nueva resolución de la Superintendencia de Seguros sobre

las condiciones de aseguramiento que se requiere para los casos de las clases

C,D,E recreativo; comercial y científico. En un limbo queda el deportivo que la

nueva reglamentación no le ha requerido cobertura específica.

Los seguros serán tomados por el operador/explotador de acuerdo con la ley

argentina, en una Compañía Aseguradora local, debidamente autorizada.

Será urgente entonces el dictado de la resolución de la Superintendencia antes

del 31/12/2020 para los nuevos SVANT de las clases C, D, E recreativo;

comercial y científico no puedan volar habilitados en legal forma, y los antiguos

ya habilitados puedan adaptarse a la nueva normativa.

IV- Proceso de registración de SVANT. Su obligatoriedad

El nuevo reglamento mantiene al Registro Nacional de Aeronaves dependiente

de la Administración Nacional de Aviación Civil como organismo competente

para la registración de los SVANT.

Se mantiene entonces otra incongruencia tal el no reconocimiento de los SVANT

como aeronaves pero se los registra en el Registro Nacional de Aeronaves.

19

La primera nota destacable en la inscripción de SVANT es que se exime de toda

registración solo a los aparatos “recreativos clase A”, de hasta 500 gramos de

peso, no será el caso de la comercial clase A que sí debe registrarse.

Los riesgos que un SVANT puede causar serán la muerte a personas, sean

terceras o pertenecientes al equipo de vuelo, daños a la propiedad sobre la

superficie y el riesgo de colisión entre un drone y otro usuario del espacio aéreo

en cualquier fase de vuelo.

La normativa europea30 ha tomado como RPAS categoría abierta clase A a

aquellos que tengan un peso de hasta 250 gr. dado que a partir de las tablas de

pruebas de vehículos terrestres asimilables su impacto podría causar lesiones

no mortales31.

El parámetro de 500 gr. fijados por la reglamentación en estudio para la clase A

se advierten como elevados y su eximición de la obligación de registración,

aunque sea simplemente de su propietario, responsable principal conforme el

Código Civil y Comercial Argentino32 puede desvanecer del éxito de una acción

de responsabilidad por los daños ocasionados por esa cosa riesgosa por la

imposibilidad de identificación del infractor culpable. Nótese que ante estos

incidentes los VANTs han quedado abandonados y no se ha podido localizar a

su operador o propietario, tal los casos de varios impactos de drones contra

aviones de Aerolíneas Argentinas en el aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad

de Buenos Aires33.

30 Reglamento UE 219/945. 31 Decisión 768/2008/CE 32 Art. 1758 CCC 33 Incidente con drones, vuelo AR 1864 del 11-11-2017.

20

Respecto de la registración de los “clase B”, es decir con un peso MCTW desde

501 gramos a 5 kilogramos se prevé una registración electrónica en la plataforma

digital oficial que establezca la autoridad aeronáutica. A nuestro entender esta

es una categoría altamente riesgosa pues abarca un enorme universo de drones

pilotados por personas con bajo nivel de conocimiento y criterio aeronáutico.

A esta categoría no se le exige certificado de aeronavegabilidad, y conforme al

art. 27, los explotadores –al referirse la norma al recreativo debió decir

propietario- de VANTs no están obligados a contar con un certificado de

competencia de piloto a distancia, e inclusive podrán ser volados por menores

de 16 años, y a todo ello se suma la exención de contratar seguro34.

¿Qué datos se requieren en esta registración de los clase B? la norma

reglamentaria no lo especifica pero entendemos que mínimamente con ellos

debería poder localizar al responsable de un incidente o accidente con el SVANT

registrado en la plataforma.

La obligación de inscripción en el Registro de Aeronaves queda limitada

entonces a los equipos clase C, D y E es decir a partir de los 25 kg hasta más

de 150 kg de peso MCTW.

En cuanto a los requisitos de inscripción serán los indicados por el RNA, deberá

ser siempre rogada su inscripción por el propietario, ya sea de un equipo

nacional, de uno adquirido en el extranjero o de fabricación nacional construido

por particulares.

No se otorga matrícula, solo marcas de identificación que tendrán un color

distintivo según su uso recreativo, comercial, científico, seguridad o deportivo,

imperceptible en vuelo. No se prevé métodos electrónicos de identificación, hoy

muy efectivos y económicos.

Se entregará al propietario un “Certificado de Registro de Vehículo Aéreo no

Tripulado”, al estilo de una tarjeta verde de un automóvil, que tendrá la marca de

identificación vg. “SVANT – 000 Identificación del vehículo”, y los adhesivos para

el equipo.

34 Reglamento 880/2019 Art. 28 .

21

Una novedad positiva es que el RNA tomará las inscripciones de las cesiones y

autorizaciones de uso del equipo a terceros y la misma liberará al propietario de

las responsabilidades que asume el explotador cedido.

V- Seguridad operacional.

Las operaciones con SVANT, clases, límites y requerimientos se encuentran en

el Título III.- Operaciones de VANTS y SVANT, Capítulo 1: Reglas generales.

El método utilizado en la norma es destacar en sus diferentes capítulos las

disposiciones especiales a cumplir según su uso. Así el Capítulo 2 está dedicado

a los “recreativos”, el Capítulo 3 a los “comerciales”, el Capítulo 4 a los

“científicos”, el Capítulo 5 a los de uso deportivo y el Capítulo 6 a los afectados

a “seguridad y vigilancia”.

Dado que el objeto de este comentario tiene una finalidad de tipo jurídica, solo

referiremos los parámetros más importantes de las reglas operaciones

destinados a pilotos y explotadores.

Las clases de operaciones se mantienen los de la norma anterior siendo la regla

general la de VLOS35, sigla que corresponde a operaciones con visibilidad

directa del piloto, considerando tal una distancia de hasta 200 metros y 120

metros de altura (AGL) para espacios aéreos no controlados. No se requiere

asistencia de otro miembro de la tripulación remota. Debe observar las normas

de separación y anticolisión.

La excepción más común esa regla general está dada por los vuelos BVLOS36

que son los que operan más allá de la línea de visión y podrá ser solicitada la

autorización para SVANT de uso comercial, científico, de seguridad y deportivo

por el operador/explotador que tenga aprobados sus manuales de operación y

mitigación de riesgos para la operación requerida. Las operaciones con uso de

visión remota (FPV37 foto infra) los considera operaciones BVLOS. Cuando se

35 VLOS: Vuelo Con Visibilidad Directa. 36 BVLOS: Vuelo Más Allá De La Visibilidad Directa. 37 FPV: First Person View.

22

vuela con observadores que se comunican con el piloto por radio, se denomina

al vuelo (EVLOS38).

FPV

Por razones de seguridad operacional los vuelos con SVANT se harán en

espacios aéreos no controlados, o segregados. La norma impone límites tales

como la prohibición de vuelo sobre aglomeración de personas; zonas

densamente pobladas y el art. 26 in-fine, distanciamiento de 30 metros de

edificaciones y 10 metros de altura para uso recreativo. Se admiten excepciones

especiales autorizadas.

Se prevé prohibición de vuelo en el radio de 5 km del eje de las pistas de un

aeródromo y 1 km de su límite lateral y en ese sector a una altura máxima de 43

metros. En helipuerto el límite lateral es de 500 metros.

La autoridad aeronáutica puede determinar “zonas no drone” que serán áreas

específicas de prohibición de vuelo.

También está prevista la restricción en zona de identificación de defensa aérea

ADIZ activada. Deberá requerirse autorización al Comando Aeroespacial. -art.

15 I)-

Se mantiene la prohibición de los “vehículos totalmente autónomos” en los que

no se pueden intervenir en su vuelo, como así también la prohibición de uso de

más de un VANT por estación de control - artículos 18 y 19 sin señalar que puede

admitir excepciones, lo que ratifica en el art. 32 e) para operaciones de carga.

38 EVLOS: Extended Visual Line Of Sight.

23

No obstante, aparecen en el art. 35 aparecen para los SVANT de uso comercial.

Es criticable la escasa observancia de la técnica legislativa aplicada que lleva a

confusión.

La enumeración de los límites de vuelo está en el artículo 15 del reglamento al

cual nos remitimos, en honor a lo técnico y a la brevedad.

VI- Certificados de explotador - Autorización. Fuerzas de Seguridad.

La Resolución 880/2019 trae una positiva novedad, tal los “certificados de

explotador” de SVANT denominados CE-VANT que permite la organización de

prestación de servicios de trabajo aéreo y transporte aéreo de cargas39.

A su vez prevé para el uso en tareas de “seguridad y vigilancia” una

“autorización” 40 de la Autoridad que parece diferir del CE-VANT aunque le

impone las mismas obligaciones remitiendo al cumplimiento de los requisitos del

art. 33 y Títulos V y VI para mantenimiento y reporte de accidentes, y agrega

como novedad que estas operaciones estarán sujetas a “fiscalización” del Título

VII, régimen de faltas aeronáuticas previstas en el Decreto N° 2352/83.

La mejora se advierte en que el titular del CE-VANT, asimilable al CETA41 para

trabajo aéreo, pone en cabeza del explotador varias responsabilidades que lo

habilitan a un desarrollo operacional más discrecional al no requerírsele

autorización por cada operación, solo deberá coordinar con el proveedor del

servicio de tránsito aéreo, hoy EANA42 momento de la operación, sus

coordenadas y condiciones operativas y con qué tipo de equipo y piloto lo hará.

Los efectos del CE-VANT que le atribuye la nueva norma reglamentaria es la de

realizar el tipo de operaciones a las que se ha habilitado a su titular, observando

la clase de vehículo a utilizar. Siempre serán SVANT de uso comercial,

abarcando todas las clases previstas según su peso MCTW, es decir desde

menos de 500 g clase A, hasta superados los 150 kg clase E.

39 Título III capítulo 3 art. 31, 32 40 Título III Capítulo 6 art. 50 41 CETA: Certificado explotador trabajo aéreo 42 EANA: Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado.

24

En caso de no realizarse operaciones comerciales habituales, en lugar de

tramitarse en CE-VANT, el explotador podrá pedir a la ANAC una “autorización”

particular para la operación a realizar.

Al explotador CE-VANT se le impone las mismas obligaciones de pre-vuelo que

siempre tiene el piloto, y que están listadas en el artículo 37. Ellas son tanto

operativas, de seguridad y administrativas del equipo y su piloto, tales como

controlar contar con autorizaciones necesarias del piloto, inscripción del equipo,

aseguramiento, control del área a volar en cuanto a obstáculos e interferencias

y de servicios de mantenimiento al día.

Se le requiere al explotador CE-VANT contar con Manuales de operaciones y

Gestión o mitigación de riesgos, admitidos por la ANAC y con contenidos

mínimos obligatorios determinados en el art. 33. Se deberá prever maniobras de

despegue, vuelo en ruta, evaluación de zona de operación, pilotos y

observadores y acciones en caso de pérdida de enlace y necesidad de abortar

la operación.

A nuestro entender los dos principales riesgos que deben mitigarse son: el

“riesgo aéreo”, –abordaje–caso de colisión con un avión tripulado u otro SVANT

en movimiento; y el “riesgo en tierra”, caso de colisión con personas o

infraestructura crítica –daños a terceros en superficie–

No alcanzamos a entender porque no se le otorgó a las fuerzas de seguridad,

que utiliza SVANT “públicos” un certificado especial CO-VANT que sería de

significativa utilidad y no la solicitud de “autorización” prevista en los arts. 47 y

50 como para el que utiliza un SVANT “privado”. ¿Cuál fue el sentido de la norma

reglamentaria al distinguirlo en su art. 4 a) si luego no distingue ninguna facultad

prioritaria o protectiva de la aviación pilotada a distancia ejercida por el Estado?

Exigir autorización previa a las fuerzas de seguridad para utilizar un SVANT en

el ejercicio del poder público malogrará operaciones reservadas, complejas y

peligrosas que necesitan del factor sorpresa para logra éxito.

25

Sin duda haberles otorgado a las fuerzas de seguridad un CE-VANT con distintas

exigencias en sus Manuales de Operaciones y de Gestión de Riesgos

adecuados a las características de este tipo de operaciones públicas hubiera

sido lo adecuado evitando autorizaciones particulares, previo análisis de las

mandas judiciales obligatorias para un allanamiento pero no para un patrullaje,

seguimientos u operaciones de investigación, disfuncionales para el ejercicio de

sus funciones específicas.

En derecho comparado los EUA tienen peso sus fuerzas estatales el certificado

COA, similar al del explotador civil pero implica un waiver a la fuerza de

seguridad.

VII- Planes de instrucción. CIAC

La norma reglamentaria establece que la tripulación remota, piloto, observador y

también los instructores SVANT que para obtener un certificado de competencia,

antes autorización, deben “aprobar las exigencias establecidas en el Programa

de Instrucción Reconocida para la obtención del Certificado de Competencia en

un Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil (CIAC), habilitado conforme las

Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) Parte 141. Mal podría

habilitarse un CIAC sin relación a la obtención de una licencia, habilitación o

competencia aeronáutica alguna, en tanto esa Parte 141 carece de referencia a

los SVANT.

La cantidad de CIAC habilitados son 7 CIAC, uno del tipo 3 para instrucción

teórico práctica, y en su mayoría, tiene radicación en CABA y Gran Buenos Aires.

VIII- Licencias o certificado de idoneidad de pilotos. Aptitud sicofísica.

Extranjeros.

La Resolución 880/2019 establece un régimen más benigno para los pilotos a

distancia extranjeros que para los nacionales apartándose de las previsiones de

la Partes 61 de las RAAC aplicable a pilotos convencionales. No se requiere

reválida ni convalidación como también se prescinde del principio de

26

reciprocidad por parte del emisor del certificado de competencia, habilitación,

licencia de pilotaje o autorización que se reconoce.

El extranjero que no pueda revalidar su licencia comercial de su país para todas

las categorías A hasta E, solo podrá obtener certificado de competencia para

operar VANTs y SVANTs Clase A y B con fines recreativos. Solo podrá la ANAC

habilitarlos para operaciones comerciales –art. 62- en tanto estas sean de tipo

científico y temporaria.

Debe tramitar, como todo piloto nacional, una Certificación Médica Aeronáutica.

(CMA) Clase 4 emitida conforme lo establecido en la Parte 67 de las

Regulaciones Argentinas de Aviación Civil.

IX- Investigación de accidentes.

La OACI al reconocer al RPAS como aeronave, aprueba la enmienda 13 al

Anexo 13 “Accidentes de Aviación” y de allí la obligación de denunciar e

investigar.

Dado que Argentina notificó diferencias con esa enmienda aprobada por OACI,

la misma no tiene efectos para el país. No obstante otra incongruencia se

introduce en el artículo 66 con la obligación de denunciar, no así la de investigar

las causas del accidente, que queda limitada a las aeronaves argentinas.

X- Mantenimiento.

En el Titulo V Capítulo 2 se prevé el mantenimiento de los SVANT que es exigida

por la regulación para la habilitación y mantenimiento de la misma. No obstante,

su texto es “reservado”, y no sabemos la razón de tal.

Téngase en cuenta que deberá habilitarse a Organizaciones de Mantenimiento

(OMA) de VANT y SVANT para que “todo explotador de pueda garantizar el

mantenimiento necesario y acreditar la condición de aeronavegabilidad del

equipo” establecida en el art. 9 y exigida en el art. 65.

27

Hasta el momento no se registran OMA habilitado ni se advierte en la Parte 147

RAAC los requisitos para ello. Naciendo esta regulación específica con recaudos

de imposible cumplimiento implicará la no expedición de todos aquellos

certificados y autorizaciones que necesiten la convalidación de mantenimiento,

tal el caso de los nuevos CE-VANT.

XI- Protección de datos.

El nuevo reglamento agrega el artículo 17 en forma totalmente innecesaria e

ineficaz diciendo:.-“Protección de datos personales.- Los VANTs y SVANTs con

capacidad para realizar relevamientos con sensores de imágenes, prospección

magnética o de cualquier otro tipo, están sujetas al cumplimiento de las leyes y

reglamentaciones nacionales en materia de protección de datos personales”.

Nótese que cuando se refiere a las leyes y reglamentaciones nacionales lo hace

a la ley 25.326 de Protección de datos personales y la Disposición 20/2015 del

Ministerio de Justicia y Derechos Humanos de la Nación, normativas ya en

vigencia y por ende de observancia obligatoria, sin necesidad de aclaración de

este art. 17. Otra grave falla de técnica legislativa.

No obstante, se advierte un error cuando la norma refiere VANTs (denominación

a derogar al 31-12-2020) y SVANT, en tanto los dos acrónimos se refieren a lo

mismo. Tal vez se quiso decir “VANT”.

XII- Fortalezas y Debilidades del nuevo Reglamento.

-Fortalezas.

- Comienza a vislumbrarse las bases para una futura evaluación de riesgo de

la operación en detrimento del peso del SVANT.

- Se prevé la obligatoriedad de Manual de gestión de riesgos por los

explotadores CE-VANT.

- Se incluye en el reglamento a las fuerzas de seguridad.

- La incorporación de operaciones del tipo BVLOS y asimilación FPV (visión

remota) reconociendo los avances tecnológicos.

28

- Se registrarán las cesiones y autorizaciones de uso SVANT en el RNA.

- incorporación de certificados de competencia y de aptitud psicofisiológica.

- la formación e instrucción de la tripulación remota por un CIAC.

- la creación del certificado de explotador CE-VANT.

- la apertura al transporte de carga.

- Control de mantenimiento por OMA.

- ¿Cuáles son las debilidades que exhibe la Resolución 880/2019?

1-Cuestiones de fondo.

- El primer y más importante punto es que Argentina sigue solitaria en la

comunidad de la aviación civil sin reconocer a los “drones” como aeronaves.

- Argentina se resiste sin argumentos jurídicos de peso a declinar las diferencias

planteadas en OACI a las enmiendas 43 al Anexo 2; 6 al Anexo 7 y 13 al Anexo

13.

- Los “drones” al ser en Argentina un “vehículo” y no una “aeronave” se regula

por el derecho común. Al no alcanzarle esa normativa no le alcanza para regular

la nueva aviación, el nuevo reglamento hace permanentes renvíos a la norma

aeronáutica. Autoridad aeronáutica, Registro de aeronaves, Centros médicos

aeronáuticos, reglas de vuelo, denuncia de accidentes aéreos, Reglamentación

del Régimen de Faltas Aeronáuticas -se reenvía al decreto 2352/83.

-Los principios base para desarrollar normativas nacionales por los Estados

Parte son difundidas por la OACI mediante Circulares 328 y Manuales Doc 10019

que en este reglamento no han sido cabalmente observadas por el redactor.

-Una de las cuestiones más importantes es qué normativa corresponde aplicar a

la responsabilidad de los SVANT? Parece ganar en el reglamento la subjetiva e

ilimitada contra la aeronáutica de tipo objetiva y limitada. Con ello quedamos

apartados de la mayoría de los 193 miembros de OACI. Estados Unidos con la

FAR 107 en vigencia desde el 28 de agosto 2016, y la Unión Europea con la

reforma del Reglamento 216/08 por el Reglamento UE 1139/2018.

- El enfoque de las normas a nivel global ha dejado de ser el “peso de despegue

MCTW” de la aeronave –SVANT- tripulada a distancia, y se centra en los

“riesgos” de muerte a personas, daños a la propiedad sobre la superficie y el

29

riesgo de colisión entre un drone y otro usuario del espacio aéreo en cualquier

fase de vuelo. Se insiste en mantener una clasificación por peso en clase

A,B,C,D y E.

- Se prevé el Manual de Operaciones del Explotador, apartado del lineamiento

Documento OACI 10019.

- Art. 3 se excluye a los aeromodelos de la normativa, ya admitida a nivel global.

2- Deficiente técnica legislativa que se evidencia en:

-Notas aclaratorias. Se incluyen dentro de los artículos 11, 14, 15 (c, g, h, i, ñ),

32 y 55 vulnerando toda técnica legislativa. Denota que la norma no es clara ni

para el propio redactor.

-Art. 18 y 19 prohibición operaciones simultáneas sin excepciones que luego

aparecen en el art. 32 e) y 35.

-Art 24 Responsabilidad. Confusa redacción.

-Tema seguros aparece repetidamente lo previsto en los arts. 32.5 y 36-

-Art. 34 innecesario y se superpone con lo ya prescripto en el art. 8.

-Protección de datos personales art.17. Innecesario el reenvío a otras normas

vigentes.

-En tema seguros de los arts. 32 y 49 remite a los límites del art. 160 del Código

Aeronáutico, aunque no siendo los SVANT aeronaves tal remisión es

insustancial.

-En varios artículos se lee VANTs en tanto desde la vigencia de la norma deroga

la 527/2015 y esa denominación es cambiada por SVANT, única vigente en el

nuevo ordenamiento. Ver arts. 32 en epígrafe y en adelante.

14- Conclusiones y recomendaciones.

a) Son cuatro las áreas a evolucionar tecnológicamente y normativamente:

certificación de la aeronavegabilidad, interacción con los servicios de tráfico

aéreo, interacción con otras aeronaves en el espacio aéreo y certificación de las

tripulaciones.

30

b) Los principios base para desarrollar normativas nacionales por los Estados

Parte seguirán siendo difundidas por la OACI mediante Circulares y Manuales, y

en este reglamento han sido observadas parcialmente.

c) Se debe asimilar el concepto de drone al de aeronave declinando las

diferencias notificadas a las enmiendas a los Anexos 2,6 y 13 OACI.

Buenos Aires, 7 de julio de 2020.

Tampoco el redactor se detuvo en determinar obligaciones a los importadores que protegiera al adquirente nacional y le impusieran reglas claras de competencia con los nacionales, tales como ingresar al país productos evaluados, tener a disposición la ...