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EL ACCESO AL MERCADO DE TRANSPORTE AÉREO EN EL

ÁMBITO EUROPEO

Mª Victoria Petit Lavall Catedrática de Derecho mercantil

Universidad Jaume I Sevilla, septiembre 2011

SUMARIO: I. CONSIDERACIONES PREVIAS.- II. LA EVOLUCIÓN DEL DERECHO COMUNITARIO SOBRE EL ACCESO AL MERCADO DE TRANSPORTE AÉREO.- III. EL RÉGIMEN ACTUAL: EL MERCADO INTERIOR DE TRANSPORTE AÉREO EN LA COMUNIDAD EUROPEA.- 1. El acceso al mercado de transporte aéreo: las licencias de explotación.- A. Los requisitos para la concesión de la licencia de explotación: requisitos técnico-jurídicos y requisitos económicos.- B. El mantenimiento, la suspensión y la no renovación de la licencia.- 2. El acceso a las rutas aéreas comunitarias.- 3. Las tarifas y fletes de los servicios aéreos.

I. CONSIDERACIONES PREVIAS

1.- La liberalización del transporte aéreo con la finalidad de abrir el sector al libre juego de la competencia ha sido llevada a cabo en el seno de la Unión Europea de forma gradual o progresiva. De hecho el proceso ha venido recorriendo un largo y lento camino iniciado en 1987, esto es, casi una década después de la liberalización en los EEUU con la Airline Deregulation Act. Dicho proceso se estructuró inicialmente en los denominados “paquetes de medidas liberalizadoras”, al adoptarse las distintas disposiciones en bloque o por fases perfectamente delimitadas, dando solución en cada uno de los bloques a los fallos detectados en el mercado tras la aplicación del anterior paquete normativo1. En concreto, fueron tres los paquetes: 1987, 1990 y 19922. Tras el

1 A diferencia de la liberalización del sector llevada a cabo en EEUU que pasó de un régimen de mercado regulado a un régimen de libre competencia de forma radical, con negativas consecuencias para el sector: concurso de numerosas compañías aéreas lo que condujo a un mercado oligopolista; concentración del tráfico en las rutas más rentables; y reducción por parte de las compañías aéreas de sus inversiones para abaratar costes, consecuencia de la lucha por los precios, con sus repercusiones en materia de seguridad. Vid. CASANOVA, M./BRIGNARDELLO, M., Diritto dei trasporti, vol. I, Infrastrutture e accesso al mercato, Giuffrè ed., 2ª ed., 2011, p. 288. 2 Aunque el primer paso legislativo significativo en esta dirección fue dado por la Directiva 83/416/CEE adoptada por el Consejo el 25 de julio de 1983, referente a la autorización de servicios aéreos interregionales para el transporte de pasajeros, de artículos postales y de mercancías entre los Estados miembros (DOCE 1983 L237, p. 19), que fue modificada posteriormente por la Directiva 89/463/CEE, de 18 de julio de 1989 (DOCE 1989 L226, p. 14) y finalmente derogada por el Reglamento nº 2343/90, del Consejo, de 24 de julio de 1990 (art. 16) (DOCE 1990 L217, p. 8); puesto que ya con anterioridad se habían ido abriendo paso las corrientes liberalizadoras en el seno de los órganos políticos de la Comunidad. Vid. el Primer Memorandum de la Comisión para la contribución de la CEE al desarrollo de los servicios de transporte aéreo de 4 julio 1979 (Doc. COM (79) 311 final, de 6 julio 1979) y la Decisión 80/50, del Consejo, de 20 diciembre 1979 (DOCE 1980 L18), relativa a las consultas entre los Estados miembros y la Comisión sobre cuestiones de transporte aéreo tratadas en los organismos internacionales,

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tercer paquete, todo hacía suponer que el proceso liberalizador seguiría el mismo camino con la promulgación de un “cuarto paquete”, pero la realidad ha demostrado que no ha sido así. Por el contrario, las distintas disposiciones liberalizadoras del sector se han venido promulgando de forma sucesiva y dispersa a lo largo de la última década. Debe resaltarse la complejidad de este proceso de liberalización. Se han promulgado por el Consejo y por la Comisión un ingente número de textos desde 1987, en su mayor parte reglamentos de aplicación directa, por tanto, en los Estados miembros, por lo que éstos han ido perdiendo sus prerrogativas. Al mismo tiempo, las compañías aéreas y más recientemente las infraestructuras aeroportuarias han perdido su protección económica aunque han ganado en libertad de acción. Por ello debe tenerse en cuenta que el término desregulación en modo alguno equivale a falta o ausencia de regulación, sino todo lo contrario. 2.- Los distintos paquetes de medidas liberalizadoras fueron divididos a su vez en dos bloques perfectamente delimitados. El primer bloque normativo con base en el art. 80.2 TCE (actual art. 100) contiene el conjunto de disposiciones sobre la ejecución de la política de transportes en la Comunidad y el establecimiento de la libre prestación de servicios. Por su parte, el segundo bloque se basa en el art. 83 TCE (actual art. 103 tras la entrada en vigor del Tratado de Lisboa) por lo que sus normas se encuadran dentro de la aplicación de las reglas de la competencia contenidas en el mismo (arts. 81 y ss.). Se centra pues el presente trabajo en el régimen comunitario de acceso al mercado de transporte y, por consiguiente, en el régimen incluido dentro del que fuera sistematizado como “primer bloque”. II. LA EVOLUCIÓN DEL DERECHO COMUNITARIO SOBRE EL ACCESO

AL MERCADO DE TRANSPORTE AÉREO

1.- El primer paquete de medidas, adoptado el 14 de diciembre de 1987 y que entró en vigor el 1 de enero de 1988, supuso la fase introductoria y, por tanto, una aproximación a la liberalización del sector, incluyó dentro del primer bloque: 1) la Directiva 87/601/CE3, de 14 de diciembre de 1987, sobre tarifas para el transporte aéreo regular entre los Estados miembros; y 2) la Decisión del Consejo 87/602/CE, de 14 de diciembre de 19874, relativa a la distribución de la capacidad de pasajeros entre compañías aéreas en servicios aéreos regulares entre Estados miembros y el acceso de las compañías aéreas a las rutas de servicios aéreos regulares entre Estados miembros. 2.- El 24 de julio de 1990, el Consejo adoptó el segundo paquete de medidas, que no fue tan significativo como el primero, aunque fue más allá en la liberalización de la distribución de la capacidad de los aviones y dio mayor libertad a los operadores para el establecimiento de sus tarifas. Este segundo paquete estaba formado, dentro del primer bloque, por los siguientes textos: 1) el Reglamento 2342/905, del Consejo, de 24 de julio de 1990, sobre las tarifas de los servicios aéreos regulares; y 2) el Reglamento 2343/906, al desarrollo de relaciones en materia de transporte aéreo entre los Estados miembros y países terceros y al funcionamiento de los acuerdos bilaterales y multilaterales sobre transporte aéreo. 3 DOCE 1987 L374, p. 12. 4DOCE 1987 L374, p. 19. 5 DOCE 1990 L217, p. 1.

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del Consejo, de 24 de julio de 1990, relativo al acceso de las compañías aéreas a las rutas de servicios aéreos regulares intracomunitarios y a la distribución de la capacidad de pasajeros entre las compañías aéreas en servicios aéreos regulares entre Estados miembros. 3.- El tercer paquete de medidas de 1992, que tuvo como novedad más importante la no realización de distinciones entre vuelos regulares y vuelos charter, estaba formado en su primer bloque por: 1) el Reglamento 2407/927, del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas; 2) el Reglamento 2408/928, del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias; 3) el Reglamento 2409/929, del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre tarifas y fletes de los servicios aéreos; y 4) el Reglamento 95/9310, del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios. Puede afirmarse que este tercer paquete de medidas fue realmente revolucionario al eliminar la mayor parte de los obstáculos existentes para un mercado competitivo, siendo quizá lo más importante o significativo la introducción de nuevas reglas sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas, impidiendo en consecuencia que los Estados miembros continuasen con sus políticas monopolísticas. A raíz del mismo cualquier compañía aérea que reuniese los requisitos establecidos por estos reglamentos debía garantizársele la obtención de una licencia explotación por su Estado miembro y permitirle operar en casi cualquier destino dentro de la Comunidad. En definitiva, se proporcionó a las compañías aéreas muchas más oportunidades de entrar y competir en el mercado del transporte aéreo. En efecto, el tercer paquete de medidas supuso realmente el logro de un mercado interior de transporte aéreo en el territorio de la Comunidad Europea, al incluir la séptima y la octava (cabotaje) libertades del aire, que previó y así fue que entrasen en vigor el 1 de julio de 1997. En consecuencia se otorgó a las compañías aéreas comunitarias el derecho a: 1) embarcar y desembarcar pasajeros, correo y carga sin que la ruta incluya una escala en el Estado al que pertenece la compañía aérea (séptima libertad); y 2) a operar en el territorio de un Estado, distinto al de la compañía aérea (octava libertad). De este modo, la regulación comunitaria vino a modificar la estructura predominantemente bilateral del sector basada en acuerdos entre Estados guiados por criterios de reciprocidad11. Se suprimió pues la necesidad de celebración de acuerdos bilaterales entre Estados miembros para efectuar vuelos intracomunitarios, regulándose el transporte aéreo intracomunitario y los vuelos internos, esto es, los vuelos de cabotaje

6 DOCE 1990 L217, p. 8. 7 DOCE 1992 L240, p. 1. 8 DOCE 1992 L240, p. 8. 9 DOCE 1992 L240, p. 15. 10 DOCE 1993 L14, p. 1. 11 Vid. RUIZ OJEDA, A. y BENÍTEZ MORCILLO, G., “Cielo Único Europeo y Cielos Abiertos Trasatlánticos. Bases de la nueva regulación para la competencia en el transporte aéreo”, en Derecho de la regulación económica. VI. Transportes, Iustel-Fundación Instituto Universitario de Investigación José Ortega y Gasset, Madrid, 2010, p. 700.

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dentro del territorio de un Estado miembro, que ya no quedan sometidos exclusivamente a la normativa interna de cada Estado, sino por el contrario al régimen comunitario12. Sin embargo, los resultados del tercer paquete no fueron tan satisfactorios para la consecución de un mercado de transporte aéreo comunitario en régimen de libre competencia. Ello se debió a que el ámbito al que se dirigió la liberalización fue sólo el de las compañías aéreas, sin que se iniciase una liberalización estructural del sector aéreo13, por lo que pronto se pusieron de manifiesto los fallos del nuevo sistema, debidos fundamentalmente a la escasa disponibilidad de períodos horarios en los aeropuertos y a la limitada capacidad del espacio aéreo, ambos congestionados. 4.- Por ello, desde 1993 se ha continuado trabajando en la Unión Europea adoptándose las medidas necesarias para lograr el deseado mercado único de transporte aéreo. Muchas de ellas ya se han realizado, como la liberalización de los servicios de asistencia en tierra con la Directiva 96/67/CE del Consejo de 15 de octubre de 1996 relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad

14; la revisión del Reglamento (CEE) nº 95/93 relativo a las normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (slots) (vid. infra); el paquete legislativo sobre gestión del tráfico para lograr una utilización óptima del espacio aéreo europeo (denominado cielo único europeo) iniciado en 200415; o en materia de Sistemas informatizados de reserva (SIR), la adopción del nuevo Reglamento (CE) n° 80/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de enero de 2009, por el que se establece un código de conducta para los sistemas informatizados de reserva y por el que se deroga el Reglamento (CEE) nº 2299/89 del Consejo. Ahora bien, dicho mercado único difícilmente puede lograrse sin unas infraestructuras adecuadas. Por ello, la legislación comunitaria refleja en especial en los últimos años una constante preocupación por la mejora y adaptación de las infraestructuras aeroportuarias al incremento de volumen de tráfico aéreo experimentado16.

12 CASANOVA, M./BRIGNARDELLO, M., Diritto dei trasporti, vol. I, Infrastrutture e accesso al mercato, cit. supra, p. 288. 13 RUIZ OJEDA, A. y BENÍTEZ MORCILLO, G., “Cielo Único Europeo y Cielos Abiertos Trasatlánticos. Bases de la nueva regulación para la competencia en el transporte aéreo”, cit. supra, p. 722. 14 DO nº L, 25/10/1996, p. 0036. 15 Integrado por un reglamento marco (Reglamento (CE) n° 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo, modificado en varias ocasiones siendo la última por Reglamento (CE) nº 1070/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009); y tres reglamentos técnicos de aplicación sobre la prestación de servicios de navegación aérea, la organización y utilización del espacio aéreo y la interoperabilidad de la red europea de gestión del tráfico aéreo: Reglamento (CE) nº 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo; Reglamento (CE) n° 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo; y Reglamento (CE) n° 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tráfico aéreo, con sus sucesivas modificaciones y actos conexos. Vid. extensamente sobre el mismo RUIZ OJEDA, A. y BENÍTEZ MORCILLO, G., “Cielo Único Europeo y Cielos Abiertos Trasatlánticos. Bases de la nueva regulación para la competencia en el transporte aéreo”, cit. supra, pp. 720 y ss. 16 Vid. Comunicación de la Comisión, de 24 de enero de 2007, al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones - «Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa» [COM(2006) 819 final).

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Pero no sólo un mercado comunitario aéreo liberalizado, sino un mercado comunitario seguro y sostenible. En efecto son muchas las disposiciones promulgadas para garantizar la seguridad de la aviación civil17 y la protección del medio ambiente (denominado cielo limpio)18, al mismo tiempo velando por el incremento de la competencia en el sector, como se refleja en las Directrices de la Comisión de 2005 sobre ayudas estatales19 o en la limitación y restricciones a la admisión de categorías de

17 Vid. Reglamento (CE) n° 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) n° 2320/2002, modificado por el Reglamento (UE) nº 18/2010 de la Comisión, de 8 de enero de 2010; Reglamento (UE) nº 185/201 de la Comisión, de 4 de marzo de 2010, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea; Reglamento (UE) nº 72/2010 de la Comisión, de 26 de enero de 2010, por el que se fijan los procedimientos de las inspecciones que realice la Comisión en el ámbito de la seguridad de la aviación; Reglamento (UE) nº 1254/2009 de la Comisión, de 18 de diciembre de 2009, por el que se fijan criterios que permitan a los Estados miembros no aplicar las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil y adoptar medidas de seguridad alternativas; Reglamento (CE) nº 272/2009 de la Comisión, de 2 de abril de 2009, que completa las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil establecidas en el Anexo del Reglamento (CE) nº 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo; Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, de 15 de junio de 2010, sobre el uso de escáneres de protección en los aeropuertos de la UE [COM(2010) 311 final); Reglamento (CEE) n° 3922/91 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de las normas técnicas y de procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil, modificado en diversas ocasiones, siendo la última por Reglamento (CE) n o 859/2008 de la Comisión, de 20 de agosto de 2008, por el que se modifica el Reglamento (CEE) n o 3922/91 del Consejo en lo relativo a los requisitos técnicos y los procedimientos administrativos comunes aplicables al transporte comercial por avión.

18 Vid. entre otros actos: Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones, de 1 de diciembre de 1999, «Transporte aéreo y medio ambiente: retos del desarrollo sostenible» [COM (1999) 640 final); Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, de 27 de septiembre de 2005, «Reducción del impacto de la aviación sobre el cambio climático» [COM (2005) 459); Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de marzo de 2002, sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios; Comunicación de la Comisión al Consejo - Objetivos de la Comunidad de cara a la 33ª asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y las decisiones del Consejo de la OACI relativas a la protección del medio ambiente previas a dicha asamblea [COM (2000) 821 final); Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de marzo de 2002, sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios; Informe de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo, de 15 de febrero de 2008, con el título de «Restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la UE» (Informe sobre la aplicación de la Directiva 2002/30/CE) [COM(2008) 66 final); Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental; Reglamento nº CE/991/2001 de la Comisión, de 21 de mayo de 2005, por el que se modifica el anexo de la Directiva 92/14/CEE del Consejo relativa a la limitación del uso de aviones objeto del anexo 16 del Convenio relativo a la aviación civil internacional, volumen 1, segunda parte, capítulo 2, segunda edición (1998); Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones «Reducción del impacto de la aviación sobre el cambio climático» [COM (2005) 459); Reglamento (CE) n° 1702/2003 de la Comisión, de 24 de septiembre de 2003, por el que se establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción, modificado en sucesivas ocasiones, siendo la última por Reglamento (CE) nº 1194/2009 de la Comisión, de 30 de noviembre de 2009. 19 Comunicación de la Comisión de 9 de diciembre de 2005, Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales. Estas directrices quizá sean objeto de revisión en un futuro

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acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo (Reglamento nº 1/2003 (CE) del Consejo de 16 de diciembre de 2002 relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los artículos 81 y 82 del Tratado (actuales arts. 101 y 102), modificado por Reglamento (CE) n° 411/2004 del Consejo, de 26 de febrero de 2004; y Reglamento (CE) nº 487/2009, del Consejo de 25 de mayo de 2009 relativo a la aplicación del artículo 81, apartado 3, del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo). Entre todas estas medidas debe destacarse el Reglamento (CE) n° 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo de 24 de septiembre de 2008 sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad que organiza la concesión de licencias de explotación, la supervisión y el acceso al mercado de las compañías aéreas bajo el principio de libre competencia, pero al mismo tiempo garantizando la seguridad del sector, puesto que el incremento de los niveles de seguridad contribuye a garantizar la competitividad de las compañías aéreas20. III. EL ACCESO AL MERCADO DE TRANSPORTE AÉREO EN LA

COMUNIDAD EUROPEA: RÉGIMEN ACTUAL

1. EL MERCADO INTERIOR DE TRANSPORTE AÉREO

1.- La Comisión presentó en julio de 2006 una propuesta de revisión del tercer paquete de medidas21 con la finalidad de actualizar y adaptar los Reglamentos 2407/92, 2408/92 y 2409/92 a las nuevas condiciones del sector aéreo y refundirlos en un único Reglamento.

2.- Finalmente en 2008 se promulga el Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad, que deroga los anteriores Reglamentos (art. 27), esto es, el tercer paquete de medidas. El Reglamento (CE) nº 1008/2008 regula en consecuencia la concesión de licencias a compañías aéreas comunitarias (Reglamento (CEE) nº 2407/92), el derecho de las compañías aéreas comunitarias a explotar servicios aéreos intracomunitarios (Reglamento (CEE) nº 2408/92) y la fijación de precios de los servicios aéreos intracomunitarios (Reglamento (CEE) nº 2409/92 (art. 1.1).

Dicho Reglamento, además de mejorar sistemáticamente el contenido de las anteriores disposiciones, introduce en el derogado régimen algunas modificaciones sustanciales22, con medidas dirigidas a garantizar una mayor seguridad del sector, un mayor nivel de competencia y una aplicación más homogénea (eficaz y coherente) de la normativa en

inmediato dado que la Comisión Europea ha decidido vigilar más estrechamente las ayudas públicas a los aeropuertos al ser difícil justificar el gasto en muchos aeropuertos europeos, deficitarios y que sobreviven gracias a las ayudas de las autoridades locales (30/5/2011). 20 MARTÍNEZ SANZ, F./HUGUET MONFORT, J., “El arrendamiento de aeronaves tras el Reglamento (CE) núm. 1008/2008, de 24 de septiembre”, en Estudios de Derecho aéreo: Aeronave y liberalización (dirs. MARTÍNEZ SANZ/PETIT LAVALL), Marcial Pons, Madrid, 2009, p. 262. 21 COM (2006) 396. 22 CASANOVA, M./BRIGNARDELLO, M., Diritto dei trasporti, vol. I, Infrastrutture e accesso al mercato, cit. supra, p. 287.

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los distintos Estados para conseguir el mercado único de transporte aéreo (Considerando 2)23.

A. Las licencias de explotación

a) Los requisitos para la concesión de la licencia de explotación: requisitos técnico-jurídicos y requisitos económicos

1.- El régimen de concesión de licencias de explotación o autorización que otorga la condición de compañía aérea en la Comunidad24 se contiene en el Capítulo II del Reglamento (CE) nº 1008/2008, quedando derogado en consecuencia el anterior Reglamento nº 2407/92 (art. 27)25. El nuevo régimen incrementa los requisitos técnico-jurídicos y económicos que deben reunir las compañías aéreas para obtener la correspondiente licencia de explotación con la finalidad de garantizar la seguridad del sector y reforzar la competitividad de las compañías aéreas comunitarias26. Introduce un control mucho más estricto sobre la situación financiera de las compañías aéreas, por entender que la solvencia económica está directamente relacionada con la seguridad; exige que cada Estado miembro sea responsable de la supervisión tanto del certificado de operador aéreo como de la licencia de explotación de aquellas compañías aéreas que tengan base operativa en él; establece controles y supervisiones periódicas del cumplimiento de los requisitos al objeto de mantener las licencias de explotación; y limita los contratos de arrendamiento de aeronaves matriculadas en terceros países.

2.- Siguiendo el Reglamento (CE) nº 1008/2008 para que una empresa establecida en la Comunidad pueda prestar servicios aéreos, esto es, un vuelo o una serie de vuelos para el transporte de pasajeros, carga o correo a cambio de una remuneración o del pago de un alquiler (art. 2.4), es necesario que posea la correspondiente licencia de explotación (art. 3.1).

La licencia de explotación es la autorización concedida por la autoridad competente de cada Estado miembro a una empresa por la que se le permite prestar servicios aéreos en las condiciones que figuren en la propia licencia (art. 2.1 a 4)27. No obstante, quedan excluidos de la necesidad de obtención de licencia los vuelos locales (art. 3.3.b), esto es, aquellos en los que no hay transporte de pasajeros, carga o correo entre distintos aeropuertos u otros puntos de aterrizaje autorizados (art. 2.6), así como los servicios aéreos realizados por aeronaves sin motor o ultraligeras con motor (art. 3.3.a). En España la autoridad competente para el otorgamiento de dichas licencias es el Ministerio de Fomento, como deriva de los arts. 5 y 20 y ss. Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y, en concreto, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA),

23 BOCCHESE, D., “La rifusione della disciplina comunitaria sulla prestazione dei servizi aerei (Reg. CE. N. 1008/2008), en Estudios de Derecho aéreo: Aeronave y liberalización (dirs. MARTÍNEZ SANZ/PETIT LAVALL), Marcial Pons, Madrid, 2009, pp. 311-313. 24 GÓMEZ PUENTE, M., Derecho administrativo aeronáutico, Iustel-Fundación AENA, Madrid, 2006, p. 472. 25 Vid. sobre el contenido del mismo GÓMEZ PUENTE, M., Derecho administrativo aeronáutico, cit. supra, pp. 474 y ss. 26 MARTÍNEZ SANZ, F./HUGUET MONFORT, J., “El arrendamiento de aeronaves tras el Reglamento (CE) núm. 1008/2008, de 24 de septiembre”, cit. supra, pp. 270 y 271. 27 En idénticos términos al derogado art. 2.c) Reglamento (CEE) nº 2407/92.

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adscrita al Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Aviación Civil28, siendo la Orden del Ministerio de Fomento de 12 de marzo de 1998 por la que se establecen las normas para la concesión y el mantenimiento de licencias de explotación a las compañías aéreas, la que todavía regula los requisitos exigidos para obtener una licencia de explotación. La Orden es una disposición dictada en desarrollo del derogado Reglamento (CEE) 2407/92, que necesitará ser adaptada a la actual normativa comunitaria. 3.- Para la obtención de la correspondiente licencia de explotación deben reunirse, siguiendo el Reglamento (CE) nº 1008/2008, determinados requisitos. Al respecto, el actual Reglamento, frente al anterior Reglamento (CEE) 2407/92, incrementa los requisitos que deben de reunir las compañías aéreas y divide o clasifica claramente los mismos distinguiendo entre requisitos técnico-jurídicos (art. 4) y requisitos económicos (art. 5) Siguiendo el art. 4 Reglamento (CE) nº 1008/2008, que introduce nuevos requisitos técnico-jurídicos para la obtención de la correspondiente licencia de explotación frente al anterior Reglamento, se exige que la compañía aérea: a) Tenga su centro de actividad principal (art. 4.a) en el Estado miembro en el que solicita la correspondiente licencia. El centro de actividad principal aparece definido en el art. 2.26 como ”el domicilio social o sede social de una compañía aérea comunitaria en el Estado miembro a partir del cual se realizan las principales funciones financieras y el control operativo, incluida la gestión continua de aeronavegabilidad, de la compañía aérea comunitaria”. El nuevo Reglamento establece claramente, a diferencia del Reglamento (CEE) nº 2407/92 (art. 4.1.a) cuál es el Estado donde debe de efectuarse la solicitud de la licencia. Así, frente al derogado reglamento que establecía que la solicitud de la licencia debía efectuarse en el Estado en el que la compañía tuviese su centro de actividad, que podía no coincidir con el domicilio social, el actual reglamento exige que el domicilio social coincida con el centro de actividad principal. b) Sea titular de un certificado de operador aéreo (AOC) válido expedido por la autoridad nacional competente del mismo Estado en el que se expide la licencia29, esto es, en el Estado donde la compañía aérea tiene su centro de actividad principal. Este requisito también venía establecido en el Reglamento (CEE) nº 2407/92 (art. 9), aunque no se determinaba el Estado que debía expedir el certificado, pudiendo en consecuencia, ser el mismo que expidiese la licencia u otro. El AOC acredita que la compañía aérea posee la capacidad técnica y la organización necesaria para garantizar la operación de aeronaves en condiciones seguras para las actividades aeronáuticas especificadas en el mismo. Al respecto el art. 6 Reglamento (CE) nº 1008/2008 condiciona tanto la concesión como la validez de una licencia de explotación a la posesión de un AOC válido que especifique las actividades que cubre la propia licencia de explotación, debiendo cualquier modificación del AOC quedar asimismo reflejada en la licencia.

28 Vid. Real Decreto 30/2011, de 14 de enero, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Fomento y Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero, por el que se aprueba el Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea modificado por Real Decreto 1615/2008, de 3 de octubre. 29 Es el certificado expedido a una empresa en el que se acredita que el operador posee la capacidad profesional y la organización necesarias para garantizar la seguridad de las operaciones especificadas en el mismo, según se prevé en las disposiciones de Derecho comunitario aplicables o en la normativa nacional, según proceda (art. 2.8).

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Todos los requisitos que debe reunir una empresa para obtener el AOC se encuentran recogidos en el Anexo III del Reglamento (CE) nº 859/2008 de la Comisión, de 20 de agosto de 2008 por el que se modifica al Reglamento (CEE) nº 3922/91 del Consejo en lo relativo a los requisitos técnicos y los procedimientos administrativos comunes aplicables al transporte comercial por avión30 (anteriormente modificado por el Reglamento (CE) nº 1899/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de diciembre de 2006 y por el Reglamento (CE) nº 8/2008). En España la competencia para la emisión de dicho certificado corresponde a AESA, que emitirá el mismo tras verificar que la compañía cumple con los requisitos establecidos en dicho Reglamento.

c) Tenga a su disposición una o más aeronaves en propiedad o mediante un contrato de arrendamiento sin tripulación (dry lease), es decir, tenga una flota adecuada para su actividad. Así, no se exige por el Reglamento nº 1008/2008 para la obtención por una compañía aérea de una licencia de explotación que ésta sea propietaria ni siquiera de una aeronave, sino que es suficiente que disponga de su uso o disfrute, siempre que ello le permita prestar los servicios de transporte aéreo. Recoge de este modo el Reglamento la realidad del sector aéreo en el que las compañías aéreas acuden a la celebración de numerosos contratos de utilización de aeronaves, lo que les permite incrementar su flota y oferta de servicios con un menor coste del que les supondría si su prestación debiese efectuarse necesariamente con aeronaves de su propiedad, y en concreto, el arrendamiento de aeronaves, en sus diversas modalidades, como forma de financiación más utilizada para la adquisición y utilización de aeronaves por las compañías aéreas31. Ahora bien, con la finalidad garantizar un mayor nivel de seguridad y de homogeneidad normativa en la UE, el Reglamento nº 1008/2008 es más restrictivo que el Reglamento (CEE) nº 2407/92. Frente al derogado Reglamento que admitía tanto el dry lease o arrendamiento sin tripulación como el wet lease o arrendamiento con tripulación (art. 8.1), dejando además dicha decisión a la discrecionalidad de cada Estado32, en la actualidad sólo se admite para poder otorgar una licencia de explotación que la compañía aérea posea aeronaves en arrendamiento sin tripulación. Así, se persigue que la compañía aérea posea tanto el control comercial como el control operacional de la aeronave evitando que ésta pueda sustraerse a los controles exigidos por la normativa comunitaria33 (vid. infra).

Las aeronaves deben estar matriculadas siguiendo la legislación del Estado en su registro nacional o en el de otro Estado miembro de la Comunidad (art. 12.1). Además las autoridades nacionales competentes deben admitir en su registro nacional sin ningún trato discriminatorio las aeronaves propiedad de nacionales de otros Estados miembros

30 DO L254, 20-9-2008, p. 1-238. 31 Vid. MORILLAS JARILLO, Mª J., “Algunos aspectos del leasing de aeronaves en España”, RDM, núm. 208, 1993, pp. 474-475;GÓMEZ PUENTE, M., Derecho administrativo aeronáutico…, cit. supra, pp. 481 y 482; GUTIÉRREZ GILSANZ, A., “El llamado leasing de aeronaves. Tipología. Problemática concursal”, en Estudios de Derecho aéreo: Aeronave y liberalización (dirs. MARTÍNEZ SANZ/PETIT LAVALL), Marcial Pons, Madrid, 2009, p. 185; MARTÍNEZ SANZ, F./HUGUET MONFORT, J., “El arrendamiento de aeronaves tras el Reglamento (CE) núm. 1008/2008, de 24 de septiembre”, cit. supra, pp. 261 y 262; HUGUET MONFORT, J., “El arrendamiento de aeronaves y la atribución del control operacional en los dry lease y wet lease agreements”, en Régimen del transporte en un entorno económico incierto (dirs. MARTÍNEZ SANZ/PETIT LAVALL), Marcial Pons, Madrid, 2011, p. 352. 32 BOCCHESE, D., “La rifusione della disciplina comunitaria sulla prestazione dei servizi aerei (Reg. CE. N. 1008/2008), cit. supra, p. 315. 33 HUGUET MONFORT, J., “El arrendamiento de aeronaves y la atribución del control operacional en los dry lease y wet lease agreements”, cit. supra, p. 359.

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y los traslados de matrículas de aeronaves registradas en otros Estados miembros (art. 12.2). Debe destacarse que para garantizar mayores niveles de seguridad parece que el Reglamento nº 1008/2008 ha previsto un régimen de matriculación más estricto que el anterior. Del tenor de los arts. 12.1 y 13.3 se deriva claramente que todas las aeronaves de que disponga una compañía aérea en propiedad o en dry lease deben estar matriculadas en la comunidad.

El anterior art. 8.3 Reglamento (CEE) nº 2407/92 permitía conceder excepciones y, en consecuencia, admitía aeronaves matriculadas en registros extracomunitarios, en los casos de arrendamientos de aeronaves de breve duración o en otras circunstancias excepcionales, sin distinguir si se trataba de aeronaves bajo contrato de dry lease o de wet lease, lo que se incluyó en la Disposición Adicional Primera de la OM de 12 de marzo 199834. Por el contrario, en la actualidad debe entenderse que sólo las aeronaves bajo contrato de wet lease matriculadas en terceros países quedan eximidas de la necesidad de estar matriculadas en un registro comunitario.

Al respecto en nuestro país el Registro de Matrícula de Aeronaves se encuentra regulado todavía por el Decreto 416/1969, de 13 de marzo, modificado por el Decreto de 10 de febrero de 1972, sobre el Reglamento del Registro y Matrícula de Aeronaves, y posteriormente por Real Decreto 1709/1996, de 12 de julio, dictado en desarrollo de los arts. 28 y ss. LNA (modificados por la Ley 21/2003, de 7 de julio, de seguridad aérea); registro de naturaleza administrativa cuya sede actual reside en AESA.

d) Su principal actividad sea realizar servicios aéreos, bien de forma exclusiva o bien en combinación con cualquier otra explotación comercial de aeronaves o de reparación y mantenimiento de aeronaves (requisito que se mantiene en idénticos términos a lo dispuesto en el art. 4.1.b) Reglamento (CEE) nº 2407/92). e) Su estructura empresarial permita a la autoridad competente para la concesión de licencias aplicar las disposiciones del Reglamento en materia de licencias. Requisito éste de gran ambigüedad que no tiene precedente en la normativa anterior. f) Más del 50 % de la propiedad de la compañía, así como su control efectivo, ya sea directo o indirecto (a través de una o varias empresas intermediarias) sean comunitarios, debiendo recaer en los Estados miembros o sus nacionales, salvo que se disponga otra cosa en acuerdos celebrados con terceros países en los que la Comunidad sea parte. Se admite, a diferencia del art. 4.2 Reglamento (CEE) nº 2407/92 que el control comunitario sobre la compañía aérea pueda ser también indirecto. g) Cumpla las condiciones financieras previstas en el art. 5 y detalladas en el anexo I Reglamento nº 1008/2008.

34 MARTÍNEZ SANZ, F./HUGUET MONFORT, J., “El arrendamiento de aeronaves tras el Reglamento (CE) núm. 1008/2008, de 24 de septiembre”, cit. supra, p. 272; HUGUET MONFORT, J., “El arrendamiento de aeronaves y la atribución del control operacional en los dry lease y wet lease agreements”, cit. supra, p. 360; BOCCHESE, D., “La rifusione della disciplina comunitaria sulla prestazione dei servizi aerei (Reg. CE. N. 1008/2008), cit. supra, p. 316.

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La autoridad competente en cada Estado miembro para la concesión de licencias debe determinar “con rigor” (art. 5.1) y no sólo “de forma razonablemente satisfactoria” que cumple con dichas condiciones financieras35. En concreto, se exige que se presente un plan de negocio que abarque, como mínimo, los tres primeros años de explotación (art. 5.2). Dicho plan de negocio debe incluir una descripción detallada de las actividades comerciales previstas por la compañía aérea para el período en cuestión, en particular en lo relativo a la evolución del mercado que se espera y a las inversiones previstas, incluidas las implicaciones financieras y económicas de dichas actividades (art. 2.12); y debe reflejar que puede hacer frente en cualquier momento a las obligaciones que haya contraído o pueda contraer, determinadas con arreglo a criterios realistas, durante un período de 24 meses desde el inicio de su explotación, así como que puede hacer frente a los gastos fijos y de funcionamiento durante un período de tres meses desde el inicio de su explotación, sin tener en cuenta los ingresos procedentes de esta última (art. 5.1). Es precisamente la regulación de las condiciones financieras exigidas para otorgar la licencia (y para su mantenimiento), donde el Reglamento nº 1008/2008 introduce mayores requisitos. Se amplía la información que debe de proporcionarse, ya que se exige la presentación de un detallado plan de negocio y no de un plan de operaciones, como venía previsto en el art. 5 Reglamento (CEE) nº 2407/92 y se amplía de dos a tres años el período de información que debe abarcar dicho plan. Sin duda, el incremento de la información financiera a suministrar tiene por finalidad garantizar la solvencia de las compañías aéreas comunitarias y con ella la seguridad del mercado, que en los últimos años se ha visto puesta en peligro, pues la liberalización del sector ha producido la entrada de nuevos competidores, con una excesiva fragmentación y exceso de capacidad del mercado36 lo que ha traído consigo el concurso de distintas compañías aéreas (Air Madrid (2006) o Air Comet (2009), con las consiguientes consecuencias perjudiciales para la propia estabilidad del mercado y para los usuarios del transporte aéreo37. h) Cumpla con los requisitos de seguro establecidos en el Reglamento (CE) nº 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos, así como haber contraído seguros que cubran su responsabilidad en los casos de accidente con respecto al correo (art. 11 Reglamento (CE) nº 1008/2008). En efecto, el Reglamento (CE) nº 785/2004 exige a las compañías aéreas la obligación de suscribir seguros que cubran su responsabilidad en caso de accidente, en particular con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga y terceros, estableciendo sus requisitos mínimos, en cumplimiento del art. 50 CM, quedando excluido el transporte de correo que se incorpora en este Reglamento38. La

35 BOCCHESE, D., “La rifusione della disciplina comunitaria sulla prestazione dei servizi aerei (Reg. CE. N. 1008/2008), cit. supra, p. 320. 36 Propuesta de reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (refundición) (COM/2006/0396 final). Vid. también BOCCHESE, D., “La rifusione della disciplina comunitaria sulla prestazione dei servizi aerei (Reg. CE. N. 1008/2008), cit. supra, p. 321. 37 Vid. GUERRERO LEBRÓN, Mª J., “El concurso de las aerolíneas españolas. La protección del turista en los casos recientes”, Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, 20.5.2011 http://www.rlada.com/articulos 38 Vid. al respecto PETIT LAVALL, Mª V., “Los seguros de responsabilidad civil del transportista aéreo”, RES, nº 135, julio-septiembre 2008, pp. 250 y ss.; GUERRERO LEBRÓN, Mª J., Los seguros aéreos. Los seguros de aerolíneas y operadores aéreos, Marcial Pons-CEDIT, 2009, pp. 112 y ss.

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obligación seguro ya se exigía en el art. 7 del Reglamento (CEE) nº 2407/92. El actual Reglamento actualiza la misma armonizándola con las obligaciones de seguro impuestas posteriormente por la legislación comunitaria e internacional y además ampliándola al transporte aéreo postal, cada vez más frecuente, pero excluido del ámbito de los convenios internacionales.

g) Cumpla lo dispuesto en el art. 7 Reglamento (CE) nº 1008/2008 sobre buena reputación respecto de las personas que dirigirán de forma continua y efectiva las operaciones de la empresa, o que éstas no han sido declaradas en concurso. La prueba de la buena reputación de quienes van a dirigir la empresa, así como que éstos no han sido declarados en concurso no constituye una novedad del presente Reglamento. Por el contrario en muy similares términos aparecía ya en el art. 6 Reglamento (CEE) nº 2407/92, por lo que se mantiene su redacción en términos muy ambiguos o vagos, y además sigue sin ser realmente un requisito obligatorio, pues el art. 7.2 permite que sea acreditada por una declaración solemne del propio solicitante39. En cualquier caso, remite el art. 7 a Derecho interno, por lo que deberá de tenerse en cuenta lo previsto en el art. 5.2.d) Orden de 12 de marzo de 1998 por la que se establecen las normas para la concesión y el mantenimiento de licencias de explotación a las compañías aéreas, que todavía hoy regula los requisitos necesarios para obtener una licencia de explotación, y que exige que las personas que dirijan de manera continuada y efectiva las operaciones de la empresa, posean la condición de honorabilidad profesional, entendiendo que reúnen dicha condición si no concurre en ellas alguna de las siguientes circunstancias: haber sido condenado, por sentencia firme, por delitos dolosos, en tanto no hayan obtenido la rehabilitación; haber sido condenado, por sentencia firme, a penas de inhabilitación o suspensión, salvo que la actividad a ejercer por la persona en la compañía aérea no tuviera relación directa con el delito cometido, durante el tiempo de duración de la condena; haber sido sancionado de forma reiterada, por resolución firme, por infracciones de carácter aeronáutico cometidas en el ejercicio de sus funciones, con cualquiera de las sanciones señaladas en los números 5 (aplicado en su grado máximo), 6 u 8 del artículo 152 de la Ley 48/1960, de 21 de julio de Navegación Aérea; incumplimiento grave y reiterado de las normas fiscales, laborales o de Seguridad Social.

3.- El art. 10 Reglamento (CE) nº 1008/2008, en similares términos al derogado art. 13 Reglamento (CEE) nº 2407/92, exige que la autoridad competente para la concesión de licencias resuelva sobre la solicitud de concesión lo antes posible y a más tardar en el plazo de tres meses desde la presentación de toda la información necesaria, teniendo en cuenta todos los elementos disponibles. La decisión debe ser comunicada al solicitante, así como publicarse en el DOUE.

b) El mantenimiento, la suspensión y la no renovación de la licencia

1.- El control de las compañías aéreas en el seno de la Comunidad no se limita al momento en que éstas pretenden acceder al mercado del transporte aéreo. Por el contrario se mantiene mientras éstas siguen operando con la finalidad de garantizar los

39 Vid. una crítica a este requisito en CASANOVA, M./BRIGNARDELLO, M., Diritto dei trasporti, vol. I, Infrastrutture e accesso al mercato, cit. supra, p. 295.

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niveles adecuados de solvencia financiera y de seguridad operacional40. En consecuencia, las licencias de explotación no tienen una de duración limitada en el tiempo, sino que perduran mientras se sigan cumpliendo los requisitos que el Reglamento (CE) nº 1008/2008 exige para su concesión.

Es precisamente en el control de la vigencia de la licencia de explotación por las autoridades nacionales donde el Reglamento ha introducido mayores cambios, con un incremento del contenido o ámbito material de la supervisión, así como estableciendo una obligación constante de supervisión. En efecto, en aras del buen funcionamiento y seguridad del mercado se exige que las correspondientes autoridades supervisen que las compañías aéreas reúnen en todo momento los requisitos exigidos por el Reglamento para ser merecedoras de la vigencia de la licencia en los términos solicitados (art. 8.1).

El nuevo Reglamento obliga pues a las autoridades nacionales a una constante labor de supervisión del funcionamiento de las compañías aéreas, mucho más amplia y profunda que la prevista en la norma derogada. Así, en la actualidad debe de supervisarse que las compañías reúnen todos los requisitos jurídicos y económicos exigidos por el Reglamento, cuando el art. 4.5 Reglamento (CEE) nº 2407/92 sólo preveía la supervisión del cumplimiento de los requisitos del art. 4, esto es, los relativos al principal centro de actividad y a la actividad principal.

Así deriva de lo dispuesto en el art. 8 al prever que los requisitos expuestos deben cumplirse en todo momento para que la licencia pueda mantenerse, correspondiendo a la autoridad nacional competente (AESA) su vigilancia o control que, en todo caso deberá efectuarse a los dos años desde la concesión de la licencia, cuando sospeche que pueda existir algún problema o a solicitud de la Comisión (art. 8.2). Debe destacarse que también es en este aspecto el actual Reglamento mucho más estricto que el anterior, que facultaba pero no obligaba a los Estados miembros a establecer una revisión un año después de la concesión de la licencia de explotación y posteriormente cada cinco años (art. 11.1 Reglamento (CEE) nº 2407/92).

2.- El incumplimiento o cualquier modificación sustancial de los requisitos de acceso puede dar lugar a la necesidad de aprobación de una nueva licencia, de suspensión o de no renovación de la misma.

Siguiendo el art. 8.3 deberá solicitarse de nuevo la licencia, esto es, una confirmación de la misma, cuando la compañía aérea comunitaria no haya iniciado sus operaciones en el plazo de seis meses desde la concesión de la licencia de explotación; haya interrumpido sus operaciones durante más de seis meses; haya obtenido la licencia para realizar operaciones con aeronaves cuya masa máxima al despegue sea inferior a 10 toneladas o que tengan menos de 20 asientos (art. 5.3, párrafo 1º) y tenga la intención de realizar operaciones con aeronaves por encima de dicho tamaño o haya dejado de cumplir con las condiciones de tamaño de las aeronaves previstas en el art. 5.3 para las que se solicitó inicialmente la licencia41.

40 CASANOVA, M./BRIGNARDELLO, M., Diritto dei trasporti, vol. I, Infrastrutture e accesso al mercato, cit. supra, p. 296. 41 También en este aspecto el Reglamento (CE) núm. 1008/2008 es más estricto que el derogado Reglamento nº 2407/92 cuyo art. 11.2 dejaba a la discreción de los Estados la necesidad de aprobación de nuevo de la licencia.

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3.- Para proceder al cumplimiento del control de las condiciones previstas y así poder mantener la licencia de explotación, el Reglamento exige a las compañías aéreas un deber de comunicación constante a la autoridad nacional competente de su situación económica. Así las compañías aéreas deben presentar a la autoridad competente cada ejercicio las cuentas auditadas, quedando ésta facultada para evaluar en cualquier momento (y no sólo como preveía el art. 5.5 Reglamento (CEE) nº 2407/92 en caso de indicio de dificultades financieras) la situación financiera de toda compañía aérea comunitaria a la que le haya concedido una licencia de explotación, por lo que ésta deberá facilitarle dicha información actualizada (art. 8.4).

Regula de modo extenso y riguroso el Reglamento el cumplimiento de los requisitos financieros de las compañías aéreas, preocupándose de que sean cumplidos no sólo antes de la solicitud de la licencia, sino durante todo el tiempo en que éstas presten servicios aéreos. En efecto, se entiende que la solvencia financiera es garantía de la seguridad operacional y por ello el art. 9 otorga a las autoridades nacionales la facultad de evaluación en todo momento de la situación financiera de las compañías aéreas comunitarias a las que le hayan concedido licencia, que podrán dejar la licencia de explotación en suspenso o revocarla si dejare de constarles que determinada compañía aérea comunitaria puede hacer frente por un período de 12 meses a las obligaciones que haya contraído o pueda contraer.

4.- El art. 8.5 exige además que las compañías aéreas comunitarias notifiquen a la autoridad competente: la realización de nuevos servicios aéreos en puntos anteriormente no prestados; cualquier modificación importante en la dimensión de sus actividades, que incluye todo cambio en el tipo o número de aeronaves; proyectos de fusión o adquisición; cambios en la propiedad de la cartera de acciones que represente al menos el 10 % del total de las acciones de la compañía aérea comunitaria, de su sociedad matriz o de su última sociedad de participación.

En definitiva, se exige que se notifiquen los cambios que afecten a la estructura económica y jurídica de la compañía aérea, con la finalidad de evitar que pueda peligrar su solvencia financiera o que ésta pierda su carácter comunitario. Así, si la autoridad competente para la concesión de licencias considera que las anteriores modificaciones tienen una repercusión importante en la situación financiera de la compañía aérea comunitaria, exigirán la presentación de un plan de negocio revisado (art. 5.6), decidiendo en función del mismo la continuidad de la licencia o la necesidad de someterse a nueva aprobación en caso de cambio de uno o más elementos que afecten a la situación jurídica de una compañía aérea comunitaria, y en especial en caso de fusión o adquisición (art. 5.7).

5.- Debe destacarse la obligación de la compañía aérea de notificación durante la vigencia de su licencia de explotación de cualquier modificación en el número y tipo de aeronaves. En efecto, para la obtención de la licencia se exige, siguiendo el art. 4.c) que la compañía aérea tenga a su disposición como mínimo una o más aeronaves en propiedad o mediante un contrato de arrendamiento sin tripulación (dry lease) debidamente matriculadas en el Estado donde se efectúa la solicitud o en el de otro Estado miembro (arts. 12 y 13.1), pudiendo además tener aeronaves mediante contratos de wet lease (vid. supra).

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Ahora bien, es frecuente que durante el período de actividad deba de modificarse la flota en función de la demanda del mercado, lo que debe de ser notificado a la autoridad estatal competente (AESA). Estas modificaciones de la flota pueden producirse mediante la adquisición de nuevas aeronaves en propiedad o, lo que es más frecuente, mediante la celebración de contratos de utilización de aeronave (dry lease y wet lease), que deben ser autorizados por AESA. Precisamente a ellos dedica el Reglamento el art. 13, admitiendo ambos tipos de arrendamiento, sin tripulación y con tripulación, pero estableciendo diferentes requisitos en función de la naturaleza del contrato y de la procedencia de la aeronave.

El propio Reglamento define dichas modalidades de contratos en su art. 2. 24 y 25, en consonancia con el Reglamento (CE) nº 859/2008 de la Comisión, de 20 de agosto, por el que se modifica el Reglamento (CEE) núm. 3922/91 del Consejo en lo relativo a los requisitos técnicos y los procedimientos administrativos comunes aplicables al transporte comercial por avión. Así, el dry lease o arrendamiento sin tripulación es “un acuerdo entre empresas según el cual la aeronave opera con el certificado de operador aéreo del arrendatario” frente al wet lease o arrendamiento con tripulación, que se entiende como aquel “acuerdo entre compañías aéreas según el cual la aeronave opera con el certificado de operador aéreo del arrendador”.

En efecto, si bien tanto en el dry lease como en el wet lease la compañía aérea titular de la licencia (arrendataria) asume el control comercial de la aeronave42, no sucede lo mismo con el control operacional. La atribución del control operacional43 viene regulada por el Reglamento (CE) nº 859/2008 de la Comisión, de 20 de agosto, en función de quien ostente la titularidad del Certificado de Operador Aéreo (COA). Mientras en el dry lease la aeronave se explota bajo el COA del arrendatario, en el wet lease la aeronave opera bajo el COA del arrendador, quien conserva en consecuencia su control operacional y, por tanto, efectúa el transporte, siendo pues el porteador efectivo con la consiguiente responsabilidad que de ello deriva44. Por ello, en aras de garantizar la seguridad resulta más estricto el Reglamento nº 1008/2008 respecto de las autorizaciones de los contratos de wet lease de aeronaves de países extracomunitarios.

Son tres los niveles previstos en el art. 13:

- Para las aeronaves explotadas bajo dry lease, sean o no comunitarias45, se exige que la compañía arrendataria obtenga la aprobación previa por la autoridad

42 Por control comercial de la aeronave se entiende la determinación de los trayectos a realizar y la obtención de los permisos necesarios para ello. Vid. MARTÍNEZ SANZ, F./HUGUET MONFORT, J., “El arrendamiento de aeronaves tras el Reglamento (CE) núm. 1008/2008, de 24 de septiembre”, cit. supra, p. 264. 43 El control operacional de la aeronave comprende todas las actuaciones dirigidas a la correcta explotación de la misma: mantenimiento y gestión, obtención y mantenimiento de los correspondientes certificados, designación e instrucciones a la tripulación y personal de tierra, cumpliendo los requisitos de seguridad exigidos por la legislación. Vid. MARTÍNEZ SANZ, F./HUGUET MONFORT, J., “El arrendamiento de aeronaves tras el Reglamento (CE) núm. 1008/2008, de 24 de septiembre”, cit. supra, p. 264. 44 HUGUET MONFORT, J., “El arrendamiento de aeronaves y la atribución del control operacional en los dry lease y wet lease agreements”, cit. supra, p. 366. 45 En contra MARTÍNEZ SANZ, F./HUGUET MONFORT, J., “El arrendamiento de aeronaves tras el Reglamento (CE) núm. 1008/2008, de 24 de septiembre”, cit. supra, p. 273, quienes consideran que del art. 13 se deriva que para el dry lease se exige que la aeronave sea comunitaria. Postura rectificada

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estatal competente, que deberá verificar que la aeronave cumple la normativa nacional o comunitaria aplicable en materia de seguridad de la aviación (art. 13.1 y 2). No distingue el Reglamento en función de que la aeronave esté o no matriculada en un Estado miembro de la UE, puesto que en todo caso, dado que el control operacional corresponde a la compañía arrendataria comunitaria, ésta viene obligada a obtener el correspondiente COA.

- Para las aeronaves matriculadas en países comunitarios explotadas bajo wet lease se sigue el mismo régimen. La compañía aérea arrendataria viene obligada a obtener la aprobación previa por la autoridad estatal competente, que deberá verificar que la aeronave cumple la normativa nacional o comunitaria aplicable en materia de seguridad de la aviación (art. 13.1 y 2), siendo la arrendadora, también comunitaria, compañía que posee el control operacional de la aeronave la que deberá obtener el COA.

- Por último, se establecen especiales cautelas en los arrendamientos con tripulación o wet lease de aeronaves de terceros países no comunitarios en garantía de la seguridad de la navegación aérea. Así, se exige (art. 13.3) que se efectúe la solicitud correspondiente a la autoridad nacional competente para la concesión de licencias, que sólo deberá autorizarla si queda acreditado que: a) la aeronave cumple todas las normas de seguridad equivalentes a las normas impuestas por la normativa comunitaria o nacional; y b) que dicho arrendamiento se justifica por una de estas circunstancias: por motivos excepcionales (sólo se concede de hecho por siete meses prorrogables otros siete); para satisfacer necesidades de capacidad de carácter estacional, que no pueden ser satisfechas mediante aeronaves matriculadas en la Comunidad; o para superar dificultades de explotación, siempre que no sea razonable arrendar aeronaves matriculadas en la Comunidad.

En España es la Circular aeronáutica 3/2006, de 10 de noviembre, de la Dirección General de Aviación Civil, por la que se regula el arrendamiento de aeronaves entre compañías aéreas, sin inscripción en el Registro de Matrícula de Aeronaves, la que regula en la actualidad, de conformidad con la Orden del Ministerio de Fomento de 12 de marzo de 1998 los requisitos que deben cumplir los arrendamientos de aeronaves para obtener la correspondiente autorización46; normativa que necesitará de la correspondiente adaptación a la nueva realidad jurídica.

6.- Son varias las causas que pueden dar lugar a la suspensión o revocación de la licencia de explotación. El Reglamento (CE) nº 1008/2008 es en este aspecto también mucho más estricto que el anterior al ampliar las causas que pueden conducir a la suspensión o revocación de la licencia, y sistemáticamente más adecuado, al enumerar todas las causas en un único precepto. Así siguiendo el art. 9 Reglamento (CE) nº 1008/2008:

a) Si peligra la situación financiera de la compañía aérea. En este caso, puede la autoridad competente dejar en suspenso la licencia o incluso revocarla, esto último cuando dicha compañía aérea comunitaria no puede hacer frente por un período de 12 meses a las obligaciones que haya contraído o pueda contraer. No obstante, la autoridad

posteriormente por HUGUET MONFORT, J., “El arrendamiento de aeronaves y la atribución del control operacional en los dry lease y wet lease agreements”, cit. supra, p. 361. 46 Vid. sobre el contenido de esta Circular HUGUET MONFORT, J., “El arrendamiento de aeronaves y la atribución del control operacional en los dry lease y wet lease agreements”, cit. supra, pp. 362 a 364.

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competente podrá conceder una licencia temporal, para 12 meses como máximo, si la compañía aérea comunitaria lleva a cabo una reorganización financiera, siempre y cuando no se planteen riesgos de seguridad y que esa licencia temporal refleje los cambios introducidos, según proceda, en el certificado de operador aéreo y exista un plan realista de reconstitución financiera dentro de ese período (art. 9.1).

b) Si la compañía aérea no presenta sus cuentas auditadas (art. 9.3).

c) Si la compañía aérea comunitaria facilita, deliberadamente o por inadvertencia, información o datos falsos sobre algún tema específico (art. 9.4).

d) Si se suspende o retira el certificado de operador aéreo de una compañía aérea comunitaria (art. 9.5).

e) Si la compañía aérea deja de cumplir los requisitos establecidos en el art. 7 en relación con la buena reputación de sus directivos.

7.- La autoridad competente debe resolver sobre la suspensión o no renovación de las licencias lo antes posible y a más tardar en el plazo de 3 meses, debiendo informar del resultado a la Comisión, así como al solicitante (art. 10. 1 y 2). El Reglamento exige expresamente que la decisión de denegación sea razonada, no así la de suspensión, que entendemos que también debe de serlo. Por último, se garantiza el derecho de las compañías aéreas a ser oídas en los procedimientos de suspensión y denegación de las licencias (art. 14). También persiguiendo la transparencia y la seguridad, deben publicarse en el DOUE todas las decisiones sobre concesión, suspensión y revocación de las licencias adoptadas por las autoridades nacionales (art. 10.3). En consecuencia, se publican en el DOUE anualmente el listado de las decisiones de las distintas autoridades nacionales sobre el mantenimiento, suspensión y revocación de las licencias de explotación.

El art. 26 establece un deber de cooperación entre los Estados miembros y la Comisión para la aplicación del Reglamento. Se exige que los Estados miembros informen en todo momento a la Comisión, siendo en última instancia ésta la competente para decidir sobre la situación de las correspondientes licencias de explotación (art. 15.3). Se concede pues a la Comisión un gran poder de control y supervisión con la finalidad de asegurar el cumplimiento de los requisitos establecidos para el otorgamiento y mantenimiento de las licencias de explotación47.

B. El acceso a las rutas aéreas comunitarias

1.- La obtención de una licencia de explotación autoriza a una compañía aérea a prestar servicios aéreos (art. 2.1 Reglamento (CE) nº 1008/2008), esto es, a ejercer la actividad de transportista aéreo, pero en ningún caso el derecho de acceso a una ruta o mercado determinado48. Por ello, el acceso de las compañías aéreas comunitarias a las rutas aéreas intracomunitarias se regula en el Capítulo III, que deroga el Reglamento nº 2408/92.

47 BOCCHESE, D., “La rifusione della disciplina comunitaria sulla prestazione dei servizi aerei (Reg. CE. N. 1008/2008), cit. supra, p. 327. 48 GÓMEZ PUENTE, M., Derecho administrativo aeronáutico…, cit. supra, pp. 498 y 499 y 507 y ss.

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Los servicios aéreos intracomunitarios se reservan en principio, al igual que en el Reglamento (CEE) nº 2408/92 a las compañías aéreas comunitarias. En efecto, siguiendo el art. 15.1, toda compañía aérea comunitaria que haya obtenido una licencia válida conforme a lo dispuesto en el Capítulo II tendrá derecho a realizar servicios aéreos intracomunitarios, sin que ningún Estado pueda condicionar la realización de servicios aéreos intracomunitarios a la posesión de ningún otro permiso o autorización49.

En especial, debe destacarse que el Reglamento (CE) nº 1008/2008 suprime cualesquiera restricciones a la libertad de prestación de servicios aéreos intracomunitarios por parte de las compañías aéreas comunitarias derivadas de acuerdos bilaterales entre los Estados miembros (art. 15.4. párrafo 2º).

Del mismo modo, faculta a las compañías aéreas comunitarias a combinar servicios aéreos y concertar acuerdos de código compartido, sin perjuicio de la normativa comunitaria de competencia aplicable a las empresas, para explotar servicios aéreos intracomunitarios (art. 15.4, párrafo 1º y 5), por lo que se remite al Reglamento (CE) nº 1/2003 del Consejo de 16 de diciembre de 2002 relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los artículos 81 y 82 del Tratado, y sin que sea necesaria la obtención de autorización alguna por los Estados miembros cuando se trate de servicios aéreos intracomunitarios prestados por compañías aéreas comunitarias (art. 15.4), lo que constituye una novedad respecto del Reglamento (CEE) nº 2408/92, puesto que su art. 7 exigía en todo caso dicha autorización previa.

Por el contrario, cuando se trate de combinar servicios aéreos y concertar acuerdos de código compartido entre compañías aéreas comunitarias y compañías aéreas extracomunitarias para servicios aéreos que tengan por origen, destino o lugar de tránsito cualquier aeropuerto situado en su territorio y cualquier punto o puntos situado en terceros países sí que es necesaria la autorización del o de los Estados interesados (art. 15.5), que podrán imponer restricciones a los acuerdos de código compartido si el tercer país, en el marco del correspondiente acuerdo bilateral, no concede oportunidades comerciales similares a las compañías aéreas comunitarias que operen a partir de dicho Estado miembro. De este modo el Reglamento diferencia entre el mercado aéreo intracomunitario y el mercado aéreo con terceros países que continúa regido por acuerdos bilaterales. Eso sí, debe tenerse en cuenta el incremento de competencia que ha venido asumiendo la Comisión Europea en este ámbito, que está conduciendo a la sustitución de cada uno de los acuerdos singulares entre un Estado miembro y un tercer Estado por acuerdos globales firmados, de una parte por la Unión Europea y todos los Estados miembros y de otra, por el tercer Estado extracomunitario (llamados acuerdos de cielo abierto)50.

49 Los Estados miembros no podrán exigir a las compañías aéreas comunitarias la presentación de documentos o información que estas hayan facilitado ya a la autoridad responsable de la concesión de licencias en otro Estado miembro, siempre que pueda obtenerse en su debido momento la información pertinente de dicha autoridad competente (art. 15.2). 50 Vid. el Reglamento (CE) nº 847/2004 del Parlamento Europeo y el Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la negociación y aplicación de acuerdos de servicios de transporte aéreo entre Estados miembros y países terceros y sobre la materia RUIZ OJEDA, A. y BENÍTEZ MORCILLO, G., “Cielo Único Europeo y Cielos Abiertos Trasatlánticos. Bases de la nueva regulación para la competencia en el transporte aéreo”, cit. supra, pp. 765 y ss.

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2.- El Reglamento (CE) nº 1008/2008 instaura en consecuencia el libre acceso de las compañías aéreas comunitarias al mercado de transporte aéreo intracomunitario, esto es, con él se consigue la plena realización del mercado interior de la aviación (considerando 10)51.

No obstante, la libertad de acceso al mercado no es total, sino que existen excepciones impuestas por razones de seguridad aérea, capacidad de las infraestructuras, exigencias ambientales u otras de interés público, legalmente previstas52. En efecto el Reglamento permite que los Estados puedan restringir esta libertad en determinados supuestos perfectamente tasados. Regula de este modo detalladamente el Reglamento las causas por las cuales la libertad de acceso puede quedar limitada: a) la imposición de obligaciones de servicio público en servicios aéreos regulares entre un aeropuerto situado en la Comunidad y un aeropuerto que sirva a una región periférica o en desarrollo de su territorio o en una ruta de baja densidad de tráfico que sirva a un aeropuerto de su territorio, cuando dicha ruta se considere esencial para el desarrollo económico y social de la región servida por el aeropuerto (arts. 16 a 18)53; b) necesidades de regulación de la distribución del tráfico aéreo entre aeropuertos (art. 19); c) graves problemas de carácter medioambiental (art. 20); y d) medidas de urgencia o circunstancias imprevisibles e inevitables, de corta duración (art. 21).

La regulación de estas excepciones en el actual Reglamento comunitario mejora la anterior, siendo sistemáticamente mucho más clara, y sobre todo dejando un menor margen a la discrecionalidad de las autoridades estatales y estableciendo un procedimiento mucho más riguroso54.

Junto a estas restricciones específicamente previstas en el Reglamento no deben olvidarse las propias de la congestión aeroportuaria, afrontadas por el Reglamento (CEE) 95/93 del Consejo de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios, esto es, los conocidos “slots”55, y a las que expresamente se refiere el art. 19 Reglamento (CE) nº 1008/2008, puesto que condicionan el ejercicio de los derechos de tráfico.

51 Se suprimen las limitaciones temporales del art. 3 Reglamento (CEE) nº 2408/1992 previstas hasta 1997. 52 GÓMEZ PUENTE, M., Derecho administrativo aeronáutico…, cit. supra, p. 533. 53 Vid. extensamente GONZÁLEZ SANFIEL, A.M., Las obligaciones de servicio público en el transporte aéreo, Iustel, Madrid, 2010, en especial pp. 53 y ss. 54 BOCCHESE, D., “La rifusione della disciplina comunitaria sulla prestazione dei servizi aerei (Reg. CE. N. 1008/2008), cit. supra, pp. 330 y ss.

55 Modificado por el Reglamento (CE) n° 793/2004; y posteriormente en diversas ocasiones, siendo la última el Reglamento (CE) nº 545/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, con el fin de resolver las ineficiencias en la asignación de franjas horarias y de garantizar el uso óptimo de una capacidad limitada en aeropuertos saturados teniendo en cuenta el entorno económico. Vid. Comunicación de la Comisión de 30 de abril de 2008 al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones sobre la aplicación del Reglamento (CEE) nº 95/93 relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios, en su versión modificada (COM/2008/0227 final).

Dicho Reglamento CEE nº 95/93 ha sido desarrollado en España, por el momento por el Real Decreto-ley 15/2001, de 2 de noviembre, por el que se adoptan medidas urgentes en materia de transporte aéreo (cuyos artículos 3 a 6 han sido derogados por la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea,

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C. Las tarifas y fletes de los servicios aéreos

1.- El régimen sobre tarifas y fletes de los servicios aéreos se contiene en el Capítulo IV, derogándose el Reglamento (CEE) nº 2409/92. Si bien el anterior Reglamento fue el que estableció la libertad de fijación de precios, tanto para el transporte aéreo de pasajeros (tarifa)56 como para el de carga (flete)57, suprimiendo el anterior sistema de fijación de las mismas por las autoridades nacionales para las compañías aéreas comunitarias (art. 3), el Reglamento (CE) nº 1008/2008 avanza mucho más en esta línea e introduce novedades respecto del régimen contenido en el tercer paquete de medidas.

2.- La actual regulación parte de un mercado totalmente liberalizado en este ámbito, por lo que sólo son dos los preceptos dedicados al precio del transporte (arts. 22 y 23).

Por un lado, el actual art. 22 establece la libertad de precios ya no sólo para las compañías aéreas de la Comunidad, sino también, y como novedad, sobre la base del principio de reciprocidad, para las de terceros países (excluidas por el art. 1.2.b) del Reglamento (CEE) nº 2409/92 de su ámbito de aplicación). Además, se prohíbe expresamente toda restricción tarifaria contenida en los acuerdos bilaterales celebrados entre los Estados miembros incluidas las relativas a rutas con origen o destino en terceros países (art. 22.2).

El principio de libertad de fijación de las tarifas, al igual que el art. 1.2.b) Reglamento (CEE) nº 2409/92, sólo prevé una excepción, cuando éstos vengan fijados por la imposición de una obligación de servicio público. Así deriva de la remisión efectuada por el art. 22.1 al art. 16.1. De este modo quedan las tarifas y fletes aéreos al control y aprobación por la administración pública en este caso, siendo el sistema de tarifas vigente en España en la actualidad un sistema de tarifas de referencia, que ha venido a sustituir al anterior sistema de tarifas máximas58.

El Reglamento (CE) nº 1008/2008, frente al art. 6 Reglamento (CEE) nº 2409/92, no otorga a las autoridades nacionales competentes la facultad, bien de retirar una tarifa básica en determinada ruta por ser excesivamente elevada en perjuicio de los usuarios, o bien de detener nuevas reducciones de tarifas en una ruta o grupo de rutas cuya dinámica haya producido un descenso continuado de las tarifas. Motiva su supresión la Comisión en que durante la vigencia del anterior Reglamento no se han constatado dificultades graves en el mercado que justifiquen el mantenimiento de estas medidas de modificada por Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. La disposición adicional primera del Real Decreto-ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo, prevé la modificación del mismo.

56 Definida en el art. 2.18 Reglamento (CE) nº 1008/2008 como “los precios expresados en euros o en moneda local que se deban pagar a las compañías aéreas o a sus agentes u otros vendedores de billetes por el transporte de pasajeros en los servicios aéreos y las condiciones de aplicación de dichos precios, incluidas la remuneración y las condiciones ofrecidas a la agencia y otros servicios auxiliares”. 57 Definido en el art. 2.19 Reglamento (CE) nº 1008/2008 como “los precios expresados en euros o en moneda local que se deban pagar en concepto de transporte de carga y las condiciones de aplicación de dichos precios, incluidas la remuneración y las condiciones ofrecidas a la agencia y otros servicios auxiliares”. 58 GONZÁLEZ SANFIEL, A.M., Las obligaciones de servicio público en el transporte aéreo, cit. supra, pp. 97 y ss.

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salvaguarda, que por otra parte no es necesario que consten expresamente, sino que estos comportamientos pueden perfectamente analizarse desde el Derecho de la competencia (abuso de posición de dominio)59, aunque la realidad que parece esconderse es la dificultad para las autoridades nacionales de constatar si una determinada tarifa aérea es excesivamente elevada o baja en relación con el mercado, puesto que el art. 6 exigía que ello se verificase teniendo en cuenta los costes globales a largo plazo de las compañías afectadas. Es decir, era necesario conocer con precisión la estructura de costes de las compañías aéreas y las características del mercado en un determinado período y actuar de forma inmediata, lo que a todas luces se revela imposible60.

3.- El actual Reglamento también mejora sustancialmente la transparencia de precios, con lo que no sólo se mejora la competencia, sino sobre todo la protección de los usuarios que han sido los más perjudicados a la hora de analizar las distintas ofertas de tarifas de billetes aéreos de las compañías aéreas.

El art. 23.1 exige que todas las tarifas y fletes aéreos ofrecidos o publicados bajo cualquier forma, incluso en Internet, para servicios aéreos con origen en un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro disponibles para el público en general incluyan las condiciones aplicables. En todo momento debe constar el precio final que deba pagarse, que incluirá la tarifa o flete aplicable así como todos los impuestos aplicables y los cánones, recargos y derechos que sean obligatorios y previsibles en el momento de su publicación. Así, junto al precio final, debe de precisarse, como mínimo: la tarifa o flete; los impuestos; las tasas aeroportuarias; y otros cánones, recargos o derechos, tales como los relacionados con la seguridad extrínseca o el combustible. Estos suplementos opcionales de precio se comunicarán de una manera clara, transparente y sin ambigüedades al comienzo de cualquier proceso de reserva, y su aceptación por el pasajero se realizará sobre una base de opción de inclusión.

Con ello el Reglamento pretende evitar la práctica generalizada de las compañías aéreas de oscurantismo en cuanto a la información ofrecida sobre el precio final de los billetes, lo que dificulta sustancialmente la comparación por los usuarios de las ofertas de las distintas compañías aéreas (Considerando n. 16 Reglamento (CE) nº 1008/2008).

4.- Por último, el art. 23.2 prohíbe cualquier discriminación en las tarifas y fletes, tanto para el transporte aéreo de pasajeros como para el de carga con origen en un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro disponibles para el público en general por causa de nacionalidad o lugar de residencia del cliente o en función del lugar de establecimiento del agente de la compañía aérea o de otro vendedor de billetes en el interior de la Comunidad, salvo que resulten de la imposición de una obligación de servicio público. En este sentido, los ciudadanos españoles y del resto de Estados miembros de la Unión Europea, así como los de otros Estados firmantes del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y Suiza, que acrediten la condición de residentes en las islas Canarias, Illes Balears, y en las ciudades de Ceuta y Melilla, tienen derecho a una subvención en el transporte aéreo regular nacional del porcentaje legalmente establecido 59 Vid. Propuesta de Reglamento de la Comisión Europea de 19 de julio de 2006 (COM (2006) 396 final). 60 CASANOVA, M./BRIGNARDELLO, M., Diritto dei trasporti, vol. I, Infrastrutture e accesso al mercato, cit. supra, pp. 322 y 333.

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de la tarifa pública aplicada, en sus desplazamientos desde su lugar de residencia al resto del territorio nacional y viceversa, en trayectos directos. Así se prevé en el Real Decreto 1340/2007, de 11 de octubre, por el que se modifica el Real Decreto 1316/2001, de 30 de noviembre, por el que se regula la bonificación en las tarifas de los servicios regulares de transporte aéreo y marítimo, para los residentes en las Comunidades Autónomas de Canarias y las Illes Balears y en las Ciudades de Ceuta y Melilla.