CONDICIONS DE TREBALL I SALUT AL SECTOR DE ......passatgers, pels problemes de la circulació, per...

CONDICIONS DE TREBALL I SALUT AL SECTOR DE CARRETERA

A LES BALEARS

La preocupació per l’estat de la salut i per les deficients condicions de feina dels treballadors

del sector de transport per carretera, l’absència de dades autonòmiques sobre les condicions

de treball dels conductors i l’alt índex de sinistralitat que, segons el Ministeri de Treball,

concentra el 50% de les baixes laborals del sector serveis d’aquesta comunitat autònoma, han

estat determinants perquè des de la Secretaria de Salut Laboral de CCOO Illes Balears, en

col·laboració amb la Federació de Serveis a la Ciutadania, s’iniciàs un projecte d’investigació

sobre la realitat del sector.

Es tracta d’un estudi descriptiu sobre les condicions de treball, l’estat de la salut dels

conductors i l’organització preventiva de les empreses de transport de les Illes Balears.

Es varen distribuir un total de 2.500 qüestionaris entre més de 60 empreses del sector, dels

quals es recolliren més de 500.

Han participat en l’estudi 35 empreses de transport urbà, regular, discrecional i de

mercaderies de Mallorca, Menorca i Eivissa.

Les conclusions finals del treball s’han traslladat als interlocutors del sector amb

competències en aquesta matèria: autoritat laboral, empreses i serveis de prevenció, amb

l’objectiu de fer visible la realitat del sector i proposar algunes de les solucions preventives

aportades pels delegats de prevenció i pels treballadors.

L’interès, l’esforç i la participació demostrats pels delegats de prevenció i sindicals de

CCOO, foren decisius per detectar les nombroses irregularitats de les empreses, que fan que

perillen la seguretat i la salut dels conductors i, en ocasions, dels ciutadans.

José López Muñoz

Secretari de Salut Laboral de CCOO Illes Balears

Febrer de 2010

Índex Capítol 1. Transport urbà

Població d’estudi

Condicions de treball

o Condicions de treball relacionades amb la seguretat

Accessibilitat als lavabos

Accidents

o Condicions de treball relacionades amb l’ergonomia

Estat del vehicle

Moviments repetitius, postures forçades i manipulació manual de càrregues

o Condicions de treball relacionades amb la psicosociologia

Organització i ritme de treball

Tracte amb el públic

Actitud de l’empresa

o Condicions de treball relacionades amb la vigilància de la salut

o Altres dades

Capítol 2. Transport regular





Accidents


Estat del vehicle




Tracte amb el públic

Actitud de l’empresa


Capítol 3. Transport discrecional





Estat del vehicle

Accidents


Estat del vehicle





Capítol 4. Transport de mercaderies




Estat del vehicle

Accidents

o Condicions de treball relacionades amb la higiene


Estat del vehicle




Condicions de treball relacionades amb la vigilància de la salut

Altres dades

Autobusos urbans

Els conductors d’autobusos urbans i interurbans realitzen diferents tasques que van associades a

tota una sèrie de factors de risc, generalment de tipus ergonòmic i psicosocial, que fins ara no han

estat estudiats i analitzats en la nostra Comunitat Autònoma.

En el qüestionari, dissenyat amb la participació dels conductors, especificam les tasques que

realitzen tant dins Palma com en recorreguts regulars, tenint en compte:

Les parades freqüents que realitzen amb moviments repetitius i continus

La constant atenció al trànsit

El cobrament de bitllets, l’atenció i la informació al públic

Els torns de treball

La importància per al conductor dels riscos ergonòmics i psicosocials: adopció de postures

forçades, estrès, càrrega física, càrrega mental, conciliació de la feina amb la vida familiar,

etc.

POBLACIÓ D’ESTUDI Aquest estudi s’ha fet amb els treballadors de l’empresa municipal de transports EMT, de Palma,

l’únic transport urbà que existeix a les Illes Balears.

Compta amb una plantilla de 600 conductors. Es varen repartir 350 qüestionaris en dos moments

diferents, al febrer i al maig de 2009, dels quals se’n recolliren 63.

Es va organitzar un grup de discussió el 7 d’abril de 2009, a la seu de CCOO Illes Balears, a què

acudiren 11 conductors de l’empresa.

Sexe: El 98,5% dels treballadors que varen respondre a l’enquesta són homes.

Edat: La mitjana és de 41 anys, encara que l’edat que més es repeteix (moda) entre els conductors

és la de 36 anys. L’edat predominant (52,3%) dels treballadors és entre 35 i 50 anys.

Antiguitat: La mitjana d’anys que porta conduint el grup estudiat és de 17 anys. La majoria dels

conductors que han intervingut en el nostre estudi (78%) tenen una antiguitat a l’empresa superior a

5 anys.

Contracte: El 87% dels enquestats tenen un contracte indefinit.

Quilòmetres conduïts al dia: Mitjana 147

Hores setmanals de conducció: Mitjana 44,3

Hores diàries de conducció: Mitjana 8,2

CONDICIONS DE TREBALL

Per analitzar les condicions de risc d’aquesta professió hem particularitzant en aquelles que

incideixen directament sobre l’estrès i la fatiga laboral, ja sigui per l’estat de la via, per l’actitud dels

passatgers, pels problemes de la circulació, per les actituds d’altres conductors, per la climatologia,

per la manca d’un lloc per al lavabo, etc.

La duresa de les condicions de treball d’aquest sector està marcada per la necessitat de supeditar-se

a factors externs. Un d’ells, l’estat de la carretera, és percebut pel 48% dels conductors com poc

o gens satisfactori.

A la carretera hi ha, a més a més, multitud de factors que en el disseny de l’organització del treball no

són tinguts en compte pels tècnics de prevenció ni per l’empresa, i que restringeixen la possibilitat de

complir els horaris, com ara són les obres i altres imprevistos que entrebanquen la circulació i amb

els quals es troba l’autobús en cada servei.

El trànsit a què s’enfronta l’autobús origina un malestar profund en el 65,8% dels conductors.

Satisfacció per l’estat de les carreteres

1,6% 9,5%

41,3% 38,1%

9,5% Molta Bastant Regular Poca Cap

Satisfacció per l’estat del trànsit

7,5% 2,5%

66,3%

12,5% 11,2%

Molta Bastant Regular Poca Cap

A més a més, cada trajecte està determinat per múltiples factors, com per exemple obres, embossos,

semàfors, parades, etc.

“Hem de partir de la base que tenim un treball de 8 hores, tot el dia

exposat al trànsit i al públic. És molt difícil que diguis “avui m‟ho

prendré relaxat”, perquè a la mitja hora o a l‟hora tens un problema”.

Un altre element a tenir en compte és la densitat del trànsit. El nombre de vehicles en circulació és

un obstacle perquè els autobusos aconsegueixin la freqüència estipulada. Aquest elevat nombre

d’automòbils comporta que el carril bus estigui ocupat per altres vehicles, fet que entrebanca la

circulació dels autobusos.

“Fins i tot el del Servei de Prevenció reconeix que el carril bus és un

nyap. Ens hem de defensar pel centre de Palma com un vehicle més.

No tenim prioritat de pas per cap banda. Hi ha zones per on hem

d‟anar per fora del carril bus”.

Els embossos i els obstacles del trànsit es tradueixen en una major tensió i més esforç per part del

conductor. En definitiva, en un desgast físic i psíquic elevat.

“Ahir portava una cadira de rodes i vaig haver de passar 3 parades i

no podia soltar el passatger, no el podia soltar… estava ple de cotxes

i jo no puc baixar una cadira de rodes, així que el senyor es va venir

amb mi fins al final de línia, i després, a la tornada, el vaig haver de

deixar al lloc que ell volia. Això et crea nervis. Jo li vaig dir “si vols,

pots baixar, però jo la rampa no la puc treure”. Totes aquestes coses

et creen estrès, et creen nervis, i quan arribes a ca teva arribes amb

uns dolors a l‟esquena... però els dolors a l‟esquena són simplement

de tensió”.

D’altra banda, hem constatat el problema que tenen per detenir-se a les parades. Únicament el 15%

dels enquestats es mostren bastant satisfets amb l’espai que tenen reservat a les parades.

Els problemes poden venir quan les parades estan ocupades per altres vehicles:

A les 9 de la nit el Corte Inglés tanca i els nuvis i les núvies van a cercar-se

allí i jo he d‟aparcar en triple fila.

Per ser parades petites on no cap l’autobús.

I què passa amb les parades petites? Que per no tallar el trànsit t‟has de

desplaçar i després arriben els passatgers i t‟insulten perquè els has fet

caminar 3 metres.

ORGANITZACIÓ DEL TREBALL La llarga durada de les jornades de treball incrementa més el risc d’accidents, ja que dificulta que es

pugui mantenir l’atenció constant.

Deduïm que en els dissenys de la durada de jornada no sembla que s’hagi tingut en compte aquesta

variable, si tenim en consideració que la durada mitjana de la jornada de conducció és de 8,2

hores.

El que també diu l‟empresa és que estudiarà els excessos de jornada. La

nostra jornada és de 7.03 hores, però hi ha serveis de gairebé 9 hores, de 8,

de 8.30, o fins i tot de 8.40 hores. Quan se li presenta perquè rectifiqui

aquests horaris, l‟empresa diu “ja ho estudiarem”, però porten estudiant-los

gairebé 20 anys.

Amb el sistema de torns i els horaris que han de complir només es manifesten satisfets una

quarta part dels treballadors.

El manteniment d’aquesta situació de conducció en tensió es combina negativament amb situacions

de pressa de temps.

Així mateix, en el nostre estudi únicament es mostren satisfets amb el temps que tenen assignat

per viatge el 16% dels conductors.

El conductor està sotmès a pressió constant per complir amb els horaris d’arribada a les parades, per

fer el recorregut en el temps predeterminat, sense tenir en compte els imprevistos del trànsit.

Satisfacció amb el temps assignat per viatge

3

,2% 12,7%

33,3% 31,7%

19,0% Molta

Bastant Regular

Poca

Cap

El problema és que els horaris no estan ben fets. No pots posar el mateix

temps en un servei a les 10 del matí que a les 11, a les 12 , a l‟1, a les 5 de la

tarda,o a les 9 de la nit. Això és absurd. A mi no em poden donar el mateix

horari durant tot el meu servei, això és absurd, però és una manera fàcil de

fer-ho.

El problema rau en el disseny dels temps de treball. Per complir amb aquests horaris, el treballador

és sotmès a una gran pressió per part dels usuaris i de l’empresa.

Jo he arribat a tenir una obsessió amb l‟horari. Jo tinc marejos per l‟ansietat,

a cadascú se li manifesta d‟una manera, i també en trastorn obsessiu. Jo he

arribat a saber què tardo des d‟un punt a un altre circulant a 60km i què tardo

circulant a 50, pel tema aquest de portar l‟horari quadrat, perquè no em cridin

l‟atenció…

Les condicions estressants es fan molt patents en recordar-los-hi contínuament aquesta pressa de

temps.

Hi ha vegades que portes bastant retard però has d‟anar al lavabo. Crido i li

dic que he d‟anar al bany i, a sobre, l‟inspector m‟esbronca, “vas retardat”.

Tot això l‟únic que crea és estrès en els conductors, nervis, i al final es paga

amb la salut del treballador mateix.

L’obligació d’arribar a les parades en el temps establert per l’empresa també es converteix en un

problema per als conductors si arriben abans de l’hora prevista.

Després hi ha temporades que ens maregen: “i no corris tant, i regula l‟horari,

i ara atura, i ara no se què…” No entenen que portes l‟autobús ple i que

encara que vagis avançat no pots dir-li a la gent que t‟has d‟aturar. Si vaig

buit, val, atur, però si vaig ple no em manis aturar.

D’una banda, pateixen la pressió per part de l’empresa, per coordinar la marxa, i per l’altra, per part

del passatge.

L‟autobús ple aturat 3 minuts a la Plaça del Progrés i la gent, ja em diràs tu,

et mengen… Ells (des del SAE) estan veient en una pantalla els puntets de

colors, ho controlen tot, no creguis que això no és guapo… però jo porto

l‟autobús ple i la gent el que vol és sortir corrent, no que els tinguis 3 minuts

perquè els puntets han d‟anar junts. A mi què em contes dels puntets, a mi el

que em preocupa és la gent que porto dins l‟autobús.

Aquesta és una feina en què no tan sols intervé la conducció, malgrat que és la principal funció

d’aquests treballadors i la de major responsabilitat, però també s’hi associen altres tasques afegides

no menys fatigants, prou importants i que s’han de tenir en compte a l’hora d’analitzar la càrrega de

treball.

Aquest conjunt de tasques redunden en la fatiga laboral.

He d‟estar conduint, cobrant, mirant el retrovisor, la gent de fora, la de dins,

l‟autobús, i a més a més responent preguntes.

En el nostre estudi hem comprovat que els conductors reconeixen tenir un ritme de treball elevat.

Així, el 90% dels enquestats reconeixen haver de mantenir sempre o gairebé sempre un ritme

de treball elevat. Cap treballador considera que no té mai o gairebé mai un ritme de treball

elevat.

Els conductors de l’EMT de Palma es queixen especialment de la seva tasca com a informadors del

passatger.

Som la font d‟informació de l‟Ajuntament al carrer.

I que en moltes ocasions als conductors els suposa un enfrontament amb els passatgers.

I amb el tema d‟informació turística, després sembles una mala

persona, però si estàs donant informació no pots fer el teu treball,

perquè si t‟atures a donar informació no pots complir els horaris. La

gent això no ho entén, la gent pensa: per què sou tan antipàtics, per

què no em doneu informació? -“Senyora, perquè jo tenc una hora per

anar d‟un lloc a un altre i quan m‟atur a donar informació ja perdo el

temps”.

Suposa un esforç afegit, especialment si tenim en compte les característiques específiques de

l’usuari del transport urbà de Palma.

Durant la jornada laboral he de mantenir un ritme de treball alt

49%

40%

0%

11%

0%

Sempre Quasi sempre Algunes vegades Quasi mai Mai

Aquí tenim una quantitat de turistes molt elevada, hi ha línies que

pràcticament el 80% treballen amb el turisme. El turista surt de l‟hotel,

acaba de parlar amb el recepcionista però no li pregunta res, perquè

el recepcionista li diu “pregunti-ho al conductor de l‟autobús”. Si vas a

algun lloc, sempre passa igual. Aquí s‟ha creat una manera de

funcionar el transport en què nosaltres som el punt d‟informació dels

passatgers, siguin turistes o visquin as Rafal, per a qualsevol cosa.

També realitzen tasques d’informació que no els corresponen.

La targeta ciutadana? Pots treure tots els treballadors que tenim, amb

el conductor basta, per informar de quan l‟ha de fer, on l‟ha de fer, de

com l‟ha de fer, de a quina hora ha d‟anar, on ha d‟anar, de per què li

ha posat 5 euros.

També són els responsables de fer complir les normes dins l’autobús.

A nosaltres l‟empresa ens dóna un protocol per actuar amb el

passatger: no es poden menjar gelats, no es pot beure, no es pot

menjar, no es pot fumar. “Escolti, a mi no m‟ho digui, digui-ho al

passatger, jo no sóc aquí la veu cantant de l‟autobús, jo sóc el

conductor”. Si entra una senyora amb un gelat i a l‟autobús no posa

enlloc que no es poden menjar gelats, jo no em puc enfrontar.

Amb el problema afegit que el passatger no és informat d’aquesta normativa per altres mitjans.

Aquestes normes no estan escrites a cap banda. Ara han posat uns

logotips, realment són petits, ridículs…, sembla un segell de correus.

Jo no et dic que el posis ocupant mitja porta, però sí que posis un

logotip prou visible perquè la gent vegi a l‟autobús què està prohibit i

què no ho està. La gent no puja a un autobús buscant veure el que

es diu a l‟autobús, els adhesius de l‟autobús.

Per començar, no ha de ser l‟autobús on estiguin posades les

normes, és a les parades, perquè la gent abans de pujar a l‟autobús

ja sàpiga les normes. Encara que tampoc miren a les parades la

informació que s‟hi posa.

L’actitud de l’empresa vers aquesta tasca confronta amb els interessos dels conductors.

Jo he lluitat molt perquè posin informació a les parades, però no la hi

posen perquè no els dóna la gana. Mai hi posen cap informació,

excepte per on va la línia, i en algunes ni això, ni a l‟interior dels

autobusos.

Al mateix temps, ser estricte amb el compliment de les normes dins l’autobús suposa un problema

posterior per al conductor pel que fa a l’empresa.

L‟altre dia, a un company, per retirar una targeta fraudulenta,

l‟empresa li va enviar un comunicat i li digueren que era l‟última

vegada que retirava una targeta. L‟amonesten per fer bé el seu

treball. Això et va creant una tensió. És que això no et marxa del cap

en tot el dia.

Els conductors mateixos han proposat mesures per poder atendre els passatgers sense haver de

desviar l’atenció de la conducció.

I també tenir a les parades i dins l‟autobús, a l‟entrada, fullets

informatius, encara que després a la nit hagis de netejar i recollir tots

els papers que hi ha pel terra de l‟autobús, però que no vinguin a

preguntar, que es creuen que som un panell informatiu. Pregunten la

quantitat de parades que hi ha, la següent en què han de baixar, les

línies amb què poden combinar. Que s‟ho mirin des d‟allí, des del seu

lloc, i no em molestin a mi perquè estic conduint.

En haver d’exercir tantes tasques diferents, els conductors tendeixen a saturar-se i aleshores poden

ser susceptibles de descuits i de manca d’atenció per a conduir.

Així, hem pogut comprovar que en el nostre qüestionari, a la pregunta “Durant la jornada laboral he

de mantenir un nivell d’atenció alt o molt alt”, el 76% dels conductors han respost que sempre

i el 20% que gairebé sempre.

Si les condicions o capacitats han minvat en certa manera a causa de la fatiga laboral, es considera

que s’han de recuperar mitjançant l’aplicació de descansos. El disseny adequat dels descansos és el

remei per solucionar aquest problema. No obstant això, els descansos dels conductors no solen estar

Durant la meva jornada laboral he de mantenir un nivell d’atenció alt o molt alt

76,5%

20,3% 0,0% 1,6% 1,6%


recollits. El disseny de les tasques i dels recorreguts no dóna cabuda als temps de recuperació dels

conductors.

Duim ja 2 anys lluitant per aconseguir els 30 minuts en la jornada de

les 7 hores de conducció, ja siguin 15 i 15, que en el cas nostre

hauria de ser 10, 10 i 10, que és el més aproximat que podem fer

nosaltres.

L’empresa, en comptes de reorganitzar les línies i ajustar als conductors l’horari perquè puguin

disposar del temps de descans, ha retallat el temps per trajecte i d’aquí treuen els minuts que

necessiten per ajustar-los a la normativa europea.

El que ara han fet és deixar el mateix horari i canviar l‟hora d‟arribada

a la capçalera de sortida 10 minuts abans. Abans arribaves a les 10 i

ara arribes a les 10 manco 10. No és que t‟hagin donat temps, és que

te l‟han tret del temps de treball.

Com ja s’ha comentat anteriorment, el disseny inadequat de l’horari de cada línia suposa que hi hagi

serveis en què s’arriba abans d’hora. Aquest temps extra -inestable en dependre de les

característiques del trànsit- amb què comptaria el conductor per ajustar el seu horari, ha estat

aprofitat per considerar-lo com a temps de descans.

Els horaris són els de sempre, però com la UE els obliga a posar-nos

aquests 30 minuts de descans, han agafat aquest mateix horari. Ells

saben que de vegades et sobren uns minuts al final d‟alguns viatges,

els han sumat tots i d‟aquí han tret els 30 minuts.

Així, l’empresa no considera necessari reduir la jornada laboral dels conductors per poder recuperar-

se.

Hi ha vegades que durant 3 hores no pots aixecar-te del seient ni per

pixar 2 minuts… Ells el que volen és que aquest temps de descans

de 30 minuts que han de donar al conductor, camuflar-lo d‟alguna

manera i no donar-lo, i el camuflaran, evidentment.

Per norma, segons l’Estatut dels Treballadors, els conductors haurien de disposar de quinze minuts

de descans a mitja jornada. En el cas de l’empresa de transport urbà de Palma, és de 20 minuts.

Normalment l’empresa paga per no disposar d’aquest temps de descans.

No és que et paguin un plus perquè no mengis, és perquè no t‟aturis

el temps que dura el berenar. Et paguen perquè continuïs conduint i

no t‟aturis. No pots agafar els 20 minuts que et toquen. Després, en

la premsa surt, com fa poc que va sortir, que anàvem menjant

l‟entrepà i conduint. Què vols que et digui? Si tu comences a les 6 del

matí i a les 10.30 no et pots menjar l‟entrepà… l‟empresa et paga,

però no perquè no mengis, sinó perquè no t‟aturis a menjar.

El 48% dels conductors consideren que l’alimentació, el temps del berenar és inadequat.

Una altra finalitat del descans és la prevenció de malalties, de danys a la salut, ja sigui per

sobrecàrrega o perquè un estat de fatiga pot causar errors amb fatals conseqüències a la carretera.

Les lesions per sobrecàrrega de treball –com ara les d’ossos i articulacions- o les degudes a fatiga

crònica –com ara els trastorns del son, els cardiovasculars, o els digestius- es poden evitar amb

l’aplicació de períodes correctes de descans.

El sistema osteoarticular es ressent encara més per la permanència en la mateixa postura sedent

durant tot el temps, sense possibilitat d’aixecar-se del seient, de moure’s, de relaxar-se una estona.

Únicament el 12,7% dels conductors reconeixen que poden aturar a descansar i a estirar les

cames quan duen més de quatre hores conduint.

El problema és encara més cridaner perquè no disposen de temps quan necessiten acudir al lavabo.

Aquest aspecte bàsic de les necessitats de la persona està condicionat per l’organització del treball.

Quan es parla de descansos de recuperació del treball, es pensa a utilitzar-los almenys per a les

necessitats més bàsiques. Un millor disseny del temps, i amb lavabos a les capçaleres de línia

solucionaria un greu problema.

Entre els treballadors de l’EMT, el 70,3% dels conductors reconeixen que l’accessibilitat als

lavabos és poca o no n’hi ha.

Puc parar a descansar i estirar les cames

quan duc més de 4 hores treballant

3,2% 9,5%

15,9%

28,6%

42,9% Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

Normalment no tenen llocs on poder anar al lavabo.

Sempre tens problemes perquè has d‟anar cada viatge a un bar o pixar com

pots.

A més a més, allò normal és que tampoc disposin de temps.

Justament a la plaça de la Reina, un lloc tan cèntric, un diumenge està tot

tancat, així que et desplaces caminant fins a la plaça Joan Carles I, que és

on estan els bars més pròxims, a 300 o 400 metres, i has de fer-ho en un

temps rècord, i després has d‟anar demanant com un captaire perquè et

deixin passar al lavabo, si no et prens un cafè, però ja estàs obligat a fer una

consumició. De vegades, et fa vergonya entrar als llocs.

Han de fer una consumició i gastar els seus propis diners per justificar la seva entrada al lavabo.

En un viatge sí que entres a prendre un cafè, però en tots els viatges no

entres a prendre un cafè.

Les condicions higièniques en què solen trobar-se molts lavabos tampoc són les més adequades.

Aquí, les que pitjor ho passen són les dones. Al cap i a la fi, quan entres a un

bany d‟aquests no toques res, però les dones ho tenen més malament, i això

si hi ha vàter, perquè en moltes altres línies no n‟hi ha.

La pressió dels viatgers és un altre element pertorbador que actua sobre el conductor.

En la majoria has d‟entrar per nassos al bars, si n‟hi ha… i aquesta és una

altra, la gent després diu ”mira, el conductor ja surt del bar”. Sí, però surt de

pixar, no surt del vici.

Segons el 79% dels conductors, l’empresa no es preocupa mai o gairebé mai perquè tinguin

un lloc on poder anar al lavabo.

L‟empresa és molt llesta i posa el final de línia on hi ha una cafeteria perquè

el conductor tingui on anar. Però no arriben a cap acord amb la cafeteria ni

res. En la línia 3 vàrem aconseguir que ens posassin vàters químics al final

de línia, però en les altres línies no tenim on anar. Aquests vàters químics

van bé, però el problema és que els utilitza tothom, em referesc a qualsevol

que passa pel carrer. Igual entres i està fins a la bandera, no els netegen

diàriament, com a màxim els han de fer net un cop a la setmana, i després

arriba algú i s‟emporta el paper a casa.

Els conductors de transport de passatgers compten, a més a més, amb la càrrega de treball i d’estrès

que aporta el tracte amb el públic.

Només a un terç dels conductors el tracte amb el públic els suposa molta o bastant

satisfacció.

Es combinen dues situacions: conduir i atendre tot allò que està relacionat amb el públic, ja que els conductors constitueixen la

cara de l’empresa.

Les queixes dels passatgers sobre el funcionament del servei de transports o quan sorgeix un

problema de retards, canvi de rutes o d’horaris, van al conductor.

Així, el 63% dels conductors reconeixen tenir problemes amb els passatgers

D’altra banda, el tipus de públic és molt diferent: des de persones que han consumit alcohol o altres

substàncies, a grups violents, o senzillament passatgers malhumorats. L’actitud del públic va des de

la queixa verbal, en tots els seus graus, fins a arribar a les agressions.

Això és en totes les línies. En unes línies dus més gent i en altres,

menys, i en una línia amb manco gent és menys conflictiva. Les

zones de marxa són a banda. Aquest tema és un tema diferent.

Principals motius de per què tenen problemes amb els passatgers

SI NO

Passatgers en estat ebri o havent consumit estupefaents 64.6% 35,4%

Tens problemes amb els passatgers?

63%

37%

Si No

Baralles entre passatgers 43.1% 56,9%

Per entrar sense pagar 56.2% 43,8%

Retards 64.6% 35,4%

Deure del conductor d’informar els passatgers sobre normes que no apareixen

per escrit 52.5% 47,5%

El 65% dels conductors reconeixen haver tingut problemes amb passatgers que han begut o

consumit substàncies estupefaents.

Malgrat que un altercat podria comprometre la seva seguretat, el conductor/a no té autoritat per

intervenir. Es troba sol i vulnerable.

Això passa a Gomila, no poden pujar borratxos a l‟autobús, però què

li has de dir a la gent? No pots dir a 100 persones “no puges” si ja els

veus mamats a la parada. Si els dius “no pots pujar” et maten allí

mateix… Al principi, quan arribes allí, el problema està fora, al carrer.

El problema és nostre quan pugen a l‟autobús.

Més de la meitat dels conductors han tingut problemes amb els passatgers per haver d’actuar

com a informadors de les normes de comportament.

L’empresa no s’ocupa d’informar de les normes de comportament als passatgers.

Ara han posat les normes. Les han posat darrere el conductor. Unes

normes per als passatgers que diuen les obligacions de l‟usuari, i les

han posat només en català i molt petites, que les veu qui va assegut

darrere el conductor. L‟empresa no té en compte que aquí el 80% de

les línies són turístiques. El que està fent és prendre el pèl als

conductors i posar-los enfrontats al passatger. Perquè hi haurà

conductors amb millors maneres, amb més simpatia, i n‟hi haurà

d‟altres que diran “però, què és això?”

I se suposa que ha de ser el conductor qui faci complir aquestes normes.

L‟empresa hauria de ser contundent en el compliment de les normes.

Però nosaltres tampoc podem complir al 100% amb la nostra

obligació. I per què no podem complir les normes? Perquè l‟empresa

no ens dóna suport. Jo mai he tingut cap problema amb ningú, per

què? Perquè si algú puja menjant no li dic res, si puja bevent una

coca cola no li dic res, si algú puja amb la targeta d‟una altra persona

no li dic res… Si les fes complir estrictament, cada dia tindria

problemes. I aleshores no ho faig, no compleixo les normes. Complir

les normes et du problemes amb l‟empresa.

Tampoc se senten amb autoritat per transmetre les normes als passatgers.

Sí, tenim agressions. Cada vegada més. Agressions verbals i

físiques. Si puja algú menjant és millor que callis perquè tens

problemes o t‟estampen l‟entrepà a la cara, coses així. A un company

li va passar que un va pujar menjant un gelat, i ell li va dir que no es

podia menjar gelats, i li estamparen el gelat a la cara… I què passa

aquí? Que es va haver de fotre, parlant malament…

Els conductors varen manifestar en diverses ocasions que per excés de responsabilitat també pots

ser sancionat per l’empresa.

Nosaltres no podem fer complir les normes que haurien de complir

els passatgers a l‟autobús; primer de tot, perquè l‟empresa no ens

defensa, i no hi ha ningú que es preocupi d‟aquest tema. Hi ha un

company a qui tenen exiliat per complir les normes. Tu mires la seva

fitxa i té no sé quants comunicats que li envia la gent que no la deixa

pujar amb menjar o amb no sé què. El varen enviar a una línia on no

tractàs amb gent, o mínimament.

Per tant, tendran por a intervenir, i han d’assumir aquest impacte psicològic, a més a més.

I si li dius alguna cosa, aquest passatger posa una reclamació, i

l‟empresa t‟envia una carta, un comunicat, amb el problema que has

tingut tu amb el passatger. I aleshores què fas? Passes de la gent.

Els sistemes d’atenció en cas de necessitat del conductor no compten amb el suport dels conductors.

Li hem demanat que com a mínim la policia municipal ens acompanyi

durant els serveis de primera hora. Ells diuen que han fet un protocol

d‟actuació ràpida amb la policia municipal, un protocol amb què el

conductor continua estant desatès.

Això fa que molts conductors se sentin desemparats totalment.

Quan tenen problemes amb els passatgers, el 54% dels conductors no senten que l’empresa

els dóna suport mai o gairebé mai.

Si aquí fas això, no aturar perquè es pugi algú quan ja surts de la parada,

criden a l‟empresa i els diuen que ells estaven a la parada i que el xofer no

els ha volgut. L‟empresa, en comptes de preguntar-te, o de posar mitjans o

dir que no és obligació nostra aturar, el que fa és cridar-nos l‟atenció. I per

això sorgeixen els problemes, perquè a l‟empresa no li importem.

Els conductors se senten indefensos i consideren que necessitarien protecció policial en

determinades línies.

Necessitam més protecció policial, segons a quines línies i a quina

hora del matí. Les línies on hi ha discoteques, sobretot o zones de

marxa, s‟Arenal, Passeig Marítim…

No tan sols es tracta d’una nova font d’estrès, sinó de la possibilitat de patir lesions físiques per

efectes de la violència dels passatgers, amb les corresponents seqüeles psicològiques que això

comporta.

El 75% dels conductors, és a dir, les ¾ parts consideren que tenen possibilitats altes o molt

altes de patir agressions físiques o verbals.

Compt amb el suport de l’empresa quan tenc

problemes amb els passatgers

1,6% 17,5%

27,0% 36,5%

17,5% Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

Els conductors precisen actuacions concretes que evitin els problemes derivats del tracte amb el

públic, amb l’establiment de mecanismes d’emergència, sistemes de comunicació d’emergència i

d’actuació i amb suport en casos d’inseguretat ciutadana.

El sistema dissenyat no resulta tan eficaç com seria desitjable.

Sí, crides al SAE (Servei d‟Atenció a l‟Explotació) i ha passat una

hora i encara no t‟han contestat. No, no et contesten perquè el SAE

té només una línia per comunicar-se amb tots els autobusos que hi

ha al carrer, que són cent i escaig.

El 55.6% dels conductors consideren que mai o gairebé mai acudeixen a l’empresa ràpidament

quan tenen un accident.

No sé quantes línies teníem obertes, antigament, un munt; cridàvem i

et contestaven al minut, ara no et poden contestar, et posen en

espera. No sé com diuen que tenen un protocol d‟actuació ràpida

amb la policia, si crid perquè vinguin a socórrer-me, em posen en

espera.

Potser tenc 5 cridades al davant, d‟avaries, d‟altres problemes.

Encara que premi al botó de “fonia” urgent, tampoc m‟atenen al

moment, perquè no poden. No n‟hi ha prou. En aquest aspecte

l‟empresa no ha fet res, malgrat que se li ha demanat en diverses

ocasions i estigui a les actes dels comitès, no ha fet res.

En cas de problema o accident, únicament el 31,7% dels treballadors reconeixen que es dóna

una comunicació àgiI amb l’empresa sempre o gairebé sempre.

Possibilitats de sofrir agressions

28%

46%

19% 5% 2%

Molt altes

Altes

Mitjanes

Baixes

Molt baixes

Una manera que el conductor pugui estar més protegit i aïllat dels passatgers és amb mampares

d’aïllament.

Les mampares no són només per protegir-se de possibles agressions, sinó per poder realitzar el seu

treball amb tranquil·litat i sense riscos.

La mampara no és només per seguretat. No sé si als companys els

haurà passat alguna vegada: arriba la típica senyora o senyor amb

un full i te‟l posa a la cara, “escolti, on està aquest carrer”, i tu

conduint, “però, escolti, tregui‟m això de la cara”. T‟arriben a posar tot

el mapa davant la cara o a tossir-te al teu davant. La mampara hauria

de ser obligatòria.

La mampara té l’inconvenient, en primer lloc, que no és acceptada per tots els conductors.

Entre els conductors no hi ha unanimitat. Uns la volen, altres no,

altres la volen mitjana, altres volen que es pugui abaixar… cadascú

té la seva opinió.

Però la mampara deu adaptar-se a les necessitats del conductor: No ha de reduir l’espai de feina ni

ocasionar sensació d’aïllament, però tampoc ha d’obstaculitzar la sortida del conductor en cas

d’urgència. S’hauria de col·locar de manera que no produeixi reflexos de llum ni molesti per veure els

retrovisors.

Perquè si em poses una mampara que sembli que vaig ficat dins un

camerí, evidentment, a qualsevol li pot venir fòbia, però si tu poses

una mampara a propòsit, ben estudiada per evitar les agressions al

conductor, ningú tendria problemes. Perquè n‟hi ha, jo les he vist en

altres ciutats, en autobusos com els que ells han portat ara de

En cas de problemes, la comunicació amb

l’empresa és senzilla i àgil

13%

19%

42%

18% 8%

Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

França. Hi són, però cap representant de l‟empresa no s‟ha

preocupat a anar a mirar si era una cosa viable o no ho era.

L’empresa, segons els conductors, du molts anys retardant la instal·lació de les mampares.

I aquest és el joc de l‟empresa: com no us poseu d‟acord no la

posam, i així va passant el temps. La mampara hauria de ser

obligatòria per a la seguretat del treballador, igual que ho és el cinturó

de seguretat. La mampara és la nostra defensa, perquè aquí estàs

indefens, aquí qualsevol et pot clavar una punyalada o dues

punyades i encara que la càmera ho enregistri, les dues punyades o

la punyalada no te les treu ningú.

No obstant això, l’empresa és reticent a posar-la. Els motius que addueix són econòmics.

No és problema de pressupost, perquè jo no sé quant li costarà a

l‟empresa muntar les càmeres de seguretat dins els autobusos. Tu

creus que no en tendrà per posar les mampares al conductor? El

tema de les mampares l‟hem demanat per a zones de major conflicte

com és en època d‟estiu el Passeig Marítim, la zona de s‟Arenal... el

tema tampoc és tan greu econòmicament com diu l‟empresa. No va

per aquí el problema. El problema tampoc és econòmic.

Segons els conductors, els seus motius van més enllà.

Jo crec que no els interessa posar-la perquè volen que tenguem un

contacte directe amb la gent, que li donem els diners a la mà…

L‟empresa donarà una i mil voltes per no posar aquesta mampara,

perquè l‟empresa no és beneita i sap que nosaltres la traurem

d‟aquest compromís, perquè pugen els estrangers i som el punt

d‟informació turístic.

S’ha comprovat que únicament el 12,7% dels conductors consideren que l’empresa es

preocupa per la seva seguretat.

Fins avui, vull recalcar, l‟empresa no ha fet res per solucionar els

problemes que tenim al carrer. Li hem donat propostes, en el comitès

de salut laboral li hem dit que en les línies conflictives hi ha

agressions, que vinguin els autobusos nous amb mampares, i vénen

sense mampares.

ESTAT DEL VEHICLE

L’estat del vehicle té una importància rellevant perquè el treballador s’hi passa vuit hores diàries

durant les quals se li exigeix un esforç molt alt d’atenció permanent.

Puntuació sobre l’estat del vehicle. Es va demanar als treballadors que puntuassin l’estat del

vehicle de l’1 al 5, en què 1 és totalment negatiu i 5 totalment positiu. Les mitjanes calculades

són les següents.

El manteniment dels vehicles és puntuat com la major causa d’insatisfacció pels conductors,

L’empresa es preocupa de la meva seguretat

3,2% 9,5%

30,2%

34,9%

22,2% Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

3,52

3,7

3,3

3,7

3,7

3

2,3

2,9

2,3

2

2,6

2,5

1,6

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

Disseny dels comandaments de control

Visibilitat

Visualització dels instruments

Maniobrabilitat

Accés a la cabina

Seguretat del vehicle Climatització

Amplitud de la cabina

Confort del seient

Vibracions

Sistemes de comunicació

Sistemes de navegació

Manteniment del vehicle

amb un 1,6%

Els conductors manifesten que les reparacions dels vehicles solen ser per iniciativa del conductor, i

en moltes ocasions en contra de l’opinió de l’empresa. En general, els conductors es queixen que el

manteniment necessari no és correcte, a causa de l’interès de l’empresa a evitar despeses.

Les condicions en què ens fa treballar… Primer, amb els Mercedes.

Als que duim temps aquí no ens maregen tant com als nous. Jo,

segons quin tipus d‟avaries tenc, crid i em diuen “si, però contínua…”

“No, jo no seguesc, o me n‟envies un altre o si vols te‟l duc a

cotxeres”. Però els nous no ho fan per por.

Les següents dues causes d’insatisfacció pels conductors estan interrelacionades: les vibracions i

el confort del seient.

Les mesures preventives passarien pel disseny del seient adequant-lo a unes condicions

ergonòmiques i amb un fàcil accés als comandaments de control, que siguin regulables i evitin les

vibracions. D’aquesta manera es pal·liaran els danys en ossos i articulacions dels conductors.

Els problemes dels seients estan en els Mercedes, els autobusos

més vells que tenim. Com no canvien els seients, porten un sistema

pneumàtic que no pugen ni baixen. En els IVECO no passa perquè

són nous. Jo he fet un part d‟avaria per canviar el seient i han canviat

la tapisseria.

Tampoc es considera normalment la necessitat de l’adaptació ergonòmica del seient, i no es tenen

en compte les diferents talles i mides de qui l’utilitza.

El problema del seient és pels que fan menys d‟1.70, que no arriben

als pedals.

Moltes vegades han d’aguantar continus canvis de temperatura entre l’interior i l’exterior de l’autobús

quan s’obren les portes, juntament amb una inadequada climatització de l’interior del vehicle.

Així trobam que el 35% dels conductors pateixen unes condicions incòmodes de temperatura i

humitat sempre o gairebé sempre.

Quan se’ls va demanar que puntuassin la climatització, de l’1 al 5, en què 1 és totalment

negativa i 5 totalment positiva, el resultat va ser de 2.3, només superat per la insatisfacció que

els produeixen les vibracions del seu seient.

Els conductors varen indicar que els principals problemes amb la climatització es deuen al mal

funcionament dels sistemes de refrigeració.

Quan arriba l‟estiu, l‟aire condicionat no funciona, els que duim més anys

cridem, “no funciona l‟aire”, i el canvien. Als nous els diuen “ja t‟ho

canviarem” i acaba la jornada i continuen treballant sense aire i no sols és ell

que està sense aire, sinó tots els usuaris que pugen estan patint les

conseqüències d‟aquest vehicle que està sense aire condicionat.

Més de la meitat dels conductors reconeixen patir sempre o gairebé sempre un nivell alt de

renou.

No tan sols és el renou de la circulació, el motor i els mecanismes de portes i rampes que accionen

emeten un renou intens o molest contra el que no hi ha protecció.

Els sistemes de comunicació amb l’empresa han ocasionat bastants comentaris en els grups de

Durant la meva jornada he de sofrir unes condicions incòmodes de temperatura i

humitat

14,3%

20,6%

52,4%

11,1% 1,6%


Durant la meva jornada he de suportar un nivell

alt de renou

14,3%

20,6%

52,4%

11,1% 1,6% Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

discussió, com ja hem esmentat anteriorment, per problemes com la dificultat de contacte amb els

operadors del SAE en cas de necessitat, i d’altra banda, pel control excessiu que exerceix l’empresa

sobre els temps d’arribada a les parades.

Si jo crid i crec convenient retirar el vehicle, els operadors del SAE

haurien de posar-se de la nostra part, que et diguin “va un altre,

passa el passatge i vés-te‟n. El que passa és que ells compleixen

unes ordres molt estrictes. Et diuen que regulis i has de regular.

A banda que el localitzador del SAE no funciona bé, perquè no

funciona bé. A la pantalla es posen uns punts vermells, que són els

que van fora d‟hora a l‟aturada, per més o menys, i el cap diu “no vull

veure cap punt vermell”. El localitzador et diu que portes 10 minuts

avançats quan és mentida. I els controladors t‟han de pressionar a tu.

Sobre la seguretat al vehicle també l’hem comentat anteriorment. L’empresa ha optat per posar

càmeres de seguretat en cada vehicle en comptes de mampares o protecció policial.

Tenien un pressupost per instal·lar càmeres als autobusos que no en

tenien, imagina‟t quina bestiesa, per a càmeres sí, però per a una

mampara per a protecció del conductor, per a això no n‟ hi ha.

Els conductors consideren que les càmeres sobretot serveixen per controlar al conductor.

Cada autobús porta 3 càmeres, una al davant per controlar al

conductor, per vigilar-nos pel tema dels doblers, amb els passatgers,

per si hi ha una mala resposta.

Als conductors, no obstant això, el que els interessa és que les càmeres serveixin per emparar el

conductor contra els atacs dels passatgers.

A mi el que m‟interessa és que s‟enregistri quan puja un passatger i

em dóna un bitllet de 20 euros i que jo correctament li dic que no pot

pujar amb un bitllet de 20 o que no pot menjar i com es nota que és

ell el que no està actuant correctament i que després em pugui

denunciar dient que jo li hi parlat malament. Això és el que

m‟interessa que enregistri.

Però si la càmera ens enfoca a nosaltres, el passatger s‟enregistrarà

d‟esquena i així no es veuran els gestos ni res.

La visualització dels instruments, sense haver tingut una mala puntuació, 3,2, va aparèixer en les

converses mantingudes amb els conductors com una causa d’estrès i, juntament amb el disseny

dels comandaments de control, suposa gran part del moviment repetitiu de coll i braços que ha de

fer el conductor diàriament. És necessari un estudi ergonòmic de postures del lloc per a cada vehicle,

per conèixer on s’ha d’actuar.

El disseny del lloc no ha tingut en compte que el conductor ha de conduir i mirar cap amunt per

controlar les pantalles des d’on controla l’autobús i el carrer.

A més a més, no és gaire lògic si vas conduint haver de mirar cap

amunt.

Aquestes càmeres deixen angles morts que provoquen inseguretat al conductor i ha d’utilitzar altres

dos miralls per controlar que els passatgers no quedin atrapats per les portes en obrir-se i tancar-se.

Ens han posat 2 càmeres diminutes (dues pantalles) per a les 2 portes,

primer en veus una i després veus l‟altra. El problema que té la càmeres és

que tu només veus l‟espai de la porta, si hi ha una persona que s‟està

movent, com no la pots veure, tu tanques i en el moment que tanques veus

que aquesta persona apareix. No la veus i de sobte apareix una persona.

L’accés a la cabina ha estat puntuat amb una de les puntuacions més altes, una mitjana de 3,7.

Aquesta consideració es correspon amb la percepció dels treballadors sobre la possibilitat de

patir caigudes pujant i baixant del vehicle, en què únicament un 7% consideraven que les

possibilitats podien ser molt altes o altes.

SALUT

Les incomoditats físiques, els moviments repetitius, les postures forçades o doloroses per mals

dissenys menyscaben, també, les capacitats mentals. Les mesures preventives passarien pel

disseny del lloc quant a les postures i moviments que han de realitzar, així com les condicions

d’adaptabilitat i antivibracions del seient i la resta de comandaments del lloc.

El 80% dels conductors d’aquest estudi es queixen que han de realitzar moviments repetitius

per a fer la seva feina sempre o gairebé sempre.

Aquests moviments no sols es deuen a l’accionament de volant, pedals i alçaprems durant la

conducció, a més a més s’afegeixen els relacionats amb l’ús de la màquina de cancel·lar, les

maniobres de cobrar, etc. que repercuteixen encara més seriosament sobre l’organisme.

Quan es dissenya el lloc no es té en compte que la persona estarà durant hores en aquesta posició i

havent de fer moviments repetitius.

Els autobusos són nous, el que passa és que quan es fa el disseny

mai es té en compte l‟opinió de la persona que hi ha de treballar.

Evidentment l‟enginyer de torn no ho pot fer bé. Des d‟aquí anaren

dues persones del comitè però no per modificar res de l‟autobús sinó

per veure com era l‟autobús. Allí aquestes dues persones exposaren

diverses coses i no s‟ha tengut en compte res del que ells varen

demanar.

També els conductors es queixen d’haver de mantenir postures doloroses i forçades en l’execució del

seu treball.

Per a l’execució de la meva feina he de fer

moviments repetitius

60,9% 18,8%

12,5% 6,2% 1,6%

Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

Per a l’execució de la meva feina he de mantenir

postures forçades

18,8%

28,1% 31,2%

17,2% 4,7% Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

En aquest cas, un 27% dels enquestats admeten que no mantenen postures doloroses mai o

gairebé mai.

En els gràfics podem comprovar que únicament el 22% dels conductors reconeixen no haver de

mantenir postures forçades mentre que el restant 78% sí ho fa. Un 47% d’ells, sempre o gairebé

sempre.

Realment s’entén que les lesions osteoarticulars típiques que afligeixen els conductors es

corresponen amb aquest origen laboral i que sorgeixen progressivament a través dels seus anys de

treball: les lesions en genolls, en columna vertebral i sobretot a la zona cervical i al coll, tal com

també hem pogut comprovar en el nostre estudi.

Aquestes lesions osteoarticulars representen globalment malalties que afecten la pràctica totalitat

dels treballadors en diferents graus. Només un 3% dels conductors reconeixen no patir cap

malaltia. El més habitual és patir mal d’esquena, lumbar i cervical, que afecta el 63% i 61,5%

dels conductors, respectivament. Amb freqüència es combinen diverses lesions. Així, el 80%

dels conductors que pateixen dolor lumbar pateixen altres malalties musculoesquelètiques,

una mitjana de 4 malalties més, sobretot dolor a la zona cervical, genolls i esquena.

Tenim problemes sobretot d‟esquena i cervicals.

Per a l’execució de la meva feina he de

mantenir postures doloroses

12,9%

21,0%

38,7%

17,7%

9,7% Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

Els reconeixements mèdics a què s’han sotmès els conductors en els últims dotze mesos, en una

gran proporció han estat els relatius a la vigilància de la salut per part de l’empresa. Encara que la

meitat dels enquestats declara que aquest reconeixement no és complet.

El nostre reconeixement és baratet i ràpid.

Entre les proves de diagnòstic que han demanat els conductors que se’ls faci, hi trobam:

Control de problemes de pròstata, deguts a la quantitat de temps diari que estan asseguts i

sense possibilitat d’accedir a un lavabo quan ho necessiten.

Revisió de problemes de columna

Reflexos en la conducció

Proves diagnòstiques quan siguin necessàries (radiografies, ressonàncies o ecografies)

També assenyalen que els metges encarregats de les revisions els haurien de preguntar

quines poden ser les causes de les seves malalties des del seu punt de vista.

Els conductors es perceben amb bona salut, així ho han manifestat el 55,6% dels enquestats.

No obstant això, el 59% de la nostra mostra ha acudit al metge una mitjana de 2 vegades

durant l’últim any. D’aquests, el 32%, a més a més han estat de baixa per motius relacionats

amb la feina més de 2 vegades de mitjana durant l’últim any.

En aquesta feina, i sense que els conductors estiguin protegits per mampares, hi ha una alta

probabilitat de transmissió de malalties, sobretot aquelles per via aèria de contagi. L’autobús recull

una alta concentració de l’aire exhalat pels ocupants. El risc per contacte és superior a qualsevol altre

tipus de treballs, ja que no disposen de la prevenció necessària, ni s’ha considerat l’existència

d’aquest risc.

Molèsties musculoesquelètiques

63,1

52,3

61,5

18,5

32,3 43,1

29,2

15,4

16,9

3,1

0 10 20 30 40 50 60 70

Zona lumbar

Nuca/coll

Zona cervival

Còccix

Cames

Genolls

Espatlla

Braç/avantbraç

Peus/ turmells

Cap ni una

Percentatges

Els principals motius que assenyalaren com de consulta mèdica per problemes derivats del

treball varen ser:

Clarament, reconeixen o identifiquen les seves malalties osteomusculars com d’origen professional,

dolor d’esquena, de coll i de cames.

Al 46% dels que pateixen mal d’esquena els segueixen qui sofreixen problemes psicològics

com l’estrès (40%), la depressió (16,9%) o les alteracions del son (15,4%).

Aquestes dades ens semblen a més a més preocupants pel gran nombre de casos que reconeixen

tenir aquest tipus de patologies, malgrat ja han estat assabentats pels mateixos conductors que

participaren en el nostre grup de discussió.

Els que entren nous, molts entren amb una cabellera per aquí

(assenyalant les espatlles) quan duen un parell d‟anys ja no

la porten, ja els ha caigut tot el cabell.

Entre els principals motius que ocasionen aquests desequilibris psicològics i emocionals, els

treballadors assenyalen tots els factors que ja hem comentat en punts anteriors.

Estrès i ansietat relacionats amb el trànsit, amb els

passatgers i els horaris, una mica de tot. Estàs un dia

supertranquil i arriba el passatger de torn a tocar-te els

nassos.

Els conductors, d’altra banda, culpen l’empresa com una de les causants de l’ansietat dels

Malalties relacionades amb la feina que

motivaren consulta mèdica

46,2

30,8

20

13,8

18,5

40

16,9

15,4

15,4

0 10 20 30 40 50

Mal d’esquena

Mal de coll

Mal de cames

Esquinç, luxació

Alteracions gastrointestinals

Estrès

Depressió

Alteraciones del son

Mal d’orelles

Percentatge

conductors.

Si. Sí, jo he vist moltes baixes, per ansietat, jo mateix n‟he tengut. A

més a més, la directora està començant a cridar gent per incidències

siguin o no culpa del conductor.

Aquestes baixes per problemes psicològics mai són considerades com d’origen laboral per part de

l’empresa.

Les baixes són passades com a malaltia comuna. El conductor va al

seu metge de capçalera i el metge li dóna la baixa per ansietat. El

metge et dóna la baixa per ansietat i llarga, a més a més. Una baixa

per estrès sol ser llarga. L‟estrès se suma a l‟ansietat i això i allò

altre.

També assenyalarem el mal d’orella com a darrera causa de consulta mèdica. Important en la

mesura que reflecteix una problemàtica no gaire debatuda com són els problemes d’oïda, pèrdua

d’audició o xiulets com a conseqüència de l’alt nivell de renou a què estan sotmesos durant la seva

jornada laboral i al vent i els canvis de temperatura per conduir amb la finestreta oberta.

Els conductors assumeixen el seu deteriorament com una conseqüència de la seva antiguitat en el

treball, però sense ser reconegut com a contingència professional, sense que es canviïn ni millorin

les condicions de feina. El disseny dels horaris, de l’organització del treball, dels descansos, fet

sense tenir en compte les vertaderes necessitats i possibilitats físiques i psicològiques dels

treballadors, ocasiona el seu progressiu deteriorament físic i psicològic, la qual cosa els comporta un

envelliment laboral prematur. Per aquest motiu el 93,7% dels conductors consideren que s’hauria

de reduir l’edat de jubilació dels treballadors d’aquest sector.

ACCIDENTS La seguretat en carretera rau fonamentalment en l’estat físic i psicològic de qui condueix. La

prevenció s’ha d’enfocar cap al manteniment d’aquestes capacitats de la persona, perquè aquí rau la

seguretat, la del conductor i la dels passatgers.

Els conductors saben que estan exposats a l’accident de trànsit. El 67,2% d’ells consideren que

tenen unes possibilitats altes o molt altes de patir un accident durant la jornada de treball.

El 69,5% dels conductors reconeixen haver tingut un accident com a conseqüència del seu

treball. La major part havien ocorregut en circulació, el 97,4%, i la resta, fent maniobres amb el

vehicle.

Les altres causes degudes al trànsit que varen anotar els conductors foren sobretot degudes a

altres conductors no professionals (per excés de velocitat, conducció temerària, cotxes que

envaeixen el carril bus, falta de respecte al codi de circulació, imprudència de no professionals,

imprudència del conductor contrari).

Hem de remarcar, un cop més, que dues de les principals causes d’accident assenyalades pels

conductors, esforços o postures forçades i cansament o fatiga, són evitables duent a terme una

adequada organització del treball i del disseny del lloc.

L’empresa tampoc ha posat mesures correctores per evitar aquests accidents en el 87% dels

casos.

Dos terços dels conductors consideren que l’empresa no es preocupa de tenir cura de les

seves condicions de feina.

PREVENCIÓ

Possibilitat de sofrir un accident durant la jornada

laboral

32,8%

34,4%

25,0%

4,7% 3,1% Molt altes

Altes

Mitjanes

Baixes

Molt baixes

Causes de l’accident

0 1 2 3 4 5

Por la densitat del trànsit

Per altres raons del trànsit

Per condicions metereològiques

Per mal estat de la calçada

Esforços /postures forçades

Mal estat del vehicle

Per cansament o fatiga

Valor mitjà

El 98,4% dels enquestats saben que existeix la Llei de prevenció de riscos laborals. També un

78.4% coneixen el servei de prevenció propi que s’ocupa de la seguretat i la salut.

El 94,6% coneixen quina és la mútua que té contractada l’empresa.

El 78,6% saben que tenen delegats de prevenció i un comitè de seguretat i salut constituït. El 60% dels treballadors han rebut formació sobre els principals riscos del seu treball.

No obstant això, els cursos de formació no es realitzen en horari de treball, per la qual cosa tenen un

gran absentisme.

S‟han de fer en hores fora del treball. Segons com sigui has d‟estar 4

o 5 dies de curset, 2 hores diàries, per exemple.

Si hi hagués temps per fer el curset en hores de treball, se‟n farien

bastants, però així… de tant en tant pots fer una excepció i fer el

curset, però sempre…sinó que hi posin una guarderia.

Autobusos regulars

Aquest treball s’ha realitzat amb la col·laboració dels treballadors de diferents empreses de transport

regular de Mallorca, Menorca i Eivissa. Es varen repartir 300 qüestionaris entre els mesos de

novembre, desembre, gener, febrer i març a l’estació d’autobusos del Parc de ses Estacions, dels

quals es varen recollir 54.

Les empreses visitades han estat:

Transunió regular

Transabus

Autolínies mallorquines

Autocars Nort Balear

Autocars Caldentey

Autocars Alorda

MCA

Aumasa

POBLACIÓ D’ESTUDI

Sexe: El 90.7% dels treballadors que varen respondre a l’enquesta són homes. Només hi han

participat dues dones.

Edat: La mitjana és de 42.8 anys.

Nacionalitat: El 96% dels treballadors són espanyols, i un 2% corresponen respectivament a

nacionalitat anglesa i alemanya.

Antiguitat: La mitjana d’anys de conducció del grup estudiat és de 15 anys, amb 9 anys de mitjana a

l’empresa.

Contracte: El 76% dels enquestats tenen un contracte indefinit. Un 8% és eventual per

circumstàncies de la producció. Un 6% per obra i servei.

Quilòmetres conduïts al dia: Mitjana de 264.5 km. Cap conductor fa menys de 150 quilòmetres i el

que més fa, 450 quilòmetres.

Hores setmanals de conducció: Mitjana de 42 hores. El 47% dels treballadors fa més de 40 hores

setmanals.

Hores diàries de conducció: Mitjana 9.1 hores. El 78% fa més de 8 hores i el 30% en fa més de 9

diàries.


La duresa de les condicions de treball d’aquest sector està marcada pels factors externs. L’estat de

la carretera és percebut pel 32% dels conductors com poc o gens satisfactori.

A la carretera hi ha, a més a més, multitud de factors que no són tinguts en compte per l’empresa ni

pels tècnics de prevenció en el disseny de l’organització del treball, i que restringeixen les

possibilitats de complir amb els horaris: les obres, el mal temps i altres imprevistos provoquen

retencions en la circulació que afecten el servei de l’autobús.

L‟hivern passat ha estat mortal. Per la muntanya, cada dia hi havia

despreniments, algun pi a la carretera, pedres, roques, terra, fins i tot

el paviment estava romput. La carretera hi influeix molt, l‟estat de la

carretera. També s‟ha d‟avisar als de carreteres perquè tallin

branques, perquè van creixent, van creixent i no et deixen passar,

quan no cau algun pi que talli la carretera… ja et dic, cada setmana 2

o 3 vegades hem de cridar-los perquè treguin pedres.

Les interrupcions del trànsit es tradueixen en més tensió i esforç per part del conductor; així, el

38,2% dels conductors assenyalen que senten un malestar profund per aquest motiu.

Això d‟anar més de pressa del que toca, depèn de cada conductor.

L‟empresa no et diu corr més, l‟empresa et diu que has de complir els

horaris. Si vas 5 minuts tard, tampoc et diuen res, però més…

Directament no diuen corr.


1,3% 17,9%

48,7%

25,6%

6,4% Molta

Bastant Regular Poca Cap

El conductor se sent pressionat per ser el responsable de l’autobús i haver de prendre en ocasions

decisions incòmodes per als passatgers.

Hi ha conductors que van amb presses, que van a tot drap, i després

els passatgers t‟ho diuen…”anam acollonats”… Per l‟autopista no,

però per carreteres estretes i petites, perquè no és el que toca, anar

corrent.

També es troben amb situacions perilloses per ells.

Quan estic de cap de setmana a la muntanya és súper perillós. Sé

que els dissabtes els motoristes es dediquen a fer carreres de motos.

Encara que diguin que van de passeig, es nota qui va de passeig; de

fet, cada cap de setmana hi ha accidents de motos a la muntanya.

Com hi ha uns revolts molt bons per a ells, van allí a córrer. Els dóna

igual qui vingui.

També tenen problemes per poder entrar a les parades.

Per haver de compartir-les amb altres serveis.

El problema està aquí, amb l‟EMT. Sembla una ximplesa, però hi ha

4 autobusos aturats per descarregar. Jo potser he anat darrere els de

Transabus, han descarregat i se n‟han anat, he descarregat jo, me

n‟he anat. Però si els de l‟EMT van al darrere no s‟esperen, se‟t

fiquen, se‟t colen, diuen que la parada és seva … idò que facin el que

vulguin. Si no, que ens habilitin unes altres parades.

Perquè no n’hi ha, de parades habilitades als pobles.


5,3% 11,8%

44,7%

22,4%

15,8% Molta

Bastant

Regular

Poca

Cap

Als pobles les parades són enmig de la carretera o han habilitat un

metre de vorera.

Únicament el 19.5% dels enquestats estan satisfets amb l’espai que tenen reservat a les

aturades.

ORGANITZACIÓ DEL TREBALL

Les jornades de treball de durada llarga incrementen el risc d’accidents. En els dissenys de la

durada de jornada no s’ha tingut en compte aquesta variable, si atenim que la mitjana de hores de

conducció és de 9.2 hores.

Amb el seu horari i el sistema de torns es mostren satisfets una mica més d’un terç dels

treballadors.

Les rotacions no s’ajusten a les necessitats dels conductors.

Des de que ens canviaren les rotacions i els dies lliures, hem anat a

pitjor, perquè abans teníem una setmana de matins i una altra

d‟horabaixes, i la següent de matins... Ara tens dilluns, dimarts,

dimecres i dijous de matins, i el divendres abans del dissabte lliure, et

posen d‟horabaixa. No sé perquè, bé, sí, han posat aquest sistema

de rotacions per estalviar-se personal.

L’horari es prolonga quan, per desplaçar-se de l’estació als garatges, han d’esperar els companys.

Abans et donaven mitja hora o una hora per fer el canvi, perquè

l‟estació i el garatge estaven a prop. Des que l‟han canviat de lloc,

tens el problema que has de venir amb 3 persones més i anar-te‟n

amb 3 persones més al cotxe de l‟empresa. Et donen mitja hora més,

però has d‟esperar una altra mitja hora més a altres autobusos per

poder anar-te‟n, i llavors aquesta mitja hora més que tens per fer el

calaix i anar-te‟n, estàs aquí esperant. Aquest temps per passar

comptes te l‟has de treure del teu temps.

Molts d’ells fan hores extres.

A l‟estiu potser cal reforçar alguna línia i et demanen si vols fer-la.

Qualque mòdul té nou hores, 1 setmana tires 1 hora cada dia de

més. Hi ha algú que pot fer 4 o 5 hores cada dia.

Fins i tot “doblets”, doble jornada de treball, 16 hores al volant.

A la nostra empresa hi ha alguns que fan doblet cada dia, jo pens

que estan bojos… però ells volen i a l‟empresa li ve bé.

En algunes empreses que també cobreixen serveis de discrecional disposen dels conductors del

servei regular després de la seva jornada o en els seus dies lliures.

A més a més, als de regular també ens criden després de la nostra

jornada a fer viatges de discrecional, i no et pots negar, t‟ho paguen

com a hores extres. A més a més, quan tens lliure et criden perquè

facis discrecional.

Només un 19,5% es mostra satisfet amb el temps assignat per viatge. El 60% es mostren poc o

gens satisfets.

El conductor està sotmès a pressió constant per complir els horaris d’arribada a les parades. El

problema rau en què el disseny dels temps de treball no es realitza en funció de la situació real del

trànsit.

On més es nota és en la línia de Cala Pi, has d‟entrar a s‟Arenal i ells

et donen un temps. Però entrar a s‟Arenal a l‟estiu no és el mateix

que a l‟hivern, quan en 5 minuts el travesses, però a l‟estiu t‟hi tires

un quart d‟hora, que si hi ha un camió mal aparcat, que si has de

carregar 15 persones aquí, 10 a l‟altre costat, les bicicletes…

Si abans et donaven 1 hora per arribar a un lloc, ara et donen 55

minuts. Sempre és arribar i sortir. No tens un temps per si vas

retardat, per si has agafat un embós. Per qualsevol retenció arribes

tard, amb la conseqüència que allí has d‟agafar 20 persones, això


2,8% 16,7%

34,7% 29,2%

16,7% Molta

Bastant Regular Poca Cap

també et fa perdre temps, ja surts tard, ja dus acumulats 10 minuts,

un quart d‟hora. Vas estressat.

Pels conductors, els horaris haurien d’ajustar-se en funció de la variabilitat del trànsit de cada

moment del dia.

Els horaris haurien de ser modificats en funció del trànsit. No és el

mateix fer un trajecte a les 6.15 del matí que fer-lo a les 8 del matí.

Des de les urbanitzacions fins a s‟Arenal, hi ha 3 o 4 quilòmetres de

retenció, l‟entrada a Palma, ja et pots imaginar com està. Llavors, t‟hi

pots tirar una hora, i en un altre moment del dia gairebé hora i

mitjana.

A la conducció s’associen altres tasques, que s’han de tenir en compte quan s’analitza la càrrega de

treball amb fins preventius.

Els conductors reconeixen tenir un ritme de treball elevat. Únicament l’1,3% dels treballadors

considera que no té mai un ritme de treball elevat.

Total, se te‟n va un quart d‟hora: els 5 minuts que et donen per

descansar, has d‟anar a parar per la carretera aquella de les

palmeres que té un trànsit dens i a més arribes tard, no arribes, ja

surts tard… i això et provoca molts nervis.

El retall del temps de descans suposa un augment de la seva càrrega de treball.

Des de que ens han canviat els torns i les rotacions ens han ficat

unes càrregues de treball superiors a les que teníem abans. El

Durant la jornada laboral he de mantenir

un ritme de feina elevat

26,7%

29,3%

8,0%

34,7%

1,3%

Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

mateix treball que abans féiem en 10 hores ara el fem en 8. Han

retallat temps de descans.

Hem pogut comprovar que en el nostre qüestionari, a la pregunta: Durant la jornada laboral he de

mantenir un nivell d’atenció alt o molt alt, el 57% dels conductors han respost que sempre i el

29% que gairebé sempre.

Des del mes de març fins a l‟estiu, i durant els mesos de setembre,

octubre i fins a novembre, els ciclistes són una plaga, t‟avança un, un

altre… quan no et poden avançar perquè ve trànsit, t‟avancen per

l‟esquerra. Has d‟anar amb quaranta mil ulls.

Si les condicions o capacitats han minvat a causa de la fatiga es considera que s’han de recuperar

mitjançant l’aplicació de descansos. No obstant això, en el disseny de les tasques i dels recorreguts,

el temps de recuperació dels conductors no sol estar recollit.

L’empresa, en comptes de dissenyar l’horari perquè puguin disposar d’aquest temps de descans, ha

retallat el temps per trajecte, i d’aquesta diferència treuen els minuts que els xofers necessiten de

recuperació, per ajustar-ho a la normativa europea.

Hi ha una normativa europea que diu que ens han de donar 45

minuts de descans. Ells en comptes de donar-te mitja hora en un lloc

i mitja en un altre, t‟agafen un quart d‟hora per donar-te‟l al final. No

t‟han tret la mitja hora, t‟han donat un quart d‟hora, i després fins a les

4 hores o 4 hores i mitja, no et tornen a donar un altre descans de

mitja hora, amb la conseqüència que has perdut un hora de descans.

Com hem comentat anteriorment, el disseny inadequat de l’horari de cada línia suposa que hi ha

Durant la meva jornada laboral he de mantenir

un nivell d’atenció alt o molt alt

56,7% 28,9%

3,9%

10,5%

0,0% Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

serveis en què s’arriba abans d’hora. Aquest temps extra, inestable ja que depèn de les

circumstàncies del trànsit, ha estat aprofitat per considerar-lo com a temps de descans.

Quan ja arribes tard pel trànsit no pots ni aturar a pixar. Et diuen que

tens 45 minuts de descans, perquè l‟autobús arriba abans, però no és

veritat perquè s‟aprofiten d‟aquesta circumstància, perquè aquests 45

minuts de descans no haurien de ser 45, hauria de ser potser una

hora i quart. Segons l‟horari que sigui, ficar un quart d‟hora més. A

l‟hivern és una altra història, perquè el trànsit és molt més fluid,

excepte els dies que plou.

Les lesions per fatiga laboral o per sobrecàrrega de treball, en ossos i articulacions, els trastorns del

son, els cardiovasculars, o els digestius, poden evitar-se amb l’aplicació de períodes correctes de

descans.

El sistema osteoarticular es ressent per la permanència en la mateixa postura sedent durant molt

temps, sense possibilitat d’aixecar-se i moure’s.

El 44,7% dels conductors reconeixen que poden aturar sempre o gairebé sempre a descansar i

a estirar les cames quan duen més de 4 hores conduint.

Quan es parla de descansos de recuperació del treball es pensa a utilitzar-los almenys per a les

necessitats més bàsiques. Un disseny millor de temps, amb lavabos a les capçaleres de línia

solucionaria un greu problema.

Entre els treballadors de les línies de regular, el 51,3% d’ells reconeixen que l’accessibilitat als

lavabos és poca o cap ni una.

Normalment no tenen llocs on poder anar al servei.

Puc aturar a descansar i estirar les cames quan duc més de quatre hores treballant

27,6%

17,1% 27,6%

18,4%

9,2% Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

Els lavabos, aquí, a l‟estació, estan bé, però si t‟agafa enmig del

camp, què faràs? A l‟hivern, a Estellencs o a El Dorado puges a la

muntanya. El problema ve més en les línies com Pollença o com

Llucmajor, que no tenen tant d‟espai per anar al lavabo. Dic jo que

quan tenguin ganes s‟aturaran i entraran a qualsevol bar, però no

tenen un lloc establert per entrar. Acabar la línia i poder anar al

servei.

Ni tampoc disposen de temps.

Hi ha mòduls que són 3 o 4 hores conduint i no pots aixecar-te a fer

res.

Han de fer una consumició per justificar la seva entrada al bany.

Si necessitam entrar al servei, aturem a un hotel. Ells van allí a

prendre cafè i ja només del contacte amb la gent, perquè els va bé.

No perquè l‟empresa hagi posat res. Paren allí, prenen el cafè, i

altres vegades hi van però sense prendre res…

Per la meitat dels conductors, l’empresa no es preocupa mai o gairebé mai que tinguin un lloc

on poder anar al lavabo.

Els conductors de transport de passatgers compten, a més a més, amb la càrrega de treball i d’estrès

que comporta el tracte amb el públic. A més del 58% dels conductors aquest tracte amb el

públic els suposa molta o bastant satisfacció.

Les queixes dels passatgers sobre el funcionament del servei de transports o davant un problema

com ara poden ser retards, canvi de rutes o d’horaris, van al conductor. Ser la imatge visible de

l’empresa és un motiu afegit d’estrès pel conductor.

El 80% dels conductors reconeixen tenir problemes amb els passatgers.

Tens problemes amb els passatgers?

80,3%

19,7%

Si No

Principals motius de per què tenen problemes amb els passatgers SI NO

Passatgers en estat ebri o havent consumit estupefaents 40% 60%

Baralles entre passatgers 6. 2% 93. 8%

Per entrar sense pagar 22.5% 77.5%

Retards 51.2% 48.8%

Deure del conductor d’informar els passatgers sobre normes que no apareixen

per escrit 38.8% 61.2%

Per més del 50% dels conductors el principal problema que es troben és provocat pels

retards.

És que per totes les parades per on vas passant la gent ja t‟està

reclamant. Hi ha gent que ho entén i gent una mica agressiva. Tot

això afegit al trànsit, a la calor, perquè vas estressat. Ara no hi ha un

temps que permeti compensar els retards.

Els treballadors culpen d’aquests retards la nova organització del temps realitzada per l’empresa.

Els passatgers es queixen que no som puntuals, cosa que no

passava abans. Abans l‟autobús havia de passar a tal hora i passava.

Als trajectes posa que arribes a 55 i surts a en punt. L‟empresa

deuria, en comptes de donar 5 minuts, donar un quart d‟hora, per

poder compensar-ho si et retardes.

A les entrevistes hem trobat companys que sobretot percebien l’actitud de queixa.

Agressions, no. Hi ha gent per a tot, però, generalment, no. Es

desfoguen amb tu però no són capaços d‟anar a posar una

reclamació. Moltes vegades els dius “miri, aquí té un número de

telèfon, reclami”. “Ah, jo no, per un pic que l‟agaf”. I no és veritat,

l‟agafen sempre. És millor queixar-se a qui està davant ells.

El conductor saturat per aquestes circumstàncies, acaba en algunes ocasions, tenint enfrontaments

amb els passatgers.

No descanses el que toca i tot es va acumulant. Si tota la gent va

dient-te coses i quan arribes a l‟última parada segueixen dient-te

coses, ja rebentes.

El 38% considera que té problemes per haver d’informar els passatgers sobre normes que no

apareixen per escrit.

Les normes, de vegades, es compleixen, de vegades no. Encara que

sembli un doi, és important dur els diners fraccionats. És una

obligació d‟ells. No pots venir amb un bitllet de 50 a pagar 1.50.

No obstant això, en la gran majoria d’empreses consideren que les normes són visibles

Nosaltres solem tenir les normes posades a la porta de

l‟entrada. Qui no les compleix és perquè no vol.

Encara que se suposa que ha de ser el conductor qui les faci complir.

Recordar-les, has de recordar-les sempre. Gent que va de

peu. Nins que s‟asseuen als seients davanters i els has de dir

als papàs que aquí no poden anar. Embalums grans que

intenten ficar-los dins i els has de dir que els fiquin al maleter.

El 51% dels conductors se senten amb el suport de l’empresa quan tenen problemes amb els

passatgers.

El 30% dels conductors consideren que tenen unes possibilitats altes o molt altes de patir

Compt amb el suport de l’empresa quan tenc

problemes amb els passatgers

30,7%

22,7%

30,7%

8,0% 8,0%

Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

agressions físiques o verbals.

El 79.4% dels conductors consideren que l’empresa acudeix ràpidament quan tenen un

accident.

Respecte a l’agilitat i senzillesa de la comunicació amb l’empresa en cas de problema o

accident, el 90% dels treballadors reconeix que es dóna sempre o gairebé sempre.

Hem pogut comprovar que el 64% dels conductors consideren que l’empresa es preocupa per

la seva seguretat.

ESTAT DEL VEHICLE

Possibilitats de sofrir agressions

5,2%

24,7%

36,4%

28,6%

5,2% Molt altes

Altes

Mitjanes

Baixes

Molt baixes

En cas de problemes la comunicació amb

l’empresa és senzilla i àgil

52,6% 38,2%

6,6%

0,0%

2,6%

Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

L’empresa es preocupa de la meva seguretat

26,4%

37,5%

18,1%

11,1% 6,9%

Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

L’estat del vehicle ocupa un lloc rellevant ja que el treballador s’hi passa un mínim de vuit hores

diàries.


vehicle de l’1 al 5, en què 1 és totalment negatiu i 5 totalment positiu. Aquestes són les

mitjanes calculades.

Els autobusos estan bé més o manco. Hi ha alguns que estan vells,

de marxes, no són automàtics.

Els sistemes de navegació i comunicació dels vehicles han estat puntuats com la major causa

d’insatisfacció pels conductors, amb un 2.2 i 2.7, respectivament.

El maneig dels instruments. Hi ha coses que haurien de ser d‟una

altra manera. Per exemple, tot el que són portes, maleter, estan en

aquesta mà (esquerra). Tu hauries de tenir-los més a mà perquè

cada pic que obres o tanques has d‟estar pendent de la mà esquerra.

Si has de tancar, has d‟estar pendent del mirall retrovisor, per les

portes. Hauria de ser més còmode aquest sistema i estar més a mà.

A l‟empresa l‟avisam per l‟emissora. Més o manco acudeixen

ràpidament. Sempre hi ha excepcions, però solen acudir ràpid. Tenim

l‟emissora i si en un cas no funciona, tenim el mòbil. No és de

l‟empresa, és particular.

Les següents dues causes d’insatisfacció pels conductors estan interrelacionades: les vibracions i

el confort del seient.

3,8

4

3,7

3,8

3,8

3,7

3,2

3,5

3,1

2,8

2,7

2,2

3,3

0 1 2 3 4 5

Disseny de comandaments de control

Visibilitat


Maniobrabilitat

Accés a la cabina Seguretat del vehicle

Climatització


cabina

Confort del seient

Vibracions




Els seients dels nous van bé, perquè són hidràulics i amorteixen

bastant bé. Els vells... ja és una altra cosa. Alguns estan fets pols.


en compte les diferents talles de qui l’utilitza.

Els problemes vénen amb els seients. El que li va bé a un no li va bé

a un altre. Hi ha autobusos en què hi ha alguns que es claven, estan

romputs, no cedeixen, perquè no és el mateix un que pesa 60 quilos

que un altre que en pesa 120.

Els conductors manifesten que les reparacions dels vehicles solen ser per indicació del conductor, i

en moltes ocasions en contra de l’opinió de l’empresa.

Del manteniment ens ocupam nosaltres. Si detectam qualsevol

avaria, fem una nota. Hi ha vegades que ho reparen com més aviat

millor, però normalment cal esperar temps, i mentrestant hem de

seguir utilitzant-los.

Pels conductors, el fet de tenir un autobús assignat millora el manteniment d’aquest.

Tots els conductors menem tots els vehicles. Abans els teníem

assignats. Jo crec que era més rendible per l‟empresa, perquè si

portaves sempre el mateix estaves pendent de qualsevol cosa, fins i

tot del canvi d‟oli.

Ara, què passa? Et diuen ara aquest, ara l‟altre, i tu fas el teu treball i

punt. Els mires l‟oli i l‟aigua pels matins, que és el que has de fer, i

camines.

Molts pics els conductors han d’aguantar continus canvis de temperatura entre l’interior i l’exterior de

l’autobús quan s’obren les portes, juntament amb una inadequada climatització de l’interior del

vehicle.

El 25,4% dels conductors reconeixen patir unes condicions incòmodes de temperatura i


A l‟hivern ens donem molt de baixa per constipats, perquè hi ha uns

canvis bruscos de temperatura. En dies de tant de fred, quan obres i

tanques la porta t‟entra l‟aire. Amb tot això, al final del dia et vas

refredant.

Més d’un terç dels conductors reconeixen patir sempre o gairebé sempre un nivell alt de

renou.

Als autobusos nous no hi ha gaire renou, als vells, sí. Els vells, en

rodar, ja són tot un renou. Els nous van bé.

Sobre la seguretat en el vehicle, els delegats han confessat que no n’hi ha cap.

Seguretat? Si algú entra i et demana els diners, idò, jas, què faràs?

El disseny dels comandaments de control suposa gran part del moviment repetitiu de coll i braços

que ha de fer el conductor diàriament.

Jo m‟he buscat un sistema que em diuen que dóna mala imatge. Per

cobrar, han habilitat uns calaixos a sota, i tu no pots, cada pic que

cobres un bitllet, estar ajupint-te a posar els diners per donar el canvi.

Jo m‟he comprat una safata, li he posat unes ventoses i la porto

enganxada. Aquí tinc el canvi. Però l‟empresa diu que dóna mala

imatge.

Durant la meva jornada he de sofrir unes condicions

incòmodes de temperatura i humitat

10,7%

14,7%

40,0%

21,3%

13,3%


Durant la meva jornada he de suportar un

nivell alt de renou

8,1%

23,0%

39,2%

23,0%

6,8% Sempre Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai Mai

L’amplitud de la cabina, malgrat no tenir mala puntuació, 3.5, havia sortit en els grups de discussió

com un motiu d’insatisfacció.

En alguns autobusos es troba a faltar una mica més d‟espai a la

cabina. No hi ha espai per posar les teves coses. Les has de dur als

portaequipatges del passatger.

L’accés a la cabina ha estat puntuat amb una de les puntuacions més altes, una mitjana de 3.7.


patir caigudes pujant i baixant del vehicle. Únicament un 4% considerava que les possibilitats

podien ser molt altes o altes.

SALUT


dissenys menyscaben la salut dels treballadors.


per fer la seva feina sempre o gairebé sempre.


haurà de fer moviments repetitius.

El més adequat hauria estat habilitar un calaix a sota la màquina i

posar-hi una safata per als doblers. Alguns ho tenen per separat. I

altres el tenen a sota i cal ajupir-se. Una vegada no passa res, però

moltes vegades… ja et dic, els ronyons es ressenten.

També els conductors es queixen d’haver de mantenir postures doloroses i forçades per a l’execució

del seu treball.

En els gràfics podem comprovar que únicament el 16.4% dels conductors reconeix no haver de


realitzar moviments repetitius

35,5%

23,7%

18,4%

10,5% 11,8% Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

mantenir aquestes postures forçades, mentre que el restant 78% sí ho fa. En un 48% dels

casos, sempre o gairebé sempre.

Semblants proporcions a les dels conductors que pateixen postures doloroses. En aquest cas, un

58,4% dels enquestats admet que no ha de mantenir postures doloroses mai o gairebé mai.

Parlant amb els conductors vàrem poder comprovar que l’estat i les característiques de la via de

circulació eren determinants a l’hora de patir o no postures doloroses.

Segons la línia que facis, has de fer postures mes forçades que en

d‟altres. Si fas la línia de Pollença, agafes carrer Aragó, l‟autopista i ja

vas en la mateixa postura fins a Pollença. No és el mateix que fer la

muntanya, que quan no és una cabra, és una moto o un ciclista, i és

una bogeria.


corresponguin amb aquest origen laboral, i que sorgeixin progressivament al llarg dels seus anys de

treball: les lesions als genolls, a la columna vertebral i, sobretot, a la zona cervical i de la nuca. Com


Per a l’execució de la meva feina he de mantenir postures forçades

11,0% 13,7%

23,3% 35,6%

16,4% Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

Per a l’execució de la meva feina he de manternir postures doloroses

2,8% 8,3%

30,6%

27,8%

30,6% Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

Jo record que quan vaig començar a treballar a la línia d‟Esporles i

Estellencs, la primera setmana tenia un dolor per aquí, pels braços,

que no els podies aixecar, i un dolor al coll… i no sabia què era. Era

de la tensió, dels revolts, que has d‟estar mirant i estirant-te per

veure-hi, i vinga a mirar per la finestreta. És una carretera bastant

complicada.

Aquestes lesions osteoarticulars representen malalties que afecten la pràctica totalitat dels

treballadors en diferents graus.

Tan sols un 9,3% dels conductors reconeix no patir cap malaltia. El més habitual és patir mal

d’esquena, a la zona lumbar i a la cervical. El 44% dels conductors estan afectats per aquestes

malalties. Habitualment es combinen diverses lesions.

Els principals problemes físics que tenen són d‟esquena, genolls,

nuca. Els dolors poden ser pels moviments i pel seient.

En tractar-se d’un treball que comporta una exposició permanent a vibracions, suposa un

agreujament del dany osteoarticular.

Els reconeixements mèdics a què s’han sotmès els conductors en els últims dotze mesos han estat

en gran proporció els relatius a la vigilància de la salut per part de l’empresa. Encara que un terç

dels enquestats declaren que el reconeixement mèdic no és gaire complet.

La revisió és un poc „light‟. Alguns tenen por a les revisions

mèdiques. En teoria és confidencial. Trobam a faltar més proves de


46,2

50

0

7,5

26,2

25

22,5

20

11,2

13,8

0 10 20 30 40 50 60

Zona lumbar

Nuca/coll

Zona cervival

Còccix

Cames

Genolls

Espatlles

Braç/avantbraç

Peus/ turmells

Cap ni una

Percentatges

columna, pel tema dels seients. També de pròstata, sobretot a partir

dels 50 anys, perquè estam molt temps asseguts i sense poder anar

al servei. Per a les places que estan quedant lliures no es contracta

gent nova. Estan col•locant gent de discrecional que ja tenen una

edat.

Entre les proves de diagnòstic que els conductors han demanat que se’ls realitzin hi trobam:

Control de problemes de pròstata, atès que passen molt de temps al dia asseguts i sense

possibilitat d’accedir a un lavabo quan el necessiten.

Revisió de problemes de columna.

Reflexos en la conducció.

Proves diagnòstiques, quan siguin necessàries, com radiografies, ressonàncies o ecografies.


quines poden ser, des del seu punt de vista, les causes de les seves malalties.

Això i tot, els conductors senten que gaudeixen de bona salut. Així ho han manifestat el 77%

dels enquestats.

Els principals motius que s’han assenyalat de consulta al metge per problemes derivats de la

feina, han estat:

Clarament, reconeixen o identifiquen les seves malalties osteomusculars com d’origen professional.

Als que pateixen dolor d’espatlla (35%) i dolor de nuca (25%), els segueixen els afligits per

problemes psicològics com l’estrès (25%), la depressió (12,5%) o les alteracions del son

(13,8%).

Aquestes dades resulten preocupants per l’elevat nombre de casos que reconeixen estar afectats per

Malalties relacionades amb el treball que


35

25

13,8

6,2

5

25

12,5

13,8

13,8

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Dolor d’esquena

Dolor de coll

Dolor de cames

Esquinç, luxació Alteracions gastrointestinals

Estrès

Depressió

Alteracions del son

Mal d’orella

Percentatge

aquest tipus de patologies.

Es donen bastant de baixa pel tema del dolor d‟esquena. Però la

baixa és a través de la Seguretat Social.

També assenyalarem el mal d’orella com a darrera causa de consulta mèdica. Important en la

mesura que reflecteix una problemàtica no gaire debatuda com són els problemes d’oïda, mal

d’orelles, pèrdua d’audició o xiulets com a conseqüència de l’alt nivell de renou, el vent i els canvis de

temperatura per conduir amb la finestreta oberta.

Els conductors assumeixen el seu deteriorament físic com a conseqüència dels anys de feina però,

en no estar reconegut com a contingència professional, no es canvien ni milloren les condicions de

treball. El disseny dels horaris, de l’organització del treball, dels descansos, semblen fets d’esquena a

les vertaderes necessitats i possibilitats físiques i psicològiques dels treballadors, fet que ocasiona el

progressiu deteriorament de la seva salut física i psicològica i els comporta un envelliment laboral

prematur.

Per aquest motiu, el 91% dels conductors consideren que s’hauria de reduir l’edat de jubilació

dels treballadors d’aquest sector.

Jo veig que hi ha gent de 60 anys que ja li ve gran, que estan

desitjant jubilar-se. Segons quines rutes, no les volen. Molts ja només

vénen a complir l‟expedient i anar-se‟n. Em queda un any, em

queden 2 anys per als 60 i ho deixen. Els reflexos no són els

mateixos que els d‟una persona de 30 anys. Tenen l‟experiència,

però no els reflexos. Això també compta.

ACCIDENTS

El 46% dels conductors consideren que tenen unes possibilitats altes o molt altes de tenir un

accident de trànsit durant la jornada de treball.

El 33,8% dels conductors reconeixen haver tingut un accident com a conseqüència de la seva

feina. El 97,4% dels casos havien ocorregut en circulació, i la resta fent maniobres amb el

vehicle.

Les altres causes degudes al trànsit que anotaren els conductors varen ser sobretot provocades

per altres conductors no professionals, per excés de velocitat, per conducció temerària, per falta de

respecte al codi de circulació, per imprudència de no professionals....

Hem de remarcar, un vegada més, que dues de les principals causes d’accident assenyalades pels

conductors, esforços o postures forçades i cansament o fatiga, es poden evitar si es du a terme

una adequada organització del treball i del disseny del lloc de feina.

L’empresa tampoc ha posat mesures correctores per evitar aquests accidents en el 64,1% dels

casos.

Un poc més de la meitat dels conductors consideren que l’empresa no es preocupa de cuidar

les seves condicions de treball.

Possibilitat de sofrir un accident durant la jornada laboral

14,5%

31,6% 32,9%

18,4% 2,6% Molt alta Alta Mitjana Baixa Molt baixa


0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

Per la densitat del trànsit






Per cansament o fatiga

Valor mitjà

De seguretat i salut, de vegades la mútua ens dóna algun

fullet. L‟empresa es preocupa pel que estrictament li

exigeixen.

PREVENCIÓ

El 96% dels enquestats coneix l’existència de la Llei de prevenció de riscos laborals. Un 60%

d’ells saben que hi ha un servei de prevenció que s’ocupa de la seguretat i la salut.

Més d’un 35% dels treballadors no sap quina és la mútua que té contractada la seva empresa.

El 44,1% dels conductors no estan assabentats si tenen delegats de prevenció a la seva

empresa. Pel 63,2%, l’empresa no té un comitè de seguretat i salut constituït.

El 50,7% dels treballadors no han rebut formació sobre els principals riscos del seu lloc de

treball.

Jo duc quatre anys a transport regular i encara no he fet cap curs de

seguretat i salut.

L’empresa es preocupa de les teves condicions de feina

58,3%

41,7% Si No

T’ha donat la teva empresa formació sobre

els principals riscos de la teva feina?

49,3%

50,7%

Si

No

Autobusos discrecionals

POBLACIÓ D’ESTUDI Aquest treball s’ha realitzat amb els treballadors de diverses empreses de transport discrecional de

Mallorca i Eivissa: Ibiza Tours, Island Bus, Voramar el Gaucho, Comas i Transunión Discrecional.

Es varen repartir 500 qüestionaris entre els mesos d’abril i maig de 2009 i se’n recolliren 205.

Realitzàrem dos grups de discussió: el 7 de juny de 2009 a la seu de CCOO d’Eivissa (hi acudiren 14

conductors del sector) i el 16 de juny de 2009 a la seu de CCOO a Palma (hi participaren 7

conductors.

Sexe: El 97.2% dels treballadors que varen respondre a l’enquesta són homes.

Edat: La mitjana és de 45 anys, encara que l’edat que més es repeteix entre els conductors és 45 i

50 anys.

Antiguitat: La mitjana d’anys de conducció és de 12 anys.

Contracte: El 48% dels enquestats està contractat com a fix discontinu.

Quilòmetres conduïts al dia: Mitjana 250 km.

Hores setmanals de conducció: Mitjana 42.7 hores.

Hores diàries de conducció: Mitjana 10 hores.


Per analitzar les condicions de risc d’aquesta professió hem particularitzat les que incideixen

directament sobre l’estrès i la fatiga laboral, ja sigui per l’estat de la via, per l’actitud dels passatgers,

per la circulació, per les actituds d’altres conductors, per la climatologia, per la manca d’un lloc per al

lavabo, etc.

Estat de la carretera La duresa de les condicions de treball d’aquest sector està marcada per la necessitat de supeditar-se

a factors externs. Un d’ells, l’estat de la carretera, és percebut pel 24% dels conductors com poc o

gens satisfactori.

A la carretera hi ha a més a més multitud de factors que no són tinguts en compte pels tècnics de

prevenció ni per l’empresa en l’organització del treball, i que restringeixen les possibilitats de la

conducció per complir amb els horaris, com ara són les obres i altres imprevistos que impedeixen la

circulació i que l’autobús es troba en cada servei.

.

L‟estat de les carreteres, molt bé. S‟estan reparant les carreteres a

l‟estiu i no a l‟hivern, quan no hi ha ningú. Cues, embossos, nervis. El

típic que vol avançar quan no pot i després passa el que passa. A

banda que les carreteres són perilloses, estretes.

Trànsit

Un altre element transcendental és la densitat del trànsit. Embossos i impediments del trànsit es

tradueixen en una major tensió i esforç del conductor i alhora comporten un desgast físic i psíquic

elevat.

L‟autopista, tothom ho veu, tot l‟hivern tot aturat i es posen en plena


3,9% 24,7%

47,8%

18,0% 5,6%

Molta Bastant Regular Poca Cap

temporada, quan tens un „boom‟ de vehicles i mobilitat a la carretera,

a arreglar les condicions de la carretera, però a costa de l‟estrès de

les persones. L‟estrès, no arrib, la gent du els nins a l‟escola. A les 8

del matí és una bogeria. Vas amb l‟autobús carregat de nins i et

passa la gent per tots els costats, si no és el cotxe és la moto…

El trànsit a què s’enfronta el conductor origina un malestar profund en el 42.6% dels enquestats.

D’altra banda, trobam el problema que tenen per detenir-se a les parades.

Els problemes se solen donar en els punts de recollida dels hotels.

Se suposa que els establiments hotelers han de tenir un lloc per

aturar el bus. Què passa? Que normalment hi ha càrregues i

descàrregues, i no un lloc on parar el bus, o estan ocupades. Les

parades d‟autobús de línia no podem usar-les.

En ocasions, si no van acompanyats de guia el mateix conductor ha d’entrar fins a l’hotel sense

trobar un lloc habilitat on deixar l’autobús.

Hi ha gent que per esperar els clients ha d‟anar a les recepcions.

Arribes als hotels i no hi ha lloc habilitat, llavors, aparca on puguis o

en doble fila o a les parades d‟autobús urbà, que són per a ells i no

per a nosaltres, perquè l‟establiment no està preparat.

El mal estacionament dels vehicles ocasiona a més a més problemes com ara sancions i agressions

als xofers.

Han obert hotels i no ho han tingut en compte, amb la qual cosa hi ha

multes, sancions, insults, agressions als xofers, mil coses.

Puntualment ocorre, perquè segons a quin hotel, hi vas 27 vegades

en un dia, 27 autobusos. Imagina‟t el veïnat, està fins als nassos de


8,5% 14,2%

34,7%

25,6%

17,0% Molta

Bastant

Regular

Poca

Cap

passar per aquí i haver d‟aturar cada vegada. Perquè de l‟autobús no

baixen 2 persones, cada vegada hi baixen 30 persones. El xofer està

aquí, fent sobreesforços, canviant maletes, movent maletes. Perquè

després vingui el veïnat insistint amb el clàxon. Aquí s‟enganxen. Ens

ha passat a tots.

Aquests problemes d’estacionament derivats d’un desistiment i mala organització del treball, suposen

una font d’estrès per als conductors bastant forta.

És un problema de l‟hoteler però que ens el fan nostre.

RITME DE TREBALL/ ORGANITZACIÓ DEL TREBALL Horari/ torns

La llarga durada de les jornades de treball incrementa més el risc a accidents ja que dificulta

mantenir l’atenció.

Deduïm que en els dissenys de durada de jornada no sembla haver-se tingut en compte aquesta

variable si consideram que la durada mitjana de la jornada de conducció és de 10 hores. Un 75

% dels conductors treballen més de 8 hores al dia, i un 25% treballen més d’11 hores al dia.

Un 27% dels treballadors enquestats es mostren satisfets per la quantitat d’hores de

conducció que han de fer al dia.

Aquestes jornades tan prolongades s’expliquen sobretot perquè una gran part dels conductors són

fixos discontinus; la situació ha empitjorat per la situació econòmica actual.

No és que els treballadors vulguin aquest horari, sinó que així com

està la situació econòmica ara mateix… hi ha gent que l‟any passat

no va fer ni sis mesos de feina. No pots treballar quatre mesos i mig

quan te‟n queden set sense treballar.

Satisfacció amb la quantitat d’hores de conducció al dia

2% 25%

60%

12%

1%

Molta

Bastant

Regular

Poca

Cap

Fins i tot és habitual que els treballadors estiguin pluriocupats.

Un altre problema, la pluriocupació. Tenim gent que treballa de

camioner en altres empreses. Després d‟acabar la seva jornada, a

les cinc de la tarda es presenta aquí i es posa a treballar tota la nit.

De fet, fa dos anys va haver-hi un accident al Passeig Marítim d‟un

camioner que treballava a l‟EMT. D‟aquests, n‟hi ha molts.

Amb el perill que suposa per a la seguretat de tots, d’ells mateixos, dels seus passatgers i dels altres

usuaris de la via.

Sobretot pensam en la gent que està pluriocupada, li demanam una

carta de la seva empresa com que està treballant, amb quins

productes, amb quina història, amb un camió, amb un taxi, i després

vas tota la nit conduint. Hi ha moltes bombes circulant per la

carretera, però surten barats, els contracten per hores.

Amb el sistema de torns i els horaris que han de complir només es manifesten satisfets un

27% dels treballadors.

Sobre els torns, he de dir que el treballador no controla res, tot és

l‟organització de l‟empresa, moltes vegades se solapen torns…

Els conductors d’autobús discrecional no solen tenir un horari establert.

El principal problema que tenim en el sector és que sempre treballam

amb jornades especials, no tenim un horari establert, mai treballam

de 8 a 4, ni de 10 a 6, tenim torns rotatius, amb la qual cosa tenim 6

dies de feina per 2 dies lliures, sempre canvia el teu dia lliure.

Destaquen com a principal problema la inestabilitat i la manca de previsió de cada dia de feina.

Tenim gent que treballa torns de nit, de bon matí, però això no se sap

perquè la feina d‟avui no la saps fins a les 6 de l‟horabaixa d‟ahir.

Normalment l’horari de descans no es compleix, sent imprescindible per a la recuperació de la fatiga

mental.

Tu pots haver treballat fins a les 3 de la tarda, te‟n vas a ca teva i fins

a les 9 de la nit, quan crides per saber què has de fer l‟endemà, et

diuen que no ho saben, i no t‟ho diuen fins a les 11 de la nit, que et

diuen que comences a treballar a les 3 del matí, 4 hores després.

Una quarta part dels conductors es mostren satisfets amb els temps d’espera, de

permanència, per a càrrega i descàrrega de passatgers.

Hi ha empreses en què el temps de permanència es paga com a temps de treball.

Nosaltres hem aconseguit que per conveni es cobrin totes les hores

de treball, condueixis o no condueixis. Estant pendent del cotxe ja

estàs cobrant.

No obstant això, en altres casos només paguen el temps de conducció.

Quant a les hores de presència, hi ha petites empreses que per

subsistir es neguen a pagar les hores de presència. El temps que no

condueixes no cobres, perquè com no fas res, per què has de cobrar

les hores? Ells tenen aquesta història: si no computes a la carretera

no cobres.

El que suposa una prolongació major de la jornada per poder complir unes hores mínimes de

conducció diària.

Altres empreses es basen en la idea que si no condueixes no

treballes i, per tant, no generes, amb la qual cosa aquí hi ha gent que

pot treballar 14 hores per fer la jornada.

Descansos Amb aquests horaris, els conductors tendeixen a saturar-se, i llavors poden ser susceptibles de

descuits i de manca d’atenció per conduir. Els descansos són imprescindibles per al manteniment de

la salut dels treballadors i de la seguretat, tant per a ells mateixos com per als passatgers, o per als

altres usuaris de la via.

Hi ha gent que sobrepassa la jornada de treball laboral, fins i tot no té

les hores de descans reglamentàries, ni les compensa. Perquè tu

pots superar les teves hores de feina, però l‟endemà les compensen

o a la setmana les compensen, com està marcat.

Si les condicions o capacitats s’han minvat en alguna mesura a causa de la fatiga laboral, es

considera que s’han de recuperar mitjançant l’aplicació de descansos. El disseny adequat dels

descansos és el remei per solucionar aquest problema. No obstant això, les empreses no ho

consideren així.

El més dificultós que tenim és mantenir el descans reglamentari. El

descans de 10 hores, 12 hores és el que estam obligant-nos les

empreses. Però què passa, que perquè el treball s‟excedeix o el

servei s‟allarga, idò ja no ho respectes, ja no hi arribes.

Tampoc els conductors consideren temps de descans les tardes mentre esperen per saber el torn del

dia següent.

Es basen que t‟han donat hores de descans però no són efectives

perquè tu has estat pendent d‟una telefonada.

En ocasions les 8 hores mínimes de descans per poder dormir no es compleixen.

Si el descans d‟un treballador és de 10 hores i en baixes 2, et quedes

amb 8. Ja et dic, en algunes empreses que el treball és de 8 hores i

les baixes 2, es queda en res.

…”Tu acabes a les tantes i no saps a quina hora comences demà

perquè encara no ho saben, hi ha vegades que a penes dorms

perquè arribes tard i comences a les 7 del matí. Què fas?

El descans no gaudit es pot pagar o compensar.

Està regulat per conveni que si, per raons de productivitat, has de

treballar, t‟ho poden demanar però, a canvi, han de donar-te o un dia

i mig o la compensació del 150%, que això ja no es fa, tampoc… Hi

ha qui fa canvi dia per dia, però durant la temporada continua fent el

seu treball sense compensar els dies que no descansa i quan arriba

el final de temporada li donen les vacances, que són 21 dies i el

temps per dies treballats, 2 dies arriben a ser 3, 6 dies te‟n generen

9….

El que suposa que els conductors prefereixin no gaudir els descansos i acumular-los al final de la

temporada, per sumar dies de vacances. Es tradueix en no fer descansos que recuperarien el

treballador de la fatiga laboral.

Hi ha molta gent que busca aquesta base perquè 21 dies més 9 són

30 dies, i allarguen el seu període de contractació des del mes

d‟octubre: comptant les vacances i els dies generats arriben fins a

novembre, amb la qual cosa se‟n van a l‟atur al desembre, guanyen

un mes.

També algunes empreses consideren el temps de permanència com a temps de descans.

El temps de permanència no compta. Compta com a temps de

descans. Això no és real, tu no estàs descansant, no estàs a ca teva,

ni amb la teva família… i com les condicions de treball ara mateix

estan així, és una bogeria.

Situació econòmica actual

La crisi està afectant notablement el sector. Una de les seves conseqüències més greus és el fet que

han relegat el descans a bé de luxe.

Les empreses han obert més tard, altres, com a Eivissa, encara no

han començat (mes de maig de 2009). Aquesta gent, quan comencin,

no es poden permetre el luxe de descansar. Duen temps perdut, han

de recuperar aquests doblers perquè els arribarà l‟hivern. Llavors, la

gent no posa emperons a les empreses, al conductor li dóna igual

alliberar que no alliberar… Enguany molta gent ni tan sols tendrà

atur.

La situació futura tampoc la preveuen molt atractiva.

Hi ha empreses amb expedients de regulació d‟ocupació (ERO) ara,

però quan acabi la temporada i els empresaris facin balanç de com

els ha sortit la temporada, hi haurà una pluja d‟ERO, com està

passant a la resta de les Comunitats d‟Espanya.

No tan sols és esgotador el ritme de feina dels conductors perquè estan exempts de descansos, sinó

perquè a més a més manifesten haver de mantenir un nivell d’atenció alt.

Com hem pogut comprovar en el nostre qüestionari, a la pregunta: Durant la jornada laboral he de

mantenir un nivell d’atenció alt o molt alt, el 63% dels conductors han respost que sempre i el

21,6% que gairebé sempre.

Manca de temps El manteniment d’aquesta situació de conducció en tensió es combina negativament amb situacions

de pressa de temps.

Així mateix, en el nostre estudi únicament es mostren satisfets amb el temps que tenen

assignat per viatge el 23.8% dels conductors.

Els conductors no tan sols no tenen cap control sobre el seu temps, sinó que estan sotmesos a

pressió constant per tal que compleixin els horaris d’arribada i de recollida de passatgers, sense tenir

en compte els imprevistos del trànsit ni de l’arribada de turistes en el cas de recollida de passatgers a

l’aeroport.

A l‟aeroport es treballa amb estrès, no controles l‟estat de la via, no

controles el trànsit. Dus allí 4 hores esperant un avió que arriba amb

retard i quan arriba s‟ajunta amb el següent que has de recollir. La

gent va amb estrès per la carretera perquè té uns horaris que ha de

complir.


un nivell d’atenció alto o molt alt

62,8% 21,6%

3,0%

10,8%

1,8% Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

Satisfacció amb els temps assignat per viatge

3,6% 13,6%

49,1%

24,3%

9,5% Molta

Bastant

Regular

Poca

Cap

Càrrega de treball

Cal recordar que aquest és un treball en què no només intervé la conducció. La conducció del vehicle

és la seva principal funció, i la de major responsabilitat, i per ella mateixa ja comporta una càrrega de

treball considerable. Però a més a més, en aquest cas s’associen altres tasques afegides no menys

fatigants i prou importants, que s’han de tenir en compte quan s’analitzar la càrrega de treball amb la

finalitat de determinar quina és la prevenció que es necessita. Tot això ha de ser inclòs en l ’estudi del

conjunt de riscos que poden afectar els conductors i en la valoració de la càrrega de treball.

En el nostre estudi hem comprovat que els conductors reconeixen tenir un ritme de treball elevat.

Únicament l’11,3% dels treballadors, no obstant això, consideren que no tenen mai o gairebé

mai un ritme de treball elevat. Mentre el 64% dels conductors reconeixen que no poden

modificar en cap cas el seu ritme de treball.

Cal incidir especialment en la manipulació manual de càrregues que realitzen els treballadors

d’aquest tipus de servei.

Per tota Espanya les maletes no es carreguen. La primera condició

és que quan et contracten no et demanen carregar maletes, et

demanen un carnet. Un dels punts és que quan comences a treballar

et demanen carregar maletes.

Amb aquesta tasca, realitzada pel 94% dels conductors del sector, únicament es mostren

satisfets una quarta part.

La motivació de l’empresa és estalviar-se un lloc de treball oferint un servei extra al turista.

El „tour‟ operador paga el que sigui a l‟empresari perquè li pugi les

maletes al passatger. Què passa? Que ells s‟estalvien un lloc de

feina, com hi ha en altres països que posen al costat teu un senyor


un ritme de feina elevat

15%

28%

9%

46%

2%

Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

perquè pugi i baixi les maletes i el conductor no hagi de fer dos

esforços, conduir i traginar maletes. S‟estalvien un lloc de feina a

canvi d‟una petita compensació econòmica.

Únicament el 15,4% dels conductors enquestats manifesten que no han de fer mai o gairebé

mai sobreesforços per manipulació de càrregues pesades.

Els conductors reconeixen que el desenvolupament d’aquesta pràctica perjudica la seva salut.

Per salut laboral tampoc hauríem de fer això, no podem fer 2

esforços continuats. O condueixes o carregues o carregues o

condueixes, però no és així.

Les lesions per sobrecàrrega de treball i per sobreesforços (lesions en ossos i articulacions) es

poden evitar.

L’ús dels EPI adequats poden ajudar al conductor a no patir accidents i a no desenvolupar malalties

professionals degudes a males postures.

No obstant això, únicament un 18% dels treballadors reconeixen rebre els EPI adequats.

Com pots imaginar, no hi ha faixa de seguretat.

No ens donen ni faixes de seguretat, ni guants, ni ulleres de sol.

Tampoc se’ls subministra altres elements necessaris per al seu treball, com ulleres de sol o alguna

mena de protecció solar.

Les ulleres de sol són EPI. Els dic que m‟està donant el sol, que

m‟haurien de donar protecció contra el sol i em diuen ”idò, et compres

una crema”.

Més de la meitat dels conductors, el 54%, consideren que l’empresa els dóna suficient roba de

treball i que aquesta vestimenta és còmoda.

La roba és adequada però barata, hi ha camises que són xiclets, no

transpiren, sembla que dus un pitet.

Les sabates còmodes per conduir són, malgrat tot, una minoria: només un 16% dels

enquestats les reben per part de les seves empreses.

D’altra banda, el 37% dels conductors es mostren insatisfets amb la forma d’alimentació que

han de fer per mor del seu treball.

No hi ha un horari establert per a menjar. No portes un control.

L’empresa paga una dieta però en moltes ocasions no n’hi ha prou per menjar cada dia.

Et paguen una dieta si tens en un horari establert. Si consumeixes

alguna cosa més d‟aquesta dieta, ho poses tu. Si vas a un lloc on

està inclòs el dinar no t‟apuntes la dieta. Seria mes rendible que jo

em pagàs el dinar ans que em donin la dieta, perquè deix de cobrar

els 10 euros i en poso 2 més de propina.


El problema és encara més cridaner perquè no disposen de temps quan necessiten anar als lavabos.

Aquest aspecte bàsic de les necessitats de la persona està condicionat per l’organització del treball.

Quan es parla de descansos de recuperació del treball es pensa a utilitzar-los almenys per a les

necessitats més bàsiques.

Normalment no disposen de temps.

Sobre el tema del bany... quan acabes, així de senzill!, quan es

condueix no es pixa.

A més a més, el més normal és que tampoc tinguin un lloc on poder anar al servei.

Has d‟esperar a un hotel. A la península tenen habilitat un vàter dins

l‟autobús.

Tracte amb passatgers

Els conductors de transport de passatgers compten a més a més amb la càrrega de treball i l’estrès

afegit al tracte amb el públic. És en aquest sector específic, a diferència del transport urbà i del

regular, en què el tracte amb el públic és assumit de manera més satisfactòria.

Pel 65,3% dels conductors el tracte amb el públic els suposa molta o bastant satisfacció.

El tracte amb el passatger, intentes fer-lo cordial. Ells cap a tu, depèn

de la seva formació... hi ha qui entenen que ets un subordinat seu,

que hi estàs obligat.

Com a responsable del vehicle, el conductor ha d’actuar com a transmissor de les normes.

Tu intentes fer que el treball surti el més cordial possible, si en algun

moment veus que el client intenta abusar... tothom salta, i més quan

tens la responsabilitat del cotxe. Saps que no s‟han d‟aixecar quan

circules per la carretera, tots han d‟anar asseguts i amb cinturons.

No obstant això, segons quin tipus de passatgers duen tampoc se senten amb autoritat per

transmetre’ls les normes. Un 38,6% dels conductors consideren que les possibilitats de patir

agressions són molt altes o altes.

Sempre hi ha algun tarat mental que embolica la troca, i això quan no

se les tenen enmig de l‟autobús, perquè quan fas discoteques pot

sortir-te qualsevol esbojarrat… què faràs? Et posaràs tu a dir-li que

tingui calma? Per a què? Per a què et matin?

En molts casos l’empresa reparteix tríptics sobre les normes de comportament de l’usuari d’aquest

tipus de servei o els acompanyen guies turístics que s’ocupen de transmetre-les.

Els passatgers tenen tríptics i la xerrada del guia, una altra cosa és

que ho vulguin dur a terme.

No obstant això, l’empresa no sol donar-los suport en cas de tenir problemes amb els passatgers.

Després arriba l‟empresa i potser tampoc et dóna suport, igual va el

guia i no et dóna suport i diu que tu t‟has enfrontat als clients.

L‟empresa té l‟obligació de posar-se a favor.

Conciliació de la vida familiar

El 60% dels treballadors enquestats han reconegut que l’empresa no els deixa triar horaris

que els permetin conciliar la vida familiar i laboral.

Com el teu dia lliure sempre és rotatori, no és possible la conciliació

laboral, no es fa. Els torns no se saben fins a la 9 de la nit del dia

següent.

A més a més, la vida familiar és difícil de conciliar quan duen massa temps sense descansar.

La vida familiar, què t‟he de contar. Vaig arribar a les 4 de la

matinada i em vaig quedar tot el dia dormint.

ESTAT DEL VEHICLE

L’estat del vehicle ocupa un lloc rellevant ja que en ell passa el treballador vuit hores diàries durant

les quals se li exigeix un esforç molt elevat d’atenció permanent.




Les vibracions i el confort del seient són, dins uns nivells de satisfacció bastant alts, una de

les més baixes satisfaccions.

La queixa dels conductors se centra sobretot en el moment que el seient comença a envellir.

L‟ergonomia del seient és un trontoll constant en totes direccions. No

és el mateix un autobús nou que un de 20 anys, la direcció se‟n va

per tots els costats.

Està molt bé al principi, però quan passen 10 anys… a més que per

allí passen 3 o 4 treballadors al dia.

Fins i tot en algunes empreses reconeixen que no es té gaire en compte atenuar les vibracions

perquè no sofreixi l’esquena del conductor.

Hi ha empreses que jo he vist que tenen un tac de fusta al seient (a

sota), això es queda fix. Et queda l‟esquena destrossada. Quan es

trenca l‟amortidor del seient, t‟haig de posar un seient? Au, venga

home, aixeca una mica el seient i posa-hi un tac de fusta.

3,8

3,9

4

3,9

4

3,9

3,8

3,8

3,6

3,3

3,5

3,5

3,4

3,4

0 1 2 3 4 5

Disseny dels comandaments

de control

Visibilitat


Maniobrabilitat

Accés a la cabina

Seguretat del vehicle

Climatització


Confort del seient

Vibracions




Insonorització de la cabina

Les mesures preventives passarien pel disseny del seient adequant-lo a unes condicions

ergonòmiques, amb un fàcil accés als comandaments de control, que siguin regulables i evitin les

vibracions. D’aquesta manera es pal·liaran els mals dels conductors en ossos i articulacions.


en compte les diferents talles i mides de qui l’usa.

Ho dius al responsable i et diu: “això de l‟ergonomia del xofer és una

merda, que es foti!, si no arribes als pedals, et poses unes sabates

més llargues”.

El manteniment dels vehicles és puntuat pels conductors com la major causa d’insatisfacció,

amb un 3,4.

Els conductors manifesten que les reparacions dels vehicles solen ser per iniciativa seva, i moltes

vegades en contra de l’opinió de l’empresa. En general, els conductors es queixen que el

manteniment necessari no és correcte, a causa de l’interès de l’empresa a evitar despeses.

El manteniment és defectuós, són costos i els costos els du molt

malament l‟empresari. Nosaltres feim parts d‟incidències, una còpia

per al taller, una per al xofer i una altra que es queda al vehicle, així

en cas d‟accident el comitè té on agafar-se: que el treballador ha

trobat la deficiència i ho ha comunicat a l‟empresa i que ha passat la

revisió. Si han fet cas omís ja tenim on agarrar-nos, perquè abans no

teníem res... Però tot el que siguin costos... si ho poden evitar, ho

eviten al màxim possible.

Igual que en els altres sectors, els conductors desconfien de la facilitat amb què els autobusos

passen la ITV.

Tu vas a una ITV amb el teu cotxe a passar una revisió, amb una

lluna que tingui una clivella o un cop, i no la passes; i aquesta gent la

passen, perquè com diuen que no afecta la visió del conductor, la

passen… després t‟atura un guàrdia civil i et diu: “Escolti, vostè no

pot circular així, digui-li vostè al seu empresari que canviï la lluna o la

pròxima vegada li atur el cotxe.”

Moltes vegades han d’aguantar continus canvis de temperatura entre l’interior i l’exterior de l’autobús

quan s’obren les portes, juntament amb una inadequada climatització de l’interior del vehicle.

Així, trobam que un 33% dels conductors pateixen unes condicions incòmodes de

temperatura i humitat sempre o gairebé sempre.

Quan se’ls va demanar que puntuassin la climatització de l’1 al 5, en què 1 és totalment

negativa i 5 totalment positiva, el resultat va ser de 3.8.

Et diuen que l‟autocar té aire condicionat i abans no… de què us

queixau? Les coses que posen no les posen per nosaltres, les posen

perquè ho cobren en el servei i tu t‟aprofites d‟alguna cosa, però la

zona del xofer no és la més refrigerada de l‟autocar, precisament.

No tan sols és la circulació, també el motor, el sistema de refrigeració i els mecanismes de portes i

rampes que s’accionen emeten un renou intens o molest per al qual no hi ha protecció.

Els vehicles antics produeixen molt de renou, els nous vénen més

adaptats, però hi ha vehicles que vénen amb un tub d‟escapament

solt i allò sembla una campana.

Així, un 38% dels conductors reconeixen patir sempre o gairebé sempre un nivell alt de renou.

Els conductors s’han queixat del nivell de renou durant el desenvolupament de determinades

tasques.

Quan estàs carregant maletes, estàs amb el motor engegat sota d‟un

caixó, amb els motors de l‟aire condicionat fent un renou espantós,

Durant la meva jornada he de sofrir unes condicions incòmodes de temperatura i humitat

13,0%

20,1%

43,2%

16,6% 7,1%


Durant la meva jornada he de suportar un nivell

alt de renou

16,0%

21,9%

33,1%

19,5%

9,5% Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

perquè els clients tinguin fresca dins l‟autobús mentre tu ets a baix

quedant-te sord.

L’accés a la cabina ha tingut una de les puntuacions més altes, una mitjana de 4. Aquesta

consideració es correspon amb la percepció dels treballadors sobre la possibilitat de patir

caigudes pujant i baixant del vehicle: únicament un 11.1% consideraven que les possibilitats

podien ser molt altes o altes.

SALUT


dissenys menyscaben, també, les capacitats mentals. Les mesures preventives passarien pel

disseny del lloc quant a les postures i moviments que han de realitzar els conductors, així com les

condicions d’adaptabilitat i antivibracions del seient i la resta de comandaments del lloc de feina.


per fer el seu treball sempre o gairebé sempre.

Aquests moviments no tan sols es deuen a l’accionament del volant, els pedals i les palanques

durant la conducció.


havent de fer moviments repetitius.

Els conductors es queixen d’haver de mantenir postures doloroses i forçades per a l’execució del seu

treball.


fer moviments repetitius

27,4%

39,6%

26,2%

4,9%

1,8%

Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

En els gràfics podem comprovar que únicament el 8.4% dels conductors reconeixen no haver

de mantenir postures forçades, mentre que el restant 91.6% sí ho fa, i en un 66.5% sempre o

gairebé sempre.

Per carregar, hi ha gent que ho fa de genolls perquè no hi ha lloc. Les

postures són forçades, repetides, amb excés de pes, mala col·locació

del cos, desplaçaments que no s‟han de fer… però això és el que

tenim.

Els conductors, no obstant això, no consideren patir postures doloroses en la mateixa proporció. En

aquest cas, un 35.2% dels enquestats admeten que no mantenen postures doloroses mai o

gairebé mai.


postures forçades

36,5%

29,9%

25,1%

4,8% 3,6% Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai


postures doloroses

4,9% 10,5%

49,4%

22,2%

13,0% Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai


corresponguin amb aquest origen laboral i que sorgeixin progressivament després dels anys de

treball: les lesions als genolls, a la columna vertebral i, sobretot, a la zona cervical i al coll, com


.Però, què passa? Els sobreesforços, els excessos de pes, les males

postures… les postures repetitives, les tenim tots, problemes

d‟esquena, els tenim tots.

A més a més, el sistema osteoarticular es ressent encara més per la permanència en la mateixa

postura sedent durant tot el temps, si no hi ha possibilitat d’aixecar-se del seient, de moure’s, de

relaxar-se una estona.


treballadors en diferents graus. Només un 10,6% dels conductors reconeixen no patir cap

malaltia. El més habitual és patir dolor d’esquena, lumbar i cervical, que afecta el 63% i el 53%

dels conductors, respectivament. Amb freqüència es combinen diverses lesions. Així, el 80%

dels conductors que pateixen dolor lumbar també pateixen altres malalties

musculoesquelètiques.

Sobretot tenim problemes d‟esquena i cervicals.

En tractar-se d’un treball que no sols es fa en posició asseguda, sinó que comporta una exposició

permanent a vibracions, implica un agreujament del dany osteoarticular.

Els reconeixements mèdics a què s’han sotmès els conductors en els últims dotze mesos, han


63,1

47,5

53,1

13,4

31,3 38,5

35,2

25,1

25,2

10,6

0 10 20 30 40 50 60 70

Zona lumbar

Nuca/coll

Zona cervical

Còccix

Cames

Genolls

Espatlles

Braç/avantbraç

Peus/ turmells

Cap ni una

Percentatges

estat en una gran proporció els relatius a la vigilància de la salut per part de l’empresa. Encara que

una quarta part dels enquestats declaren que el reconeixement no és complet.

Quant a revisions mèdiques, de vegades es fan en

caravanes, al costat d‟una empresa de ferralla, i a tots els

varen sortir problemes auditius, això és impossible, inviable.

Entre les proves de diagnòstic que els conductors han demanat que se’ls realitzin, trobam:

Control de problemes de pròstata, deguts a la quantitat de temps diari que estan asseguts i

sense possibilitat d’accedir a un lavabo quan ho necessiten.

Revisió de problemes de columna.

Reflexos en la conducció.

Proves diagnòstiques quan siguin necessàries (radiografies, ressonàncies o ecografies).


quines poden ser les causes de les seves malalties des del seu punt de vista.

Els conductors es perceben amb bona salut, així ho han manifestat el 83% dels enquestats. No

obstant això, el 59% de la nostra mostra ha acudit al metge una mitjana de 2 vegades durant

l’últim any.

Els principals motius que assenyalaren com de consulta al metge per problemes derivats del

treball foren:

Clarament, reconeixen o identifiquen les seves malalties osteomusculars com d’origen professional,

dolor d’esquena, de coll i de cames.

Malalties relacionades amb la feina que


47

28

17,3

14

21,2

27,4

10,6

24,6

20,1

0 10 20 30 40 50

Mal d’esquena

Mal de nuca

Mal de cames

Esquinç, luxació


Estrès

Depressió

Alteracions del son

Mal d’orelles

Percentatge

Al 47% dels que pateixen dolor d’esquena, els segueixen els que tenen problemes psicològics

com l’estrès (27,4%), les alteracions del son (24,6%) i el mal d’orella (20,1%).

Aquestes dades ens semblen a més a més preocupants per l’augment dels casos que reconeixen

tenir aquest tipus de patologies, malgrat que ja han estat assabentats pels mateixos conductors que

participaren en el nostre grup de discussió.

Entre els principals motius que ocasionen aquests desequilibris psicològics i emocionals, els

treballadors assenyalen tots els factors que ja hem comentat en punts anteriors. Els conductors,

d’altra banda, culpen l’empresa com una de les causants de la seva ansietat.

Aquestes baixes per problemes psicològics mai són considerades com d’origen laboral per part de

l’empresa.

També assenyalarem el mal d’orella i els problemes d’oïda com una de les principals causes de

consulta mèdica, important en la mesura que reflexa una problemàtica no gaire debatuda (com són

els problemes de pèrdua d’audició o els xiulets conseqüència de l’alt nivell de renou a què estan

sotmesos durant la seva jornada laboral i al vent i canvis de temperatura per conduir amb la finestreta

oberta).

Els conductors assumeixen que el seu deteriorament físic va acompanyat de la seva antiguitat a la

feina, però sense ser reconegut com a contingència professional, sense que es canviïn ni millorin les

condicions de treball. El disseny dels horaris, de l’organització del treball, dels descansos, que en

opinió dels conductors estan fets d’esquena a les vertaderes necessitats i possibilitats físiques i

psicològiques dels treballadors, ocasionen el seu deteriorament físic i psicològic progressiu, amb el

consegüent envelliment laboral prematur. Per aquest motiu el 92% dels conductors consideren

que s’hauria de reduir l’edat de jubilació per als treballadors d’aquest sector.

S‟està intentant prejubilar la gent amb 61 anys i en els convenis quan

feim la negociació col·lectiva demanam els 57… La gent, a aquestes

edats, ja està molt cascada.

No obstant això, consideren que en haver empitjorat les condicions de treball en els últims anys, els

treballadors més veterans es troben millor físicament que els més joves.

Els de 57 anys d‟avui dia estan baldats, però la gent estarà molt pitjor

perquè actualment es carrega molt més que abans. Abans hi havia la

meitat de feina i molt més espaiada. Hi ha gent amb 63 anys que

estan a punt de prejubilar-se i que estan més sans que gent amb 51

anys. L‟empresa té alguna deferència amb els més majors i no els

carregar tant de pes, però entre els joves i els de mitjana edat estam

movent tot el volum.

ACCIDENTS La seguretat en carretera rau fonamentalment en l’estat físic i psicològic de qui condueix. La

prevenció s’ha d’enfocar cap al manteniment d’aquestes capacitats de la persona, perquè aquí rau la

seguretat, la del conductor i la dels seus passatgers.

Els conductors saben que estan exposats a l’accident de trànsit. El 62,5% d’ells consideren que

tenen unes possibilitats altes o molt altes de patir un accident durant la jornada laboral.

El 39,5% dels conductors reconeixen haver tingut un accident com a conseqüència de la seva

feina.

Les altres causes degudes al trànsit que anotaren els conductors foren sobretot per mor d’altres

conductors no professionals, com ara l’excés de velocitat, la conducció temerària, els cotxes que

envaeixen el carril bus, la manca de respecte al codi de circulació, i la imprudència dels no


0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

Per la densitat del trànsit






Valor mitjà


29,2%

33,3%

20,2%

11,3% 6,0% Molt altes Altes

Mitjanes

Baixes

Molt baixes

professionals i del conductor contrari.

Hem de remarcar, una vegada més, que dues de les principals causes d’accident assenyalades pels

conductors, esforços o postures forçades i cansament o fatiga, són evitables si es du a terme una

adequada organització del treball i el disseny del lloc.

PREVENCIÓ

El 98,4% dels enquestats saben que existeix la Llei de prevenció de riscos laborals i també

coneixen el servei de prevenció que s’ocupa de la seguretat i la salut, en un 78.4% dels casos.

També el 94,6% dels conductors coneixen quina és la mútua que té contractada l’empresa.

El 78,6% saben que tenen delegats de prevenció i un comitè de seguretat i salut constituït.

El 60% dels treballadors han rebut formació sobre els principals riscos de la seva feina.

Transport de mercaderies

POBLACIÓ D’ESTUDI Aquest treball s’ha realitzat amb els treballadors de diverses empreses de transport de mercaderies

de Mallorca, Menorca i Eivissa: Tasmar, Grupo Transaher, Gruas Pol, Nacex, Morá Garí, Iscomar,

Mobel Trans, Salas Simó, Transportes Marítimos de Alcúdia, Transportes Sa Pobla, Compañía

Balear de Carga, Transportes Fornés, DHL, Carmar, AF Trans, Martosa, Cemex, Repsol,

Hormirapid,Transportes Marítimos de Menorca, Tasmar Logística.

Es repartiren 400 qüestionaris entre els mesos d’octubre de 2008 i març de 2009, i se’n recolliren

111.

Sexe: El 100% dels treballadors que varen respondre a l’enquesta són homes.

Edat: La mitjana és de 43 anys. El 50% de la mostra té menys de 41 anys.

Antiguitat: La mitjana d’anys que du conduint el grup estudiat és de 18 anys. I una antiguitat d’11

anys a l’empresa.

Contracte: El 87% dels enquestats està contractat com a indefinit.

Quilòmetres conduïts al dia: Mitjana 213 km

Hores setmanals de conducció: Mitjana 32 km

Hores diàries de conducció i temps de presència: Mitjana 9,1 h


La duresa de les condicions de treball d’aquest sector està marcada pels factors externs. L’estat de la

carretera és percebut pel 17,3% dels conductors com poc o gens satisfactori.

Fa més de 20 anys que demanem que s‟arregli el tram de s‟Albufera (4km). A

Mallorca sempre hi ha un conflicte d‟interessos, hi ha coses de s‟Albufera que

no es poden tocar.

Satisfacció per l'estat de les carreteres

0,9%23,6%

58,2%

10,0%7,3%

Molta

Bastant

Regular

Poca

Cap

A la carretera hi ha, a més a més, multitud de factors que no són tinguts en compte en l’organització

del treball.

El principal risc no és la pala, és la circulació mateixa, el mal estat de les

carreteres, els altres vehicles, la mala senyalització.

També es troben amb obres, prohibicions o altres imprevistos que dificulten la seva feina.

No es preveu on hem de dur el material. No et diuen si et pots ficar dins

una finca, si aquesta carretera està senyalitzada o no, si es pot passar amb

determinat pes. Moltes vegades el treball implica que facis cas omís

d‟aquestes coses.

En ocasions, per complir amb els horaris previstos han d’incomplir les normes.

Vas amb atenció però passes. Si vas per la llei tens, de vegades, que donar

una volta d‟hora i mitjana... Pèrdua de temps, de gasolina… Hi ha vegades

que per fer un servei has d‟incomplir certes normes. No ets només tu. És el

treball mateix que fa que incompleixis les normes i corris un risc.

El trànsit a què s’enfronta el conductor origina un malestar profund en el 40,9% d’ells.

Satisfacció per l'estat del tràfic

5,5%10,0%

43,6%

26,4%

14,5%Molta

Bastant

Regular

Poca

Cap

ORGANITZACIÓ DEL TREBALL La llarga durada de les jornades de treball incrementa el risc d’accidents, cosa que no s’ha tingut en

compte a l’hora de dissenyar la durada de jornada, ja que la mitjana és de 9 hores al dia. Un 38,5%

dels treballadors enquestats es mostren satisfets per la quantitat d’hores de conducció que

han de realitzar al dia.

Satisfacció per la quantitat d'hores de conducció al

dia

6,4%

32,1%

50,5%

9,2% 1,8%

Molta

Bastant

Regular

Poca

Cap

Aquesta situació s’ha vist agreujada per la crisi, que ha fet que empitjorin les condicions de feina i

que es prolonguin les jornades. La seguretat en la feina, precària en aquest sector, s’eludeix.

El xofer està molt “carregat”. Acaben destrossats. A les 6 del matí estan al

moll, a les 3 aturen a menjar i estan fins a les 8 de la nit. Acaben esgotats.

A les entrevistes hem pogut constatar que són els conductors més joves els que fan unes jornades

de treball més prolongades.

Els més joves estan pitjor. Jo ja ho tenc tot pagat. A alguns els tallen

l‟electricitat, treuen els fills de la guarderia perquè no la poden pagar,

embargaments, interessos de demora... Hi ha gent treballant des de les 7 del

matí per la porada que tenen. Han de portar ingressos a casa. La gent arriba

abans d‟hora a treballar, fins i tot.

Amb els horaris que han de complir només es manifesten satisfets un 35,2% dels treballadors.

No acostumam a passar-nos dels temps de conducció. El temps de jornada

normal és fer 12 hores. Inclou temps de presència. Si en fas menys, et posen

mala cara. Ens paguen les hores extres.

Molt pocs conductors prefereixen ajustar la seva jornada al conveni, el més normal és fer hores

extres perquè suposa uns ingressos més elevats.

Jo fa 6 anys que vaig per conveni, jo fitx. Ara tenc qualitat de vida. Aplic el

conveni: 4 hores al matí i 4 hores a l‟horabaixa.

Si comences abans de les 8 del matí, cobres extres. Uns van per facturació,

per “enganches” o per quilometratge. És clar que es fan hores extres, però es

camuflen en aquests apartats.

L‟empresari de transport s‟ha acostumat a pagar hores extres i els

treballadors també a cobrar-les.

Les hores extres no es paguen com hauria de ser. S‟estan pagant molt

menys.

Únicament una quarta part dels conductors (26,8%) es mostren satisfets amb els temps de

permanència, d’espera per a càrrega i descàrrega.

La prolongació de jornada no sempre és al volant. Altres conductors han de romandre part de la

jornada com a temps de permanència.

Ahir vaig començar a les 7 h dins el vaixell. Però fins que hi vaig sortir, es pot

dir que vaig fer des de les 8 fins a les 10. Després esperàrem, ja eren la 1 i

ens diuen “anar-vos-en a dinar”. Tornam a les 2.30 h i estam esperant fins a

les 5. A les 5.30 ens n‟anem a casa i quan sortim ens criden per dir-nos que

el vaixell havia passat, i al final acabàrem a les 7.30. En total, justificat per

tacògraf només vaig fer 2 hores.

Aquest temps d’espera en ocasions suposa una pèrdua de temps injustificada.

Tens uns horaris de càrrega i descàrrega. No és que pitges més

l‟accelerador, però et crea estrès, perquè et pregunten “per què ahir vas fer

11 viatges i avui només 10, per exemple?

Igualment, el 44.5 % dels conductors es mostren satisfets amb el quilometratge de cada dia

Hi ha conductors que cobren per quilometratge, per la qual cosa no tenen problemes amb el tacògraf.

El que té aquest ofici és llibertat. Com pots fermar aquest xofer? Amb el

quilometratge no… ja t‟autocontroles tu a córrer. No et paguen hores, perquè

vas per quilometratge.

No obstant això, és normal que molts conductors facin més dels 213 quilòmetres de mitjana diària, ja

que segons ens contaren alguns conductors és pràctica comuna entre empresaris i conductors trucar

la injecció de la bomba per anar a més de la velocitat obligatòria.

També tallen la injecció de la bomba i no van a 90km/h, van a 120 km/h. Així,

els empresaris en comptes de tenir dos conductors només en tenen un.

Els descansos són imprescindibles per al manteniment de la salut i de la seguretat del treballador.

No obstant això, hem pogut comprovar que els conductors també truquen els tacògrafs per poder

prolongar la seva jornada laboral.

Algunes empreses truquen els tacògrafs perquè apareguin els temps de

descans. Aquests homes estan fent entre 16 i 18 hores. Aturen el tacògraf i

els cobreix les 8 hores.

El ritme de treball és especialment intens entre els conductors més joves.

És un xantatge, perquè qui té una hipoteca vol els 4 euros en comptes

d‟anar-se‟n al bar. Això resta seguretat al treballador. Ja no es deté a mirar

les rodes, per exemple, o a descansar.

La majoria de companys s‟adormen alguna vegada al volant. N‟hi ha molts

que no descansen a la nit.

A l‟empresa no li interessa si ets un xofer bo o dolent, si en saps o no. Li

interessa que si et diuen tal dia a les deu de la nit, tu estiguis allí sense piular,

que no protestis... La gent s‟ho empassa.

A la pregunta “Durant la jornada laboral he de mantenir un nivell d’atenció alt o molt alt”, el

61,1% dels conductors han respost que sempre i el 30,6% que gairebé sempre.

Al llarg de la meva jornada he de mantenir un nivell d'atenció

alt o molt alt

61,1%

30,6%

8,3%

0,0%

0,0%Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

El manteniment d’aquesta situació de conducció en tensió es combina negativament amb situacions

de pressa de temps.

Si anam fora de l‟illa, hem de donar-nos més pressa perquè estàs pendent de

l‟horari del vaixell.

Així mateix, únicament el 22% dels conductors es mostren satisfets amb el temps que tenen

assignat per viatge.


4,6%17,4%

48,6%

19,3%

10,1%

Molta

Bastant

Regular

Poca

Cap

Els conductors reconeixen tenir un ritme de treball elevat. Tan sols el 8,4% dels treballadors

considera que no té mai o gairebé mai un ritme de treball elevat. A més a més, el 50,9% dels

conductors reconeixen no poder modificar en cap cas el seu ritme de treball.

Tenim esgotament perquè ens posam a treballar molt prest. Ens hi podem

posar a les 4 del matí i després, aquest dia, has de fer més de 350 km.

Al llarg de la meva jornada he de mantenir un ritme de

treball elevat

23,4%

35,5%

32,7%

7,5% 0,9%Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

Aquests conductors, a diferència dels de transport regular i urbà, estan obligats a realitzar

manipulació manual de càrregues.

També feim tasques d‟embalatge a peu dret, aproximadament 4 hores. Això

ens provoca molts problemes d‟esquena. Les taules d‟embalatge resulten ser

massa baixes.

El 84% dels conductors del sector fan les feines de càrrega i descàrrega. Utilitzen una mitjana

de 17 hores setmanals, aproximadament la meitat del temps de feina. Amb aquesta tasca

únicament es mostren satisfets un terç de la mostra.

Malgrat que això suposa un sobreesforç sumat a la tasca de conduir, molts xofers reclamen fer-ho

perquè els comporta un plus en el seu sou.

Si van al SYP es barallen perquè els donen 7 euros per carregar i

descarregar. Treuen el transpalet fora de la caixa frigorífica, que té unes

mides de 20 m amb 22 palets dins. Cada transpalet pesa fins a 1.000 kg. El

treuen estirant-lo, fins a 24 tones. Ells volen fer-ho perquè és una paga extra.

Es munten al camió i se‟n van. Arriben allí i no aturen a menjar, no

descansen…

No obstant això, el 37,1% dels conductors enquestats manifesta que no ha de realitzar mai o

gairebé mai sobreesforços per manipulació de càrregues pesades.

Hi ha sectors, com el de mudances, en què la manipulació de càrregues pesades es converteix en el

seu principal risc.

Quan estàs fent una mudança no tens temps d‟agafar les capses de manera

adequada o no caps dins el camió, i vas prenent males postures.

Un motiu de queixa habitual és no comptar amb ajuda, amb col·laboradors per fer la feina, només

un terç dels conductors reconeixen tenir-los.

El conductor no sempre està acompanyat quan carrega i descarrega. En

ocasions ha fet viatges de 6/7 hores i de seguida comença, sense aturar, les

tasques de càrrega i descàrrega.

Els conductors també es mostren preocupats pels contaminants i les possibles inhalacions de la

càrrega a què estan exposats en el seu treball. Únicament un 14% creuen que no estan afectats

per aquesta causa.

Els conductors de camions cisterna de ciment tenen problemes, sobretot,

amb la pols quan manegen la mànega

En molts casos, ells mateixos desconeixen la càrrega que transporten.

Mai ens diuen el que duim. Duim “grupaje” i aquí entra tot.. Estam venuts.

Està prohibit anar així, cal dur per escrit el que duiem… I si passa alguna

cosa?

En ocasions, és l’empresa mateixa qui oculta la càrrega que han de transportar per no adequar-se a

la normativa.

La nostra empresa no ho du gens en regla, sobretot si xerram de

mercaderies perilloses. Va venir R., el gerent, i va dir “treu els adhesius de

càrregues perilloses”, i així surt com a càrrega normal.

Les males condicions de manteniment dels vehicles fan témer als conductors per la seva seguretat

quan transporten mercaderies perilloses.

Duim materials inflamables i que es poden considerar perillosos amb uns

camions no apropiats per a això. Molts dels camions no porten ni els

extintors. De vegades transportam lleixius i àcids inflamables.

L’ús dels EPI adequats pot ajudar el conductor a no patir accidents i a no desenvolupar malalties

professionals. Un 77,5% dels treballadors reconeixen rebre els EPI adequats.

Les queixes més nombroses que hem rebut han estat per la qualitat del material entregat i els

problemes físics que els generen.

Compren les sabates de seguretat més barates i les més dolentes. Jo entenc

que l‟empresa va malament i que comprin el més barat. Però jo els he

proposat que nosaltres paguem la diferència i aporto la factura conforme

m‟he comprat unes sabates. Diuen que no, que no ho poden fer. Llavors,

molts el que fem és comprar unes sabates i les que ens dóna l‟empresa les

tenim per casa o les llencem o les regalem a algú.

A mi les sabates em creen fongs enmig dels dits del peus, perquè aquestes

sabates no transpiren. Llavors, tu prefereixes comprar-te sabates de bona

qualitat. És que són els teus peus, no són els peus del director o del cap.

Jo tenia tots els dits fets pols, unes picors… tot produït per les sabates. M‟ho

va dir el metge. Jo tenc soriasis als peus. Vaig proposar això, això de pagar

la diferència, i no, i no. Si tenen un pressupost per a sabates, que em donin

el que em pertany i jo em compr unes sabates més bones.

En aquest últim any també s’ha fet palesa la crisi econòmica, en el sentit que l’empresa ha retallat

despeses començant pels EPI.

De vegades no ens donen botes perquè no hi ha doblers, i la gent va amb les

seves sabates

Hi ha vegades que dius que no tens guants, passen dos mesos i has de resar

un parenostre.

Una altra de les queixes era el fet d’haver d’emprar habitualment botes en comptes de sabates, més

còmodes per conduir.

A més a més, sempre s‟entesten que siguin botes, i per conduir no tenen la

flexibilitat necessària, et freguen molt aquí, al taló.

També ens han posat unes botes que no ens deixen conduir bé. Són botes

antitorsió.

Més del 80% dels conductors considera que l’empresa li dóna suficient roba de feina i que

aquesta és còmoda.

La roba no, què més em dóna. La roba no és problema, el problema són les

sabates.

El 83% dels conductors es mostren insatisfets amb la manera d’alimentar-se per mor de la

seva feina.

El 71,1% dels treballadors enquestats han reconegut que l’empresa no els deixa triar horaris

que els permetin conciliar la vida familiar i laboral.

ESTAT DEL VEHICLE

L’estat del vehicle ocupa un lloc rellevant ja que en ell passa el treballador vuit hores diàries durant

les quals se li exigeix un esforç molt elevat d’atenció permanent.




Estat del vehicle

3,62

3

3,2

3,6

3,7

3,4

3,7

3,8

43,9

3,9

3,8

0 1 2 3 4 5




Vibracions

Confor del seient


Climatització

Seguretat del vehicle

Accés a la cabina

Maniobrabilitat


Visibilitat

Disseny de comandaments de control

Les vibracions i el confort del seient són considerats dins uns nivells de satisfacció bastant alts.

La queixa dels conductors se centra sobretot en l’estat del seient quan comença a envellir.

Els seients, en el 99% dels casos, estan romputs. Estan destrossats. Com els

seients estan romputs, sense amortidor de vibracions, et fas malbé

l‟esquena... Ho contes i no et fan cas.

Els conductors, a més a més, es queixen que l’estat del seient no sigui un motiu de control per part

de ningú extern a l’empresa.

El mal estat dels seients obliga els conductors a adoptar postures forçades que també són

determinants per al deteriorament de la seva esquena.

Ens asseiem al camió a la manera esportiva, lluny del volant. Al final et fan

mal les espatlles i els braços. Per conduir un camió, és molt mala postura.

Tenc l‟esquena feta una merda. No em puc redreçar perquè els seients estan

fets merda, així de clar. De vegades faig un esforç, em qued enganxat i ja no

m‟aixec.

Quan hi ha revisions de la Conselleria, miren

que els papers estiguin en regla, la ITV, etc.,

però de l‟interior de la cabina no miren res. Els

hi dóna igual.

El manteniment dels vehicles és puntuat com una altra causa d’insatisfacció pels conductors,

amb un 3,6.

Hi ha grans diferències entre empreses. Hem trobat empreses on l’estat dels vehicles era molt

satisfactori.

Tenim sort perquè tots tenim camions de rènting, sempre són nous. Els

canvien cada quatre anys, són còmodes i còmodes de menar.

Mentre que en d’altres el deteriorat estat dels vehicles és el principal tema de preocupació dels

xofers.

El principal problema que tenim és la seguretat dels vehicles. No saps com

estan els camions. Alguns xofers es neguen, els fixos com jo, que ja m‟he

negat a conduir alguns vehicles, però els altres els duen, els que estan per

obra i servei se la juguen perquè, és clar, han de treballar i han de menjar.

Ells no poden ni xerrar.

Els conductors manifesten que les reparacions dels vehicles solen ser per iniciativa del conductor, i

en moltes ocasions en contra de l’opinió de l’empresa.

El problema és de manteniment, que una cosa es trenca i no s‟arregla. Així hi

ha molts camions. Ni manteniment, ni oli, ni aigua, només es posa gasoil

perquè si no s‟atura.

En general els conductors es queixen que el manteniment necessari no és correcte, a causa de

l’interès de l’empresa a evitar despeses.

Des de que el sistema de treball ha canviat, des que van les tractores al

vaixell, s‟han anat deteriorant i perquè n‟arreglin una ha d‟estar… que es pari

i que ja no funcioni.

Un dels temes a què han fet referència diferents conductors de diverses empreses són les trampes

que fan les empreses per passar la ITV.

Passen la ITV amb comptagotes. Alguns van sense ITV perquè no poden

entrar al taller fins que no paguin les factures retardades, de mecànic, de

recanvis. No els agafen els camions.

Els camions estan vells. No passen la ITV. Hi ha xofers que no se ‟ls enduen.

És un perill potencial. No passen la revisió.

Per justificar la manca de manteniment dels vehicles, les empreses al·ludeixen a problemes

econòmics per a la seva reparació.

No dic que la culpa la tingui l‟empresa, perquè no tenen doblers. Però mai ha

tinguts diners l‟empresa? Sí, abans sí. Però els camions ja estaven malament

abans que l‟empresa començàs a anar malament.

I després, els camions que transporten

mercaderies, amb el terra fet malbé, les xapes

rompudes, els laterals romputs.

El xofers es queixen que el deteriorament dels camions és tal que afecta la seva seguretat i la dels

altres usuaris de la via de circulació.

Jo ara m‟he negat a menar tractores en què

els llums no funcionen. Anam sempre sense

intermitents, sense llums ni res. Si nosaltres

hem d‟anar des del Passeig Marítim fins “a la

campa” d‟Ikea, hem de creuar quatre carrils

per poder passar al carrer Manacor. Sense

intermitents és que t‟emportes els cotxes.

Toquen el clàxon... un desastre. Has d‟anar

tancant els cotxes, no podem avisar de la

maniobra que farem. Tampoc puc treure la

mà, jo vaig conduint a l‟esquerra. Podem

ocasionar accidents.

Tenen problemes de visibilitat per ruptura dels retrovisors, dels eixugaparabrises o per brutícia del

parabrisa.

De vegades vaig amb els miralls romputs, que sembla que veig 14.000

cantonades i no se quina és la bona. Alguns miralls hem d‟aguantar-los

mentre conduïm, o els fermam amb cordes.

La majoria d‟eixugaparabrises no funcionen. Si no funcionen, no hi veus,

perquè si el vidre està brut i t‟enlluerna el sol, no veus res.

Tampoc funcionen bé els frens.

El dia menys pensat se n‟armarà una de grossa, perquè rebentarà una roda i

anirem a parar amb 20 o 30 tones damunt els cotxes que agafem, però fins

que no passi… El problema és que moltes plataformes frenen malament i,

com no hi ha manteniment, els frens i les rodes estan gastades.

Les rodes tampoc són reposades quan ho necessiten. Tant conductors de diferents empreses de

transport de mercaderies com de transport de viatgers esmentaren que era pràctica habitual tenir un

joc de rodes de recanvi noves que es van col·locant als diferents vehicles quan han de passar la ITV .

De vegades rebenten les rodes perquè són de baix cost. Nosaltres, i ho

repetesc, som un perill per a tots.

Rebentaré una roda, perquè les rodes estan fetes pols, també. Sempre està

esperant que rebentin.

Respecte a l’amplitud i les condicions de la cabina.

La cabina és petita. Falta espai. No hi ha espai per poder sortir per l‟altra

porta, ni hi ha lloc per a eines. Hi ha cabines on no es pot reclinar el seient ni

duen para-sol. Tampoc tenen un lloc per als extintors.

Trobam que el 42% dels conductors pateixen unes condicions incòmodes de temperatura i


Quan se’ls va demanar que puntuassin la climatització de l’1 al 5, en què 1 és totalment

negativa i 5 totalment positiva, el resultat va ser de 3.4.

L’escàs manteniment dels vehicles també es fa palès en els sistemes de climatització del camió.

L‟altre dia, amb el fred que feia, amb els vidres baixats, vaig arribar del moll,

del dic, a Marratxí gelat de fred, tremolant. No em notava el cap del fred.

Perquè, és clar, els vidres estan romputs, no pugen.

Hi ha una altra tractora que, en ple estiu, va amb la calefacció en marxa. No

es treu. I, a sobre, amb ventilador, eh, això és acollonant. Perquè dius: “fa

calor”, però amb la calefacció posada... aquí et voldria veure!.

Vaig sense aire condicionat, estam treballant amb camions que tenen de 8 a

10 anys i que ja no tenen el mateix confort.

Els conductors s’han queixat del nivell de renou, no tan sols del de la circulació, o el del motor, sinó

també el que fa el sistema de refrigeració, un renou intens o molest davant el que no tenen protecció.

Així, un 38% dels conductors reconeixen patir sempre o gairebé sempre un alt nivell de renou.

Els conductors tenen problemes amb el renou, sobretot pel tema dels

compressors. Sempre empren taps, encara que s‟han reduït uns 20db els

Al llarg de la meva jornada he de patir unes condicions incòmodes de temperatura i humitat

22,4%

40,2%

14,0% 4,7% 18,7%

Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

compressors.

Al llarg de la meva jornada he de patir un alt nivell de

renou

21,7%

20,8%

28,3%

21,7%

7,5%Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

L’estat general deteriorat del vehicle també genera més renous.

Els estreps vibren i tot sona. Sembla que hi ha algú amb tambors allí dins.

L’accés a la cabina ha estat puntuat amb una de les puntuacions més altes, una mitjana de 3,8.


patir caigudes pujant i baixant del vehicle: un 30,5% considerava que aquestes podien ser

altes o molt altes.

No obstant això, en la xerrada amb xofers de diferents empreses, ens varen comentar els problemes

que tenien per pujar i baixar del camió, ja sigui per presses de temps o per deteriorament dels

esglaons de la cabina.

Per pujar i baixar del camió hem de saltar, els estreps estan romputs. Tenim

molta sort per no tenir més accidents.

Des de la cabina igual…. no et gires per baixar del camió, sinó que saltes.

Aquesta pràctica suposa, segons els mateixos conductors, un nombre important de lesions a curt i

mitjà termini.

La gent no baixa, salta del camió, cosa que ha

provocat lesions.

Botam del camió. Baixar és molt incòmode.

Saltes des de la rampa, des de la porta. Saltes

moltes vegades al dia, des de 90 cm a 1 m. I

això provoca hèrnies discals i problemes als

genolls, d‟anar caient.

Un terç dels enquestats també reconeixen tenir unes possibilitats altes o molt altes de caure

des de dalt del vehicle.

En altres tipus de transports de mercaderies també temen les caigudes des d’altura en lligar la

càrrega o, en el cas de transport de ciment, en el moment de pujar a la cisterna, al tanc.

Per posar els angles i lligar la càrrega t‟has de pujar amb el toro a

una gàbia i caminar per sobre dels palets.

El principal problema és pujar i baixar del tanc. Pugem a reomplir els

tancs. Es passa per sobre del tanc. També ocasiona problemes i

mals d‟esquena, braços, genolls, pels esforços que fas pujant i

baixant les escales, estan mal graduades…

SALUT

El 73,3% dels conductors es queixen que han de realitzar moviments repetitius per fer el seu

treball sempre o gairebé sempre.

Per a l'execució del meu treball he de realitzar

moviments repetitius

37,2%

36,3%

15,2%

6,7% 4,5%

Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

Els conductors també es queixen d’haver de mantenir postures doloroses i forçades per a

l’execució del seu treball, no tan sols durant la conducció.

Hem de treballar amb postures forçades quan enganxam plataformes que

estan molt a prop de la cabina .

Per a l'execució del meu treball he de mantenir postures

forçades

31,7%

25,0%

25,0%

11,5%6,7%

Sempre

Quasi sempre

Algunes vegades

Quasi mai

Mai

En els gràfics podem comprovar que únicament el 6,7% dels conductors reconeixen no haver

de mantenir postures forçades, mentre que el 91.6% restant sí ho fa. D’aquests darrers, un

56,7% declara que manté les postures forçades sempre o gairebé sempre.

Quan arriben els camions s‟han pujar les potes de la plataforma, si són

mecàniques i no hidràuliques, les has de pujar a mà amb una “manivela”. Les

potes, com són velles, no pugen i l‟esforç que feim és estrènyer molt, i amb la

manovella vas pujant a poc a poc les tones.

Per aquells conductors que també fan mudances, la càrrega i descàrrega suposen riscos més

importants que els derivats de la conducció.

En el meu treball transportam objectes molt variats. Són molt més

perilloses les tasques de càrrega i descàrrega que les pròpies de la

conducció.


treballadors en diferents graus. Només un 10,8% dels conductors reconeixen no patir cap

malaltia. El més habitual és patir mal d’esquena de tipus lumbar i cervical, que afecta al 53,2%

i al 50% dels conductors, respectivament. Amb freqüència es combinen diverses lesions.

Quant a la conducció, tenim problemes sobretot d‟esquena i

cervicals.

Els conductors també reconeixen que són els treballadors més joves els que estan patint problemes

físics majors en suportar més càrregues de feina.

Ells es destrossen l‟esquena, els braços, les espatlles….


53,2 36

50,5 9

23,4 30,6

24,3

23,4 14,4

10,8

0 10 20 30 40 50 60

Cap Peus/turmell

Braç/avantbraç Espatlles

Genolls Cames

Còccix Zona cervical

Clatell/coll Zona lumbar

Els reconeixements mèdics a què s’han sotmès els conductors en els últims dotze mesos, han

estat els relatius a la vigilància de la salut per part de l’empresa. Encara que un 35,6% dels

enquestats declaren que el reconeixement no és complet.

El reconeixement és light. En les revisions mèdiques que es fan no hi ha

totes la proves per detectar els nostres problemes. No és adequat al nostre

treball. Trobam a faltar quelcom més… No ens miren l‟equilibri.

En tres quarts d‟hora t‟ho fan tot i et diuen com estàs. No van a aprofundir.

Els dius que et fa mal l‟esquena i no et fan ni punyeter cas..

Els conductors, malgrat que reconeixen que tenen dolors habituals, es perceben amb bona

salut. Així ho han manifestat el 73% dels enquestats.

Quan li preguntàrem a un delegat d‟una empresa de transport de

mercaderies, després de passar gairebé una hora detallant els problemes

psicosocials del seu lloc, si treballant li feia mal l‟esquena, va contestar “clar,

però això compta?”

Nosaltres, problemes físics no en tenim… només el mal d‟esquena per la

conducció. Jo vaig estar durant mig any fent 500km al dia i acabava

engarrotat. I les mans, sobretot al matí. M‟aixec al matí amb les mans

engarrotades, amb dolor.

No obstant això, el 55% de la mostra ha acudit al metge una mitjana de 2 vegades durant

l’últim any. Els principals motius que varen assenyalar com de consulta al metge per problemes

derivats del treball foren:

Clarament, reconeixen o identifiquen les seves malalties osteomusculars com d’origen professional:

mal d’esquena, de nuca i de cames.

Els problemes físics més comuns són d‟esquena. Conduïm poques hores al

dia, però tenim moltes hores d‟espera, normalment feim menys de 8 hores

diàries, però treballam molts dissabtes.

Problemes d‟esquena, braços i genolls, per les hores d‟estar asseguts.

Gairebé tots pateixen de lumbàlgia.

Al 40,5% dels que pateixen mal d’esquena, els segueixen qui tenen problemes d’esquinços i

luxacions i problemes psicològics com l’estrès (16,2%).

Els conductors entrevistats incidiren bastant en els problemes psicològics i d’estrès per mor de les

condicions de treball que han de suportar.

El treball m‟està amargant la vida, m‟afecta molt en arribar a casa, arrib a

casa, em dutx i me‟n vaig a dormir, no aguant a ningú… del treball ni en xerrr,

però m‟afecta molt. Com es pot separar això?........Encara que no vulguis

t‟endus el treball a casa.

Els riscos psicosocials són fàcils de trobar aquí, perquè se t‟exigeixen uns

viatges, una quota i de vegades es pot fer o no es pot fer.

Jo no separ el treball de la resta de coses, estic pensant tota l‟estona. Estic

amargat. Si parl seriosament del tema plor com una magdalena, així de clar,

estic aclaparat. Això unit al problema que no cobram...

Malalties relacionades amb la feina i motiu de consulta mèdica

9

6,3

9,9

16,2

5,4

23,4

14,4

16,2

40,5

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Mal d'orella

Alteracions del son

Depressió

Estrès


Esquinços, luxacions

Mal de cames

Mal de coll

Mal d'esquena

Percentatge

A això s’afegeix que, en moltes empreses, les condicions deficients en què circulen els vehicles fa

que la responsabilitat per les infraccions recaigui únicament en el conductor.

A mi una vegada la guàrdia civil em va aturar i em va dir “com va amb el

vehicle així”. Jo li vaig respondre: “ si a vostè un dia el seu capità li diu “agafi

aquesta moto sense llums”, vostè l‟agafarà, o li dirà al seu capità “no agaf la

moto”. Idò a nosaltres ens passa el mateix. Nosaltres sempre som

responsables.

Una furgoneta que no va passar la ITV fa 2 mesos no pot circular i circula. El

problema està en si hi ha un accident…què feim? El problema és que si

l‟atura la policia, al final paga ell, la denúncia va per a ell i els punts van per a

ell. Però si ell es nega, què li poden fer? Ell es pot negar, ha de negar-se,

però no ho fa, perquè tothom té por i necessita menjar.

Si tens un accident o t‟agafen perquè no dus els papers, perquè no dus el

vehicle a punt, el que sigui, i surts, és sota la teva responsabilitat… Ets un

professional, tu sabràs…

Un 10% dels enquestats reconeixen tenir problemes de mal d’orella. L’origen dels problemes d’oïda

sol estar determinat per dur la finestreta del conductor oberta.

Quan baixen el vidre del costat de l‟orella esquerra dos dits, fa un renou a

l‟orella insuportable i a poc a poc vas perdent oïda. Hi ha gent que al cap de

l‟any arriben a donar-se de baixa.

Un 27,5% dels enquestats han estat de baixa per motius relacionats amb el treball alguna vegada

durant l’últim any. Basant-nos en els comentaris dels conductors que participaren en els grups de

discussió, aquest percentatge seria molt superior perquè:

El dolor, sobretot d’esquena, està tan assumit que no sol ser un motiu de baixa.

Segons un delegat d‟una empresa de transport de mercaderies perilloses:

“per mal d‟esquena no s‟agafen baixes”.

També és molt significativa la percepció d‟un altre conductor que du més de

43 anys conduint: “Jo, de l‟esquena, estic fatal, no dorm. La ròtula d‟aquí sota

(còccix), la tenc amb un desgast que... em fa un pinçament que em baixa a la

cama. Però bé, aquest problema el tenim tots. Però nosaltres no solem

agafar baixes. Saps què passa? Quan et fa molt mal l‟esquena et prens un

antiinflamatori, i si no et fa efecte, te‟n prens un altre de més fort. Si vaig a la

Seguretat Social es creuran que sóc un vago, que em queix de l‟esquena

perquè no vull treballar.

Ells mateixos reconeixen que no s’agafen baixes per motius econòmics.

De vegades vas així, doblegat. Però si agafes la baixa, després que el sou ja

és baix, és que no arribes….

I per temor a ser acomiadats.

Des de que vaig començar a tenir problemes a la feina, m‟han trobat la tensió

a 23. La gent té por a donar-se de baixa per si els acomiaden. El que jo tenc

ho hauria de dur a la Mútua, però….

Els conductors assumeixen el seu deteriorament com quelcom intrínsec a la seva feina. Per aquest

motiu, el 95,5% dels conductors consideren que s’hauria de reduir l’edat de jubilació dels

treballadors d’aquest sector.

Segons un conductor de mercaderies perilloses de 45 anys: “Si avui per avui

m‟he de jubilar als 65, ho veig difícil. Ja duc ulleres amb 45 anys i he perdut

reflexos. El que jo meno és una bomba”.

Un altre company que té 62 anys també ho diu: “Jo ja no hi veig, tenc

aquesta edat... i això és una bomba”.

Segons un altre company de 63 anys: ““Jo, amb la meva edat, ja no estic per

portar un camió de 40 tones. He perdut molts reflexos”.

ACCIDENTS

La seguretat en carretera rau fonamentalment en l’estat físic i psicològic de qui condueix. La

prevenció s’ha d’enfocar cap al manteniment d’aquestes capacitats de la persona perquè aquí

resideix la seguretat, la del conductor i la dels seus passatgers.

Els conductors saben que estan exposats a l’accident de trànsit. El 63% dels conductors

consideren que tenen unes possibilitats altes o molt altes de patir un accident de trànsit

durant la jornada laboral.


32,4%

30,6%

22,2%

12,0% 2,8%

Molt altes

Altes

Mitjanes

Baixes

Molt baixes

Els mateixos conductors ens han comentat sobre les possibilitats de patir accidents i com l’actual

situació de crisi fa més precari el seu treball.

Hi ha feines que si poses emperons, et diuen que a la porta

hi ha 4 que esperen per treballar. Sabem que hi ha perills i

que feim coses que no hem de fer, però no diem res.

El 50,5% dels conductors reconeixen haver tingut un accident com a conseqüència del seu

treball. El 55% d’aquests accidents han estat per feines de càrrega i descàrrega, el 30% han estat

accidents de circulació i el 15% restant en fer maniobres amb el vehicle.

Entre les causes més freqüents d’origen de l’accident, el mal estat del vehicle ha estat la

principal causa i la que més preocupa els conductors.

No tenen els punts de subjecció, són 4 i no en porten cap. La càrrega està

mal estibada. Ni els camions ni les plataformes passen les ITV. Els

responsables del vehicle en carretera som nosaltres però, a veure què fas?

No passen més accidents perquè tenim sort.

Si tens un accident i, per exemple, vas sense llums, frenes i no s‟encén la

llum de darrere. Si va al darrere un motorista que no et veu que frenes, xoca i

es mata… És culpa teva, perquè tu saps que vas sense „stop‟ al darrere.

Ahir vaig transportar una càrrega de bigues de fusta. Si hi ha hagut temporal

al mar, la càrrega es mou i jo vaig així, tombat, amb el camió decantat fins a

Manacor, i això és un perill, la càrrega anava bolcada.

Els següents motius causa d’accidents han estat per les males condicions del lloc de treball i per la

inseguretat de l’àrea de treball.

Els molls estan que fan pena. El cap ha dit que quan es mati algú ho

arreglaran. Es va arreglar un moll l‟any passat i un altre fa dos mesos perquè

ja no podíem aixecar-lo.

Estic cansat de dir-li a la gent que no passi per sota de la grua quan porto un

palet. Caldria fer un perímetre al voltant, però hi inverteixes mitja hora que, al

final, si es fa, es factura al client. I no li pots fer perquè li puja el preu del

servei.

El problema són els doblers, perquè la nostra empresa no pot exigir als seus

clients que arreglin les seves zones de descàrrega, perquè el negoci no va

bé.

Hem de remarcar, una vegada més, que altres de les principals causes d’accident assenyalades pels

conductors, esforços o postures forçades i cansament o fatiga, es poden evitar duent a terme

una adequada organització del treball i del disseny del lloc de feina.

Per més del 38 % dels treballadors l’empresa no ha posat cap tipus de mesura correctora per

evitar aquests accidents. Un percentatge semblant considera que la seva empresa tampoc es

preocupa de cuidar les condicions de treball dels seus conductors.

L‟empresa s‟estalvia doblers en la salut dels treballadors. Perquè s‟arreglin

les coses t‟has d‟aturar i dir que així no treballes.

PREVENCIÓ

El 97,2% dels enquestats saben que existeix la Llei de prevenció de riscos laborals, i en un

91,5% dels casos també coneixen el servei de prevenció que s’ocupa de la seguretat i la salut.

No obstant això, quan acudeix el Servei de Prevenció els conductors reconeixen que no hi participen

ni són consultats, fins i tot els que són delegats de prevenció..

Quan ve el de prevenció baixa un nin de l‟oficina perquè l‟acompanyi i no ens

diuen res, com si fos un client més. Es passeja amb ell i parlen d‟això i allò

altre, però a nosaltres no ens diuen res.

A l‟empresa mai s‟ha fet una avaluació de riscos psicosocials per part del

servei de prevenció, i és un aspecte molt important. Hi ha gent que té

pressions, i hi ha hagut gent que no ha aguantat i se n‟ha anat.

El 79,6% dels enquestats saben que tenen delegats de prevenció i un comitè de seguretat i

salut constituït.

El 79,4% dels treballadors han rebut formació sobre els principals riscos del seu treball.

T'ha donat la teva empresa formació sobre els principals

riscs del teu treball?

79,4

20,6

Si

No

No obstant això, reconeixen la poca aportació que els suposa la formació que reben.

Sobre la formació en el transport, no és el mateix treballar amb càrrega de

carbó que en un desmuntatge, pot haver-hi cops, corriments de terra... a més

dels perills de la conducció, estan els específics de cada tipus de transport.

Les valoracions dels riscos són molt generals. Al xofer nou ningú li diu els

riscos del seu lloc, te‟ls diu un altre conductor. No hi ha un departament que

faci aquest treball a l‟empresa.

El que ve a donar-te la xerrada no té ni punyetera idea. El que et dóna el curs

realment no està preparat al 100% per donar-lo.”

La formació no ens serveix per a res. Les normes no es poden complir.

També el 88,6% coneix quina és la mútua que té contractada l’empresa. Encara que reconeixen

que la Mútua no els atén de manera satisfactòria.

No vaig a la mútua, per a què, et diuen “posa‟t una crema i tira”. Vas allí a fer

comèdia. Allí has de dur un ull a la mà i et diuen que te l‟has tret tu per anar-

hi.

Vas allí perquè et fa mal l‟esquena i sempre et diuen el mateix, que tens

artrosi, que t‟ho has fet a ca teva. Per ells, mai és a causa de la feina.

CONDICIONS DE TREBALL I SALUT AL SECTOR DE ......passatgers, pels problemes de la circulació, per...

Documents

Transcript of CONDICIONS DE TREBALL I SALUT AL SECTOR DE ......passatgers, pels problemes de la circulació, per...