TEMA: “CONTRATO DE FLETAMENTO, EL CONOCIMIENTO Y LOS PASAJEROS”.

1. Evolución histórica del Fletamento y conceptos.

1.1. Reseña histórica del Contrato de Fletamento: El estudio del Contrato de Fletamento es quizás el tema

más complejo dentro del campo del Derecho Marítimo. No hay ningún otro contrato que lo supere en

trascendencia. Lo anterior destaca especialmente en el extenso campo del transporte. Muestra de esta

particularidad secular y distintiva del fletamento, el cual es considerado en sentido lato, la más

significativa de las actividades de los sujetos del Derecho Marítimo, y a la par, la más fundamental

ocupación del comercio oceánico. Sin el transporte de mercaderías vendidas no se concibe la venta

marítima; el seguro marítimo tiende a garantizar contra el riesgo de pérdida o avería durante el transporte;

el préstamo a la gruesa está fundado también sobre la esperanza del feliz arribo al puerto de los efectos

sobre que esté hecho. Podríamos decir que la base jurídica y económica de estos contratos esta en el

Fletamento. Pero ningún otro ha dejado sentir como éste, en su concepto y en su contenido, las sucesivas

transformaciones técnicas de la navegación marítima. El concepto del Fletamento en las leyes y en la

doctrina ha evolucionado profundamente, y es interesante seguir esta evolución en sus etapas más

características.

a) Cuando la navegación por mar era una empresa aventurada, los comerciantes no se desprendían de sus

mercancías, sino que las acompañaban durante el viaje. A este fin contrataban un buque cuya cabida total

se distribuía entre varios negociantes, si así era preciso por razones de economía. Esta es la época del

fletamento, caracterizada por el nombre del documento en que se formaliza el contrato: charte-partie.

Este nombre se funda en la práctica de dividir en dos trozos el original del contrato, conservando cada uno

de los contratantes una parte del documento para evitar su falsificación. La carta partida impide que

persona no autorizada ejercite los derechos derivados del contrato. Carta Partita (expresión

mediterránea), lo que significa “carta dividida”; Charter Party (versión anglosajona).

b) A la época personalista y aristocrática del Derecho marítimo sucede otra que inicia con el establecimiento

de las grandes líneas regulares de vapores. Los comerciantes no se preocupaban por si mismo del

transporte, sino que confían a comisionistas todas las operaciones jurídicas relacionadas con él. Por otra

parte los buques han aumentado de tamaño, y las condiciones de navegabilidad y la garantía de un

servicio a bordo especializado son comunes a casi todas las empresas navieras.

1.2. Naturaleza jurídica del Contrato de Fletamento: La naturaleza jurídica del fletamento queda supeditada

a la transportación de las mercancías, considerando al fletamento como el contrato genérico por

excelencia, primordialmente porque la casi totalidad de las normas generales por las que se prescribe este

tipo de contratación son de razonable aplicación en el transporte marítimo de mercancías

1.3. Conceptos de Contrato de Fletamento:

a) Es la convención por la que el dueño o capitán de un navío promete efectuar con él el transporte de

mercaderías mediante cierto precio. (Martí de Eixalá).

b) Es el contrato por el cual el fletante se compromete a poner todo o parte de un buque determinado a

disposición del fletador y a realizar con él mediante pago de un precio, un transporte de mercancías en la

forma y condiciones estipuladas. (Manuel Broseta Pont, Manual de Derecho Mercantil, Madrid, España, 1971).

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c) Fletamento Ordinario: El fletamento ordinario, hecho en póliza y generalmente reservado para grandes

cargas, es aquel contrato por el cual un naviero (fletante) cede a otra persona (fletador) la utilización de todo o

parte de un buque para la carga de mercancías, obligándose, a cambio de un precio (flete), a transportar la

carga de un puerto a otro.

d) Fletamento por Tiempo o Time-Charter: Este contrato guarda un parentesco con la locatio navis et operarum

magistri del Derecho Romano (arrendamiento de nave armada y equipada). Desarrollado principalmente en la

práctica inglesa, que desde mediados del siglo pasado vino utilizando un tipo especial de fletamento de buque

por entero, en el que el propietario del buque le ponía por tiempo determinado a disposición de un fletador,

quedando el capitán a las ordenes de éste en todo lo relativo a los viajes, partidas, embarque y desembarque

de mercaderías y al movimiento del buque en general, pero continuando encargado el propietario o naviero del

aprovisionamiento y equipaje del buque, de las reparaciones, del pago de la tripulación, del seguro y de otros

gastos. Hoy este fletamento se practica generalmente en las condiciones de la Póliza Uniforme (BALTIME)

redactada en la conferencia del Báltico y del mar Blanco de 1912. Aunque la póliza BALTIME habla de la

cesión del buque en alquiler; el contrato debe ser considerado fletamento y no arrendamiento, porque el

contenido del contrato contradice esa calificación.

El Contrato de Fletamento a diferencia del Contrato Time-Charter: Este último, aunque se trate de

fletamento de un buque entero, no se pone el buque con su tripulación a las órdenes del fletador para

que pueda disponer con el viaje y el movimiento general del buque.

1.4. Particularidades del Contrato de Fletamento:

a) Es un contrato dominantemente consensual que se completa por el consentimiento de las partes que se

comprometen sobre las condiciones de éste e indubitablemente es un evento mercantil por su vinculación al

comercio particularmente al marítimo.

b) Sí se basa en la mutua conformidad de dos partes llamadas fletante (la práctica usual prefiere la de armador o

"shipowner" en vez del vocablo fletante) y fletador, tiene la condición de bilateral, por ende también será

sinalagmático, donde existirá un presupuesto de prestaciones reciprocas que obligaran a ambas partes por

igual.

c) Es un contrato oneroso pues se ejecuta mediante un precio denominado flete, en donde se acarrearan

mercaderías mediante un buque y el pago de este flete se constituirá en la obligación primordial que contrae

la parte llamada fletador en virtud del contrato de fletamento

1.5. Definición legal del Contrato de Fletamento:

a) El artículo 847, del Código de Comercio guatemalteco de 1877, define el Contrato de Fletamento como un

contrato de transporte, por el cual el naviero, personalmente o representado, arrienda a otro el buque

equipado, y armado, y se obliga a conducir en el a un lugar determinado, mercaderías o personas, mediante

un precio convenido.

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b) El fletamento es un contrato de transporte por el cual el naviero, personalmente o representado, arrienda a otro

el buque equipado y armado y se obliga a conducir en él a un lugar determinado mercaderías o personas,

mediante un precio convenido (art. 972 Código de Comercio Decreto Gubernativo 2946).

2. Clases de Fletamento:

Estas diversas modalidades del Fletamento corresponden desde el punto de vista del derecho vigente a otras

tantas maneras de pagar el Flete. Por la amplitud de su concepto legal se desprende que son múltiples los tipos

posibles de este contrato. Pero todos ellos al ser agrupados desde el doble punto de vista del objeto y del tiempo

del contrato.

a) Por objeto directo del contrato, éste puede ser fletamento de un buque por entero o de una parte suya y

fletamento de mercaderías determinadas.

b) Por el tiempo, el contrato puede ser clasificado en varios tipos, según cual sea la unidad de tiempo elegida

por los contratantes:

Unas veces el fletamento se hace por viaje: Los contratantes pactan el fletamento expresando el viaje

o los viajes a que se refiere, con indicación del puerto de salida y de destino. La duración del contrato

se determina aquí indirectamente: será la misma del viaje, cualquiera que está sea. El viaje puede ser

sólo el de ida y vuelta considerados como una unidad (fletamento llamado “para viaje redondo”).

Otras veces el tiempo se fija directamente en el contrato (por días, meses o años), pudiendo, a su vez,

estas unidades de tiempo ser fijadas anticipadamente o no.

2.1. Fletamento de un buque por entero. Es la modalidad tradicional del fletamento. El buque viene

considerado como objeto directo del contrato, aun cuando la finalidad económica de la operación sea,

como en todo fletamento, el transporte por mar. Nuestro código de comercio, al hablar de fletamento,

contempla preferentemente el supuesto de que el contrato se refiera a un buque determinado, cuta

utilización con fines de transporte se cede al fletador. Notas características del fletamento total de un

buque, que constituyen las determinantes económicas de esa forma contractual:

a) El buque se pone a disposición del fletador en el punto convenido y en buen estado de navegabilidad.

b) El fletador no necesita fijar en el contrato la cantidad y clase de las mercaderías que se propone

embarcar: sabe que podrá embarcar toda la carga que admita la cabida del buque. Este dato es

esencial en el contrato.

c) La duración del contrato (utilización del buque) se limita o por viaje, o por meses, o por días, o por

tiempo determinado. Esta variedad se traduce también en ventaja para el fletador, quien puede así

adaptar mejor la utilización del buque a las conveniencias de su negocio.

2.2. Fletamento parcial de un buque. El contrato cuyo objeto es el transporte de mercaderías ha de entrar,

pues, bajo el supuesto legal del fletamento de un espacio en el buque que ha de transportarlas. En tal

supuesto, los fletadores tienen una especie de coposesión sobre la nave y ésta sigue siendo objeto directo

del contrato.

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3. Elementos del Contrato de Fletamento:

3.1. Elementos Personales del Contrato de Fletamento:

a) Fletante: Es la persona que asume la obligación de realizar el transporte, sea con un buque determinado

(fletamento típico), sea que el buque que tenga por conveniente (transporte). Nuestro código de comercio

habla del fletante en todos los casos. Pero a veces su personalidad contractual aparece confundida con la del

capitán, el cual ciertamente no actúa en el fletamento en su propio nombre, sino como representante del

naviero. / Es la persona (física, jurídica o copropietaria) que con la condición de naviero, ostenta la titularidad

de la explotación del buque (como propietario, o arrendatario o cesionario en virtud de “time-charter”, y asume

la obligación de portear con el buque contratado. / En el tráfico moderno el capitán está al margen de estas

funciones comerciales de la contratación, que se encomiendan hoy a las agencias marítimas. Pero aunque no

contrate el fletamento, es indudable que el capitán interviene en su ejecución a nombre del fletante, y en este

sentido nuestro código de comercio le considera como parte contratante.

b) Fletador: Es la persona que contrata con el naviero (fletante) la utilización del buque para el transporte o

directamente el transporte de sus mercaderías. Pero en este último caso y a semejanza del transporte

terrestre, recibe el nombre de cargador. La intervención de un tercero que, por cuenta ajena, contrata el

transporte con el fletante como comisionista de transportes, reciben el nombre de transitarios o comisionistas,

lo que desempeñan esta comisión. / Es la persona que contrata el transporte con el fletante se obliga a utilizar

el buque en la forma pactada, siendo el titular del derecho a exigir que el transporte sea realizado. (Manuel

Broseta Pont).

c) Destinatario: Finalmente, aparece también en el fletamento la figura de destinatario con la propia fisonomía

que en el transporte terrestre. También aquí se interpone el comercio de comisión con los llamados

“consignatarios de la carga” o “consignatario del buque”.

3.2. Elementos reales del Contrato de Fletamento:

a) Carga: Es el surtido de mercaderías que acarrea un buque. Las mercaderías que se transportan pasan a ser el

elemento real del contrato.

b) Buque y flete: Es el importe de alquiler de un buque o de una parte de éste. El flete o precio del fletamento es

quizá de todos sus elementos reales.

3.3. Elementos formales del Contrato de Fletamento:

a) La Póliza de Fletamento. Es el documento que formado por las partes contiene, además de los datos

necesarios para su individualización. El artículo 856 del Código de Comercio guatemalteco de 1877, en su

segundo párrafo establece que la escritura en que se consignen las condiciones del contrato se llama “Póliza

de Fletamento”, y puede ser pública o privada.

b) El conocimiento de embarque. Es un documento probatorio de la celebración del contrato. Es un recibo que

prueba la recepción de las mercancías, que permite a su poseedor legítimo exigir la entrega de ellas en el

puerto de destino, y que (como título de tradición) permite la transmisión mediata, total o parcial, de las

mercancías en viaje mediante su entrega. El un título valor que posee una triple eficacia. Puede expedirse al

portador, a la orden o en forma nominativa directa. El artículo 922 del Código de Comercio guatemalteco de

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1877, con relación al Conocimiento reza: …”Llámese conocimiento o póliza de carga, la escritura privada en

que el capitán y cargador reconocen el hecho del embarque de las mercaderías y expresan las condiciones del

transporte convenido.”…

3.4. Otros elementos, según el Derecho marítimo comparado:

a) Falso flete: Constituye una indemnización por perjuicios que se paga al armador cuando el fletador no

proporciona la carga en la proporción prevista, lo que obliga a éste ultimo al pago del flete por la cantidad no

embarcada.

b) Buque: Es una máquina flotante, estanco y resistente, dotada de medios propios y adecuados para navegar

con seguridad. Debe tener ciertas particularidades que son: flotabilidad, estabilidad, movilidad, solidez,

velocidad y gobierno. / Mientras los círculos no especializados utilizan el vocablo “Barco”, los medios marítimos

especializados emplean el de “buque” y de forma general en Derecho, se emplea esta última expresión.

4. Documentación del Contrato de Fletamento:

Como contrato subespecie del arrendamiento, el fletamento es un contrato consensual, exento de toda formalidad

para su perfección. Prácticamente este consentimiento se manifiesta en forma de adhesión del cargador a las

condiciones establecidas con carácter uniforme por la compañías de navegación en sus conocimientos (contrato

de adhesión). De aquí resulta que uno y otro documento cumplen una función simplemente probatoria del contrato.

4.1. La Póliza de Fletamento: Los requisitos de la póliza de fletamento pueden agruparse de la siguiente

manera:

a) Relativos a los elementos personales: La designación del nombre, apellidos y domicilio del fletante (naviero)

y fletador. Y como el fletante puede contratar por medio de su capitán, y en cualquier caso, es éste quien

interviene en la ejecución del contrato, también su nombre, apellido y domicilio habrá de constar en la póliza.

b) Relativos a los elementos reales: La identificación del buque mediante su clase, nombre, porte, pabellón y

puerto de matrícula, es un requisito esencial cuando el fletamento se refiere a un buque por entero, pero

también es posible que el navío quede sin designar individualmente en el momento del contrato (fletamento

mediante “buque por designar”). La cláusula relativa al flete, en la cual se determina el fletamento pactado, si

por viaje, por meses, si total o parte del buque, si se trata de transporte de cierta cantidad de mercaderías

determinadas por su peso o medida.

c) Relativos a la ejecución del contrato: Designación del puerto de carga y de descarga. La indicación de los

días convenidos para la carga y descarga, así como las estadías y sobreestadías, y lo que por cada una de

ellas se hubiere de pagar. Por estadía se entiende el plazo contractualmente concedido para realizar las

operaciones (carga y descarga). Por sobreestadía se entiende el período de tiempo comprendido entre la

terminación de la estadía y el momento de terminarse efectivamente la carga o descarga.

4.2. El Conocimiento de Embarque:

a) Evolución histórica y significación moderna: El Conocimiento de Embarque es el documento en el que el

capitán reconoce (de aquí el nombre de conocimiento) haber recibido a bordo determinadas cosas para su

transporte, las cuales, una vez terminado éste, promete entregar al legitimo tenedor del titulo. En torno a esta

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doble declaración del capitán (reconocimiento de entrega y promesa de devolución) se mueve toda la historia

del conocimiento, hasta que en la época contemporánea ese contenido tradicional del documento que

descansa en otro previo (la póliza de fletamento) se transforma y amplia hasta convertirse en contenido del

título único del contrato de fletamento, apto para regular todos los derechos y obligaciones que del contrato

nacen.

b) Requisitos y expedición del conocimiento. Son análogos a los de la póliza de fletamento. La razón es que

el conocimiento se considera como titulo contractual supletorio de la póliza de fletamento. Esta posibilidad de

convertirse en título único del contrato es hoy una realidad constante en los trasportes marítimos.

c) El conocimiento como título probatorio: Esta originaria función del conocimiento subsiste en el Derecho

moderno, donde el conocimiento sigue siendo primordialmente un recibo de la carga: es el único titulo en

orden a la carga para fijar los derechos y obligaciones del naviero, del capitán y del fletador.

d) El conocimiento como título de crédito: De la segunda de las declaraciones fundamentales que contiene el

conocimiento aparece clara la naturaleza de este como titulo que incorpora una obligación y, por

consecuencia, un derecho de crédito: el derecho del legítimo tenedor a reclamar la entrega del cargamento

4.3. Las órdenes de entrega (delivery orders): Son títulos fraccionados del conocimiento que dan derecho a

obtener un parte de las mercancías a que éste se refiere. Su empleo es útil cuando el cargamento se

vende a diferentes compradores antes de llegar a su destino.

5. Contenido del Contrato de Fletamento:

El contrato de Fletamento contiene la regulación de las obligaciones y derechos contraídos entre el Fletante y el

Fletador, así:

5.1. Obligaciones del Fletante (Porteador):

a) Antes de emprender el viaje: 1. Poner un buque en condiciones de navegar, a disposición del Fletador

(Cargador), cuando el contrato designe un buque determinado, por lo tanto el Fletante (Porteador) no puede

sustituir por otro el buque designado; sin embargo es frecuente que las Pólizas de Fletamento incluya

cláusulas de Sustitución del Buque, que autorizan al Fletante (Porteador), para operarla, siempre que el buque

nuevo reúna condiciones similares ó mejores al sustituido. El incumplimiento de esta obligación por parte del

Fletante (Porteador) implica para él la responsabilidad de los daños y perjuicios que sufra el Fletador

(Cargador) por causa del mal estado del buque. 2. Recibir y cargar las mercaderías y procurar su estiba1. El

capitán está obligado a recibir a bordo la cantidad de mercaderías que sean objeto del contrato; sin embargo

es su deber rechazar la carga de mercadería de ilícito comercio, y adoptar las medidas recomendadas para el

manejo y aislamiento de las mercaderías o materias de carácter peligroso, así como substancias inflamables,

corrosivas ó explosivas. 3. Extender y entregar el Conocimiento; ésta obligación pesa directamente sobre el

capitán. 4. El capitán emprenderá el viaje en el plazo convenido o en el legal, siendo por cuenta del Fletante

(Porteador) todos los perjuicios que sobrevengan al Fletador (Cargador), por el retardo voluntario del capitán.

b) Durante el viaje: 1. El capitán (como representante del Naviero), respetará el itinerario convenido para el

transporte de la mercadería, haciendo las escalas estipuladas dentro del contrato, ó siguiendo el itinerario

1 ESTIBA: Conjunto de operaciones materiales necesarias para la colocación adecuada dentro del buque, de modo que no entorpezcan

la maniobra ni se perjudiquen a las demás durante el viaje.

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habitual si sobre este punto no se ha pactado nada. El transporte deberá realizarse al puerto designado dentro

del contrato ó al que el Fletante (Porteador) designe durante el viaje, si se reservó la facultad. 2. Si durante el

viaje quedare el buque inservible, el capitán estará obligado a fletar otro en buenas condiciones que reciba la

carga y la portee a su destino, el trasbordo de las mercancías a otro buque sólo está autorizado en el caso de

falta de navegabilidad sobrevenida durante el viaje (trasbordo necesario). 3. El capitán debe conservar y

custodiar el cargamento desde que se haya recibido hasta que lo entregue a la orilla o en el muelle del puerto

de la descarga. El incumplimiento de esta obligación desata la “responsabilidad típica del Contrato de

Fletamento”.

c) Después del viaje: Si la finalidad se consigue con la entrega de las mercancías al destinatario, se comprende

que esta obligación de entrega es la única que pesa sobre el Fletante (Porteador), al terminar el buque su

viaje, y con su cumplimiento se extinguirán las relaciones contenidas en el contrato. La entrega ha de hacerse

al legítimo tenedor del “conocimiento”, designado en una de las tres formas posibles: 1. Nominativamente; 2. A

la orden; y 3. Al Portador. Privilegio a favor del Fletante: Si el destinatario no se hallare ó se negare a recibir

la mercadería, deberá el Juez ó Tribunal competente, a instancia del Capitán, decretar el “depósito”, y disponer

la venta de lo que fuere necesario para el pago de los fletes y demás gastos (puede solicitarse la venta judicial,

aunque haya otros acreedores o sea declarado en quiebra el cargador o el consignatario, mientras subsistan

las mercaderías en poder del Fletador).

5.2. Obligaciones del Fletador (Cargador): Su principal obligación es la de pagar el Flete.

a) Antes del viaje: 1. Poner a disposición del Capitán las mercaderías que han de ser embarcadas. El

incumplimiento o retardo de esta obligación, impedirá que el Fletante (Porteador) cumpla con las suyas de

recibir y transportar las mercaderías. El plazo debe determinarse en la Póliza de Fletamento, y en su defecto,

al uso del puerto donde se ejecuten estas operaciones, la transgresión al plazo pactado implica daño para el

Fletante (Porteador), quien se ve obligado a retener en el puerto el buque por más tiempo del previsto, aquí

surge el derecho del Capitán a exigir, sea la indemnización convenida para este caso, sean las estadías y

sobreestadías que hayan transcurrido en cargar. 2. No embarcar objetos diferentes de los manifestados al

tiempo de contratar el Fletamento, ni mercaderías con fines de ilícito comercio.

b) Durante el viaje: 1. Esperar que el buque se repare, en caso de arribada para reparar el casco, maquinaria o

aparejos. 2. Pagar el flete por entero, los gastos de arribada y los daños y perjuicios, si fuera el caso anterior y

quisiere descargar las mercaderías antes de llegar al puerto de su destino.

c) Después del viaje: o en plazo convenido en el contrato, la obligación fundamental es la de “pagar el flete”. En

el contrato de transporte de mercancías, el pago del flete incumbirá a la persona que posea el “conocimiento”,

es decir al destinatario o consignatario. La obligación de pagar el flete ofrece dos cuestiones fundamentales: 1.

El importe del flete se fijará en el Contrato de Fletamento: en la Póliza ó en el Conocimiento. 2. El principio

general acerca de cuándo y cómo el flete es debido, descansa en el concepto del fletamento como

“arrendamiento de obra”: el flete se paga en relación con el éxito de la expedición o sea por entero cuando el

buque llega a su destino, y se paga en proporción a la distancia recorrida si se hubiere perdido antes (pro rata

itineris). Sin embargo los fletamentos suelen imponer en sus contratos la cláusula de “flete devengado a todo

evento”, o sea incluso cuando las mercancías no lleguen a su destino porque se pierda el buque o el

cargamento (ship lost or not lost). Esta cláusula siempre va acompañada de una deducción del importe del

mismo a favor del Fletador (Cargador), en cuantía de un 2 o 3%, con lo que puede contratar un seguro que le

cubra el riesgo; sin embargo en la práctica y jurisprudencia internacional se considera que a pesar de dicha

cláusula, pierde el flete el Fletante (Porteador) si la pérdida se debió a su propia culpa.

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6. Rescisión del contrato:

6.1. Rescisión “Ex Lege”: El fletamento se rescindirá, extinguiéndose todas las acciones que de él nacieran,

si antes de hacerse a la mar el buque desde el puerto de salida, ocurriere alguno de los siguientes hechos,

que impida la ejecución del contrato: 1. Inaccesibilidad del punto de destino por declaración de guerra; 2.

Inaccesibilidad por bloqueo del puerto de destino (cuando el bloqueo es pasajero, el fletamento subsistirá);

3. Prohibición de recibir en ese puerto las mercancías objeto del cargamento; 4. Embargo del buque por

orden del Gobierno; y 5. Inhabilitación del buque para navegar, sin culpa del capitán o naviero.

6.2. Rescisión a petición del Fletador (Cargador): 1. Si antes de cargar el buque abandonare el fletamento

pagando la mitad del flete (falso flete). 2. Si la cabida del buque no fuera la que figura en el certificado de

arqueo. 3. Si el buque no se pusiera a disposición del Fletador (Cargador) en el plazo y forma convenidos.

4. Si salido el buque a la mar volviera al puerto de salida por riesgo de piratas, enemigos o tiempo

contrario, y los cargadores convinieren en su descarga, y 5. Si el buque arribare a puerto durante el viaje

para hacer reparaciones urgentes y prefirieren los fletadores disponer de las mercaderías. / En estos

casos el Fletante (Porteador) indemnizará al Fletador (Cargador), por los perjuicios que se le irroguen.

6.3. Rescisión a petición del Fletante (Porteador): 1. Si el Fletador (Cargador), cumplido el término de las

sobreestadías, no pusiere la carga al costado del buque. 2. Si el Fletante (Porteador) vendiera el buque

antes que el Fletador (Cargador) hubiere empezado a cargarlo y el comprador lo cargare por su cuenta, en

este caso el vendedor indemnizará al Fletador (Cargador) de los perjuicios ocasionados.

7. Examen especial de la responsabilidad del Fletante (Porteador).

7.1. Planteamiento: En todo Contrato de Fletamento aparece clara la fuente posible de responsabilidad para

el Fletante (Porteador): El incumplimiento de su obligación de transportar en las condiciones pactadas, y el

incumplimiento de su obligación de conservar y restituir las mercancías recibidas. Los supuestos del

incumplimiento por parte del Naviero Fletante ó Porteador habrán de derivarse de las obligaciones típicas

de todo Porteador, a saber: hacer llegar las mercancías al destinatario en buen estado y dentro del plazo

convenido; y a esta obligación se corresponden tres supuestos de incumplimiento: la pérdida total o parcial

de la mercadería, las averías y el retraso. Sin embargo los principales problemas que suscita la

responsabilidad del Fletante (Porteador), se refieren a su condición de “porteador” de mercaderías, y no a

la de “fletante” de un buque.

7.2. La responsabilidad legal del Fletante:

a) Los supuestos de responsabilidad: Derivan de sus obligaciones como “porteador”, y en consecuencia debe

responder de la pérdida y de los daños de las mercaderías y del retraso en su llegada. Esta responsabilidad

abarca todos los casos de pérdida de mercaderías.

b) Causas que excluyen la responsabilidad: No será responsable el Capitán de los daños que sobrevinieren al

cargamento por “fuerza mayor” (daño que no provenga de la negligencia del capitán);

c) Extensión de la responsabilidad: Se refiere a las reglas de limitación de la responsabilidad del Fletante, con

relación al valor real de las mercaderías transportadas, dicho límite puede ser fijado en el valor declarado en el

Conocimiento, a lo convenido en el contrato, a lo que establezca la ley. La pérdida del beneficio de la limitación

por el Porteador, cuando la causa del daño o pérdida de la mercadería sea la culpa grave del mismo.

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8. Contrato de Subfletamento:

El Fletador (Cargador), después de haber firmado el contrato de fletamento, podrá fletar nuevamente el buque

como subfletante a un nuevo subfletador o segundo fletador. Se produce una cesión o subrogación por parte del

Fletador, total o parcial de los derechos que tenía frente al naviero. El Capitán no podrá negarse a recibir a bordo la

carga entregada por los segundos fletadores, siempre que no se alteren las condiciones del primer fletamento.

9. Contrato de Pasaje:

9.1. Concepto y naturaleza jurídica: Las condiciones de regularidad, rapidez y seguridad que caracterizan a

la moderna navegación a vapor han hecho posible el gran desarrollo actual del transporte marítimo de

personas. El Contrato de Pasaje se refiere al contrato de transporte marítimo de personas por el que el

operador de transporte, a cambio de un precio y según las condiciones convenidas, se obliga a trasladar a

una persona de un puerto a otro. Es un contrato de “adhesión” que se prueba por la posesión del billete

emitido por la compañía, el cual además identifica al pasajero. En otras palabras, es el contrato por el cual

una persona se obliga mediante precio y condiciones que se establezcan, a trasladar a otra, por mar, de

un puerto a otro”.

9.2. Sujetos: La empresa de navegación o porteador, y el pasajero.

9.3. Notas características: 1. En este contrato tiene mayor importancia “el local” que en el transporte de

mercancías, pues no puede serle indiferente al pasajero la clase y condiciones del local que se le asigna

para pasar el viaje, por ello la determinación del buque es la cláusula esencial del contrato. 2. Para el

naviero es, en cambio, esencial la determinación de la persona del pasaje, que constituye para él no solo

el sujeto, sino el objeto del contrato. 3. El pasajero, por el solo hecho de ir embarcado, queda sometido a

la autoridad del capitán y a la disciplina a bordo. Esta es una diferencia importante con el transporte

terrestre. 4. La responsabilidad por daños deriva de la obligación del naviero de trasladar incólume al

pasajero de un puerto a otro. 5. El contrato de Pasaje es de naturaleza consensual, para su validez y

eficacia no se requiere la extensión de ningún documento. La póliza de fletamento y el conocimiento son

documentos probatorios del transporte de cosas. El hecho que las compañías de navegación emitan

billetes de pasaje, que sirven de prueba escrita del contrato, no afecta el carácter consensual del mismo,

los billetes de pasaje cumplen una función probatoria y sirven por otro lado para identificar a la persona

que tiene derecho a la prestación (son títulos de legitimación). 6. Este contrato no suele quedar sometido a

la libre discusión precontractual de las partes, las condiciones están preestablecidas por la compañía de

navegación, y el pasajero se limita a prestarlas su adhesión en bloque.

9.4. Contenido del contrato: Obligaciones de la empresa naviera o porteador y del pasajero:

9.4.1. Obligaciones de la empresa de navegación: Suministrarle alimentos y todos los servicios propios de un

contrato de hospedaje.

a) Antes del viaje: I. Poner el buque a disposición del pasajero, el día indicado en su billete o pasaje, un buque

en condiciones de navegar y apto para el transporte de pasajeros. II. Recibir a bordo al pasajero y sus

equipajes, a menos que se opongan las disposiciones reglamentarias sobre sanidad, emigración, etc. III.

Emprender el viaje en el tiempo pactado. En caso de retardo de la salida del buque, los pasajeros tienen

derecho a permanecer a bordo y a la alimentación por cuenta del buque.

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b) Durante el viaje: I. Conducir directamente los pasajeros al puerto o puertos de su destino, haciendo todas las

escalas que tenga marcadas en el itinerario. Esta es la obligación fundamental del Naviero. II. No debe recalar

ni entrar en puertos que separen al buque de su derrota, ni dejar de detenerse en los que deba, aunque la

conveniencia o el interés de los viajeros exija lo contrario. III. Debe suministrar manutención de los pasajeros

durante el viaje, la cual se supone comprendida dentro del precio del pasaje, y aunque no lo esté también

habrá de suministrarla en caso de necesidad.

9.4.2. Obligaciones del Pasajero: Su obligación fundamental es la de pagar el precio del pasaje. Este precio

comprende normalmente el transporte, alimentación, alojamiento y los servicios inherentes. Aparte de esta

obligación, cuyo momento de cumplimiento determinará el contrato, el pasajero tiene otras dos

obligaciones:

a) Antes del viaje: Estar a bordo a la hora prefijada.

b) Durante el viaje: Someterse a las disposiciones del capitán en todo lo relativo a la conservación del orden y

policía a bordo.

10. Contrato de Remolque:

Por el contrato de remolque, el armador o el capitán de un buque se obliga a proporcionar con éste la fuerza de

tracción necesaria (por medio de un cable o remolque) a otro cuerpo flotante (buques, gabarras, etc.), que carezca

de esa fuerza o no esté en condiciones de utilizarla.

10.1. Clases de Contrato de Remolque:

a) El Remolque-Maniobra: Reducido al tráfico interior de puertos, el remolcador se obliga a proporcionar al

buque remolcado la fuerza motriz necesaria para la ejecución de una maniobra. La dirección técnica de la

maniobra puede quedar confiada al buque remolcado o ser asumida por el remolcador. Este contrato ofrece

los caracteres propios del contrato de obra por empresa, porque el remolcador se obliga, mediante la

organización del trabajo y la utilización de los medios necesarios, a proporcionar un determinado resultado

(realización de la maniobra). Es un contrato consensual y obliga al remolcador en cumplimiento de su

prestación fundamental de actividad de maniobra, a proceder con la diligencia y pericia requeridas por las

reglas del arte náutico, utilizando un buque remolcador idóneo y seguir las instrucciones del buque remolcado,

en caso de no asumir el remolcador la dirección de la maniobra. El remolcado viene obligado a satisfacer el

precio convenido y a cooperar en la ejecución del remolque prestando la colaboración necesaria para que la

operación pueda realizarse exitosamente. El remolcador responderá por los daños causados por su culpa a los

elementos remolcados y el remolcado responderá en los mismos términos de los daños que cause al

remolcador.

b) El Remolque-Transporte: La fuerza de tracción del remolcador se presta con la finalidad típica de transporte,

para el traslado de los elementos remolcados de un lugar a otro, previa entrega de los mismos al remolcador.

El remolcador no solo se compromete a arrastrar a los elementos remolcados, con carga o sin ella, sino que

además se hace cargo de ellos, respondiendo de su custodia. Su utilización es variada, y abarca los

transportes de buques, lanchas, gabarras (cargadas o no), pontones, o cualquier otro aparato flotante, de un

puerto a otro o de la mar al puerto. De ahí que al calificar el contrato, deba prevalecer su consideración como

modalidad especial del contrato de transporte. El remolcador asume en esencia las obligaciones propias de

todo porteador: la obligación básica de trasladar de un lugar a otro los elementos que se le confían y la

obligación complementaria de custodiar esos elementos, con las peculiaridades impuestas, por la especial

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naturaleza técnica de la operación. El remolcado se obliga a poner a disposición del remolcador en el lugar y

tiempos convenidos los elementos que han de ser remolcados y a satisfacer el precio del remolque. El

remolcador responderá de la pérdida, avería o retraso debidos a culpa suya o de sus dependientes, aunque en

la práctica su responsabilidad se reduce por las cláusulas contractuales de exoneración de responsabilidad.

10.2. Responsabilidad frente a terceros: La ejecución de este contrato por lo regular origina daños a terceros.

El armador de cada buque (remolcador o remolcado), responderá por separado de su propia culpa. En el

REMOLQUE-TRANSPORTE, como se entregan al remolcador los elementos remolcados, asumiendo

íntegramente la conducción del remolcador-porteador, normalmente será éste el único responsable, pero

en el REMOLQUE-MANIOBRA, sobre todo cuando la dirección de ésta es asumida por el remolcado,

aumenta la posibilidad de culpa conjunta o de simple culpa del remolcado.

11. Regulación legal del Contrato de Fletamento:

En Guatemala el Contrato de Fletamento, se encuentra regulado en los siguientes cuerpos legales.

11.1. Código de Comercio de 1877, Libro III: Regulado en el TITULO IV, del Código de Comercio de 1877, “Del

Fletamento, del conocimiento y de los pasajeros”, así: CAPÍTULO I – Definiciones y reglas relativas al

Fletamento, artículos del 847 al 852. CAPÍTULO II – De la capacidad para fletar el buque y de la póliza de

fletamento, artículos del 853 al 864. CAPÍTULO III – De los derechos y obligaciones del Fletante, artículos

del 865 al 883. CAPÍTULO IV – De los derechos y obligaciones del Fletador, artículos del 884 al 912.

CAPÍTULO V – De la rescisión del fletamento, artículos del 913 al 921. CAPÍTULO VI – Del Conocimiento,

artículos del 922 al 941. CAPÍTULO VII – De los Pasajeros, artículos del 942 al 957.

11.2. Código de Comercio de 1942, Decreto 29-46, emitido en el año 1942, lo relacionado al Libro III, El

Comercio Marítimo.

11.3. Código de Comercio Decreto 2-70 del Congreso de la República de Guatemala: CAPÍTULO VI – Del

Trasporte. SECCIÓN PRIMERA – Disposiciones generales: Según el artículo 795, las disposiciones de

este capítulo se aplicarán al transporte por tierra, por agua y por aire, artículos del 794 al 799. SECCIÓN

SEGUNDA – Del transporte de personas, artículos del 800 al 804. SECCIÓN TERCERA – Del transporte

de cosas, artículos del 805 al 823.

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