Cuarto Curso Centroamericano en Gestión Urbana y MunicipalCiudad de Guatemala, Guatemala, mayo 9 al 19, 2004

Módulo 7 - Transporte

INFRAESTRUCTURA VIAL Y MANEJO DEL TRÁFICO 1

Por Rosendo Pujol MesallesMayo del 2004

INTRODUCCIÓN

La importancia de la infraestructura vial y el manejo del tráfico. La infraestructura vial es siempre esencial en cualquier sistema de transportes

urbano inclusive en los casos en que existan o se planeen sistemas de ferrocarril. El sistema vial enfrenta muchos problemas y desafíos, con diferentes niveles de seriedad y frecuencia, algunos son inmediatos, otros de mediano o largo plazo.

Estos problemas producen costos adicionales para las actividades de todos los usuarios del sistema de manera directa en forma de tiempos adicionales de viaje, de consumo extra de energía, de desgaste de motores, y de manera indirecta en el tiempo perdido por otros conductores, de tensión de choferes y pasajeros y de mayor contaminación ambiental que en general afecta a las personas que están cercanas a los principales corredores de transportes pero en ocasiones a toda la población (cuando no hay lluvia o viento que limpie el aire regional).

Desgraciadamente la mayor parte de estos costos adquieren la forma de externalidades difíciles de medir y aparecen como imposibles de controlar a nivel individual.

Los costos de operación de un automóvil en una ciudad latinoaméricana y las externalidades que genera en los períodos picos de tráfico supera en mucho los costos que incurre el dueño del vehículo. No es fácil, aunque tecnológicamente posible, cobrar costos marginales por el uso del sistema de transporte.

En conclusión el sistema no le comunica a los usuarios las señales correctas sobre los costos marginales del sistema de transporte y en particular de la infraestructura vial.

Algunos afirman que no es posible cobrar el costo total del transporte en una sociedad tan pobre como las latinoamericanas. En realidad los impuestos al uso de los automóviles y a los combustibles son socialmente progresivos, siempre y cuando se creen compensaciones salariales razonables por cualquier proceso de corrección que se implemente.

Es importante indicar con claridad que el sistema de transporte debe servir a los seres humanos a nivel individual y como colectividad. Cualquier otra cosa sería poner los

1 “Derechos de propiedad 2004, Rosendo Pujol. Se puede fotoocopiar este material por el Banco Mundial, el Lincoln Institute y la Universidad Rafael Landívar en Guatemala para uso en investigación, educación u otro propósito académico. Todos los materiales están sujetos a revisión. Las opiniones e interpretaciones que aparecen en este documento son las del autor, y no deben atribuirse a las organizaciones para las cuales el autor trabaja.”

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medios por encima de los fines. Por lo tanto, se debe poner a los peatones como el sujeto central del diseño del sistema.

Desde el punto de vista de la sostenibilidad ambiental y funcional de largo plazo, el automóvil, generador de comodidades fundamentales a nivel individual, es por otro lado, causa de serios problemas a nivel colectivo, puesto que su uso intensivo [a] genera altos niveles de contaminación local y global y [b] requiere de enormes inversiones en vías públicas y en espacios de estacionamientos en diferentes puntos de la ciudad. El automóvil es un instrumento de doble filo al que no se le puede dar ventajas excesivas porque sus impactos pueden resultar muy negativos, paralizando materialmente una ciudad que carezca de suficiente infraestructura para manejarlo.

La realidad urbana latinoamericana incluye el uso moderado y creciente del automóvil como un elemento fundamental, y por lo tanto es necesario tener un balance en las políticas de transporte que satisfaga las necesidades no del automóvil en sí, por supuesto, sino de los usuarios con gran poder (financiero y de compra) que lo utilizan preferente o casi exclusivamente.

Por lo tanto, es de esperar que el uso del automóvil aumente considerablemente en los próximos años y el dilema del centro de muchas ciudades latinoamericanas es que es dependiente fundamentalmente del transporte público y que la importancia de este continuará inexorablemente declinando en el futuro. Esta realidad obliga a replantearse continuamente un triángulo de políticas esenciales para la vitalidad de cualquier centro urbano: [a] una estrategia de fortalecimiento centrada en ciertas actividades básicas que necesariamente serán servicios ojalá del más alto nivel; [b] una política de accesibilidad masiva fundamentada probablemente en el transporte colectivo de diversas formas y [c] una política de estacionamientos que permita la accesibilidad selectiva de una minoría con gran capacidad económica que es esencial para la vitalidad de la ciudad y su centro.

Reflexiones a futuroCuando las demandas exceden la capacidad del contexto (social, ambiental, institucional) y de la oferta (dependiente en alto grado de esos contextos) entonces APARECEN INSUFICIENCIAS Y CONFLICTOS.

Los factores concretos que afectan son: Falta de un sistema de transporte público eficaz capaz de atraer proporciones

importantes de ciudadanos y de disminuir el interés por usar el automóvil para los viajes diarios al trabajo

Estructura urbana y sobretodo patrones de crecimiento urbano que favorecen al automóvil

Capacidad de inversión limitada, lo que difícilmente se resolverá con concesiones al sector privado que tendrán que ser pagadas por los usuarios por muchos años.

Capacidad de gasto en transporte limitada por los niveles de ingreso de las clases medias (que debe incluir costos operativos y de amortización de la inversión)

COROLARIO: las posibilidades de que la demandas futuras excedan la actual infraestructura es inmensa dada la situación crítica actual y las tendencias hacia mayor motorización y ojalá en el mediano plazo a mayor ingreso per-cápita.

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Definir si una sociedad o ciudad es capaz de invertir lo necesario y empezar a pagar por esas inversiones es la pregunta más crítica y estratégica y la que refleja con más claridad la visión estratégica de los responsables políticos y técnicos.

En el análisis de problemas de tráfico es esencial entender el diagrama de velocidad contra flujo vehicular que indica primero que es posible mantener velocidades bastante altas aunque ligeramente decrecientes a medida que los flujos se acercan a la capacidad de la vía. Sin embargo estas velocidades pueden reducirse dramáticamente en la medida que haya variaciones repentinas en el comportamiento de los conductores, como cambios de carril repentinos, entradas y salidas algo grandes en algún punto, o pequeños incidentes que reducen la velocidad por un período corto. Al bajar la velocidad los vehículos se acercan unos a otros y la cantidad de vehículos que cruza un punto por unidad de tiempo se mantiene constante pero estos pasan mucho más lentamente con reducciones que fácilmente pueden ser del 70% o el 80%.

La capacidad de una red vial y la calidad del servicio que brinda expresada con letras que van de la A para flujo libre a F flujo muy congestionado de acuerdo al Manual de Capacidad de Carreteras de Estados Unidos dependen en mucho de la topología de la red. Es especialmente importante dotar a esta red de la mayor redundancia posible para escalas micro con la creación de cuadras, meso o intermedia con la creación de supercuadras y macro para darle a la red de toda la ciudad la capacidad de integrarla territorialmente y en sus mercados de trabajo, insumos y productos finales. La red vial tiene que tener alternativas de rutas para todos los orígenes y destinos para que cuando ocurre un accidente o incidente que restrinja el flujo vehicular en una vía los conductores de todo tipo de vehículos puedan encontrar rutas alternas.

Este trabajo continua con análisis un poco más detallados de los siguientes aspectos: A. Gestión del Tráfico Urbano, B. Políticas de Mantenimiento, C. Ocurrencia de Accidentes viales y su impacto sobre la congestión, D. Estacionamiento Público: principales problemas y ejemplos de soluciones creativas, E. Terminales de Transporte: importancia y funcionalidad.

A. GESTIÓN DEL TRÁFICO URBANO

Problemas más comunes Congestión generalizada Congestión en horas pico Congestión por accidentes que no se remueven y resuelven adecuadamente Congestión en algunos tramos durante algunas horas críticas Cuellos de botella que disminuyen la continuidad y la redundancia de la red de

transporte Falta de regularización mediante señales o semáforos Semáforos que por ser fijos en su programación no pueden adaptarse a patrones de

demanda diferente Falta de semáforos que puedan adaptarse a variaciones de demanda en tiempo real Falta de coordinación entre los semáforos

Costos a considerar en las evaluaciones Tiempo utilizado en el sistema de transporte, su valor puede asumirse entre el 50 y

el 100% del salario equivalente

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consumo de combustible (ver gráficos de consumo a diferentes velocidades) contaminación (tiene patrones similares a los de consumo de combustible)

tensiones de choferes y otros pasajeros

Factores que influyen en la gravedad del problema alto grado de coincidencia temporal de las actividades de trabajo o recreación (ciclos

diarios, semanales, anuales) patrones de uso del suelo demasiado dispersos tanto de viviendas como de trabajos sistemas de transporte público que no brindan diversidad de opciones a los

potenciales usuarios específicamente por su limitada cobertura espacial y calidad escasez y distribución espacial inadecuada de la infraestructura de transporte que

no satisface las demandas por viajes

Algunas soluciones No es posible reducir la congestión sin disminuir el crecimiento de la demanda por

servicios de transportes Una solución posible es cobrar costos marginales por la infraestructura. Para

empezar se podría intentar cobrar el costo marginal promedio de largo plazo a los usuarios del sistema de transporte, sin embargo esto no es fácil.

Por otro lado, mantener el crecimiento de la demanda a ritmos menores es más fácil, en el mediano y largo plazo, si se intensifica y mezclan diferentes usos del suelo, especialmente en zonas bien servidas por transporte público. Esto quiere decir densificar corredores y núcleos de intercambio de transporte público.

La construcción de algunas nuevas vías importantes, no es la panacea, pero es importante especialmente los que resuelven cuellos de botella locales o a nivel subregional, esto permite crear o aumentar la redundancia en enlaces críticos para el sistema de transporte urbano.

Es necesario darle las mayores ventajas posibles al transporte público para bajarle sus costos sin distorsionar el comportamiento de sus empresarios, algunas posibilidades Proveer infraestructura pública específica para el transporte público tales como

calles y carriles exclusivos, construcción de terminales y paradas Premiar a los empresarios que renueven su flota con aumentos de tarifas o

créditos a menores intereses siempre y cuando estos equipos se usen al menos 10 horas por día.

Crear bahías para autobuses en rutas congestionadas Hacer análisis de ingeniería de tránsito que reduzca tiempos perdidos

Mejorar los ciclos de semáforos para que se adapten más adecuadamente a la demanda en un momento especifico.

Crear programas flexibles para semáforos que se adapten a las variaciones diarias y semanales de la demanda

Coordinar semáforos a la escala más amplia posible Poner semáforos que modifiquen en tiempo real su ciclo de acuerdo a la

demanda específica en cada momento. Utilizar enlaces críticos en forma reversible durante los períodos picos de la mañana

y de la tarde Penalizar a los conductores que no cumplan con las regulaciones Ser muy estricto con estacionamiento ilegal en vías importantes y durante las horas

pico

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Tratar de disminuir al máximo los accidentes viales en la ciudad, en particular en las horas pico para diferentes partes del sistema (educación, vigilancia, represión de conductores reincidentes en provocar accidentes)

Remover más rápidamente los accidentes para evitar congestión (bajar tiempos de respuesta con una mejor localización de las autoridades)

Informar a los conductores de una manera más sistemática sobre el estado de la red en tiempo real (radioemisoras con helicóptero asociado que sobrevuela la ciudad, pizarras electrónicas en vías e intersecciones importantes).

Flexibilizar los horarios de los trabajadores para que puedan ingresar o salir del trabajo hasta dos horas antes o después de una hora tradicional

Facilitar todas las posibilidades de utilizar las comunicaciones como alternativa a viajar de las personas o los documentos.

La topología de la red debe brindar [a] Continuidad, [b] Redundancia y [c] balance entre diferentes lugares, modos de transporte, ventajas o desventajas

Los teléfonos celulares son valiosos, pero pueden ser peligrosos el valor del tiempo gastado en transporte disminuye disminuye el impacto de la congestión sobre el uso del suelo o inclusive sobre los

propios flujos de transporte congestión de transporte se seguirá agravando aunque probablemente sea más

tolerable para algunosSin embargo, pueden aumentar las tasas de accidentes debido a conductores distraídos

Modificar las características de la demanda horarios flexibles de trabajo

- alargar o acortar los días de trabajo - horarios desfasados- trabajar menos días en el lugar de trabajo y permitir trabajar en la oficina o salir directamente al campo desde el hogar

organizar viajes colectivos en automóvil

Medidas de modificación de demanda que usualmente NO SON FUNCIONALES escalonamiento de horarios (porque puede complicar las ya difíciles logísticas

familiares) prohibición de circular 1 día a la semana de vehículos con cierto número de placa,

debido a múltiples razones:- se presta a falsificaciones - fomenta la compra de dos automóviles en algunas familias que pueden pagarlos- no le garantiza al transporte público suficiente demanda- no hace diferenciación entre zonas con buen o mal transporte público- es solo funcional en una situación de grave emergencia de salud pública por

contaminación ambiental y lo será por plazos muy cortos de tiempoSus impactos negativos disminuyen cuando los vehículos nuevos y con catalizador que garanticen bajos niveles de emisiones están exentos de la restricción como en Santiago de Chile. Una alternativa es restringir la circulación de vehículos muy contaminantes a los días de fin de semana o feriados.

B. POLITICAS DE MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTUCTURA DE TRANSPORTE

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EL BUEN MANTENIMIENTO VIAL DEBE SER UNA PRIORIDAD

Ejemplo de una situación donde los beneficios y costos están demasiado diluidos para que nadie se sienta suficientemente motivado a protestar

Los usuarios que usan más el sistema (camiones y buses) son en muchos casos los que abusan más del mismo.

Inadecuada interacción entre las diferentes instituciones responsables Algunas razones de la gravedad del problema son:

no se penaliza adecuadamente no se regula adecuadamente distorsiones en la estructura de costos de los vehículos no se contabiliza adecuadamente el problema

Contexto del problema La red vial tiene un fuerte contenido de bien público

ningún individuo es directamente responsable muchos tratarán de usarlos sin pagar o es imposible cobrarles si los usan.

Diferentes partes de la red tienen volúmenes y características de tráfico muy diferentes por lo que las necesidades de mantenimiento son diferentes.

Además las dificultades operativas de construcción y mantenimiento son diferentes para distintos tramos.

La mejor solución parece ser la creación de entes autónomos, por ejemplo "Consejos de Mantenimiento Vial" que existen en algunos países latinoamericanos, por ejemplo Chile y Costa Rica. Recientemente se aprobó un proyecto de ley en la Asamblea Legislativa que obliga a trasladar parte de esos fondos a los municipios para mantener la red cantonal. El problema es que la cobija ahora tiene que mal vestir a dos santos.

Algunas razones para la mala calidad de construcción y mantenimiento vías Sobrepeso de vehículos de carga malos diseños

mezclas asfálticas tipo y calidad de agregado interacción con resto de la infraestructura física

mala construcción debido a malos procedimientos de construcción (asfalto demasiado frío), agregados deficientes y a personal no entrenado

niveles de inversión inadecuados serios problemas hidrológicos de aguas superficiales en carreteras rurales e

interurbana serios problemas de tuberías rotas que falsean la subbase de las vías urbanas obras menores de mantenimiento cuando la carretera o calle ya tiene daños

estructurales significan solamente un maquillaje del problema y no lo resuelven mala inspección y control de calidad de las obras de construcción y mantenimiento

de vías falta de arreglo de la destrucción de pavimentos necesario para la conexión de

nuevos usuarios a los sistemas de servicios de agua

Ventajas de un buen mantenimiento vial

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Una red bien mantenida reduce la inversión y los gastos recurrentes en todo el sistema de transporte, sobretodo, pero no solamente, por menores costos de mantenimiento de los vehículos.

Mantenimiento adecuado en el momento adecuado evita la reconstrucción y ahorra dinero

baja costos de operación de los usuarios menos accidentes (aunque vías con buen pavimento y sin la geometría y

señalamiento adecuado se tornan extremadamente peligrosas por exceso de velocidad)

menor caos en la operación del sistema de transportes

Gran desconocimiento sobre costos o beneficios marginales de mantener vías específicas en buen estado. Muchas veces no se conoce prácticamente nada sobre inversiones y costos directos e indirectos de la situación actual

Se necesita requiere una política integral de mantenimiento que incluya una un Sistema de Control de Calidad de la construcción, reconstrucción y mantenimiento de las vías.

La calidad de la vía tiene varias características: buen estado del pavimento curvatura y pendientes moderadas existencia de espaldones velocidad de diseño capacidad estructural adecuada de puentes y pavimentos durabilidad de todos los materiales capacidad y localización adecuada de las obras de evacuación de aguas:

alcantarillas, cunetas, contracunetas

Innovación y adaptabilidad continua del sistemaEl rápido cambio tecnológico en ciertas áreas y la decisión política de mejorar la situación en muchas otras rápidamente obliga a renovar y adaptar la infraestructura existente de manera continua. Especialmente importante son balanzas dinámicas que permiten pesar los vehículos en movimiento. Nuevos mecanismos de control basados en la electrónica y las comunicaciones abren las mejores posibilidades. En muchos países se controlan las flotas de vehículos mediante SPT (Sistemas de Posicionamiento Territorial, GPS) instalados en cada uno de ellos. En Inglaterra se experimenta en sistemas de cobros de uso del sistema vial que utiliza esa información para determinar los horas y lugares por donde esos vehículos de carga han circulado. Otros mejoramientos tecnológicos son: geotextiles, mejor señalización, más iluminación, pavimentos que evacuan rápidamente el agua utilizado extensamente en Holanda.

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C. OCURRENCIA DE CHOQUES VIALES Y SU IMPACTO SOBRE LA CONGESTIÓN

Los accidentes viales son una de las externalidades negativas más importantes del sistema de transporte por su espectacularidad en el corto plazo con muertes, sangre, daños a los vehículos y la infraestructura. Es muy importante señalar que los accidentes viales, en una gran proporción no son accidentes aleatorios donde no los seres humanos no tienen control. Es mejor llamarlos choques de diversos tipos con otros vehículos, contra obstáculos en la vía, contra bicicletas y peatones producidos por la imprudencia y responsabilidad de conductores pero también por defectos en las vías y vehículos que son corregibles. Sin embargo, los accidentes viales producen muchas personas lesionadas cuyo comportamiento es totalmente apropiado por lo que estas personas si sufren accidentes aleatorios que los afectan muy seriamente.

En ocasiones los accidentes producen gravísimos impactos en la congestión. Igualmente graves son las secuelas de discapacidad en muchísimas personas, aún aquellas que parecen lesionadas leves pero que requieren complejos y costosos tratamientos de rehabilitación acompañados de dolorosas secuelas. Los accidentes también generan daños secundarios, nunca compensados a la compañía distribuidora y a sus clientes, de destrucción de postes eléctricos que provocan suspensiones del fluido eléctrico, a veces a miles de personas.

La reducción del número y gravedad de los choques viales interesa a todosLa seguridad vial es un bien colectivo cuyo mejoramiento beneficia a toda la comunidad al darle a todos los ciudadanos mayor tranquilidad sobre su seguridad, la de sus abuelos o padres ancianos, la de sus hijos o hermanos menores.

La perspectiva de la mayor parte de estas notas es clarificar la problemática y ayudar a entrenarlos para posibles tareas de "intervención para la reducción y atención" en los entes generales interesados responsables ante toda la sociedad costarricense de reducir este problema: Consejo de Seguridad Vial, Instituto Nacional de Seguros, Policía de Tránsito.

Sin embargo, es necesario recalcar que hay muchas personas, empresas e instituciones altamente interesadas por su beneficio financiero en reducir el número y la gravedad de los accidentes viales. Las más importantes son las empresas que se dedican al transporte o que tienen flotas de vehículos.

El análisis de accidentes es un ejemplo muy bueno de los numerosos problemas multidisciplinarios del sector transporte.

Algunos datos de Costa Rica(tomados del trabajo realizado por el Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible (ProDUS) de la Universidad de Costa Rica para el CONAVI de Costa Rica, la redacción del informe terminado en mayo del 2002 es de Rosendo Pujol; los datos provienen del Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica)

Los incrementos de muertes in situ en el período de 1996 al 2000 suben pero en una proporción menor a la de los accidentes y lesionados. Y parece que el ritmo de crecimiento disminuye. De 258 muertes en 1996 se pasó a 325 en 1998 para un crecimiento del 26% en dos años. Esto disminuyó en el siguiente período bianual puesto que los 336 muertos in situ del 2000 son un 3,38% más que los de 1998.

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Sin embargo algunas delegaciones de tránsito tienen tasas de crecimiento de muertos mucho más altas. Los promedios anuales en el período 1996 al 2000 son 308 muertes in situ, 2280 heridos graves y 11 309 heridos leves. El índice de mortalidad “in situ” por 100 000 habitantes para Costa Rica en el período 1996 al 2000 es de 7,8. Sin embargo hay grandes variaciones. Los valores más altos de mortalidad se dieron en las delegaciones predominantemente planas de Jacó con 24,6; Nicoya con 19,5; Guápiles con 14,9 y Liberia con 16,3.

Los 64765 accidentes que ocurrieron oficialmente en Costa Rica en el año 2001 superan en un 8,86% los del 2000 y en un 50,4% los de 1996. Los accidentes del 2001 están concentrados en unos pocos cantones o municipios que son los que tienen mayores flujos viales y mayor número de visitantes.

Comparaciones con países fuera de la región.Una de las paradojas de la cuantificación de choques es que en muchos países en desarrollo las tasas de muertes en accidentes viales por 100 000 habitantes están por debajo de las que se presentan en algunos países desarrollados. La razón es que los habitantes de esos países viajan más frecuentemente y distancias más largas. Por ejemplo Bélgica, Grecia, España y Francia tienen valores cercanos a 20 para este indicador (The Royal Commission on Environmental Pollution’s Report, 1995). Si se procesan datos del Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica los valores de muertes anuales totales por 100 000 habitantes en el período 1986-1998, alcanzan 14.4 y si solo se consideran los muertos “in situ” el valor es 8.4. Nuevos datos del período más reciente indican valores de 17 muertos totales por cada 100 000 habitantes

Datos recientes de la OECD indican valores de mortalidad por cada 100 000 habitantes mucho más bajos en países con buena seguridad vial: Gran Bretaña con 6, Holanda y Noruega con 6.8; Finlandia con 7.7; Japón con 8.2; Suiza con 8.3; Alemania 9.1; Dinamarca 9.3; Australia 9.5 y Canadá 9.8.

Un corolario es que el mejor indicador es accidentes o muertos por vehículo – kilómetro, y todavía mejor, por pasajero – kilómetro. Otro corolario importante es que los muertos totales son un 78.8% mayores que los in-situ, lo que indica que no es suficiente contabilizar los muertos instantáneos.

Dificultades AnalíticasLa pregunta fundamental es ¿Qué factores aumentan o disminuyen las probabilidades de accidentes?

... contar es necesario pero... no basta- necesitamos tener una idea de en cuantas situaciones similares no hubo accidente para sacar "tasas de accidentes"- sin embargo el denominador de la razón es extremadamente difícil de calcular porque no existe suficiente información detallada sobre la realidad del estado de la vía, de los conductores que circulan, de las horas de mal tiempo, etc.

1. no es posible extrapolar datos internacionales sin tomar en cuenta las particularidades físicas y sociológicas del país2. multiplicidad de causas no totalmente independientes

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3. dificultades en la determinación de los índices debido a carencias de datos para construir los "denominadores"4. desconocimiento del impacto real de algunos factores tales como lluvia, carreteras en mal estado5. información importante no es incluida en las boletas o informes que reportan los accidentes (presencia del cinturón de seguridad)6. datos incompletos en las boletas existentes (edad del conductor)

CAUSAS DE LOS CHOQUES VIALESLos accidentes son causados por el uso inadecuado de la infraestructura vial y los vehículos por parte de los conductores y peatones. Por razones analíticas es conveniente separar casualidades. Pero hay que hacer la salvedad que en la mayoría de los accidentes se conjugan muchas causas simultáneamente, los que se agrupan usualmente en tres categorías: factor humano, factor vehículo, factor infraestructura y factor puramente ambiental.

Al analizar la causalidad de la ocurrencia de accidentes es necesario evaluar la importancia de diferentes variables independientes "que podrían tener influencia" en el tipo de accidentes. Su identificación es un proceso combinado del conocimiento no sistemático existente, los factores reportados en la literatura internacional (filtrados por las diferencias culturales, de infraestructura y topográficas) y por los datos disponibles.

Los factores humanos que usualmente aumentan el riesgo como: consumo de alcohol y otras drogas, inexperiencia al volante, agresividad en el volante, falta de reflejos adecuados, falta de visión. En general se supone que tres grupos de conductores tienen estos factores en mayor proporción: los jóvenes, los conductores temerarios, y los ancianos. Por supuesto estos factores se ven afectados (filtrados) por la frecuencia relativa de manejo de los conductores en diferentes partes del sistema y a diferentes horas de la semana. La presencia de peatones o ciclistas en asentamientos humanos cruzados por las carreteras principales aumenta el peligro, especialmente de noche por la falta de luces en las bicicletas y ropas reflectoras en peatones y ciclistas.

Los vehículos, especialmente su mantenimiento, también son importantes llantas desgastadas o completamente lisas en mal estado frenos que fallan repentinamente fallas en la dirección mecánica diseño de vehículos con defectos que se aceptan por falta de conocimiento y

controles y porque esos vehículos tienden a ser más baratos (probablemente más caros si se estudiara el ciclo del producto)

mal mantenimiento de la flota existente muchos vehículos son demasiado viejos y tienden a fallar repentinamente

Existen factores de infraestructura que dificultan el circular en las vías, pero que no necesariamente aumentan la ocurrencia de accidentes puesto que los conductores pueden compensarlos manejando más despacio y cuidadosamente. Algunos de ellos son permanentes: pendientes, baja visibilidad, exceso de curvas (velocidad de diseño sumamente bajas). Otros tendrán que reducirse poco a poco: variaciones repentinas de las características de las vías sin suficiente advertencia a

los conductores (problema muy grave según el SVOV de Holanda e investigaciones realizadas en Alemania)

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exceso de entradas y salidas directas a vías de alta velocidad por ejemplo en la autopista Bernardo Soto cuando cruza el cantón de San Ramón.

obstáculos en la vía pública permanentes (postes, puentes muy angostos) temporales (vehículos mal estacionados, materiales de construcción, basura) inexistencia de aceras en calles urbanas y suburbanas diseños inadecuados radios de curvatura muy cerrados, carriles angostos, espaldones inexistentes, falta

de visibilidad horizontal y vertical bajos niveles de rugosidad en el pavimento que no permiten un agarre adecuado de

las llantas mal señalamiento inexistencia de líneas de división de carriles, ojos de gato, etc. señalamiento contradictorio o incompleto inadecuado uso de los límites de velocidades (muy bajas o muy altas), pero

sobretodo cambian con demasiada frecuencia. mantenimiento inadecuado, por ejemplo huecos que producen la necesidad de

invadir el carril contrario o el espaldón señalamiento poco visible por la hierba y arbustos a la orilla de la vía

Algunos factores ambientales son variables: oscuridad, lluvia, neblina, dificultan considerablemente el manejar rápido, en estos casos los conductores usualmente manejan con mayor precaución, sin embargo la resistencia a adaptar el comportamiento a las condiciones del tiempo provoca muchos accidentes en zonas urbanas donde los vehículos están más cerca. Otros factores “ambientales” pueden ser la falta de iluminación en zonas urbanas con muchos peatones o ciclistas.

En la mayoría de los casos las causas de los choques viales son múltiples e inclusive "otros factores humanos" (a veces institucionales) afectan el estado de la infraestructura y los vehículos.

La necesidad de indicadores: Los indicadores son índices de accidentes que permiten calcular diferenciales de probabilidades de accidentes para diferentes características de los factores importantes en su ocurrencia. Cualquier política de reducción de la cantidad y gravedad de los accidentes viales y en particular de su costo económico requiere de una comprensión de las causas de los mismos. Es conocido que la gran mayoría de los accidentes tienen causalidad múltiple pero que las fallas humanas son las más comunes. En la medida de lo posible, es necesario entender que circunstancias "favorecen" o "disminuyen las probabilidades de accidentes" y de cierto tipo de accidentes. Esto permite orientar los esfuerzos de prevención hacia los lugares y las necesidades más importantes.

Para poder lograr esa clarificación es necesario por lo tanto tener no solo los datos "brutos" de accidentes sino las condiciones en que ocurrieron, para clasificarlos, y tener también una idea del riesgo que corría el vehículo que se accidentó. Por lo tanto, lo ideal sería saber el estado de la vía, del tiempo, las condiciones topográficas, de señalamiento etc. Esto es especialmente importante para los indicadores que provocan muertes.

El cálculo de los denominadores

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Para definir indicadores realmente significativos es necesario saber cual es la "probabilidad de que un vehículo de ciertas características tenga accidentes de diferentes tipos", o la "probabilidad de que en cierto tipo de terreno se produzca un accidente de tal clase". Para lograr saber esto es también necesario saber los denominadores, por ejemplo, ¿cuál es el número de vehículos que pasan por un punto determinado?. Pero además es necesario inventariar en todas las zonas de una zona o un país las variables que pueden servir de denominadores: kilómetros - vehículo, kilómetros de vía, vehículos en circulación, conductores, épocas del año o día de la semana.

El mejor indicador para denominador es kilómetros – vehículo y especialmente si con ayuda de mediciones separadas, y a veces puntuales puede ser desagregado por sexo y edad del conductor, tipos de vehículo, horas de la semana, tipo de infraestructura, etc.

También importante es determinar la distribución en el tiempo de los diferentes accidentes para ayudar a definir con mayor propiedad factores causales y para planificar con mayor efectividad las labores de vigilancia y represión a lo largo de la semana y el año.

Pero tal vez uno de los usos más importantes de los indicadores, cuando se sabe la localización de los accidentes, es determinar puntos y segmentos críticos en los cuales ocurren significativamente más accidentes que en las zonas cercanas.

La pregunta fundamental es ¿Qué factores aumentan o disminuyen las probabilidades de accidentes?Algunos datos ilustrativos de Costa Rica indican en el período 1996-1998 de los muertos in-situ, los peatones son el 26.5%, los conductores 31.4%, los pasajeros de vehículos 16.0%, los ciclistas 9.8% y los motociclistas 16.3%.

Tres causas dominan la ocurrencia de los 64 765 accidentes en el año 2001. Ellas son 20 525 adelantamientos en falso 34,5% del total, 14 984 por no guardar la distancia (equivalente 25,4%) y 8810 o el 15,1% por no respectar las señales. Otras causas identificadas son exceso de velocidad 10.4%. Otras causas subestimadas por problemas de información incompleta o procesada inadecuadamente son los atropellos eufemísticamente llamada participación del peatón con el 5.1% y a ebriedad, 5.5% de todos los accidentes reportados. Hay que añadir que 6211, casi un 8% de los accidentes, no tienen causa asignada.

Por otro lado, en el mismo período las causas principales de todos los accidentes viales fueron asignadas a: 34.5% a adelantamiento en falso, el 25.4% a no guardar la distancia, el 15.1% al irrespeto de las señales, Se sabe que no todos los accidentes por ebriedad se reportan como tales. En los accidentes más graves el exceso de velocidad y el adelantamiento en falso junto con ebriedad son las causas más frecuentes.

HACIA UNA TIPOLOGÍA DE LOS ACCIDENTES VIALES

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Los accidentes viales muestran patrones espaciales y temporales que muchas veces no se estudian adecuadamente y no se utilizan en definir apropiadamente las políticas para reducirlos.

Dimensiones esenciales para una tipología de accidentes viales: Causa del accidente : adelantamiento en falso, exceso de velocidad, irrespeto de

señales, no guardar la distancia, ebriedad del conductor, ebriedad del peatón Consecuencias del accidentes : muertes, heridos graves, heridos leves, daños

materiales en vehículos, daños materiales en construcciones e infraestructura Hora del día : (a) hora no pico, (b) hora pico, (c) primeras horas de la noche, (d) altas

horas de la noche y madrugada Tipo de vehículo involucrado : liviano, particular pesado, carga liviana, carga

semipesado, furgón, autobús Tipo de chofer : novato, anciano, experimentado, profesional Tipo general del lugar : (a) calles urbanas, (b) calles suburbanas, (c) vías

interurbanas cuasi autopistas, (d) carreteras interurbanas relativamente planas (e) carreteras interurbanas quebradas, (f) poblados cruzados por carreteras importantes.

Grado de peligrosidad específica del lugar : (a) muchos accidentes, (b) algunos, (c) raramente ocurren accidentes

Número de vehículos involucrados : uno, dos, varios, muchos

Otras dimensiones importantes Tipo de víctima: (a) peatón, (b) conductor (c) pasajero, (d) ciclista Edad del vehículo : (a) casi nuevo, (b) menos de 5 años, (c) de 5 a 10 años, (d) más

de diez años Estado del vehículo : (a) bien mantenido, (b) regularmente mantenido, (c) mal

mantenido, (d) a punto de desintegrarse

Los accidentes viales tienen diferencias significativas en la forma en que afectan al sistema de tráfico. Los tipos de accidentes más serios para el sistema de tráfico y su congestión son aquellos que ocurren en hora pico y que involucran o muchos automóviles (dentro de la ciudad) y accidentes muy graves que bloquean vías urbanas principales (autopistas urbanas) o vías interurbanas que tienen muy poca redundancia.

Algunos tipos de accidentes no afectan demasiado la congestión: Accidentes graves en horas de la noche relacionados con el alcohol y la alta

velocidad ya sea dentro o fuera de las áreas urbanas Accidentes contra obstáculos en la vía típicamente en la noche y en carreteras

interurbanas que están poco iluminadas Accidentes en carreteras interurbanas fuera de la GAM debidos a adelantamiento en

falso, exceso de velocidad, pérdida de frenos.

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D. ESTACIONAMIENTO PÚBLICO: PRINCIPALES PROBLEMAS Y EJEMPLOS DE SOLUCIONES CREATIVAS.

La discusión sobre la cantidad y tipo de estacionamientos a proveer en las zonas urbanas ha sido importante por muchas décadas, pero los paulatinos procesos de motorización tardía en muchas ciudades del mundo lo han convertido en un "problema nuevo" en muchas ciudades del mundo en desarrollo.

Existe suficiente evidencia de que las características fundamentales de la ciudad (densidad, calidad del transporte público, grado de heterogeneidad del uso del suelo) son esenciales en la definición de que política de estacionamientos es más apropiada (Newman y Kenworthy, 1989).

La cantidad de estacionamientos óptima para una ciudad o zona de la ciudad puede variar mucho con sus condiciones y variará de acuerdo al tiempo. Es fundamental entender que ambos extremos (muchos o pocos estacionamientos) son igualmente negativos y no darán una solución adecuada a la mayoría de las ciudades del mundo.

ALGUNOS ELEMENTOS TEORICOS SOBRE ESTACIONAMIENTOS EN LOS CASCOS URBANOSLos presencia de estacionamientos en el centro de las ciudades es esencial para el éxito comercial y cultural de cualquier ciudad. Sin embargo, la cantidad de estacionamientos disponibles por unidad de espacio comercial o cultural es muy variable. Los factores que usualmente están asociados a más estacionamientos son baja intensidad en el uso del suelo, gran dispersión de la región metropolitana, peor servicio de transporte público, existencia de una amplia y moderna red de autopistas, usos del territorio mucho menos heterogéneos que obligan a usar el automóvil aún para actividades cercanas, mayor cantidad de áreas construidas en los últimos 40 años, y mayor ingreso económico de la población que esta directamente relacionado a los niveles de motorización.

A pesar de que la existencia de estacionamientos es indispensable, el exceso de estacionamientos puede reducir la cantidad de espacio urbano disponible para actividades productivas (comercio, cultura, vivienda, manufactura); o en algunas ocasiones puede aumentar considerablemente el atractivo a usar el automóvil para llegar en automóvil al centro de la ciudad con lo que la congestión generada (por una infraestructura tal vez no adaptada a esa nueva realidad) significa un obstáculo real al acceso que en muchas ocasiones bloquea el acceso por transporte público de superficie (en particular cuando este carece de vías separadas) y comparte las mismas vías con el automóvil privado.

En general, más viejo sea el casco urbano de una ciudad, menos estacionamientos requiere o tiene disponibles, porque su supervivencia y vitalidad fue desarrollada en base a redes de transporte público y/o ferroviario que todavía existen.

Ciclos dinámicos de interacciónCualquier ciudad funciona como sistema dinámico en donde muchas variables interactuan permanentemente, y generan complejas relaciones entre ellas que producen ciclos que se repiten en formas muy parecidas. El suministro de estacionamientos y la

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accesibilidad que brinda al automóvil privado o al vehículo comercial que llega al centro son esenciales en la forma como la ciudad opera y en su viabilidad de largo plazo. Los ciclos de operación tienen períodos diarios o semanales, y en algunos casos variaciones estacionales (llegada de turistas, Semana Santa, Navidad, día de la madre, épocas escolares).

Esta fuera de los alcances de este trabajo hacer un análisis exhaustivos de los ciclos, pero es importante que se conciba de manera cualitativa a la ciudad como un sistema dinámico, con muchas de sus variables mostrando un intenso acoplamiento. Es imposible predecir el impacto final y preciso de una política o hacer predicciones a futuro con una calidad aceptable sino se entienden y analizan explícita o implícitamente estos ciclos de sostenibilidad.

La política de estacionamientos influye poderosamente sobre el presente y futuro de la ciudad por lo que para definirla es conveniente hacerse algunas preguntas críticas ¿Cuánto estacionamiento podrían requerir a mediano y largo plazo diferentes

negocios y actividades existentes, planeadas o promovidas para cada zona importante de la ciudad?

¿Cuántos estacionamientos debe exigirse a los que construyen nuevos desarrollos comerciales, residenciales o comerciales?

¿Cómo lograr que los estacionamientos construidos tengan un uso más balanceado? Creación de estacionamientos públicos para el servicio de muchos negocios

diferentes y clientes Creación de actividades que requieren espacios similares de estacionamiento

pero en diferentes períodos ¿Cuál es la política de precios y/o impuestos que ayude a mejorar la ciudad, las

posibilidades de actividad, las alternativas para los usuarios del automóvil y los compradores? Fomentar el estacionamiento de corto plazo como forma de fomentar el acceso a

los negocios Media hora mínimo Reconocimiento de la primera media hora o de una hora por los negocios

cercanos ¿A que distancia de los principales destinos deben ponerse los estacionamientos? ¿Deben construirse edificios para estacionamientos en los pisos superiores?

La demanda de estacionamientos va a depender de muchos factores, parcial o fuertemente interrelacionados, es importante resaltar los siguientes:

Características espaciales de la ciudad- uso del suelo general- características e intensidad de las actividades que se desarrollan- accesibilidad física general - suministro y características de los estacionamientos- horas de funcionamiento de las actividades involucrados

Transformación de la ciudad (del centro, de otras zonas) - de residencial a comercial- diferentes tipos de comercios

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- de industrial a comercial- intensificación del uso- cambios en los horarios de diferentes tipos de negocios

Competencia con otras zonas de la ciudad (grandes centros comerciales)- factores involucrados- que ha pasado en el pasado- que puede esperarse en el futuro- que zonas representan la mayor competencia

Realidades del transporte urbano- motorización creciente (clientes y habitantes)- relación con el transporte público

- como sus debilidades perjudican- interacción con la política de taxis

- división modal- razones por la división modal

Necesidades de Estacionamientos

Cualquier propuesta de construcción adicional de estacionamientos tiene que ser sustentada en cambios en las siguientes realidades: mayor demanda debido a una mayor motorización mayor demanda debido a una mayor atractividad absoluta del centro de la ciudad eliminación de ciertos estacionamientos por usos del suelo más rentables crecimiento espacial de la zona central comercial por lo que se expande

espacialmente y crea demanda en zonas cercanas al centro.

Algunos de esos factores tienen que ver con el desarrollo económico del país, con las preferencias de la población por ciertos tipos de realidades urbanas (centro de la ciudad vrs centros comerciales) (transporte público vrs transporte privado) (espectáculos culturales vrs otro tipo de entretenimiento) etc. Otros sin embargo dependen directamente de políticas públicas relacionadas con muchos aspectos de la realidad social y económica del país. En este caso es necesario centrarse tanto como se pueda en las políticas de estacionamientos

El diseño de una nueva política de estacionamientos o la respuesta a una nueva situación urbana va a depender de muchas cosas. Es claro que los impactos inmediatos no reflejan toda la realidad, porque en la mayoría de los casos, no existen posibilidades de cambiar el comportamiento fácilmente. En todo caso es bueno explorar los casos en donde pueden detectarse cambios de corto plazo significativos que den señales a los actores públicos y privados de que algún elemento de la política no es adecuado.

A corto plazo las dificultades en la accesibilidad por automóvil a un centro urbano pueden resultar en: reducción de los visitantes de altos ingresos que son los compradores de bienes

más exclusivos reducción en los compradores de equipos que requieren transporte de carga

(electrodomésticos)

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reducción del número de personas que visitan entretenimientos con competencia fuera de la zona (cines)

reducción en los compradores en negocios con mucha competencia fuera de la zona (agencias de viajes, almacenes de alimentos, librerías, floristerías)

Es posible concluir de los cambios en la realidad de los centros de muchas ciudades (por ejemplo San José y San Salvador) en los últimos 20 años que todos estos fenómenos se están presentando continuamente. Aunque obviamente el fenómeno más importante y significativo no es la reducción de las actividades en el centro, sino el crecimiento totalmente centrado en lugares fuera del centro aun conservando la base del centro.

Algunas preguntas críticas a contestarse Futuro de la ciudad* ¿Cuáles son las posibilidades de crecimiento (cantidad y calidad) en las diferentes subareas del centro?* ¿Tendencias de crecimiento del flujo de personas hacia la ciudad y uso de diferentes modos? Se estimarán posibles curvas logísticas que podrían cambiar los mismas.* ¿Patrones de crecimiento urbano (tipos y localización aproximada) esperables, óptimos, o peligrosos dentro del casco central?

De carácter general* ¿Cuáles son las limitaciones de los datos existentes y obtenibles dentro de las posibilidades de este trabajo y como afectan las proyecciones? Niveles de incertidumbre esperable debido a esto.

Sobre el sistema de transporte urbano* ¿Posibilidades de poner un impuesto de acceso al centro de la ciudad?* ¿Variaciones por hora de la semana de la realidad del transporte urbano y de los estacionamientos en el centro de la ciudad?

Sobre estacionamientos* ¿Cuántos espacios adicionales de estacionamiento se necesitan en diferentes años horizontes?* ¿Tendencias de crecimiento de la demanda de estacionamientos?

Características de los estacionamientos* ¿Qué tipos de estructuras de estacionamientos podrían resultar apropiadas para jcada ciudad y en que zonas podrían ser localizadas? * ¿Qué tamaño de estacionamientos no generarían congestión excesiva en las calles adyacentes?* ¿Cuál tamaño de estacionamiento podría justificarse en diferentes zonas de la ciudad en función de la intensidad y características del uso del suelo y la disponibilidad a caminar de los usuarios del mismo?

Políticas de estacionamientos* ¿Cuál debería ser la estructura de tarifas (en el tiempo y por localización) para optimizar el beneficio a la ciudad?* ¿Posibles impactos de un impuesto a los estacionamientos del casco central?* ¿Tipos de impacto que el actual cartel de dueños de estacionamiento en el Centro de San José tiene sobre la vitalidad del centro de la ciudad?

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Tipología de la demanda por estacionamientos - períodos cortos: - negocios

- entrega de documentos- compras muy específicas - tramites bancarios

- períodos intermedios: - negocios no permanentes- actividades de compra largas- actividades recreativas- atención médica

- contratos semanales o mensuales: - trabajadores- subcontratos con empresas (que quieren tener

espacios disponibles para clientes importantes)

¿Es conveniente darle preferencia a algún tipo de cliente en particular?En principio es conveniente darle ventaja a los compradores que utilizan poco los estacionamientos y dotan al centro de actividad urbana. Sin embargo, un análisis más cuidadoso pareciera indicar que no deben menospreciarse los que tienen que realizar otras tareas como el de visitas de negocios (de una o más horas), compras comparativas que pueden tomar de 1 a 3 o 4 horas) y visitas de entretenimiento (incluida una visita al restaurante) que podrían tomar casi cuatro horas.

Si todos estos grupos deben ser tomados en cuenta, es obvio que se requieren diferentes instrumentos de tipo regulatorio que vigile al cartel de dueños de estacionamientos del centro de una ciudad. Algunas medidas podrían ser:

- obligar a tarifa por media hora (la mitad de una hora) lo que permitiría fomentar visitas rápidas al centro cuando sea necesario aunque podría representar alguna pérdida relativa para los dueños- obligar a reducir la tarifa por hora después de las primeras dos o tres horas para promover las visitas de actividades largas y la combinación de actividades en el mismo viaje. La reducción podría ser de un 25% a un 50% y podría ser escalonada, o por ejemplo permitir dos horas extras por el precio de una.

La ventaja de estas regulaciones es que no intervendrían en la tarifa misma, sino en la estructura, lo que quiere decir que lograrían darle un tratamiento distinto a diferentes visitantes de la ciudad (pensando en los intereses de la ciudad) pero sin quitarle por completo los grados de libertad a los dueños o al “cartel” de dueños de estacionamientos como ocurre en muchas ciudades.

A la hora de evaluar si nuevos estacionamientos en el borde del casco urbano pueden tener éxito es necesario estudiar varios factores: demanda actual en el área comercial cercana localización del sitio respecto al borde de la zona actual oferta de estacionamientos en las cercanías intensidad del uso del suelo en las cercanías posibilidades de cambio del uso del suelo en los alrededores tanto dentro del área

central como en la adyacente fuera del casco central2. LA IMPORTANCIA DE LAS POLITICAS DE ESTACIONAMIENTOS

Objetivos más importantes

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mantener el centro accesible de manera balanceada- disponibilidad en las diferentes zonas- niveles de precios razonables- estructura de tarifas que no bloquee el acceso al centro

no saturar las vías del casco central (en conjunto con otros flujos de tráfico) no imponer requerimientos de estacionamientos privados que sean demasiado altos

o bajos

Dimensiones de una Política de Estacionamiento disponibilidad espacial y temporal (horas de la semana) requerimientos (mínimos y máximos) de estacionamientos privados en los nuevos y

viejos establecimientos posible fijación de niveles de las tarifas estructura temporal de los tarifas estructura espacial de las tarifas posibles impuestos a los estacionamientos existentes

Variables importantes de una política de estacionamiento Alternativas de localización física para los diferentes tipos de sistemas integrados

con estacionamientos Alternativas de uso de interacción con otros espacios urbanos Alternativas del estacionamiento mismo (analizar ventajas/desventajas)

- solo- con comercio- con vivienda- con estaciones de buses

Tamaño y niveles óptimos de los edificios de estacionamiento en función de sus tipo, localización, accesibilidad física y precios del terreno

Demandas máximas esperables por zona Relaciones con una posible población residente en el casco central y zonas

cercanas Formas de operación en el tiempo

- todas las horas de la semana- 12 horas los días de trabajo- no trabaja fines de semana

Estructura y niveles de tarifas- niveles máximos y mínimos- tarifas diarias, semanales y mensuales

Restricciones a su localización provenientes de las realidades y planes futuros para el transporte público y circulación vehicular en la ciudad y en particular en su casco central.

E. TERMINALES DE TRANSPORTE: IMPORTANCIA Y FUNCIONALIDAD

El problema más importante es la INEXISTENCIA DE TERMINALES realmente funcionales. Las terminales cumplen funciones regionales pero tienen impacto local.Generalidades sobre terminales Permiten transbordar pasajeros o carga de un modo de transporte a otro En muchas ocasiones los pasajeros completan su viaje a pie El trasbordo debe ser fácil y rápido

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El tiempo de trasbordo puede ser utilizado con otras actividades si estas existen en la terminal. En los bordes de países se utilizan para control aduanal y/o migratorio.

En aeropuertos se pasa a automóviles o autobuses

Elementos esenciales de una terminalLas terminales son sistemas complejos que se analizan de manera integrada pero que requieren análisis específicos para cada uno de sus componentes espaciales y de los flujos que utilizan esos espacios.

¿Por qué existen terminales?- lugares de cambio de modo de transporte- puntos de consolidación en el sistema de transporte- puntos de procesamiento institucional de flujos de transporte (por ejemplo, migración y aduanas)- solución a los dilemas

- centralización - descentralización- servicio puerta a puerta - economías de escala

- terminales generan servicios accesorios y complementarios dentro y fuera de las mismas

Flujos entrantes y salientes: bienes de diversos tipos, personas, vehículos de diversos tipos

Actividades fundamental- procesar de los flujos de materiales, personas y/o vehículos que incluyen reordenamiento, cambio de modo, trámites administrativos- almacenamiento temporal de personas o bienes

Servicios accesorios esenciales- sanitarios - información- limpieza - combustibles- mantenimiento - suministro de alimentos

La terminal como sistemaEn algunos casos las características tecnológicas de la operación imponen una serie de estándares de áreas, seguridad, etc.¿Cuales son las dimensiones físicas óptimas, deseables, aceptables o mínimas para desarrollar las tareas?

- flujos (colas intermedias, espacio necesario para cada elemento)- procesos (tiempo necesario de procesamiento, número de servidores)- bodegas (que se debe almacenar, por cuanto tiempo)- servicios de soporte (diversidad, sofisticación, espacio necesario)- servicios opcionales (que son convenientes, factibles)

¿Cuáles son las mejores combinaciones espaciales de las diferentes funciones de la terminal? Algunos principios son:

- capacidades limitadas de almacenamiento en cada uno de las etapas del procesamiento de los flujos

- separación de flujos

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- combinación de funciones- existencia de áreas restringidas- máxima flexibilidad posible

- en los espacios- en las vías internas

Eficiencia operativa de una terminal- acceso fácil a la misma- procesos que minimicen

- tiempo necesario- cantidad de movimientos- separación espacio temporal entre pasos del procesamiento

- información lo más adecuada para que los usuarios no requieran de asistencia.- evitar conflictos en el espacio mediante la separación de flujos- disminuir desbalances en el tiempo para hacer un uso continuo y relativamente balanceado de las instalaciones- optimizar espacios mediante corredores y espacios multiuso

Economías de complementariedad: las terminales pueden ser más atractivas si tienen una mayor diversidad de actividades, el problema es que estas pueden disminuir la efectividad de las actividades fundamentales de la misma.

Economías de escala - muchos destinos con servicio preferentemente directo- servicios esenciales- servicios complementarios

Deseconomías de Escala - congestión en los flujos de llegada y salida - conflictos con la comunidad o los usos del suelo aledaños- limitaciones al crecimiento y modernización de las instalaciones - saturación de áreas de almacenamiento dentro del proceso

Restricciones tecnológicas y territoriales en el diseño y operación de terminales condiciones físicas adecuadas enormes espacios para desarrollarse en casi todos los casos dados sus funciones

regionales rangos de capacidad óptima (mínimo para que sea eficiente, máximo de acuerdo al

conjunto del sistema) los cambios tecnológicos imponen modificaciones y/o son bloqueados parcialmente

por la infraestructura de la terminal.

Restricciones Ambientales y urbanas impactos directos de los flujos de entrada y salida sobre la infraestructura de

transporte impactos ambientales (ruido, olores, derrames) posibilidad de accidentes (aviones)

Flujos* ¿Cuántos flujos existen en la terminal?

- Vehículos: aviones, camiones, buses, automóviles particulares,

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- Personas: viajeros, acompañantes, visitantes, personal de terminal y de vehículos de cada uno de los flujos

- Carga: normal, urgente, peligrosa, grado de consolidación, diversidad, necesitada de cuidados especiales

* ¿Cual es el grado de multimodalidad de los flujos?- autobuses - microbuses- peatones - taxis- vehículos privados* ¿Que grado de interferencia espacial o concentración temporal tienen los flujos de entrada y salida de la terminal?

-¿Es necesario separarlos en el espacio o en el tiempo?-¿Como lograr disminuir esas interferencias?

* ¿Cuáles son las características físicas de cada uno de los flujos de entrada y salida?- modo de transporte predominante- tamaño de los vehículos- tipo de los vehículos- conflictos entre vehículos

* ¿Cuáles son los patrones en el tiempo de los flujos de entrada y salida?- magnitud de las variaciones- estacionalidad- variaciones horarias, de que tipo

Características esenciales para clasificar los flujos grado de multimodalidad individual o consolidado

- autonomía del movimiento- posibilidades de automatización

vulnerabilidad a movimientos bruscos o caídas dentro de la terminal necesidad de aislamiento para cada flujo requerimiento de tratamiento especial para cada flujo

- patrones temporales de los eventos no esperados (frecuencia, estacionalidad) - variabilidad del flujo de acuerdo a condiciones no controlables (accidentes, mal tiempo, congestión, huelgas)

Procesos* ¿Qué cambios modales ocurren en la terminal?, *¿Cuántos vehículos, personas o productos deben, pueden, es conveniente tener dentro de la terminal?* ¿Cuáles son los procesos que se desarrollan en la terminal? ¿Cuáles son considerados críticos?* ¿En qué consisten los procesos en la terminal?

- carga y descarga- consolidación y des consolidación- procesamiento administrativo- asistencia y mantenimiento de equipos

* ¿Cuál es el proceso crítico que domina la eficiencia general de la terminal? ¿Cuáles son los componentes de ese proceso? ¿Cuáles son las actividades críticas del mismo?* ¿Cuales son los tiempos típicos de los principales procesos? ¿Qué factores influyen en reducirlos o aumentarlos en un caso particular?* ¿Qué instalaciones accesorias dan servicios relacionados a las operaciones fundamentales de la terminal?- mantenimiento y reparación de vehículos

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- servicios colaterales - hoteles- agentes de aduana * ¿Existen zonas restringidas en la terminal? ¿Existen varios niveles de restricción? ¿Cuáles son? ¿Por qué?

Características importantes para clasificar los procesos dentro de la terminal- obligatorios -- restringidos -- autorizados

Estructura Institucional de las Terminales se necesita una autoridad responsable sobretodo por el enorme número de actores

involucrados que compiten o se prestan servicios entre ellos usualmente son entidades locales sujetas a regulaciones y control nacionales e

internacionales, pero pueden ser empresarios privados.

*** Un caso complementario: Paradas de autobuses

Criterios de funcionalidad en el centro de la ciudad cercanas al destino de los pasajeros proveer acceso adecuado a transferencia con otras rutas de buses capacidad adecuada para el número de pasajeros protección de las inclemencias del clima pocas para que el bus no pierda demasiado tiempo deteniéndose o acelerando lo suficientemente cercanas para lograr que las personas no tengan que caminar

demasiado información adecuada al viajero sobre los buses que se estacionan en las mismas y

ojalá las horas o frecuencias en que pasan los buses

Parámetros de diseño- Criterios claves de diseño

- volumen de pasajeros- tipo de vehículo- tipo de clima- hora de uso fundamental

- retos y oportunidades- combinarlas con otras funciones urbanas (bancos, basureros, cabinas telefónicas, suministro de información)

- seguridad suficiente mediante buena iluminación- claramente señalizada- preferentemente localizada en una bahía

Objetivos y funcionalidad de las bahías

Las bahías sirven para brindarle a los autobuses lugares donde estacionarse sin obstaculizar el tráfico vial. Sus ventajas más importantes son agilizar el tráfico, hacer más seguro la bajada y subida para los pasajeros y evitar accidentes. En general las bahías son inversiones relativamente bajas con impacto potencial muy alto si se usan adecuadamente.

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Diseño de bahías

La longitud de las bahías depende de la frecuencia con que los autobuses pasen por el lugar y el tiempo que duren cargando o descargando pasajeros. En las ciudades latinoamericanas sería recomendable poder almacenar de dos autobuses y en algunos lugares más. En carreteras de alta velocidad deben incluir un carril de aceleración para reincorporarse de nuevo al tráfico sin riesgo. Su ancho debe ser suficiente para que el autobús no interfiera con el tráfico, pero en algunas ocasiones tendrán que ser un poco más angostas debido a la falta de terreno en el lugar.

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