Curso_Iveco Tector.pdf
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29/10/2009 1 Octubre del 2009 Jhonn Cervera Buses Iveco - Motor Tector
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Octubre del 2009
Jhonn Cervera
Buses Iveco - Motor Tector
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Información del Curso
+ Curso: Buses Iveco / Yutong+ Tema: Operación de Sistemas / Pruebas y Ajustes+ Duración: 40 horas+ Dirigido: Técnicos, Supervisores, Jefes de Servicio y
Comunicadores Técnicos+ Contenido:
+ Motor Iveco Tector + Motor Cummins a GNV
+ Objetivos: Al final del curso los estudiabtes estarán en capacidad de:
+ Explicar el funcionamiento completo de los componentes más importantes del bus Iveco así como de realizar las distintas pruebas de funcionamiento correcto de estos componentes.
+ Explicar el funcionamiento completo de los motors Cummins a GNV instalados en el bus Yutong
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Iveco Eurocargo
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Eurocargo: Chasis de Bus Iveco CC170E22
Motor:• F4AE0681D Tector
• Common Rail
• 6000 cm3
• 210 CV
• 680 Nm entre 680 – 2100 rpm
Transmisión• Eaton Fuller FS5306A
• 6 Marchas sincronizadas
• Relación de 9.01:1 hasta 1:1
Ejes• Delantero: Iveco 5871 / 7100kg
• Posterior: Meritor MS-23-55 / 5.86:1 / 10400 kg.
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Motor / Identificación
La identificación del motor se encuentra en la placa de identificación y además en el enfriador de aceite
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Identificación de los principales componentes del motor
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Identificación de los principales componentes del motor
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Identificación de los principales componentes del motor
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Identificación de los principales componentes del motor
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Bloque de motor
Es una estructura de fundición donde se encuentran:
+ Las camisas de cilindros+ Cojinetes de bancada+ Alojamiento para la bomba de
refrigerante+ Alojamiento para la bomba de
aceite+ Plancha de refuerzo+ Pasos del refrigerante y
lubricación
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Características Técnicas del Motor
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Características Innovadoras
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Cigüeñal
Es un elemeto de acero, en su interior se encuentran:
+ Los conductos de lubricación.
+ El engranaje de mando de la bomba de aceite.
+ El engranaje de mando del eje de levas.
+ El cubo de fijación de la volante de motor.
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Bielas
De acero forjado y separación con sombrerete que se obtiene mediante una nueva tecnología (fracture split)
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Pistones
De aleación de aluminio con cámara de conbustión de alta turbulencia.
La camara anular interna de refrigeración se usa en los motores calibrados a las mayores potencias
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Culata de cilindros
La culata es de fundición y con cuatro válvulas por cilindro
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Árbol de levas
Se encuentra en el bloque del motor, se sostiene sobre siete apoyos y es movido por su engranaje conectado al motor
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Mandos de la distribucíón
En el engranaje de mando en el lado posterior se encuentran las muescas A de accionamiento del sensor de fase; las marcas B son de montaje y engrane
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Mando de válvulas
Las válvulas son acionadas de a pares por el arbol de levas meduante empujadores, varillas, balancines y puentes flotantes.
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Culata
Los asientos de válvulas se encuentrán en la culata y tienen una inclinaciób de 45° para el escape y 60° para la admisión
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Sistema de lubricación
La lubricación es de tipo forzada y se realiza por medio de una bomba de engranajes
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Enfriador de aceite
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Bomba de aceite
La bomba de engranajes esta en la parte frontal del block y es accionada por el cigueñal
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Carter de aceite
La junta elástica mejora la estanqueidad y atenúa los ruidos
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Recirculación de vapores de aceite
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Recirculación de vapores de aceite
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Recirculación de vapores de aceite
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Recirculación de vapores de aceite
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Sistema de refrigeración
Refrigeración de circulación forzada de circuito cerrado
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Bomba de agua
Es movida por una correa
Poli V y montada en la parte
frontal del motor; de facil
Acceso y mantenimiento
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Sistema de sobrealimentacion
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Turbo wastegate
Regula la presión de sobre alimentación del turbo.
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Sistema Common Rail / Definición y Características
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Principales componentes del Common Rail
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El Rail
El Rail es un conducto común capaz de distribuir el combustible a alta presión a todos los inyectores. Tiene el volumen suficiente para minimizar las acumulaciones causadas por las aperturas y cierres de los inyectores y por el funcionamiento de la bomba de alta presión
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La bomba de alta presión
Es una bomba con tres pistones radiales que se utiliza para comprimir el combustible a alta presión. Es comandada por un engranaje en la distribución. La lubricación y la refrigeración estan a cargo del mismo combustible.
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El Electroinyector
Esta compuesto por un pulverizador y una electroválvula. Es alimentado constantemente por el combustible a presión de inyección y solo un impulso enviado por la centralita electrónica permitira que fluya.
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Common Rail
Principales elementos y componentes del sistema Common Rail
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Common Rail Principio de Funcionamiento
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Funcioanmiento de la instalación de combustible
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Funcioanmiento de la instalación de combustible
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La centralita
El motor Tector esta equipado con una centralita Bosch versión EDC 7 y es refrigerada por el combustible.
Esta conectada a los elementos del motor por los conectores A y C y al vehívulo por el conector B
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Centralita electrónica EDC7 Bosch
La centralita controla la inyección en todo momento en base a la elavoración de algunos parametros
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Instalación completa
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Sensores del Iveco Tector / Función, Ubicación y Principios de funcionamiento
Se definen como sensores a los dispositivos capaces de registrar mágnitudes físicas y convertirlas en otra mágnitud física relacionada y representativa que pueda usarse más efiscamente; por lo general esta es una mágnitud eléctrica; los sensores se dividen en:
Sensores Activos.- Cuando convierten la señal que reciben a través de circuitos integrados al componente; por lo tanto necesitan tensión de alimentación.
Sensores Pasivos.- Son los sensores que no necesitan tensión de alimentación
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Sensores Resistivos
Son sensores pasivos y funcionan en base a la variación de la resistencia de un componente interno, por ejemplo un termistor o un potenciometro.
Es posible testearlos utilizando un multimetro y medir con presición la variación de la resistencia interna
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Sensores de temperatura
Son sensores pasivos constituidos principalmente por un resistor variable, en este caso un termistor
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Sensor del nivel de refrigerante
Es un sensor de reostato que suministra al tablero la indicación de nivel de combustible.
Se puede testearlo desconectandolo del circuito y midiendo con un multímetro la variación entre los terminales de 1 y 2 en proporción a las posición del flotante.
En los pines 1 y 2 se puede verificar la conmutación del contacto que indica la reserva del combustible
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Regulador de presión / Ubicación
Es una electro válvula proporcional N.A. Accionada por la centralia EDC con una señal PWM.
Controla el caudal del combustible a la entrada de la bomba de alta presión; modulando en el rail una presión de 250 a 1450 bar.
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Regulador de presión
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Regulador de presión
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Electroinyector
Motor Iveco Tector / Common Rail; la señal de la centralita controla el levantamiento del vastago de pulverización
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Bomba mecánica de baja presión
Su principal función es tomar el combustible del deposito y llevarlo a la bomba de alta presión ya filtrado.
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Bomba de alta presión / Ubicación
El rango de trabajo puede ser desde 250 bares hasta los 1450 bares dependiendo de la carga del motor.
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Sensor de presión del rail
Mide la presión del rail permitiendo a la centralita modular la presión y calcular la cantidad de combustible
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Válvula de sobrepresión
Protege el sistema por posibles fallas del regulador de presión o picos de presión de la bomba de alta presión
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Sensor de velocidad del cigueñal
Mide la velocidad del cigüeñal para realizar el avance a la inyección y la duración de inyección, además controla el cuentarevoluciones
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Sensor de Posición y Velocidad del árbol de levas
Mide la posición y la velocidad del eje de Levas para reconocer la fase de arranque del motor.
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Sensores Inductivos
Cuando una barra metálica se apróxima o aleja de un solenoide enrollado en un imán permanente produce una variación del campo mágnetico.
Esto se debe a que cuando la barra se aproxima al campo mágnetico del imán permanente se agrega el campo inducido en la barra.
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Sensor de velocidad y fase
La centralita usa estas señales para detectar el número de revoluciones y controlar el tacómetro
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Sensor de velocidad y fase
Este sensor informa a la centralita la fase de inyección
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Sensor de Presión y Temperatura de aire
Calcula el caudal del aire que ingresa a la camara – dato para el calculo del caudal de inyección
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Sensor de presión y temperatura de aceite
Similar al sensor Temperatura / Presión de aire. La señal se dirige a la centralita que dirige el reloj del tablero de instrumentos.
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Sensor piezoeléctrico
Los sensores piezoeléctricos aprovechan la propiedad de algunos materiales cristalinos para generar campo eléctrico si se someten a compresión o deformación, estos sensores generán señales de tensión con variaciones de posición o de geometría
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Sensor de temperatura del líquido refrigerante
Mide la temperatura de trabajo del motor – dato necesario para el cálculo de caudal de inyección y para la activación de los sistemas de protección
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Filtro de combustible
Si la temperatura es menor a los 0°C el calentador se activa hasta calentar el combustible a 5°C
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Pre filtro de combustible
Lleva el purgador y tiene en la base inferior el switch de limite de agua en el separador.
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Sensor de carga en el pedal de acelerador
Mide la solicitud de velocidad del operador – dato necesario para el cálculo del caudal de combustible a inyectar.
Es de tipo potenciómetro con interruptor de mínimo incorporado
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Interruptor de freno
En el pedal de frenos se encuentran dos interruptores; uno sirve para desactivar el cruise control y el otro para encender las luces de Stop.
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Interruptor de embrague
Sirve para la desconexión de la velocidad de crucero y desactivar el freno de motor
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Resistencia de precalentamiento
Si la temperatura del refrigerante o del aire de admisión es menor a 10° C la centralita encendera el precalentador de admisión.
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Busqueda de anomalías
Gracias a la gestión electrónica que cubre muchas funciones de a bordo (desde el control del motor hasta la seguridad y confort), se puede disponer de una serie de informaciones sobre el estado de los distintos sistemas.
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Blink Code
Mediante el pulsador blink code, el testigo EDC del tablero de instrumentos parpadea siguiendo una secuencia muy precisa indicando el tipo de error memorizado
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Tipos de averías
La centarlita es capaz de detectar un gran número de averías, que en su mayoría son de tipo electrico o vinculadas a las lógicas de funcioanamiento.
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Protección del motor / Avisos para el operador
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Diagnóstico del motor electrónico
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EASy - Electronic Advanced System
Conexión básica
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EASy Light - Configuración
Esta configuración es para usuarios que poseen un ordenador con el sistema operativo Windows 2000 / XP.
El kit esta compuesto:
CD SW Esay
CD de documentación
CD del programa de documentación
Guía rápida para el usuario
Formulario de registro
Cables y accesorios
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Interfaz – ECI
El ECI es un módulo de interfaz que permite la comunicación entre las centralitas del vehículo y el ordenador
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ECI – Puertos de Comunicación
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ECI – Led Indicadores e comunicación
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Cable de Conexión al vehículo
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Cable USB
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Conector de autodiagnósis
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EASy. Herremienta de diagnóstico
Permiten una análisis mas preciso de la avería detectada:
+ Indican el tipo de avería (fija o intermitente)+ Registran las condiciones ambientales (en el momento que se produjo la
avería)+ Suministran una guía para la reparación+ Permite leer los parametros que se pueden medir (temperatura, presión,
velocidad) o de estado (on/off, activado, desactivado).+ Permiten el diagnóstico activo (activación de los componentes electricos
y electromecánicos para controlar su eficiencia)+ Permiten leer el flight recorder (datos memorizados)+ Realizan el engine test que consiste en una serie de pruebas guiadas
que tienen por fin evaluar el rendimiento del motor (compresión y eficiencia de los cilindros, eficiencia de la turbina, freno de motor)
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Acceso al software EASy
Se accedera al programa ahaciendo doble click sobre el icono o atraves bien seleccionando: Inicio –programas – Eltrac - Easy
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Áreas de Interfaz
Después de haber ejecutado el programa aparece en la pantalla el encuadre mostrado.
La pantalla esta compuesta por tres áreas principales:
Área de Titulo
Área de Teclas
Área de trabajo
Área de Título
Área de trabajoÁrea de Teclas
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Área de título
Área de Titulo
En esta área estará el nombre del producto seleccionado y los pasos efectuados para llegar a este punto
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Área de Teclas
Área de Teclas
En esta área se encuentran las teclas que se refieren a las funcionalidades del programa.
Hay tres estados para cada tecla:
No activa = Color gris
Activa = Tecla coloreada
Seleccionada = Tecla coloreada con fondo amarillo
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Resumen de las Teclas
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Área de trabajo
Área de Trabajo
Esta área es la parte central del interfaz. Se visualizan la listas de los sistemas y de las funcionalidades disponibles, que permiten el acceso a las distintas operación.
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Operaciones disponibles
Para acceder a la lista de operaciones disponibles hay que efectuar algunas selecciones necesarias al SW.
Es necesario seleccionar el grupo del vehículo y luego la categoría del motor.
Ahora es posible seleccionar el análisis de las centralitas.
Si se selecciona el análisis de centralitas es necesario seleccionar la clase y luego el sistema.
La navegación guiada es un ejemplo a ser efectuado para acceder a las operaciones disponibles
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Operaciones disponibles
Desapués de haber efectuado las selecciones apropiadas, será posible acceder a las operaciones disponibles.
Estas operaciones han sido divididas en los siguientes grupos:
Diagnósis.-para el diagnóstico de la centralita.
Test.- Para llevar a cabo algunos test particulares.
Programación.- Para la programación de la centralita.
Funciones especificas.- Para algunas funciones particulares de cada tipo de centralita seleccionado
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Anotaciones del estudiante / Operaciones en el motor Iveco Tector
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Anotaciones del estudiante / Operaciones en el motor Iveco Tector
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Anotaciones del estudiante / Operaciones en el motor Iveco Tector
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Presión y cantidad de combustible
+ La presión del combustible varía de acuerdo a las condiciones deoperación y funcionamiento del motor (régimen, carga, etc). Tambien se efectua la preinyección para reducir ruidos, el avance a la inyección tambie varía de acuerdo a las condicines de funcionamiento descrito en instrucciones adecuadas memorizadas en la centralita.
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Eventos del motor / Check up – motor apagado
La centarlita realiza un control de los diferentes componentes (check up) para verificar la integridad electrica del sistema, los resultados serán comunicados al operador mediante el indicador EDC del tablero
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Eventos del motor / Run Up – motor apagado
Con esta operación se transfieren todos los datos de funcioanmiento del apagado anterior del motor desde la memoria EPROM a la memoria RAM
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Control del precalentamiento / motor apagado
Sensor de temperatura de refrigerante
Sensor de temperatura de admisión
Sensor de temperatura de combustible
Si la centralita detecta uan temperatura menor a un valor predeterminado encendera los precalentadores
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Flight recorder / motor apagado o encendido
Es el registro permanente de los parametros de funcionamiento de:
El motor
El vehículo
La centralita
Algunos parámetros como:
Horas de funcionamiento del motor
Velocidad máxima
Cantidad de combustible inyectado
Temperatura del refrigerante
etc.
Estos solo podrán ser visualizados por la herramienta de diagnóstico Iveco (EASy)
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Reconocimiento de la fase / motor por encenderse
La centralita reconoce el cilindro que se inyectará, interpretando las señales de los sensores del árbol de levas y cigüeñal.
Durante el arranque la centralita ignora la señal del pedal del acelerador y coloca una dosificación predefinida de combustible.
Cuando la centralita reconoce que el motor a arrancado, es decir a superado un número de revoluciones, desactiva la dosificación de arranque y ejecuta las órdenes del pedal del acelerador
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Control de la dosificación de combustible / motor encendido
La centralita en función de las informaciones provenientes de todos los sensores, la centralita dirige el regulador de presión y varía las modalidades de la pre-inyección y de la inyección principal
Sensores:
1. .
2. .
3. .
4. .
5. .
6. .
7. .
Actuadores:
a. .
b. .
1
5
67
3
2
4
b
a
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Control de la presión de inyección con circuito cerrado / motor encendido
Centralita
La centralita controla continuamente la presión en el rail y, en caso de pequeñas desviaciones del valor calculado, efectua la corrección comandando adecuadamente el regulador de presión
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Avance de la preinyección e inyección principal / motor encendido
La centralita determina en función de las señales provenientes de todos los sensores, según un mapeo interno, el punto optimo de inyección para condición de funcionamiento
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Equilibrado de los cilindros a bajas revoluciones / motor encendido
Si es necesario, la centralita efectua la dosificación personalizada y diferente entre un cilindro y otro, a fin de compensar pequeñas diferencias de eficiencia entre estos. Esta operación garantiza la regularidad de funcioanamiento a bajas revoluciones
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Limitación del régimen máximo / motor encendido
Una vez alcanzado el régimen de rotación máximo la centralita desactiva los electro inyectores
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Control del humo y del ruido / motor encendido
Para fuertes demandas de carga la centralita en base a el caudal de aire de admisión y velocidad del motor, modula la presión del rail y varía el tiempo de intervención de los inyectores evitando el humo y los golpes de inyección.
Pedal del acelerador
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Desaceleración Cut Off / motor encendido
Durante la desaceleración del vehículo, la centralita dirige el corte de combustible según la siguiente lógica:
Quita la alimentacióna a los electroinyectores
Vuelve a activar los electroinyectores un poco antes del régimen mínimo
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Régimen mínimo / motor encendido
Para mantener el motor en mínimo, la centralita determina una dosificación especifica de combustible que varía según la temperatura del agua
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Control del anti tironeo / motor encendido
Esta función compensa las irregularidades de operación durante los cambios de marcha cuando el conductor realiza maniobras equivocadas, mediante el control de regulación de presión y del tiempo de apertura de los electróinyectores. En función de las señales del sensor de velocidad la centralita interviene en la modalidad de inyección para atenuar irregularidades de funcionamiento
b
a
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Apagado del motor After Run
Cuando se apaga el motor mediante la llave, la centralita continua siendo alimentada durante algunos segundos por un relé destinado a tal fin.
Esto permite al microprocesador memorizar algunos datos en la eprom, entre ellos, la memoria de averías y las informaciones del inmobilizer, dejandolas disponibles para el siguiente arranque
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Protección contra sobrecalentamientos del motor
En caso de sobrecalentamiento del motor por elevada temperatura del refrigerante, la centralita interviene reduciendo la presión de inyección.
Si el sobrecalentamiento persiste, la centralita desactiva los electroinyectores apagando el motor
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Control de presión en el rail
En caso de que la presión efectiva o real sea muy diferente a la calculada, la centralita reduce las prestaciones o apaga el motor
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Funcionamiento incorrecto de centralita y/o sensores
1
5
67
3
2
4
b
a
En caso de funcionamiento incorrecto de la centralita y/o los sensores de: El pedal del acelerador, Temperatura de agua, Presión de sobrealimentación, Revoluciones del motor; las prestaciones se reducen o el motor se detiene
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Evolución del control de la contaminación
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Norma de control de la contaminación
Euro 3La disposición Euro 3, actualmente en vigencia, se aplica a los
contaminantes gaseosas y las partículas emitidas por los motores destinados a la propulsión de vehículos de las categorías “transporte de personas” y transporte de mercancias” con masa a tierra mayor que 3,5 toneladas.
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Factores Contaminantes
• Hidrocarburos sin quemar (HC)
• Óxidos de Nitrógeno (NOx)
• Monóxidos de Carbono (CO)
• Y particulas (PT), que indujerón los mayores cambios
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Disminución de los límites de contaminación
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Hidrocarburos sin quemar (HC)
29/10/2009 121
Oxidos de nitrogeno (NOx)
29/10/2009 122
Monóxido de Carbono
29/10/2009 123
Las Particulas (PT)
29/10/2009 124
Muchas Gracias!
