DE LA COMISIÓN BIAMERAL ESPECIAL ...- En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el Salón Frondizi...

“2018 – Año del Centenario de la Reforma Universitaria”

23.8.2018 Reunión de la Comisión Bicameral Especial Investigadora sobre la Pág. 1 Desaparición, Búsqueda y Operaciones de Rescate del Submarino ARA San Juan

Dirección General de Taquígrafos

BUENOS AIRES – 23 DE AGOSTO DE 2018

BUENOS AIRES – 23 DE AGOSTO DE 2018

REUNIÓN DE LA COMISIÓN BIAMERAL

ESPECIAL INVESTIGADORA SOBRE LA

DESAPARICIÓN, BÚSQUEDA Y

OPERACIONES DE RESCATE DEL

SUBMARINO ARA SAN JUAN

PRESIDENCIA DEL SR. SENADOR JOSÉ ANATOLIO OJEDA

SALÓN MORENO-FRONDIZI – SENADO DE LA NACIÓN




- En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el

Salón Frondizi del H. Senado de la Nación, a las

11.20 del jueves 23 de agosto de 2018:

Sr. Presidente (Ojeda).- Buenos días diputados, senadores, público y familiares.

Damos inicio a la reunión de la Comisión Bicameral. Contamos, hoy, con

la presencia del licenciado José Luis Pérez Varela. Le damos los buenos días.

Por Secretaría vamos a leer las formalidades de rigor y vamos a empezar

con el trabajo del día de hoy.

Sr. Secretario (Álvarez).- Buenos días.

- Se lee.

En la Ciudad de Buenos Aires, a los 23 días del mes agosto de 2018, habiéndose

reunido la Comisión Bicameral Especial investigadora sobre la desaparición,

búsqueda y operaciones de rescate del Submarino A.R.A. San Juan dispuesta por la

Ley 27.433 en el Salón Frondizi, sito en el 5to piso del Salón Alfredo Palacios del

Honorable Senado de la Nación comparece previamente citada, una persona a la

que se le hace saber que se le recibirá declaración, instruyéndosela de las penas

que corresponden al delito de falso testimonio, dándose lectura a los arts. 275 y 276

del Código Penal, que textualmente dicen: ARTÍCULO 275. - Será reprimido con

prisión de un mes a cuatro años, el testigo, perito o intérprete que afirmare una

falsedad o negare o callare la verdad, en todo o en parte, en su deposición, informe,

traducción o interpretación, hecha ante la autoridad competente. Si el falso

testimonio se cometiere en una causa criminal, en perjuicio del inculpado, la pena

será de uno a diez años de reclusión o prisión. En todos los casos se impondrá al

reo, además, inhabilitación absoluta por doble tiempo del de la condena.

ARTICULO 276. - La pena del testigo, perito o intérprete falso, cuya declaración

fuere prestada mediante cohecho, se agravará con una multa igual al duplo de la

cantidad ofrecida o recibida. El sobornante sufrirá la pena del simple testigo falso.

Dándose por notificado el deponente promete decir la verdad de todo cuanto

supiere y le fuere preguntado, de acuerdo a sus creencias de conformidad con lo

dispuesto por el art. 117 del C.P.P.N. Se deja constancia que su identidad fue

constatada previamente por Secretaría, tratándose del señor José Luis Pérez

Varela, de nacionalidad argentina, de estado civil casado, nacido el 15 de marzo de

1955 en Adrogué, provincia de Buenos Aires, de profesión licenciado en sistemas

navales, constituyendo domicilio en avenida España 3091, de la Ciudad Autónoma

de Buenos Aires. Manifiesta el mismo poseer interés en la presente investigación,

prometiendo que será veraz en sus dichos. Se hace constar que dadas las

características y misión de esta Comisión, sus manifestaciones serán consignadas

por intermedio del cuerpo de taquígrafos y registradas por medios audiovisuales e

incorporadas luego mediante la versión taquigráfica al expediente como

constancia, para lo que se presta conformidad. Acto seguido se lo invita a exponer

sobre el incidente que investiga esta comisión, sin perjuicio de las preguntas que se

le formularán a posteriori.

Sr. Pérez Varela.- Buenos días.

Mi actual puesto de desempeño en el Astillero Tandanor es el de gerente de

Reparación de Submarinos. El cargo lo tomé el día 1° de diciembre del año 2016. Me

venía desempeñando como jefe de Pruebas del rompehielos Irizar, posición que

actualmente sigo desempeñando en paralelo con el cargo de gerente de Reparación de

Submarinos.

Previamente a este puesto presté servicios en la Armada durante 40 años en la

especialidad de submarinos, en la capacitación de propulsión electricidad. Me desempeñé

durante 19 años en la Base Naval Mar del Plata en diferentes destinos relacionados con la

Fuerza de Submarinos: jefe de cargo en submarinos, segundo comandante, comandante,

jefe de la Base Mar del Plata, jefe del Estado Mayor de la Fuerza de Submarinos y

comandante de las Fuerza de Submarinos en el año 2004, que fue mi último puesto en Mar

del Plata.

En este momento, en el Astillero Tandanor, se encuentra en reparaciones el

submarino Santa Cruz, gemelo del submarino San Juan, efectuándole una reparación

general y cambio de baterías mediante un contrato firmado entre la Armada y el Astillero

Tandanor en el mes de febrero del año 2015. Y esa es la principal tarea que tenemos y,

aparte, la gerencia de Submarinos efectúa trabajos de colaboración con otras tareas que

hace el Astillero de reparación de buques en las instalaciones del Syncrolift. Sr. Presidente.- Muchas gracias.




Pasamos a las preguntas de los diputados y senadores. Me piden la palabra.

Montenegro…

Sr. Diputado Montenegro.- Buenos días.

Usted es marino retirado, digamos

Sr. Pérez Varela.- Marino retirado, sí.

Sr. Diputado Montenegro.- ¿De qué promoción?

Sr. Pérez Varela.- 104.

Sr. Diputado Montenegro.- Y la especialidad de submarinista…

Sr. Pérez Varela.- En el año 1980.

Sr. Diputado Montenegro.- Perfecto. Y estuvo, me dijo, 17 años en Mar del Plata.

Sr. Pérez Varela.- 19 años.

Sr. Diputado Montenegro.- 19 años.

¿Comandante de qué submarino fue usted?

Sr. Pérez Varela.- Del submarino Santa Cruz.

Sr. Diputado Montenegro.- El gemelo…

Sr. Pérez Varela.- Gemelo del submarino San Juan.

Sr. Diputado Montenegro.- Le hago una consulta que por ahí usted nos puede decir,

incluso, en la reparación o por la experiencia que tuvo en el Santa Cruz. Una de las

cuestiones que nosotros en esta comisión estamos planteando y verificando es la posible

falla o alguna cuestión que haya ocurrido con la válvula ECO-19.

Si nos puede, más o menos, explicar cuál es el funcionamiento, qué hace, qué no

hace, cómo se puede producir la falla, si fue modificada, si fue cambiada en su momento

en la reparación de media vida, si lo sabe o si no, y si es algo de fácil reparación. Es un

poco contarnos, nosotros no somos especialistas y me parece que lo importante es, y

tratamos de hacer eso, poder determinar, dentro de lo que estamos tratando de saber, qué

ocurrió, cómo ocurrió y por qué ocurrió. Si alguna de las reparaciones o alguna de las

cuestiones que nosotros fuimos viendo en las distintas actuaciones, tanto de la Armada

como del Astillero, pueden haber provocado, de alguna manera, al margen de la situación

especial que se estaba viviendo en ese momento con el clima y compañía… Todo lo que

se fue reparando y cuál pudo llegar a ser el determinante –de lo que se reparó– en lo que

son baterías, ingreso de agua, ECO-19. Un poco el planteo de poder explicarnos dónde

está ubicada, cómo funciona, si es una válvula manual, si es hidráulica, un poco… Por lo

menos, en mi caso, me gustaría tener un pantallazo, más o menos, general del

funcionamiento de la ECO-19 y, además, también, con una apreciación personal suya de

cuáles son las circunstancias de utilización de la ECO-19 en inmersión. Si se usa, si no se

usa. Un poco que nos aclare un poquitito esa cuestión, si puede ser.

Sr. Pérez Varela.- Bueno, voy a partir de la información que tomé conocimiento,

información pública que tomé conocimiento, que se ha difundido respecto a una

navegación previa del submarino en el mes de julio en el cual se detectó la presencia de

agua en el ventilador de las baterías de proa. Hecho que motivó que la tripulación

detectara presencia de agua en el ventilador de las baterías de proa, que se tomara puerto,

que se informara la novedad, que el submarino vuelve a navegar y que en el mes de

noviembre informa que vuelve a detectar agua, pero ya no en el ventilador de las baterías,

sino en un punto más inferior que era en el balcón del tanque de baterías número 3, que es

el tanque de baterías de proa, donde están las conexiones eléctricas que conectan todas

esas baterías de proa con los tableros de propulsión.

En base a eso, el camino, el único camino que existe para que llegue el agua a ese

lugar, tanto al ventilador como al balcón de baterías, que es el punto inmediatamente

siguiente en el circuito de ventilación, es una entrada de agua a través de la tubería de

ventilación que viene desde la sala de máquinas. Y la válvula que impide que esa agua

entre en navegación es la válvula del sistema de ventilación E-19. El nombre “E” es

porque todas las válvulas del sistema de ventilación los alemanes las han marcado con la

letra “E”, y el número de válvula es la válvula 19. Es una válvula que cierra esa tubería de

ventilación para que no ingrese el agua; y el aire que es extraído de la batería circula en

dirección contraria a la del agua; o sea, va hacia la máquina.

El submarino está navegando, no está en puerto, está cargando sus baterías, toma

aire por el tubo del snorkel. Ese tubo del snorkel sobresale del agua un metro o un metro y

medio aproximadamente. Es un mástil. Ese aire va a la sala de máquinas, directamente a

un pozo; a un tanque abierto que se llama, en el lenguaje habitual del submarino, el pozo

del snorkel. Ese pozo separa el agua que pueda llegar a entrar por el snorkel por la válvula

cabeza. Y el aire surge del pozo es tomado por los ventilados de baterías, es aspirado por

los ventiladores, barre las baterías por su parte superior, elimina el hidrógeno que se está

produciendo por la carga de baterías, lo conduce a la máquina, la máquina aspira ese

hidrógeno, los motores lo aspiran y lo largan por la descarga. Ese es el proceso normal de

carga de baterías en navegación.

Cuando el submarino entra a puerto y tiene que cargar las baterías por




mantenimiento, no están los motores en marcha, sino que las carga enchufado a tierra a

través de un equipo rectificador con cables. Entonces, tiene que eliminar el hidrógeno de

alguna otra manera, porque los motores están parados y no puede quedarle el hidrógeno

adentro, porque es una mezcla que, en cierto porcentaje, se convierte en una atmósfera

explosiva. Para lo cual ahora utiliza el snorkel como chimenea. Toma aire por las

escotillas de acceso de la gente, los ventiladores hacen el mismo trabajo que en

navegación: barren la batería por su parte superior, sacando el hidrógeno y, en vez de

tirarlo en la máquina, o sea, dejarlo dentro del submarino, utilizan el snorkel como

chimenea para sacar esos gases hacia la atmósfera.

En ese caso, la válvula E-19 se abre para permitir conectar la tubería de

ventilación, que antes iba a la máquina, conectarla con el snorkel. O sea, no es solamente

esa válvula la que se maniobra, sino que se abre esa válvula, se cierra la que va al pozo del

snorkel –porque ya no hay que separar agua de aire– y se cierra la que va a la máquina. O

sea, todo el aire que circuló por las baterías en vez de ir a la máquina va hacia el snorkel

que se usa como chimenea, para lo cual esa válvula tiene que estar abierta.

Sr. Diputado Montenegro.- O sea, está abierta solamente en...

Sr. Pérez Varela.- En puerto. O sea, el submarino cuando va a inmersión debe preparar

todos los compartimentos con una lista de chequeo, como hace el piloto de un avión.

Todos los mecanismos de los compartimentos del submarino los debe preparar de acuerdo

a una lista de chequeo. En la lista de chequeo del compartimento de máquinas donde están

los motores diésel está esa válvula. En la lista de chequeo está esa válvula y figura como

cerrada. Esa lista… Previo a ir a inmersión, hay un suboficial responsable del

compartimento y un oficial responsable del compartimento. Se hace una doble

verificación. Primero la verifica el suboficial, después la verifica el oficial junto con el

suboficial, sube al compartimento de comando y le dicen al jefe de inmersión, que es un

oficial de la plana mayor que tiene la responsabilidad de llevar el buque a inmersión,

controlar los pesos, ajustar los líquidos, etcétera, etcétera y, normalmente, es el oficial más

experimentado de la plana mayor, le dicen al jefe de Inmersión: “Compartimento de

máquinas preparado para ir a inmersión”. “Preparado” significa que siguieron toda la lista

de chequeo. Esa válvula está cerrada y nadie más puede abrirla. Para tocar un mecanismo

de los compartimentos, ya sea una válvula de agua, de aire o de ventilación, o mover

líquidos hay que hacerlo con la anuencia del jefe de Inmersión.

Cuando se llega a puerto se preparan los mecanismos para condición de puerto.

Hace lo mismo el suboficial, lo revisa el oficial, le dice al jefe de Inmersión:

“Compartimento de máquinas preparado para condición de puerto.” Y el jefe de Inmersión

al oficial de guardia que se queda, cuando todos se van después de llegar a puerto, le dice:

“Los compartimento están preparados en condición de puerto. El buque está asegurado en

condición de puerto.”

Sra. Diputada Garré.- Y se abre la válvula…

Sr. Pérez Varela.- En puerto se mantiene abierta. Porque, aunque no se carguen baterías,

las baterías siempre generan hidrógeno, en la carga, en la descarga, en reposo. Siempre

una batería genera hidrógeno, en diferentes porcentajes de hidrógeno, en diferentes

cantidades, pero siempre genera hidrógeno. O sea, puede haber un día en que no se

carguen las baterías, pero hay que ventilar las baterías. Dos o tres veces en el día hay que

ventilarlas, porque el porcentaje de hidrógeno dentro del tanque sube, de acuerdo a la edad

de la batería, a la temperatura de la batería. Normalmente, en puerto, la batería queda sin

uso, queda desconectada. Se preserva la batería y el buque toma alimentación de tierra,

pero la batería, aunque esté en reposo, genera hidrógeno. Siempre genera hidrógeno.

Sr. Diputado Montenegro.- En la navegación de julio, si mal no recuerdo, por ahí algún

otro senador…, hay una novedad en cuanto a que la ECO-19 había sido abierta en

inmersión. Nos puede explicar por qué puede llegar a ser ese motivo y cuáles son las

consecuencias de que eso ocurra. ¿Puede ser que la válvula se haya abierto por una falla

en la válvula? No llegamos a entender. Si bien lo preguntamos en su momento, la

explicación fue que esa novedad se planteó y que hubo un llamado de atención, incluso,

por esa situación. Lo que pasa es que no conocemos ni las consecuencias ni cuál pudo

haber sido el motivo por el cual se abrió esa válvula.

Sr. Pérez Varela.- La válvula es de accionamiento manual –que era una parte de la

pregunta anterior que no le respondí– y es irreversible. O sea, nadie tocando la válvula, el

plato de la válvula, puede hacer variar la posición de la válvula que dejó el operador. O

sea, la válvula es irreversible. Desde su mecanismo de accionamiento se la posiciona y ni

el flujo del agua ni el flujo del aire ni nadie haciendo palanca puede mover la válvula,

excepto desde el volante de accionamiento. Es una válvula de ventilación y de seguridad.

Tiene junta de goma, es estanca al aire y al agua; o sea, permite que no pase el agua y

debe mantenerse cerrada.

Si alguien operó la válvula durante la navegación, lo tiene que haber hecho bajo el

conocimiento del jefe de Inmersión o del comandante del buque, que quiso hacer alguna




maniobra de igualación del nivel de aire. La desconozco. La desconozco, porque yo nunca

he variado la condición de las válvulas de ventilación en navegación. Para mí es una

novedad. No es habitual y nunca lo he hecho. Jamás se varían las condiciones de las

válvulas, excepto alguna maniobra en particular que alguien quiera reparar una válvula o

si existe…; pero no con las válvulas de ventilación.

Sr. Bassi.- ¿Puedo complementar un poquito?

Sr. Diputado Montenegro.- Sí, porque por ahí usted se acuerda más. A mí me llamó la

atención…

Sr. Bassi.- En el informe de navegación de julio, el capitán Fernández en uno de los

párrafos, que es “Novedad de material” ahí reporta la entrada de agua al ventilador de

baterías y dice que puede haber sido por una falla en la válvula ECO-19. En otro punto

más adelante, que si mal no recuerdo el título era “Control de atmósfera”, ahí él

explícitamente dice que en esa navegación abrieron la válvula para compensar, si no

recuerdo mal, la cantidad de CO2 que había en las dos partes del submarino. Puede llegar

a entenderse que era una maniobra relativamente… No normal, pero que él la hacía.

Preguntaban en esta comisión al capitán Villamide, que era el comandante de la Fuerza de

Submarinos, si él obviamente había leído el informe. El señor diputado Grandinetti le

preguntó si esa maniobra estaba bien hecha, él contestó que no y que había hablado

personalmente con el capitán Fernández sobre el tema; pero no obra en el expediente

ninguna orden, directiva, documento o algo similar que impidiese o reforzase el

procedimiento de no abrirla en navegación. La duda que surge es si no se habría vuelto

una costumbre, una habitualidad en las operaciones del submarino, a raíz de una posible

modificación que se le hizo en la media vida de ponerle más sensores de CO2 que en su

diseño original, que eso hacía que en lugar de gastar canister para filtrar el aire, si tenían

bajo nivel de CO2 en un extremo del submarino y alto en otro, compensasen abriendo esa

válvula.

Sr. Pérez Varela.- Entiendo el tema de la variación de los porcentajes de anhídrido

carbónico que pueden haber llevado a que la tripulación trate de igualar el anhídrido

carbónico en ambas secciones del submarino. En proa está la mayor cantidad de

tripulación, se consume más oxígeno y se produce más anhídrido carbónico; y entiendo

que no hayan querido efectuar una regeneración del aire con los canister de cal sodada

introducidos en el circuito de ventilación; pero tampoco es necesario abrir la válvula para

nivelar los porcentajes de CO2. Porque con encender los ventiladores, como dije yo,

cuando el submarino navega cargando máquinas, con encender los ventiladores el aire va

a la máquina; el aire viciado de proa va a la máquina y el aire de la máquina va hacia proa.

O sea que se nivelan los porcentajes de CO2 perfectamente.

Sr. Diputado Grandinetti.- A ver si entendí. Con lo cual, ese procedimiento tampoco

garantiza que efectivamente se compense lo que usted está diciendo.

Sr. Pérez Varela.- No, no. Se compensa. Sí se compensa, pero sin necesidad de tocar la

válvula E-19. Usted puede compensar perfectamente el porcentaje de CO2 en proa y popa

sin necesidad de tocar la válvula E-19.

Sr. Diputado Grandinetti.- Siempre y cuando…

Sr. Pérez Varela.- Uno prende los ventiladores, los motores no están en marcha porque

usted está debajo de la superficie, y el aire de proa va para popa. Cuando los motores están

en marcha lo toman el aire y lo sacan hacia afuera del submarino. En este caso, va a

quedar en la máquina y va a volver hacia proa. O sea, se nivelan todos los porcentajes de

gases existentes en la atmósfera cuando usted prenda uno de los dos ventiladores. No se

necesita prender los dos ventiladores.

Sr. Diputado Grandinetti.- Y entonces, ¿por qué se habría realizado este tipo de

procedimiento?

Sr. Pérez Varela.- Desconozco.

Sr. Diputado Grandinetti.- Pero usted dice que se puede encontrar un mismo resultado

sin realizar esto…

Sr. Pérez Varela.- Sin necesidad de abrir la válvula.

Sr. Diputado Grandinetti.- Muy bien. Y es mucho más peligroso abrir la válvula.

Sr. Pérez Varela.- No resulta peligroso si alguien la cierra, porque al llegar a puerto la

válvula se abre y al zarpar se cierra. O sea, la válvula está para operar.

Sr. Diputado Grandinetti.- Bien, pero la válvula no se puede abrir mientras está

sumergido. Entiendo eso.

Sr. Pérez Varela.- Se puede abrir. Abrirse, se puede. No se debe. No se debe abrir. Se

puede abrir, pero no se debe.

Sr. Diputado Grandinetti.- Muy bien.

Entonces, si se abrió e ingresó agua era cuando estaban efectivamente los motores

en marcha. Digo, para seguir la lógica, por si la abrís…

Sr. Pérez Varela.- Si la válvula se abrió y se cerró mal, para que deje pasar agua, o se

dejó abierta por alguna falla de no ver que el indicador indique que esté cerrada, cuando




entra agua por el snorkel, a través de la válvula cabeza, que algo de agua siempre entra por

el snorkel… El snorkel tiene una válvula que cierra la tapa superior, que se llama válvula

cabeza, que está controlada por tres sensores de radiofrecuencia que tiene el mástil, uno en

la parte delantera y dos en los laterales. Esos sensores tienen una sensibilidad que la ajusta

el mantenedor, el operador. Primero el mantenedor de puerto y después el operador en el

mar si no sube ningún hombre de mantenimiento para ajustar la sensibilidad. Algo de agua

entra y esa agua se separa en el tanque de snorkel. La inclinación y la forma de la tubería

hacen que algo de agua vaya hacia la válvula E-19, que tiene que estar cerrada. Para

drenar esa agua, que por la forma de la tubería quedaría sobre la válvula E-19, el

diseñador del submarino puso un drenaje en la tubería antes de la válvula y un drenaje en

la tubería después de la válvula.

Con criterio lógico el drenaje que está antes de la válvula, donde se espera que

llegue el agua, tiene mayor diámetro que el que está después de la válvula. O sea, hay dos

drenajes con válvulas. Los drenajes son tuberías, que salen de la tubería de ventilación,

que llevan la posible cantidad de agua que entre a la tubería hacia la sentina de la máquina

y tiene dos válvulas de cierre. Esas otras dos válvulas de cierre están en la lista de chequeo

que tienen que estar abiertas. En navegación tienen que estar abiertas…

Sr. Diputado Montenegro.- Cerrada la ECO-19.

Sr. Pérez Varela.- Cerrada la ECO-19 y abiertos los dos drenajes.

Sr. Diputado Grandinetti.- Puede ocurrir que… Porque usted me dice que es de acción

manual y obviamente todos nos dijeron exactamente lo mismo. ¿Puede ocurrir que haya

un fallo o le han reportado alguna vez algún un fallo de que no cierre herméticamente, con

lo cual, aun cerrada, según protocolo, puede ingresar agua?

Sr. Pérez Varela.- La válvula no tiene posibilidades de perder agua, porque tiene una

junta especial de goma y tiene una forma en su cuerpo que hace que se introduzca el

cuerpo con un filo dentro de la goma. La válvula, por lo que yo entiendo… Yo no estaba

durante las reparaciones del San Juan, pero hemos probado válvulas en esta reparación, y

después de este incidente hemos hecho pruebas para tomar conocimiento de este tipo de

válvulas hasta qué presión las podemos someter. La válvula fue probada y después de

probar la válvula que tenía el submarino San Juan fue reemplazada por una válvula nueva.

O sea, el submarino San Juan…

Sra. Diputada Garré.- ¿Cuándo fue eso?

Sr. Diputado Grandinetti.- ¿Cuándo fue?

Sr. Pérez Varela.- Durante las reparaciones de media vida del submarino. La válvula

retirada del submarino fue probada. Fue recibida por la Armada, después la Armada

entregó una válvula nueva al Astillero. Hay materiales nuevos en el Astillero de las cuatro

construcciones, que Argentina había comprado para armar cuatro submarinos aquí en el

Astillero Storni. De esos materiales, que son propiedad de la Armada, la Armada le

entregó al Astillero una válvula nueva para instalar en esa posición. No solamente esa, le

entregó válvulas nuevas para todo el sistema de ventilación. Las válvulas nuevas también

fueron probadas.

Sr. Diputado Grandinetti.- Son válvulas que, obviamente, homologadas; son

exactamente iguales de las que tenían.

Sr. Pérez Varela.- Son válvulas originales; son válvulas originales iguales a las

que tenía el submarino.

Sr. Diputado Grandinetti.- Está bien.

Sr. Pérez Varela.- Igual se hizo la prueba. Se hizo la misma prueba que se hizo en

fábrica con el astillero constructor antes de instalarlas.

Sr. Diputado Grandinetti.- O sea que si no hay una apertura de carácter manual o

un mal cierre, no hay posibilidad de que...

Sr. Pérez Varela.- No hay posibilidad de que la válvula se…

Sr. Diputado Grandinetti.- ...de que drene o que ingrese agua.

La segunda cuestión que quería consultarle tiene que ver con la válvula

cabeza. Cuando aquí estuvimos tomando algunos testimonios se nos comentó que

a la llegada a Tierra del Fuego se modificó la sensibilidad que tenía la válvula

cabeza porque cerraba en forma muy rápida... intempestiva o muy rápida, con lo

cual le fueron bajando un poco el tema de la sensibilidad –le estoy utilizando

términos que quizás no son los adecuados desde el punto de vista académico, pero

es un poco lo que nosotros comprendimos allí. Esa es la otra posibilidad de que

pueda ingresar agua. O sea, suponiendo que efectivamente la ECO19 o la E19

estaba en forma correcta, que descartamos cualquier posibilidad de que tenga

defectos en cuanto a sus cierres y fue operada correctamente, la otra posibilidad

para que llegue al balcón de baterías es a través del snorkel, o de esta cabeza de




válvula… la válvula cabeza. Primero, ¿es la otra opción que se tiene para el

ingreso de agua?

Sr. Pérez Varela.- Es la misma opción.

Sr. Diputado Grandinetti.- Es la misma opción.

Sr. Pérez Varela.- Es la misma opción. O sea, es la punta del snorkel; es el inicio

del camino del agua. La válvula E19 está en el camino, después viene el de

ventilador de baterías y después viene el balcón de baterías. Está todo en el mismo

circuito de ventilación.

Sr. Diputado Grandinetti.- O sea que tendría que fallar… Suponiendo que

efectivamente hay una falla, ingresar por la válvula cabeza, y si está igual bien

cerrada la...

Sr. Pérez Varela.- La E19.

Sr. Diputado Grandinetti.- ...la E19, no tendría por qué llegar el agua.

Sr. Pérez Varela.- No tendría que llegar el agua, y el agua que se acumule en la

E19, que queda como en un pozo, ser separada por el drenaje. O sea, el drenaje la

tiene que tirar de vuelta al pozo del snorkel. El diseñador hace que el drenaje

anterior a la válvula, donde se espera agua, vaya al pozo del snorkel, que es el

separador natural de agua aire.

Sr. Diputado Grandinetti.- Ahora, dada su experiencia, y acá ya la pregunta en

función de lo que tenemos ahora como confirmado de las comunicaciones del

propio capitán Fernández, él da cuenta en su última comunicación, en la previa, de

que efectivamente se había producido un incendio, que efectivamente eso era

producto del ingreso de agua al balcón de baterías y demás. ¿Qué interpreta de esa

comunicación en función de su experiencia? O sea, ¿cuál es la situación en la cual

se encontraba el submarino al momento de lo que describe el capitán Fernández,

teniendo –reitero– su conocimiento técnico de cómo ingresó. ¿Qué sé puede

desprender de esa comunicación?

Sr. Pérez Varela.- Hubo un hecho en puerto en el año 1995 similar al del ingreso

de agua a través de la tubería de snorkel al balcón de baterías, de la batería de

proa. Siempre se va a producir en la batería de proa, porque es la tubería más baja

de las dos; la batería de popa, la tubería asciende dentro de la máquina a un nivel

muy elevado y el agua, por gravedad, siempre va a ir a la batería de proa.

En el año 95 ocurrió un evento similar, sobre el que nosotros podemos

referirnos en cuanto a un cortocircuito o principio de incendio en baterías. El agua

vino por la tubería del snorkel, el buque estaba en condición de puerto, la válvula

estaba abierta –también fue en el submarino San Juan– y, al contrario de la

corriente de aire, el ventilador estaba parado, no había corriente de aire. El agua se

escurrió hacia el balcón de baterías y se produjo un cortocircuito de barras y hubo

un principio de incendio, que después fue sofocado por la tripulación y con ayuda

externa y no causó más inconvenientes que la reparación de las barras o la

limpieza de las barras. En este caso, lo informado es que había habido un ingreso

de agua en el balcón de baterías y se había producido un cortocircuito, pero

entiendo que también hubo una comunicación que estaba superado el incidente y

que eso le permitía salir del plano de periscopio e ir a plano profundo para ingresar

al cuarto de baterías y ver los daños producidos o cómo había sido el incendio para

tratar de repararlo, porque él había aislado la batería de proa y navegaba sin la

batería de proa, navegaba con la batería de popa.

Sr. Diputado Grandinetti.- ¿Cuáles son las condiciones en las cuales queda el

submarino luego de un principio de incendio en cuanto a estas posibilidades?

Porque también parte de las conjeturas que se dijeron es que, efectivamente, pudo

haber acumulado algún tipo de gases que al momento de ingresar a las baterías de

proa pudo haber ocasionado algún tipo de... ¿Cómo queda, a partir de esta

experiencia que usted comenta del principio de incendio del año 1995, si bien era

en puerto... ¿Cuáles son las condiciones en las cuales nosotros imaginamos que

podría llegar a estar luego de sofocado el incendio en superficie cuando va a plano

profundo?

Sr. Pérez Varela.- Entiendo que cuando dice “el principio de incendio está

controlado”, entiendo que no se observa más humo ni producción de calor en el

piso del compartimento de habitabilidad, que es el techo del compartimento de

baterías, porque nadie pudo ingresar a verificar las condiciones del cuarto de




baterías. Y entiendo que para intentar sofocar cualquier incendio de materiales

inflamables, que no existen en la batería, pero puede ser la pintura de las barras,

por ejemplo, la pintura aislante de las barras, haya cerrado la válvula de ingreso de

aire y de salida de aire del compartimento de baterías para dejar controlado el

incendio dentro del compartimento de baterías.

La tubería de ventilación, cuando ingresa al compartimento de baterías,

tiene una válvula exterior al tanque de baterías que se puede cerrar y una válvula a

la salida, que también se puede cerrar, que normalmente están abiertas pero que en

caso de este siniestro pueden haberlas cerrado para evitar que el humo vaya al

compartimento de habitabilidad y tratar de quitarle el oxígeno a cualquier tipo de

incendio que se genere ahí adentro.

El compartimiento de baterías no tiene ningún medio de lucha contra

incendio interno como CO2 o un gas inerte que se pueda inyectar desde afuera

como para sofocar el incendio. No hay manera de verlo si no se abre la tapa de

inspección para entrar al tanque de baterías.

Sr. Diputado Grandinetti.- En inmersión, una vez que efectivamente se abre,

¿qué es lo que puede cambiar las condiciones que usted nos acaba de describir?

¿En qué cambian las condiciones cuando el buque, el submarino, llega a plano

profundo con respecto a esa situación que usted nos acaba de describir

correctamente de cómo se sofoca, o cómo presuntamente se sofoca, en superficie

un principio de incendio? ¿Entiende la pregunta?

Sr. Pérez Varela.- En inmersión es necesario... Es necesario ir a inmersión, a

plano profundo, para entrar al tanque de baterías. O sea, la maniobra recomendable

es no estar en plano de periscopio y no en superficie, dado que el espacio entre las

baterías y el tanque es bastante reducido y el operador tiene que moverse en tres

carros paralelos que circulan por arriba de las baterías, acostado boca abajo con un

espacio de unos 40 centímetros entre la superficie del carro y el techo del tanque.

Para eso, para evitar movimientos, porque los carros se desplazan sobre unas

barras con ruedas aisladas, si el submarino se inclina hacia proa o hacia popa el

carro también se va a deslizar, no tiene manera de frenarlo excepto una cuerda con

unos tensores que se frenan, pero que no aguanta inclinaciones de punta muy

pronunciadas del submarino. Por eso es que es recomendable ir a plano profundo;

no hacerlo ni en superficie ni en plano de periscopio. Entiendo que esa es la lógica

que se siguió para ingresar al cuarto de baterías.

Ahora, si el cuarto de baterías estaba aislado por las válvulas de

ventilación, hay que pensar que la concentración de gases en el interior del cuarto

de baterías solamente se podía conocer a través de los detectores de gases que

tiene el submarino. O sea, entiendo que el submarino mantenía su detector de

hidrógeno original en servicio y que durante la reparación se le había adicionado

un detector de gases más moderno que también sensaba la presencia de gases en el

compartimento de baterías. El equipo original en cada tanque de baterías, tanto

proa como popa, tiene seis puntos de medición. Y el nuevo equipo desconozco,

porque no conozco las características del nuevo equipo que se le ha instalado.

Sr. Diputado Grandinetti.- Y ahí, una vez que se identificaba si había gases o no,

se abría o no, por lo que usted me está diciendo. O sea, al cortar el circuito de aire

para evitar el humo y que se propague el incendio, es como que se aísla, se sofoca,

pero pudo haber una acumulación de gases.

Sr. Pérez Varela.- Puede haber habido una acumulación de gases.

Sr. Diputado Grandinetti.- Pudo haber habido una acumulación…

Sr. Pérez Varela.- Sí.

Sr. Diputado Grandinetti.- Perfecto.

Sr. Pérez Varela.- O sea, hay dos fuentes de producción del gas más peligroso,

que es el hidrógeno; hay dos fuentes de producción durante el incendio. El primero

es el cortocircuito. El cortocircuito produce electrólisis del agua que está

produciendo el cortocircuito. O sea, la tensión entre las barras de baterías en

contacto con el agua de mar disocia el agua de mar en oxígeno e hidrógeno, ahí ya

tenemos una fuente de producción de hidrógeno. Y la corriente elevada del

cortocircuito aunque sea instantánea o aunque sea por tiempos, por periodos

cortos, la corriente elevada de descarga del cortocircuito también genera

hidrógeno. La batería cuando se descarga también genera hidrógeno, cuanto más




elevada es la corriente, más hidrógeno genera.

Entonces, eso produce también gas hidrógeno que emana de las baterías

hacia el techo del compartimiento; o sea, si uno cierra el espacio de aire que queda

entre la batería y el techo del tanque, es pequeño, el porcentaje de hidrógeno en

esa atmósfera, que podía haber sido medido, tanto con el equipo viejo como con el

equipo nuevo, puede llegar a alcanzar límites que hagan a esa atmósfera explosiva;

a esa atmósfera interna, no la atmósfera del submarino, no la atmósfera general del

submarino porque ellos la podían censar, venían de estar en superficie –entiendo–

ventilando.

Sr. Diputado Grandinetti.- ¿Y efectivamente, cómo puede proceder esa

acumulación eventualmente explosiva ante la apertura de la escotilla? ¿El solo

hecho de la apertura puede provocar algún otro tipo de consecuencias?

Sr. Pérez Varela.- Sí. Al hidrógeno en una concentración explosiva una chispa no

visible lo puede hacer explotar. Una atmósfera con una concentración de

hidrógeno en un porcentaje en el que la mezcla se haga explosiva, no necesita una

chispa visible para hacerla explotar; eso está comprobado en todos los accidentes

del mundo en los que ha habido con hidrógeno en submarinos.

Sr. Diputado Grandinetti.- ¿Ahora, usted nos dice que efectivamente teníamos

sensores para advertir ese peligro?

Sr. Pérez Varela.- El equipo original del buque permitía detectar en 6 puntos de

cada tanque el porcentaje de hidrógeno. Y entiendo que el equipo nuevo también

tenía sensores dentro del tanque y dentro del buque.

Sr. Diputado Grandinetti.- Muy bien. Gracias.

Sr. Presidente.- Garré.

Sra. Diputada Garré.- ¿Este incendio que se produce, que transmite, que llega a

comunicar el comandante, digamos, debe ser considerado como un incidente grave

en las circunstancias en estaba?

Sr. Pérez Varela.- Es un incidente grave.

Sra. Diputada Garré.- ¿Hay algún manual de procedimientos o la misma

doctrina, digamos, de los submarinistas en cuanto qué hacer exactamente en esas

situaciones? Debería estar reglamentado y no quedar librado a la iniciativa del

comandante del buque solamente, por lo menos.

Sr. Pérez Varela.- Sí, hay un procedimiento que es aislar la batería

eléctricamente, sacarla del sistema de propulsión, que fue lo que hizo, y aislar el

cuarto de baterías en cuanto a la ventilación para sofocar el incendio.

Sra. Diputada Garré.- Y una vez sofocado el incendio, que según la

comunicación del comandante se había logrado sofocar el incendio, ¿qué dicen los

manuales de procedimiento con relación a cómo seguir actuando? Aparentemente,

el comandante quería sumergirse para darle un poco de tranquilidad a la

tripulación que estaba muy desgastada por la tormenta y después ingresar al tanque

de baterías y eventualmente conectarlas. Esto no figura en las comunicaciones por

escrito sino que son versiones de los que conversaron con…Es decir que no hay un

registro totalmente fehaciente de esto, ¿pero no hay un procedimiento que indique

qué debe hacer en esos casos?

Sr. Pérez Varela.- Sí, hay un procedimiento que es entrar al compartimento de

baterías para tratar de ver el daño que se ha producido y desconectar las baterías

físicamente. Porque él las desconectó desde el tablero, pero las barras están

abulonadas hasta el tablero; o sea, las barras quedan siempre conectadas. El

procedimiento…

Sra. Diputada Garré.- ¿Qué serían las barras?

Sr. Pérez Varela.- Las barras son los cables eléctricos que llevan la energía de la

batería hacia el tablero. Como cable no se puede colocar, porque hay que dar

curvas muy cerradas y el espacio es muy confinado, se reemplaza por barras de

plomo, que reemplazan la función del cable. O sea, desde la batería hasta el tablero

en vez de llevar la energía eléctrica en forma de cables recubiertos en goma, por

las curvas que tienen que dar esos cables y por la sección que tendría que tener por

las altas corrientes. Hay que pensar que una corriente de baterías hay que esperar

corrientes de hasta 5.000 amperes; o sea, es una corriente muy elevada, muy

elevada en funcionamiento normal. La batería tiene una corriente de 50.000

amperes en cortocircuito; es una fuente casi infinita de energía en tiempos horarios




muy cortos de milisegundos, pero puede llegar a levantar 50.000 amperes.

Entonces, en vez de usar cables, se usan barras.

Las barras son, digamos, como una especie de tableta de chocolate –para

que se entienda– de plomo de unos 2 centímetros de espesor, que se abulonan a las

terminales de batería y eso permite hacer todas las curvas que sean necesarias para

sacar esa energía del tanque. Hay que pensar que en el tanque de proa hay 4

baterías de 120 elementos cada una; o sea, hay 480 elementos de batería. La

batería de un auto tiene 6 elementos y da 12 volts que es lo que usa el auto. El

submarino tiene 4 baterías de 120 elementos cada uno, que son 250 volts,

aproximadamente, en proa y otro equipo similar de baterías en popa. Esa energía

hay que sacarla de la batería y llevarla al tablero; la única manera de hacerlo en ese

lugar es con barras.

Él habrá querido inspeccionar el estado de las barras, porque quedarse con

la mitad de la energía en navegación es una vulnerabilidad; o sea, el submarino

puede operar perfectamente, pero es conveniente tener toda la capacidad de

baterías. Habrá querido inspeccionar el compartimento de baterías a ver qué daño

se había producido.

Sra. Diputada Garré.- ¿Usted cree que pudo haber habido tiempo material para

que hiciera eso, dado que estaban sin luz en esa zona, entiendo?

Sr. Pérez Varela.- Por lo que entiendo, manifestó que iba a ir a plano profundo

para inspeccionar los daños del incendio en el tanque de baterías. Entiendo que las

comunicaciones fueron así hechas, de esa manera.

Sra. Diputada Garré.- ¿Pero no hay comunicación que diga que lo hizo y que lo

logró?

Sr. Pérez Varela.- No. Entiendo que no.

Sra. Diputada Garré.- Usted dice que un cortocircuito puede producir hidrógeno,

que una temperatura elevada puede producir hidrógeno. Este sonido que captaron

los sensores en dos o tres puntos del planeta consistente con una explosión,

etcétera, la definición que da el organismo con sede en Viena, ¿podría haber sido

producto de la acumulación de hidrógeno ahí en el balcón de baterías?

Sr. Pérez Varela.- En mi opinión personal no. Para mí lo que se detectó fue una

implosión del casco resistente, no una explosión.

Sra. Diputada Garré.- ¿Por la inmersión?

Sr. Pérez Varela.- Por superar la profundidad máxima de inmersión o de cálculo.

O sea, el submarino tiene una determinada profundidad de inmersión, el cálculo de

esa estructura es del doble, el factor de seguridad en este buque es dos a uno, y en

algún momento se puede haber superado la profundidad de colapso.

Sr. Diputado Grandinetti.- Perdón. ¿Te puedo interrumpir?

Sra. Diputada Garré.- Sí, sí.

Sr. Presidente.- El micrófono, por favor.

Sr. Diputado Grandinetti.- ¿Por qué dice usted que se compadece más con una

implosión y no una explosión? ¿Puede abundar, por favor, en eso?

Sr. Pérez Varela.- Porque la explosión de hidrógeno… Normalmente, las

explosiones de hidrógeno que han existido nunca han destruido el casco resistente,

tanto en inmersión como en superficie. El último caso, el del submarino

ecuatoriano, que explotó en puerto después de estar cerrado unos días por

fumigación, se abrió y se encendió la energía eléctrica para la iluminación y

explotó el submarino completo; pero no produce un daño en el casco resistente, no

se desgarra el casco resistente con una explosión de hidrógeno.

Sra. Diputada Garré.- ¿El daño sería interno?

Sr. Pérez Varela.- El daño sería interno.

Sr. Senador Bullrich.- Provocaría la inmersión y por ende la implosión.

Sr. Pérez Varela.- Provocaría el descontrol del submarino, la posibilidad de

controlarlo y que supere la profundidad de colapso.

Sr. Diputado Grandinetti.- ¿Eso se puede detectar a distancia? Digo, la primera

implosión…

Sr. Senador Bullrich.- ¿No debería haber habido dos ruidos?

Sr. Pérez Varela.- La implosión, la implosión.

Sr. Diputado Grandinetti.- Pero solamente la implosión, la implosión anterior…

Sr. Presidente.- Usemos el micrófono así queda registrado.




Sr. Senador Bullrich.- ¿No debería haber habido dos ruidos? La explosión

primero y la implosión.

Sr. Pérez Varela.- Los que han estudiado implosiones de buques, el caso más

estudiado fue el del submarino Scorpion, del año 68 en el Atlántico. Detectan solo

la onda de implosión del casco resistente y las ondas auxiliares o una o dos que

hubo, no recuerdo exactamente, se las atribuyen a la implosión de los tubos

lanzatorpedos, que, en realidad, al estar cerrados son como submarinos pequeños

que también tienen que resistir la presión externa y están cerrados e implosionan

como si fueran un casco resistente.

Sr. Diputado Grandinetti.- Aquí también se dijo que quizá la explosión era a

través de un evento externo. Es decir, no era de adentro hacia afuera, sino que se

había provocado afuera. Por lo menos lo dijo uno de los especialistas. ¿Con

respecto a esa conjetura, usted tiene alguna conclusión?

Sr. Pérez Varela.- Desconozco si la palabra “externo” significa “a la acción de la

presión del agua que hace colapsar el casco resistente”, si eso se menciona como

evento externo. O sea, el colapso del casco resistente por la presión del agua que lo

desgarra en algún momento de superarse cierta profundidad. El casco aguanta

hasta la profundidad operativa; se supera la profundidad operativa… Hay una

profundidad de prueba de construcción que supera en un 20 por ciento la

profundidad operativa, en el cual el submarino está probado.

O sea, si el submarino va hasta 100 metros, después de ser construido se lo

sumerge hasta 120 metros. Está calculado para 200 metros, los cálculos del casco.

Si se va a usar hasta 100, el submarino está calculado… Si el que lo fabrica lo

vende hasta 100 metros, el submarino este, está calculado hasta 200 en su

estructura. Después de los 200 el submarino puede sufrir deformaciones. De

hecho, el submarino se deforma cuando va a inmersión y vuelve a tomar su forma

cuando sale a superficie. Si uno coloca un hilo entre las paredes del submarino y

va a 300 metros el hilo se bandea, no queda tenso como cuando lo colocó en plano

de periscopio.

Después de superar cierta profundidad puede sufrir deformaciones plásticas

que, vuelto a la superficie, queden en forma permanente. O sea, la elástica es la

que sufre siempre, después viene la deformación plástica y, después, viene el

colapso; alguna parte de la estructura, es más débil que el resto. Normalmente, son

los cierres de proa y de popa; esos son los puntos más críticos en lo que hace a

cálculo estructural.

Sra. Diputada Garré.- ¿Eso se abolla? ¿Qué es lo que le pasa?

Sr. Pérez Varela.- Se abolla, primero y después, se desgarra. Se corta la

soldadura; se corta la soldadura. Se desgarra en un refuerzo o en una soldadura.

Sra. Diputada Garré.- ¿Eso podría haber ocurrido en este caso?

Sr. Pérez Varela.- Si el submarino implosionó por presión externa, es lo que

ocurre.

Sra. Diputada Garré.- Ahora, el especialista que vino acá, sugería que la

explosión externa se debía a algún tipo de ataque, de agresión. ¿No?

Sr. Diputado Montenegro.- Un impacto.

Sra. Diputada Garré.- Un impacto. Una mina… No sé… No es que dijo una

mina, pero dijo que entre las cosas que podían ser mencionó: una mina, un

torpedo, no sé, un ataque.

¿Usted considera que hay condiciones de tipo no técnico –sino de tipo de

política internacional que no hacen pensar que eso es imposible–, pero desde el

punto de vista técnico, podría eso haber ocasionado el hundimiento?

Sr. Pérez Varela.- Normalmente, si fuera un arma antisubmarina no produce el

hundimiento de un submarino. La cantidad de explosivos que lleva un arma

antisubmarina, un torpedo antisubmarino, no produce el hundimiento de un

submarino. La explosión produce la rotura de sistemas internos del submarino, de

agua, batimétricos y etcétera, etcétera, pero no produce el desgarro del casco

resistente, por más que le impacte un torpedo. Estos submarinos tienen una pared

de 32 milímetros de acero, reforzado cada 50 centímetros con cuadernas. Un

torpedo antisubmarino no le produce ese daño como le produce a un buque de

superficie que tiene una chapa muy fina. Sí le destruye sistemas internos, sistemas

electrónicos, sistemas de profundidad, le puede romper una tubería de agua, pero




no creo que un arma antisubmarina le pueda producir un daño letal a un buque de

este casco.

Sra. Diputada Garré.- ¿Usted estima que el ruido ese que se detectó, sería por el

hundimiento de haber superado…?

Sr. Pérez Varela.- Por la implosión del casco resistente al haber superado la

profundidad de colapso.

Sra. Diputada Garré.- ¿Y eso por qué se habría producido? Estábamos todavía en

la última comunicación que él iba a intentar limpiar el balcón de baterías. De ahí a

esa superación del límite de profundidad que tenía permitido el submarino. ¿Qué

determinó eso?

Sr. Pérez Varela.- La imposibilidad de la tripulación de poder controlarlo o de

hacer alguna maniobra de emergencia que le permita salir a superficie. O sea,

siempre existe la posibilidad de hacer una maniobra de emergencia tanto con la

propulsión como del soplado de los tanques de lastre, como para hacer salir al

submarino a superficie; aun no tenga propulsión, aun esté completamente

imposibilitado de dar máquinas, soplando los tanques de lastre –que es una

maniobra segura, manual, que la hace un solo operador con cuatro válvulas– el

submarino sale a superficie como una bolla, no tendría inconvenientes. Y eso

ocurre y se practica. Se practica en los ejercicios de adiestramiento y ha ocurrido

en situaciones reales.

Yo he tenido varias emergencias en las cuales se controla a través de soplar

los tanques de lastre y salida del submarino a superficie, que se adopta como

maniobra de seguridad para evitar… No hay que tratar de corregir lo que está

pasando o encontrar lo que está pasando o tratar de solucionar lo que está pasando,

sino salir a superficie y pensar más tranquilo y analizar lo que pasó.

Sra. Diputada Garré.- En los manuales estos de procedimientos o de doctrina que

usted mencionó, ¿está previsto?

Sr. Pérez Varela.- En el manual de operaciones del submarino, está previsto que

debe salirse a superficie soplando los tanques de lastre.

Sra. Diputada Garré.- Acá no se habría hecho; entonces, se hundió a una

profundidad que provocó el colapso.

Sr. Pérez Varela.- No se hizo o no se pudo hacer.

Sra. Diputada Garré.- O no se pudo hacer…

Sr. Pérez Varela.- No se pudo hacer.

Sra. Diputada Garré.- Gracias.

Sr. Diputado Miranda.- Hablando en función obviamente de su profesión, su

experiencia y capacidad y por ahí, mucho desde nuestra ignorancia.

Pero en el hilo conductor de lo que le preguntaba Alejandro Grandinetti,

una vez sumergido para revisar, y clausurada la parte de todo el sector de baterías,

y mirando los detectores de la cantidad de hidrógeno que se puede haber

producido: ¿cuál es el procedimiento? ¿Qué se abre primero? ¿Se abre la puerta

para ingresar o se trata de ventilar primero?

Sr. Pérez Varela.- Se trata de ventilar primero. Se trata de ventilar primero. La

única manera de ventilar que había en navegación es prender los motores diesel,

no hay otra.

Es decir, hay que arrancar los motores diesel y sacar el hidrógeno del

submarino hacia afuera. Pequeñas cantidades de hidrógeno que produce la batería,

pueden ser eliminadas con unos quemadores de hidrógeno que tiene el buque, que

son unas estufas eléctricas que levantan alta temperatura en forma puntual y

combinan el hidrógeno con el oxígeno de la atmósfera y producen vapor de agua y

la misma estufa lo evapora y lo mezcla ese vapor de agua, junto con el vapor de

agua que tiene la atmósfera del submarino –que es elevado, porque está cerrado–,

pero el aire acondicionado lo condensa, lo hace agua y lo vuelve a tirar a la

sentina.

Esos quemadores de hidrógeno mantienen la atmósfera cuando la batería

genera, durante su período de vida útil, porcentajes, cantidades de hidrógeno

normales. Cuando la batería ya es vieja y produce mucho hidrógeno o se corrió

durante gran cantidad del día con altas corrientes, la única manera de sacar el

hidrógeno es ventilando con los motores diesel. No hay otra manera.

Sra. Diputada Garré.- ¿Sumergido?




Sr. Pérez Varela.- En plano de periscopio o en superficie, pero, normalmente,

estos submarinos operan siempre sumergidos y ventilan en plano de periscopio.

Sr. Presidente.- ¿Cuando el submarino se comunica por última vez, estaba en

condiciones de ventilar?

Sr. Pérez Varela.- Entiendo que el evento… La primera comunicación fue a la

noche y la última fue a la mañana. Durante la noche, el submarino, tanto en

superficie como en inmersión, estaba ventilando. En superficie –no en inmersión,

en plano de periscopio–, en superficie, el submarino también puede ventilar. Por

ejemplo, tiene las baterías cargadas, no quiere poner los motores diesel porque hay

mucho movimiento y los motores se pueden parar porque los sensores de aceite

detectan que hay baja presión de aceite o se mueve el aceite, puede ventilar como

si estuviera en puerto, puede simular que está en puerto y usar al snorkel como

chimenea, tomar aire por escotilla y ventilar las baterías sacando el aire por el

snorkel.

La única escotilla que tiene abierta en superficie, es la escotilla que está en

la vela donde está el oficial de guardia. Si hay buen tiempo, hay oficial de guardia

ahí arriba. Si hay mal tiempo, ha habido situaciones de mal tiempo en las que ni el

oficial de guardia puede estar ahí arriba porque el mar a uno lo barre, barre la vela.

O sea, las olas pasan por arriba de la vela y hay riesgo de que entre agua al

submarino por la escotilla. Si la escotilla se podía mantener abierta, puede ser la

fuente de ingreso de aire para que barra el hidrógeno o el humo que había del

principio de incendio y salga por el snorkel como chimenea. Si estaba en

superficie.

Sra. Diputada Garré.- Una aclaración más. El hidrógeno puede producir la

explosión, pero la acumulación de otro gas, el carbono…

Sr. Pérez Varela.- Sí, no. Ninguno es…

Sra. Diputada Garré.- ¿No es tóxico ese?

Sr. Pérez Varela.- Tóxico, sí, pero no explosivo.

Sra. Diputada Garré.- No explosivo… Pero, ¿podría haber afectado a la

población… a la tripulación?

Sr. Pérez Varela.- El humo puede afectar la visión, pero el submarino tiene un

sistema de respiración de emergencia que consiste en aire comprimido, respirable,

que está acumulado en tubos que están siempre abiertos y disponibles y una

tubería que recorre todo el submarino con boquillas y hay una cantidad de

máscaras, el doble de la tripulación, cada tripulante tiene su máscara, pero después

hay máscaras repartidas por todo el submarino del estilo del que usan los

bomberos cuando entran a un incendio, con la máscara y el tubo en la espalda para

respirar, como si fuera un buzo, y esa tubería está señalizada con un cabo, con una

soga pequeña para, en caso de oscuridad, uno toca la soga y sabe que en esa

tubería está la boquilla y va hasta la siguiente boquilla con ese cabo de guía, de

emergencia que tiene.

O sea, cuando ocurre un incendio o, por ejemplo, cuando no arranca un

motor diesel… El motor diesel del submarino arranca con el caño de escape

cerrado, porque el caño de escape está abajo del agua y nadie abre el caño de

escape hasta que el motor esté en marcha, para evitar que el agua ingrese al

submarino. Es como arrancar un auto dentro de un garaje todo cerrado. Si el motor

no arranca, uno se queda con todos los gases del motor adentro del submarino.

A veces ha ocurrido que el motor arranca falsamente, se apaga y quedan

todos los gases dentro del submarino. Entonces, el otro motor no se puede arrancar

o no está preparado para arrancarse y se puede recurrir al uso de esas máscaras

porque la atmósfera se hace difícil de respirar y se produce lagrimeo en los ojos,

porque normalmente esos gases de escape o de incendio atacan la vista.


Sr. Diputado Grandinetti.- Quería volver un segundo sobre lo que acaba de

comentar recién. Usted casi asevera que, efectivamente, esto es compatible con

una implosión, ¿sí? ¿A qué profundidad se puede dar? Usted dice, bueno, es el

doble de lo que está preparado.

Sr. Pérez Varela.- Más de seiscientos.

Sr. Diputado Grandinetti.- O sea, más de seiscientos metros se puede producir

este evento, con lo cual, digo, si efectivamente su teoría es correcta el submarino




está por debajo de los 600 metros.


Sr. Diputado Grandinetti.- Para ratificar esta hipótesis de que efectivamente es

una implosión y que no fue explosión en función de los gases acumulados. Usted

dice, cualquier tipo, por más que se haya acumulado que las baterías eran viejas,

que de hecho eran viejas, con lo cual tenemos que deducir...

Sr. Pérez Varela.- Perdón, las baterías no eran viejas. Las baterías no eran viejas,

tenían tres años de vida. No eran viejas.

Sr. Diputado Grandinetti.- No eran viejas.

Sr. Pérez Varela.- No eran recicladas, tampoco. Las baterías no eran recicladas.

Sr. Diputado Grandinetti.- Con lo cual la producción de hidrógeno allí…

Sr. Pérez Varela.- Las baterías eran igual que las baterías originales. Discúlpeme

que trate el tema de las baterías para dejarlo aclarado.

Sr. Diputado Grandinetti.- No, no. Es importante.

Sr. Pérez Varela.- Las baterías eran baterías nuevas tal cual las hubiéramos

comprado en Alemania. Lo único que se hizo con las baterías fue finalizar el

proceso de armado en Argentina, para tener fecha cierta de que la batería se

terminaba de armar en Argentina y se colocara a bordo del submarino

inmediatamente finalizado de armar. Porque cuando usted compra una batería

nueva armada no sabe cuántos años el fabricante la tuvo en depósito.

Entonces, para abaratar el precio en divisas se compró la batería

desarmada, se utilizaron las jarras, los envases de la batería vieja o de baterías

viejas que la armada tiene de otros submarinos y se le colocó el interior de una

batería nueva; pero el proceso de fabricación es el mismo proceso que hace el

fabricante en el país donde fabrica las baterías, controlado por el fabricante y con

la misma hoja de ruta del control de calidad, de cada uno de los 960 elementos que

el fabricante hace en su fábrica original. Cada elemento de esos viene con su hoja

de control de calidad, completa hasta un porcentaje, y después la continúan

firmando los operarios argentinos que cierran la batería. O sea, la batería es como

si se la compráramos al fabricante nueva.

Sr. Diputado Grandinetti.- Entendí. Dos preguntas…

Sra. Diputada Garré.- Con más garantía de que no venció…

Sr. Pérez Varela.- De que no venció... Desde que estuviera cerrada.

Sra. Diputada Garré.- Desde que estuviera cerrada.

Sr. Diputado Grandinetti.- ¿En el análisis del evento hidroacústico –como se lo

menciona– nosotros podemos concluir, según su conocimiento, de que

efectivamente no fue una explosión de adentro hacia fuera sino que fue una

implosión? ¿Cree usted que si nosotros avanzamos sobre el análisis, sobre ese

patrón hidroacústico, podríamos llegar a tener certezas, por lo menos, de lo que fue

esa anomalía acústica?

Sr. Pérez Varela.- Sí. En mi conocimiento entiendo que una implosión interna no

es registrada por estos sensores a la distancia que están. Este… el valor acústico

que produce una implosión es la única que registraron estos sensores.

Están preparados para detectar explosiones nucleares, no están preparados

para detectar explosiones de bajo nivel por la atenuación que se produce en los

miles de kilómetros que hay hasta las estaciones que los registraron.

Sr. Diputado Grandinetti.- Bien. Y, por último… con respecto, y siguiendo lo

que decía la diputada Garré anteriormente. Entre el proceso de la apertura, que fue

lo que dijo el capitán Fernández en la última comunicación: “Vamos a bajar a

plano, plano profundo, vamos a ver cuáles son los daños que tenemos” y el evento

de pasar a los seiscientos metros que terminan –según lo que usted está relatando–

en una posible implosión, qué tipo de de evento puede causar la inutilización de

los aparatos para recuperar el control y qué tipo de daño en lo material y en lo

humano a partir de esa… de esa concentración de hidrógeno que usted comentaba

allí. No sé si la pregunta está clara.

O sea, por un lado lo material que inhabilite la manipulación de la nave; y

la segunda, que también no permita –como usted bien relató– que ninguno en

forma individual pueda ponerlo como una boya, ¿no? –siguiendo sus propias

palabras– en forma manual al submarino.

Sr. Pérez Varela.- Lo que puede haber ocurrido es una explosión interna que haya




dejado incapacitada la tripulación de tomar esa medida de emergencia, o sea,

alguna rotura de los...

Hay que pensar que la escotilla de acceso al tanque de baterías tres, que es

la que está próxima a las barras del balcón de baterías, está muy próxima, está

exactamente en el centro del buque bajo el compartimento de comando bajo la

estación donde se controla la inmersión, donde está la consola de control de buque,

donde están los timoneles y los planeros. O sea, está en el corazón del buque

donde se puede controlar.

Por supuesto que existe una maniobra de emergencia en la parte de popa

del submarino, pero no está cubierta en navegación. Es una maniobra que se cubre

como emergencia cuando el submarino toca puesto de combate, o sea, que está por

entrar en una zona de lanzamiento de torpedos en combate efectivo. Ahí hay un

operador para manejar esos mecanismos de emergencia, porque toda la tripulación

se pone en puestos operativos para ese instante, pero en situación normal la

estación de emergencia no está cubierta.

Sr. Diputado Grandinetti.- O sea, están todos arriba de este lugar donde se iba a

inspeccionar que estuvimos… o que usted estaba relatando que tiene…

Sr. Pérez Varela.- Están todos en el compartimento de comando o en el

compartimento de habitabilidad, que es ahí.

A popa del centro del buque que está dividido por un mamparo resistente,

que es la sala de control y la sala de máquinas, hay normalmente tres operadores:

hay un electricista de propulsión, un electricista de ronda de guardia y un

maquinista. Son las únicas tres personas que cubren puesto de guardia desde la

mitad del buque hacia atrás. Todo el resto de la tripulación, normalmente, está de

la mitad del buque hacia adelante.

Sra. Diputada Garré.- Una, una… Un uso como hizo el comandante en la

navegación de julio de la E-19, abriéndola en el medio… estando sumergido y que

no corresponde según los manuales de procedimientos de operaciones que usted

mencionó.

Sr. Senador Bullrich.- Perdón. ¿Puedo hacer una interrupción? Es una prueba lo

que estaba haciendo, estaba haciéndolo como una prueba para...

Sra. Diputada Garré.- Lo estaba haciendo como una prueba. Estaba probando lo

que los manuales de operaciones dicen que no se debe probar. Digo, a eso es a lo

que me refiero. ¿Eso merece después algún tipo de… de… –no sé cómo llamarlo–

de actuación dentro de la marina por haber, digamos, modificado las normas de

procedimientos de operaciones?

Sr. Pérez Varela.- El comandante tiene la potestad de hacer una prueba, un

experimento con respecto al sistema de ventilación no es algo que sea… Esté

taxativo que no se puede abrir la válvula. La válvula se puede abrir bajo

condiciones controladas. Si él dice "Bueno, la superficie del mar está tranquila,

hemos cerrado la parte de popa del buque, detectamos que tenemos más CO2 en

proa que en popa, vamos a regenerar aire, pero no queremos regenerar a través de

los canister, porque hay que sacarlo de su posición de estiba, porque valen caros,

porque son importados", etcétera, etcétera, "Vamos a mezclar el aire, vamos a

abrir la válvula E19", bueno, todo el mundo toma conocimiento de que se va a

abrir la válvula E19, que el oficial de ese compartimento lo ejecuta y que,

finalizado el experimento, se prende el ventilador y se normaliza el porcentaje de

CO2 o alguien lo registra y dice "Mire, con cinco minutos de ventilador ya el

porcentaje de CO2 en todo el buque se ha uniformado en popa, en proa…", va el

enfermero con el equipo local de… Hay equipos de emergencia locales para medir

anhídrido carbónico y gases, que son equipos manuales que no requieren

alimentación eléctrica, es una pequeña cápsula de vidrio que se rompe como si

fuera una ampolla, se conecta dentro de una bomba de aire, se toma la muestra y

eso como un termómetro marca el porcentaje del gas que se está midiendo, hay

tubos para todo tipo de gas.

Bueno, uno puede hacer un experimento de ese tipo, lo manda al enfermero

a popa, le dice… mira CO2 acá, acá, acá, el equipo electrónico marcó esto, el

equipo original del buque marcó esto, bueno listo, terminó el experimento, se cerró

la válvula, normalizamos el buque, el buque está en condiciones, etcétera, etcétera,

toma conocimiento todo el mundo y se continúa. O sea, un experimento puede




hacerse.

Sra. Diputada Garré.- Sí, pero acá…

Sr. Pérez Varela.- De hecho, se hace con válvulas…

Sra. Diputada Garré.- Acá ingresó el agua y hubo una situación de peligro,

digamos, ¿no? De manera que no parece que se hubieran tomado todas esas

precauciones para hacer un verdadero ensayo. Es decir, era un ensayo,

evidentemente.

Sr. Pérez Varela.- Sí, evidentemente, era un ensayo, pero bueno, hay que tomarse

ciertas precauciones…

Sra. Diputada Garré.- Para que no haya peligro. Igual ahí se controló,

afortunadamente.

Sr. Pérez Varela.- Ahí se controló, porque llegó hasta el ventilador. Sí.


Sr. Presidente (Senador Ojeda).- Brizuela.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.- Gracias, presidente.

Buenos días, ingeniero. Gracias por estar aquí.

Quería preguntarle si usted tuvo algún tipo de participación en el proceso

de reparación de media vida del submarino ARA San Juan.

Sr. Pérez Varela.- No. El ingeniero Dasso que va a venir a la tarde era el gerente

de reparación de submarinos durante la reparación de media vida del San Juan y

él inició la de Santa Cruz.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.- Pero tiene conocimientos, porque nos

ha explicado…


Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.- … recién cómo fue el proceso de

armado de las baterías.


Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.- Entonces, me gustaría hacerle algunas

preguntas sobre eso y que nos conteste sobre lo que conozca, a pesar de no haber

participado.

Sr. Pérez Varela.- Quiero mencionarle que se está haciendo el mismo

procedimiento con el submarino Santa Cruz en este momento, las baterías se están

terminando de fabricar en el país con el mismo procedimiento, con el mismo

fabricante, que se hicieron con el submarino San Juan.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.- ¿Y eso es habitual?, ¿eso, digamos, se

hace siempre?, ¿es usual que se haga así?

Sr. Pérez Varela.- Era habitual en los submarinos de tipo americano, con los

submarinos alemanes se compraba la batería hasta que la Armada estableció este

contacto con el fabricante y hace el mismo procedimiento que se hacía con los

submarinos americanos, o sea, comprar el interior de la batería. Eso se hacía en la

década del 60 y del 70 con submarinos americanos.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.- ¿Y eso se sigue haciendo en algún

otro lugar del mundo para reparar…?

Sr. Pérez Varela.- Desconozco si algún país que tiene este tipo de submarinos lo

hace o fabrica sus propias baterías. Brasil tiene fábrica de baterías, España tiene

fábrica de baterías, Alemania tiene fábrica de baterías, Gran Bretaña, Estados

Unidos…

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.- O sea que se puede decir que esto es

como una innovación, algo que se nos ocurrió a nosotros en Tandanor, esto de usar

el envase de las baterías, comprar todas las partes de las baterías para bajar costos

y…

Sr. Pérez Varela.- Lo hace la Armada Argentina. Primero lo hace la Armada

Argentina y nos entrega la batería finalizada, y la Armada ya lo hacía en la década

del 60 y del 70 con los submarinos americanos, era el procedimiento normal que

está en el manual de baterías de submarinos americanos de cambiar el interior y

mantener las jarras.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.- O sea que esto no se hizo en

Tandanor, que lo hizo la Armada…

Sr. Pérez Varela.- Se hace en Tandanor en instalaciones que la Armada tiene

dentro del astillero Storni. El astillero Storni es del Ministerio de Defensa, fue




cedido en administración a Tandanor por un convenio, pero ciertos espacios del

astillero Storni están bajo el control de la Armada: el depósito de repuestos, las

oficinas del proyecto submarinos, la vía donde está el submarino –la Armada tiene

prioridad sobre esa vía dentro del taller– y la nave, o sea, el taller donde se arman

las baterías y algunas otras instalaciones más.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.- Y en el caso del submarino ARA San

Juan, ¿quién fue, en definitiva, el responsable de terminar de armar las baterías?

Sr. Pérez Varela.- Es la Armada la que hace el contrato.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.- La Armada.

Sr. Pérez Varela.- La Armada pone personal y hace el contrato con el vendedor

de las baterías y el vendedor de las baterías le pone un representante aquí,

permanente, que supervisa la fabricación y cada tres, cuatro meses viene un

inspector de la fábrica a hacer inspecciones periódicas.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.- O sea que se hicieron

subcontrataciones, ¿no? Está la contratación interadministrativa entre Tandanor y

el Estado nacional…

Sr. Pérez Varela.- Es una.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.-… tiene subcontrataciones para la

ejecución de las distintas tareas…

Sr. Pérez Varela.- Eh, no.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.-… de media vida.

Sr. Pérez Varela.- No, entre la Armada…

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.-… de reparación de media vida.

Sr. Pérez Varela.- La Armada hace las contrataciones, o sea, la Armada contrató

a Tandanor por una cantidad de obras de reparación, contrató a la empresa que

repara los motores diésel de Bahía Blanca para que le entregue cuatro motores

reparados, contrató a la fábrica de baterías para que le provea las baterías en un

estado de fabricación tal que aquí permita su finalización, contrató internamente a

talleres navales –el arsenal naval Mar del Plata o el arsenal naval Puerto Belgrano–

para que le reparen ciertos equipos electrónicos, básicamente –los periscopios, los

sonares, la computadora de control de tiro– que Tandanor no repara. Esas

capacidades Tandanor no las tiene. Tandanor básicamente hace reparación

mecánica: casco, hidráulica, válvulas…

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.- Bien.

¿Usted tiene conocimiento si se utilizaron materiales de primera línea y

nuevos en todos los procesos?

Sr. Pérez Varela.- El contrato con Tandanor prevé que Tandanor compra los

consumibles, o sea, el trapo, el lubricante, los líquidos de limpieza, etcétera y los

repuestos deben ser provistos por la Armada, o sea, la Armada nos entrega

repuestos que tiene o como repuestos o que son materiales de las nuevas

construcciones no finalizadas del astillero Storni, le entrega a Tandanor cuando el

equipo ya no tiene reparación o la inspección de calidad dice que el equipo no

tiene reparación.

Si yo bajo una válvula del submarino y la válvula no tiene reparación

porque su estado está degradado, tengo que esperar que la Armada me dé una

válvula nueva, yo no puedo poner nada a bordo del submarino que la Armada no

me lo apruebe o no me lo dé. En el caso de que la Armada me diga "Cómprelo

usted para instalarlo y cárguemelo en el contrato, etcétera, etcétera", así está

previsto, pero yo debo comprar lo que la Armada me dice que tengo que comprar,

exclusivamente.


Está claro el proceso. ¿En este proceso se usaron elementos nuevos?

Sr. Pérez Varela.- Se usaron elementos recorridos cuando pasaban las pruebas, o

sea que el departamento de calidad tanto de la Armada como de Tandanor decían

"Este equipo se puede recorrer, se puede reparar, se puede revisar, se le cambian

los consumibles, se puede reparar y volver a instalar en el submarino" o "Este

equipo ya no tiene más reparación", puede sacarse una válvula en la cual la caja de

la válvula tenga corrosión interna y uno diga "No, supera lo que dice la norma",

que, por ejemplo, es el 20 por ciento del espesor de la caja de la válvula y no tiene

reparación, se firma un acta de inspección y la Armada dice "Esto no tiene




reparación"; muy bien, déme una válvula nueva.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.- O sea que podemos concluir que no

todos los materiales que se utilizaron en la reparación de media vida eran nuevos,

sino que se siguió este procedimiento que usted nos está explicando.

Sr. Pérez Varela.- Porque el título lo dice, es una reparación. No es una

construcción, es una reparación.


¿Usted tiene conocimiento qué autoridad naval recibió el submarino?

Sr. Pérez Varela.- El contrato con Tandanor está firmado entre el jefe de la

Armada y el presidente de Tandanor, es una contratación en el marco de la ley de

obra pública. La autoridad técnica de aplicación es la gerencia de submarinos y el

jefe del proyecto submarinos de la Armada, que es un organismo interno de la

Armada, que no es el submarino, su capitán, su comandante y su tripulación; es un

organismo técnico dentro de la Armada que tiene que… personal técnico que

recibe las obras a medida que Tandanor las va finalizando y que cierra la

contratación.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.- Y en el caso del ARA San Juan, ¿cuál

fue la autoridad naval que recibió el submarino; y si al recibirlo hizo alguna

reserva o alguna observación sobre la reparación de media vida?

Sr. Pérez Varela.- Por lo que tengo conocimiento, fue firmado por el presidente

de Tandanor y el jefe del proyecto submarinos el acta de recepción provisoria, que

prevé el contrato, el inicio de la garantía, prevista por contrato y la firma del acta

de recepción definitiva, que entiendo que fue en el año 2016, en febrero.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.-Bien.

Una consulta respecto de su experiencia y su formación técnica.

Si los materiales empleados en la reparación de media vida que, tal como

usted nos explicó, algunos pueden haber sido nuevos y otros no. Otros pueden

haber sido reciclados, o reparados, o…

Sr. Pérez Varela.- Son materiales que se sacan del submarino. O sea, son equipos

que se sacan del submarino.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.-Bien.

Sr. Pérez Varela.- Le pongo un ejemplo: un ventilador tiene un motor eléctrico

que lo mueve. El ventilador, hay que bajarlo, hay que desarmarlo, hay que

cambiarle los rulemanes, los carbones, limpiarlo, mandarlo al horno, verificar la

aislación, las vibraciones, la corriente que toma, etcétera. Se instaló el mismo

motor.

Ahora, si uno baja el motor y ve que está roto, que las barras se han

deformado, que tiene muy baja aislación y todo lo demás y la Armada tiene un

motor nuevo, bueno… El motor se cambia por uno nuevo. Cuando la Armada le

entrega al Astillero Tandanor un motor nuevo, Tandanor hace exactamente lo

mismo que si fuera un motor desembarcado del submarino, o un elemento

desembarcado del submarino.

Sr. Montenegro.- Se vuelve ve a recorrer de nuevo.

Sr. Pérez Varela.-Se vuelve a recorrer, así salga de un depósito o así se abra de

una caja cero kilómetro. No se instala abordo el equipo tal cual sale de la caja o del

envoltorio que lo traiga. Se vuelve a abrir, se le vuelven a cambiar los rulemanes,

se le vuelve a medir la aislación, se lo vuelve a lavar, se lo vuelve a pintar y se lo

coloca a bordo. Se le hacen las pruebas y se lo coloca a bordo. O sea, puede ser

diferente la procedencia, pero el procedimiento de trabajo es el mismo.

Porque a mí me contrataron para recorrer un motor eléctrico. Si yo abro un

motor eléctrico y está irrecuperable, o la situación de tener uno nuevo hace que

convenga más instalar el nuevo, porque eso es un poco la idea de la reparación de

media vida, ya cambiar equipos que sabemos que quizá los podemos recuperar

pero que en los próximos años se van a volver a dañar o van a envejecer.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.-Ahí voy, ahí voy.

¿Usted piensa que si se hubieran utilizado…?

Sr. Pérez Varela.-¿Todo nuevo?

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.-Todo nuevo, digamos, ¿se hubiera

disminuido la posibilidad del siniestro? O al contrario, habiendo usado cosas que

fueron reparadas tal como usted está explicando en el procedimiento, ¿se puede




haber contribuido al siniestro que ocurrió en el submarino?

Sr. Pérez Varela.-No. En mi opinión no tiene relación. En mi opinión no tiene

relación.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.-¿O sea, es lo mismo poner todo nuevo

que reparar? Si se me rompe la heladera, voy y la reparo o compro una nueva…

Sr. Pérez Varela.-Sí, porque el equipo nuevo o reparado va a sufrir la misma

prueba antes de ser embarcado. O sea, va a sufrir la misma prueba, a seguir el

mismo procedimiento de prueba antes de ser embarcado, sea que yo lo

desembarqué del submarino y lo recorrí o que me lo dio la Armada entre los

nuevos equipos que dispone la Armada de las nuevas construcciones.

A mí, de dónde venga el equipo…

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.-Los controles son los mismos.

Sr. Pérez Varela.-Los controles antes de ser embarcado, son los mismos.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.- Pero las posibilidades de que algo

tenga un desperfecto, siendo nuevo o siendo reparado no son las mismas. Bah, por

lo menos es lo que me indica a mí el sentido común.

Sr. Pérez Varela.- En el caso de ciertos elementos, sí, tiene relación con eso.

Pero, por ejemplo, las baterías se cambian, los motores diésel fueron cambiados

por nuevos. O sea, se cortó el casco del buque para cambiar los motores diésel

nuevos, dada la cantidad de años que tenían los motores diésel y que los elementos

no salen por la escotilla. Pero si el elemento puede salir por la escotilla, como el 99

por ciento de los elementos del submarino que salen por la escotilla, uno puede

instalar un equipo recuperado del submarino que el historial lo tiene la Armada.

Porque la Armada dice: Este motor eléctrico no es original del submarino; este

motor eléctrico lo cambiamos en el año 2000, en las reparaciones que hicimos en

puerto Belgrano. Entonces el equipo, este motor eléctrico, lo cambiamos en el año

2000. Estamos en el 2007, que fue cuando se inició la reparación del San Juan, no

lo voy a cambiar. Bueno, está bien, no lo voy a cambiar. Lo abro, ¿está muy

dañado? Bueno, que me dé uno nuevo.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.- ¿Cuánto tiempo demoró todo el

proceso de reparación de media vida del ARA San Juan?

Sr. Pérez Varela.-Seis años.

Sra. Senadora Brizuela y Doria de Cara.-Gracias.

Sr. Diputado Montenegro.-Dos preguntitas. Una es: ¿Cuántos años estuvo

embarcado usted en submarinos? Desde que empezó a ser submarinista hasta que

fue comandante de submarino. Después ya…

Sr. Pérez Varela.-Diez años.

Sr. Diputado Montenegro.- Diez años. ¿Alguna vez hizo una prueba similar a la

de abrir la E-19 en inmersión?

Sr. Pérez Varela.-Que yo recuerde, no. No fue necesario.

Sr. Diputado Montenegro.- Y de acuerdo al… Obviamente, siempre en el plano

hipotético como venimos planteando, en lo que le podría haber ocurrido al

submarino con el tema de ir a una profundidad superior a la que resisten los

materiales y generar una implosión, ¿esa implosión hace que la deformación del

submarino sea tal que se raje su estructura?

Sr. Pérez Varela.-La implosión es el producto del desgarro del casco resistente.

Sr. Diputado Montenegro.-¿Y que no haya nada en la superficie?

Sr. Pérez Varela.-Puede no haber nada. Los submarinos que han implosionado,

no han tenido nunca… El caso, por ejemplo, del Thresher, que implosionó con un

buque de superficie sobre la posición del submarino en aguas tranquilas, cerca de

la costa americana, en 4.000 metros de profundidad. Lo último que escuchó el

buque de superficie fue que tenía un problema, que perdían plano. Una explosión y

no salió nada a la superficie. Lo reconocieron cuando bajaron con un

minisubmarino. O sea, el casco se desgarra, no se destroza.

Sr. Diputado Montenegro.- Esa es mi pregunta.

Sr. Pérez Varela.- Se desgarra, se inunda con la presión del agua. No se destruye,

que permita la salida de algo que flote.

Sr. Diputado Montenegro.- Esa era un poco mi pregunta. Al nosotros no

entender, decir: bueno, la implosión puede hacer que sea una deformación tal pero

que no salgan cosas a superficie.




Sr. Pérez Varela.-Lo único que podría haber salido a la superficie es aceite o

combustible que es más liviano que el agua y que pueden haber producido una

mancha. Pero en las condiciones de meteorología que había en el momento del

siniestro, a los dos días… no recuerdo cuáles eran o no sé si se pueden establecer

cuáles eran las condiciones meteorológicas, el batido del mar hace que cualquiera

de esos rastros de superficie que queden, pueden haberse disuelto.

Sr. Diputado Montenegro.-Una consulta. Con relación a la posible descarga de

hidrógeno por el ingreso de agua de mar en la zona de baterías, y usted recién

remarcaba que era un elemento altamente explosivo, ¿eso puede llegar a generar

algún tipo de explosión que deje a la tripulación sin capacidad de respuesta?

Sr. Pérez Varela.- Sí, sí…

Sr. Diputado Montenegro.-Porque la sensación que hubo… y esto le digo… A

ver…

Yo tengo por antecedentes familiares, siempre hablaban de que el agua de

mar en las baterías era… La primera pregunta que yo le hacía a mi padre que era

submarinista era cuál era el principal problema que puede llegar a tener un

submarino y era este. ¿Por qué? Por la emanación de hidrógeno y la posibilidad de

explosión.

Acá la sensación que da es que hubo algo que duró milésimas de segundo y

que provocó todo una… Porque si no yo tengo la sensación de que se podría haber

realizado alguna señal de alarma, mandar la boya con la transmisión a la

superficie. O sea, da la sensación que ocurrió algo que fue ¡pum! Porque si no, no

nos explicamos cómo hubo ninguna reacción, que aunque pegaran en el casco

¿no?

Sr. Pérez Varela.-Es como una explosión de gas domiciliario, en un ambiente

confinado y cerrado. Si uno cierra una cocina y pone a 15 personas a almorzar y

abre las hornallas de la cocina y después alguien va a prender la luz, la chispa que

se hace en el interruptor de la luz, es la suficiente, aunque sea interna y uno no la

vea, adentro del interruptor de la luz, se hace una chispa. Eso produce la ignición

de la atmósfera con gas domiciliario y se vuela por el aire.

Sr. Diputado Montenegro.-Por qué ahí tendríamos después por qué no hay

reacción que vaya a plano tan profundo, digamos. Si no, decís: de alguna manera

la lógica implica que alguien podría como bien… Una sola persona puede generar

la posibilidad de liberar el agua de los tanques de lastre. ¿Entonces, por qué no se

hizo eso? ¿Por qué no se liberó la boya? Da la sensación de que hubo algo que

inutilizó prácticamente al 100 por ciento de la tripulación. Porque si no…Que

además después provocó la implosión. Pero fue algo… No soy especialista, pero

algo pasó que nadie puedo reaccionar y después se fue a un plano de una

determinada profundidad que hizo que nosotros hoy no lo pudiéramos encontrar y

estamos tratando de buscarlo todavía. No sé, porque me paso pensando y trato de

analizar qué es lo que puede haber ocurrido que no haya habido ninguna reacción

de nadie. Esto es lo que a mí me sorprende.

Sr. Pérez Varela.- Eso es lo que puede haber ocurrido, sí es cierto, que no haya

ninguna reacción de nadie. Puede haberse sumado, puede haberse sumado que la

explosión interna produzca el daño de alguna tubería, mecanismo o sistema que

produzca también la inundación del submarino, pero en la zona no hay

mecanismos cercanos conectados con el casco resistente que le produzcan una vía

de agua al submarino para que tenga más peso que el agua en la cual está

navegando y se vaya hacia el fondo. O sea que aparte de la explosión que deje sin

capacidad de reacción a la tripulación, haya algún otro evento adicional. Pero es

imposible determinarlo.

Sr. Diputado Montenegro.- Gracias.

Sr. Presidente.- Brizuela.

Sra. Brizuela y Doria de Cara.- Una sola preguntita; me quedó una duda.

Sr. Diputado Miranda.- ¿Quién?

Sr. Presidente.- Brizuela.

Sra. Brizuela y Doria de Cara.- Ingeniero: me quedó dando vueltas su respuesta

y lo que dijo al principio, no ante mi pregunta, sino cuando usted explicó el

proceso de las baterías. Dijo: para abaratar precios se compraron las partes y se

usaron...




Sr. Pérez Varela.- No, para abaratar precios... Discúlpeme, le dije: para evitar

mayor egreso de divisas. De precios no, le dije “de divisas”. Porque usted la

compra en divisas la batería...

Sra. Brizuela y Doria de Cara.- Está bien.

Sr. Pérez Varela.- …y paga la mano de obra local en pesos

Sra. Brizuela y Doria de Cara.- Bien. Pero en definitiva era bajar costos.

Sr. Pérez Varela.- Es bajar costos de una compra en el exterior, porque son

bastante elevados los costos de la matriz, es bastante elevado.

Sra. Brizuela y Doria de Cara.- Bien. El proceso que se siguió para recuperar…

para rearmar o cambiar –no sé cuál es el término correcto– las baterías...

Sr. Pérez Varela.- Finalizar la fabricación de la batería en el país.

Sra. Brizuela y Doria de Cara.- ¿Fue con el objetivo de bajar costos, o fue

porque ese era el mejor proceso que se podía seguir?

Sr. Pérez Varela.- La ventaja que tiene el proceso, que no lo tiene el de la compra

de las baterías, es que usted se asegura que la batería está terminada y usted la

activa. Cuando la batería se cierra, se pone en la jarra vieja el interior nuevo, que

son las placas de plomo, y queda sellada y usted la prueba, le pone el electrolito,

que es la mezcla de agua destilada con ácido sulfúrico. Ahí la batería empieza a

vivir.

Sr. Diputado Miranda.- Empieza a funcionar.

Sr. Pérez Varela.- Le pone un voltímetro y la batería tiene los 2,12 volt que tiene

una batería nueva. O sea, con eso se garantiza que usted la batería la terminó, le

verificó su última etapa de fabricación, la activa y la tiene lista.

Porque una vez que se colocan a bordo, las baterías entran como fichas de

dominó adentro del compartimento. Si falla una del fondo, hay que sacar a todas la

baterías de adentro para reemplazar esa. Entonces, el proceso tiene que ser muy

controlado. Y si nosotros podíamos tener el proceso de fabricación la última parte

aquí en el país, bueno, mucho mejor para nosotros.

En los primeros años de estas baterías, compradas para los submarinos

clase Salta, había problemas de fábrica en los cuales las bolsas de goma que aíslan

el líquido de la jarra plástica venían falladas y teníamos problemas de aislación en

las baterías. Acá estamos controlando, porque la bolsa de goma viene nueva y

vemos cuándo la armamos, cuándo la colocamos y cómo la sellamos, que quede

bien cerrada, y la tenemos controlada desde cuando la activamos. Si nosotros

compramos la batería armada, no podemos saber cuándo.

También, para entrar más en detalle, la compra fue hecha en cuotas de

entrega y cuotas de pago, para también en varios ejercicios fiscales pagar las

diferentes cuotas de entrega de baterías. Este proceso lo permitía. Si yo pago la

primera cuota y me entrega el 20 por ciento de las baterías, voy a tener tres años

las baterías aquí del primer lote junto con baterías de un cuarto o quinto lote que

quizás las fabricó en forma diferente. Cuando las ponga a bordo, evidentemente,

alguna va a estar más vieja que otra y eso produce corrientes internas de

compensación de carga que siempre van a traer inconvenientes. Este submarino

tiene 960 baterías; conviene activarlas todas juntas y fabricarlas todas juntas y

tener controlada esa última etapa de fabricación.

Sr. Senador Luenzo.- Ingeniero: una consulta casi le diría yo como cierre o

síntesis, en definitiva, de todo lo que hemos venido charlando. Si usted tendría que

arriesgar una hipótesis con los pocos elementos que tenemos hasta el momento,

con todo lo que usted ha descripto –insisto– con la información que se pudo

recoger, con su experiencia, ¿lo que usted plantea es la hipótesis tal vez más

cercana a lo que puede haber ocurrido?

Sr. Pérez Varela.- En mi entender, es lo más cercano a lo que puede haber

ocurrido, porque es siempre lo que uno trata de evitar y lo que trata de que no

ocurra, o sea, una concentración elevada de hidrógeno dentro de la atmósfera del

submarino. Eso es lo que siempre hay que tratar de evitar por los efectos de riesgo

de explosión muy violenta que produce un bajo porcentaje de hidrógeno en la

atmósfera interna del submarino.

Sra. Diputada Garré.- Contralmirante: nuevamente. Usted está ahora a cargo de

la reparación del submarino...

Sr. Pérez Varela.- Santa Cruz.




Sra. Diputada Garré.- ...Santa Cruz.


Sra. Diputada Garré.- ¿Desde cuándo eso?

Sr. Pérez Varela.- Desde diciembre de 2016 yo; el submarino está desde febrero

de 2015.

Sra. Diputada Garré.- ¿En reparación?

Sr. Pérez Varela.- En reparaciones generales y cambio de baterías. No es media

vida, no es corte de casco, como ocurrió con el submarino San Juan.

Sra. Diputada Garré.- Ajá. Pero el sistema de reemplazo de baterías, ¿es el

mismo que se usó para...

Sr. Pérez Varela.- Es el mismo que se usó para el submarino San Juan.

Sra. Diputada Garré.- ¿Quiere decir que en esta reparación se insiste en el

mismo procedimiento, porque se sigue pensando que es el mejor?

Sr. Pérez Varela.- Sí, se insiste con el... La Armada insiste con el mismo

procedimiento porque considera que es lo mejor. Primero, para tener el control de

las baterías asegurado en su última etapa de fabricación. Y, después, también la

posibilidad de los pagos en diferentes ejercicios fiscales para recibir conjuntos de

baterías en diferentes épocas de tiempo.

Sra. Diputada Garré.- ¿Cuándo se estima que puede estar terminado el Santa

Cruz? Esto aprovechando, una yapa, ya que usted está acá.

Sr. Pérez Varela.- Hay una contratación que es crítica para este submarino, que es

la contratación de la reparación de los motores diésel. O sea, acá hay que hacer

una reparación integral de los motores dentro del submarino sin cortar el casco.

Sra. Diputada Garré.- Sin cortar.

Sr. Pérez Varela.- Al San Juan se le bajaron cuatro motores viejos, se le

instalaron cuatro motores que ya habían pasado por el banco de pruebas, habían

estado reparados por el representante oficial del fabricante. Acá eso no va a

ocurrir; acá hay que desarmar los motores dentro de la máquina y volverlos a

armar dentro de la máquina, los cuatro motores.

O sea, esa contratación la Armada todavía no la ha encarado. Y para

nosotros es un paso crítico, porque nosotros no podemos armar el resto de los

mecanismos de la máquina hasta que los motores no estén listos para darle lugar a

este subcontratista de la Armada que dé vuelta los motores, los desarme

completamente y les cambie los pistones, las bielas, los cilindros, etcétera,

etcétera.

Sra. Diputada Garré.- ¿Es un contratista extranjero?

Sr. Pérez Varela.- No, es nacional. Es el representante oficial de los motores

MTU.

Sra. Diputada Garré.- Ah, los MTU acá.

Sr. Pérez Varela.- De los MTU alemanes acá en Argentina. Es el representante

oficial que está autorizado a tocar los motores.

Sra. Diputada Garré.- ¿En este momento está en reparación, o está interrumpida

la reparación?

Sr. Pérez Varela.- No fue contratada... ¿La reparación del submarino?

Sra. Diputada Garré.- Sí.

Sr. Pérez Varela.- No, está en vigencia. Lo único es que la Armada no efectuó la

contratación con respecto a este contratista para que se reparen los motores. O sea

que nosotros, si bien tenemos trabajo para hacer, en algún momento vamos a bajar

el nivel de actividad sobre el submarino, dado que más mecanismos no podemos

desarmar.


Sr. Presidente.- Miranda.

Sr. Diputado Miranda.- Volviendo a Tandanor.


Sr. Diputado Miranda.- Esta empresa estatal con participación obrera, ¿tiene

personal calificado? O sea, realmente, tiene para cada una de las actividades que

hace de mantenimiento, reparaciones... Vendrían a ser como los talleres de la

Marina, digamos.

Sr. Pérez Varela.- Es un equipo de gente que ha reparado el submarino San Juan,

algunos con experiencia en la reparación del submarino Salta. Hay un pequeño




grupo que ha reparado el submarino Salta.

Sr. Diputado Miranda.- Que fue anterior al San Juan.

Sr. Pérez Varela.- Entre el año 87 y 95 se reparó el submarino Salta, de media

vida, y también se cortó el casco –se le cambiaron los motores–. Algunos

integrantes del equipo son de esa época, y el resto tiene experiencia en la

reparación del submarino San Juan; ha hecho cursos de reparación de válvulas y

ha hecho cursos de reparación hidráulica, y es el equipo que tenemos para reparar

submarinos.

Sr. Diputado Miranda.- ¿Y los de Salta pasaron por el proceso de privatización,

reestatización? En el 91 fue privatizada la empresa, en 2007 fue reestatizada.

Sr. Pérez Varela.- Correcto. Sí, sí.

Sr. Diputado Miranda.- Se entiende que eran con experiencia y calificación.


Sr. Diputado Miranda.- Una pregunta que es coyuntural, pero que me parece que

tiene que ver con el funcionamiento...

Sr. Pérez Varela.- Quiero hacerle alguna aclaración.

Sr. Diputado Miranda.- Sí.

Sr. Pérez Varela.- El submarino es una unidad naval de la década del ochenta. O

sea, tiene una tecnología que hoy en día es fácilmente manejable; no tiene gran

complejidad.

Sr. Diputado Miranda.- Es como reparar un Ford Falcon.

Sr. Pérez Varela.- En la parte mecánica, sí. Tandanor no tiene la capacidad de

reparar electrónica, no tiene la capacidad de reparar periscopio, etcétera; eso lo

hacen los talleres propios de la Armada.

Sr. Diputado Miranda.- O se tercerizan, se licitan por lo que usted dice.

Sr. Pérez Varela.- Los motores sí.

Sr. Diputado Miranda.- Hay cosas que sí, que se tienen que licitar.

Sr. Pérez Varela.- Los motores. Lo único…

Sr. Diputado Miranda.- ¿Y el San Juan se tercerizó el motor y la rotura de casco

para cambiar el motor?

Sr. Pérez Varela.- La apertura del casco la hizo Tandanor. La apertura del casco y

la soldadura del casco la hizo Tandanor. El procedimiento lo impuso la Armada, la

tarea la hizo Tandanor y fue supervisado por el INTI.

Sr. Diputado Miranda.- El Instituto de Tecnología Industrial. ¿Y cuando ya

terminan cada una de las actividades, tienen un sistema de controles para ver cómo

ha quedado terminado el trabajo? Las pruebas estas que usted dice…

Sr. Pérez Varela.- Tandanor tiene un departamento de control de calidad. La

Armada tiene un departamento de inspección dentro del proyecto del submarino;

son los inspectores de obra que vienen presenciar las pruebas. El procedimiento de

prueba está acordado entre ambos. Primero, se acuerda el procedimiento de la

prueba. O sea, al motor eléctrico le voy a probar la corriente, las revoluciones, la

temperatura, durante dos horas, una hora, tres horas, lo que sea; el procedimiento

se acuerda. Después, se hace la prueba sobre un procedimiento acordado entre las

partes.

Sr. Diputado Miranda.- Por eso, se podría casi afirmar que todo lo que estamos

tratando nosotros, que es la desgraciada desaparición a partir del 15 de noviembre,

no puede estar vinculada con algún error con la reparación de medio término o que

no se hizo una alguna tarea que se debería haber hecho mejor o de otra manera.

Sr. Pérez Varela.- En este caso, yo considero que no, porque la Armada fue la

que lo recibió y pasaron…

Sr. Diputado Miranda.- Muchos controles para...

Sr. Pérez Varela.- Pasaron controles y aparte pasó una cierta cantidad de tiempo

en el cual el submarino fue utilizado...

Sr. Diputado Miranda.- Navegó.

Sr. Pérez Varela.- Navegó y podría haber aparecido algún defecto en la

reparación o algún mecanismo defectuoso, que ha aparecido, tuvimos una novedad

en un tubo lanzatorpedos de una junta de goma que no cerró bien, porque al tubo

no hay manera de probarlo. Por ejemplo, una escotilla de submarino usted no tiene

manera de probarla.

Sr. Diputado Miranda.- Hay que probarla en el mar.




Sr. Pérez Varela.- No puede el submarino en una pileta y ponerle presión.

Sr. Diputado Miranda.- Tiene que ir al mar.

Sr. Pérez Varela.- Hay que ir al mar.

Acá pasó con un tubo lanza torpedos que la junta de goma entraba un poco

de agua adentro del tubo y el submarino fue a dique en Puerto Belgrano y

Tandanor corrió con el gasto del cambio de la junta de goma, etcétera, etcétera,

porque entraba agua.

Sr. Diputado Miranda.- ¿Había una recomendación de no ir más a las

profundidades recomendables o que están establecidas por el fabricante original,

que fuera a menos, no a más, porque podía…?

Sr. Pérez Varela.- Eso es responsabilidad de la Armada, no es responsabilidad de

Tandanor.

Sr. Diputado Miranda.- No tiene nada que ver Tandanor. Tandanor tiene un

directorio y usted es el gerente.

Sr. Pérez Varela.- Soy el gerente de reparación de submarinos.

Sr. Diputado Miranda.- De una parte, hay otros gerentes.

Sr. Pérez Varela.- Hay un gerente de producción, un gerente de control de

calidad, hay un gerente general del cual dependemos los gerentes.

Sr. Diputado Miranda.- ¿Y estos despidos que ha habido ahora? Perdone que me

salga el tema, pero es algo de coyuntura que han echado a 23 empleados,

trabajadores.

Sr. Pérez Varela.- Desconozco. Eso es un tema del directorio.

Sr. Diputado Miranda.- ¿Eso lo decide el directorio?

Sr. Pérez Varela.- Lo decide el directorio, no es un tema de los gerentes.

Sr. Diputado Miranda.- ¿Y eso no afecta la capacidad de Tandanor? Pregunto,

por este otro…

Sr. Pérez Varela.- Nos ha afectado con dos desvinculaciones que tuvimos en el

equipo de submarinos, que vamos a consultar al directorio cuando se tranquilicen

un poco las aguas.

Sr. Diputado Miranda.- Porque están bastante agitadas, parece.

Sr. Pérez Varela.- Un poco.

Sr. Diputado Miranda.- Nada más. Gracias.

Sr. Presidente.- Una pregunta: con respecto a los electrodos y la válvula cabeza,

¿en qué momento se regulan? ¿Cuándo se controlan? ¿Cuáles son los

procedimientos de control de sensibilidad de estos electrodos?

Sr. Pérez Varela.- Le voy a contestar primero como Tandanor y después con mi

experiencia personal.

Como Tandanor no es responsabilidad nuestra la electrónica del snorkel. O

sea, nosotros reparamos el mástil tanto en el submarino San Juan como este en la

parte mecánica hidráulica: o sea, bajamos el mástil, la parte mecánica, la chapa, si

tiene perforaciones, los espesores, la pintura, las guías, el pistón hidráulico que lo

sube y lo baja; eso lo hace Tandanor por contrato.

La electrónica del mástil la hace el arsenal de Mar del Plata que está

especializado en la electrónica de submarinos. Viene, desarma la electrónica.

Cuando Tandanor le entrega el mástil a la Armada, viene y arma la electrónica.

Dentro de la electrónica están los tres sensores que miden la presencia de agua por

radiofrecuencia. Hay un ajuste de los sensores que se hace en puerto, pero después

debe haber un ajuste que se hace en el mar.

O sea, la sensibilidad de detección de cada uno de esos sensores, que se

pueden independizar, se puede probar uno por uno, queda a criterio profesional de

la tripulación del buque más el técnico del arsenal que embarque decir: “A mí me

gusta cómo está cerrando en este momento” o “Nos fuimos tres metros para abajo

y todavía la válvula cabeza no cerró” o falta sensibilidad o está roto el electrodo, el

sensor, perdón, el sensor.

Además de todo ese procedimiento de mantenimiento y como es un

mecanismo vital, el submarino, antes de iniciar todo período de snorkel, prueba los

sensores de snorkel sumergiendo el submarino, como si una ola le pasara por

arriba, hace el procedimiento inverso, se va él para abajo y el oficial de guardia

que está con el periscopio debe apuntar el periscopio hacia el snorkel y verificar

que cuando el snorkel se sumerge, la válvula cabeza se cierre y se cierre dentro de




parámetros normales, no que se cierre al minuto cuando estemos diez metros más

abajo. O sea, apenas la válvula cabeza empezó a acercarse al agua, ahí alguno de

los tres sensores detectó presencia de agua y produjo el cierre de la válvula; y que

cuando emerja el mástil se vuelva a abrir la válvula. Eso se hace cada vez que se

va a iniciar un periodo de snorkel antes de abrir el submarino, antes de arrancar los

motores, etcétera.

Sr. Presidente.- O sea que es un procedimiento normal.

Sr. Pérez Varela.- Ese es un procedimiento obligatorio.

Sr. Presidente.- Ahora bien, dejar demasiado poco sensibles los sensores, ¿cuáles

podrían ser las consecuencias?

Sr. Pérez Varela.- Dejar poco sensibles los sensores trae como consecuencia que

ingresa más cantidad de agua que con los sensores con más sensibilidad y esa agua

va hacia el pozo del snorkel y debe ser separada en el pozo del snorkel por el

sistema de ventilación, incluido en el camino entre el mástil… Para no entrar más

en detalle, no comenté que entre el mástil de snorkel y el pozo donde se separa del

agua, a instancias de la Armada Argentina durante el proceso de recepción del

primer submarino en Alemania, se instaló un tacho separador de agua que es

anterior al pozo del snorkel. Porque entraba, aunque fuera poca la cantidad de agua

que entraba al pozo del snorkel, la aspiración de los motores, que son motores

alimentados por un turbo compresor, es tan grande que levantaba neblina de esa

agua que estaba en suspensión en el pozo del snorkel. Entonces, se ideó un

mecanismo separador del agua antes de que ingrese a bordo…

Sr. Diputado Montenegro.- En la sala de comando.

Sr. Pérez Varela.- Está en la libre circulación, está fuera del submarino.

Sr. Diputado Montenegro.- El pozo del snorkel…

Sr. Pérez Varela.- El pozo del snorkel está en el compartimento de máquinas, al

lado de uno de los motores.

Sr. Diputado Montenegro.- ¿Es lo que se llama “sentina”?

Sr. Pérez Varela.- La sentina de snorkel, o tanque de snorkel.

Sr. Diputado Montenegro.- Se ve el agua al costado.

Sr. Pérez Varela.- Se ve el agua, está en una zona profunda para que se separe

bien el agua.

Sr. Diputado Montenegro.- Pero que se ve dentro del submarino.

Sr. Pérez Varela.-Se ve dentro del submarino al costado. Entre ese pozo y la

cabeza del snorkel, en la tubería que conduce el aire hasta adentro del submarino,

pero afuera del casco resistente, se instaló un tanque separador, que deja pasar el

aire, que tiene paredes divisorias para frenar el agua que venga arrastrada con ese

aire, la deposita en el fondo del tanque y ese tanque está abierto permanentemente

hacia el interior del submarino y drena el agua a otro tanque, para que no llegue al

pozo del snorkel.

Sr. Presidente.- Bueno, muchas gracias.

¿Algún otro diputado o senador?

Sr. Diputado Grandinetti.- Una muy breve. En la última auditoría que se hizo

sobre el Santa Cruz se hablaba de que se había adelgazado en partes el casco.

Sr. Pérez Varela.- ¿El casco?

Sr. Diputado Grandinetti.- Exactamente, que encontraba una densidad menor en

algunas partes del casco.

– Varios participantes hablan a la vez.

Sr. Diputado Grandinetti.- El San Juan. Perdón. En el San Juan. ¿Usted tiene

algún tipo de referencia, efectivamente eso puede haber sido…?

Sr. Pérez Varela.- No tengo referencias.

Sr. Diputado Grandinetti.- ¿Leyó la auditoría que se hizo sobre el tema del San

Juan?

Sr. Pérez Varela.- Leí la auditoría, pero no recuerdo haber visto que haya

problemas en el espesor del casco resistente.

Sr. Diputado Grandinetti.- Estoy citando de memoria, pero de todas maneras

creo recordar que efectivamente es así. Casi seguro, le diría. Pero de todas

maneras, si la leyó, ¿qué tipo de análisis hace sobre esa auditoría que se hizo? O

sea, las condiciones que tenía en navegabilidad, porque sabemos que tenía ciertas

limitaciones como, por ejemplo, que efectivamente no estaba en los niveles de




inmersión por los cuales había sido aprobado el submarino cuando salió de

Alemania.

Entonces, ¿qué análisis hace de esas auditorías y, principalmente, con

respecto a lo que usted comentaba anteriormente, si efectivamente esas

dificultades dentro del casco pudieron haber también agravado esta otra cuestión?

Sr. Diputado Montenegro.- No es para corregirlo, pero no sé si era en el casco…

Sr. Diputado Grandinetti.- Se ha hablado de un adelgazamiento.

Sr. González.- ¿Puedo hacer un aporte?


Sr. González.- Buenos días a todos.

En la auditoría del inspector general de la Armada, hace mención a que hay

una disminución en el espesor en el tronco de embarque de torpedos.

Sr. Diputado Montenegro.- ¿Y qué es?

Sr. González.- El tronco de embarque de torpedos es una escotilla particular que

tiene sobre la cubierta que permite hacer la carga de torpedos en puerto cuando se

deben ingresar los torpedos. El casco, recuerden que los torpedos tienen…

Sr. Diputado Montenegro.- ¿Es casco, técnicamente?

Sr. González.- Técnicamente, es casco. Es una parte que se pone después del

casco, se suelda, es resistente a la máxima presión del submarino y tiene varias

escotillas. Tiene tres escotillas…

Sr. Diputado Grandinetti.- ¿Allí se encontró el adelgazamiento?

Sr. González.- Ahí. Pero no hace mención en ningún lugar qué tipo de

adelgazamiento, pérdida de espesor…

Sr. Diputado Grandinetti.- Pero hace mención a que efectivamente lo

encontraron.

Sr. González.-Sí, hace… Además, no hay una respuesta negativa a la observación

por parte de la Fuerza de Submarinos. Muchas gracias.


Sr. Secretario.- Habla de un 20 a un 30 por ciento… me parece.

Sr. Pérez Varela.- ¿Respondo?

Sr. Presidente.- Sí.

Sr. Pérez Varela.- La norma que regula la calidad del casco resistente es

responsabilidad de cumplimiento de la Armada. Nosotros inspeccionamos el casco

resistente, la Armada debe inspeccionar, con su organismo técnico, el casco

resistente y debe decir los puntos que son a corregir. Puede ser el cambio de un

pedazo de chapa del casco resistente, que ha ocurrido con los submarinos más

chicos, los 209, cuando se repararon de media vida, en el Salta se cambió un

pedazo de casco resistente o relleno del casco resistente por aporte de material de

soldadura, que se denomina un proceso de “enmantecado”; en el caso de que falte

espesor por arriba de la norma.

La norma especifica la falta de espesor, el pitting que tenga, la fractación

de la zona y ahí está el procedimiento que hay que cumplir para cambiarlo. En el

caso del San Juan, si hubo que hacer algo, fue por indicación de la Armada, la que

inspecciona. Tandanor tiene experiencia, la pueda asesorar y conoce la norma,

conocemos la NAVSEA. O sea la norma de construcción, la conocemos. Nosotros

podemos asesorar y la Armada puede decir “No me interesa, no lo voy a rellenar o

no voy a cambiar o no lo voy a arreglar”.

Sr. Diputado Grandinetti.- De hecho, perdón que lo interrumpa, esto no solo

afectaba, sino que limitaba la profundidad de operación del submarino.

Sr. Pérez Varela.- Son decisiones de la Armada y de sus especialistas delimitar la

profundidad de inmersión. Es una decisión de la Armada.

Sr. Diputado Grandinetti.- Está bien. ¿Pero eso responde a una cuestión técnica?

Sr. Pérez Varela.- Es una cuestión técnica que es evaluada por los organismo

técnicos de la Armada. Tandanor no tiene la capacidad de decirle a la Armada…

Sr. Diputado Grandinetti.- Entiendo. Lo que estoy tratando es de que usted,

como especialista, me pueda ayudar a comprender y a todos nosotros,

efectivamente cuál era el estado del submarino, particularmente en este

revestimiento de acero que tenía. Si, efectivamente estaba en condiciones, o si esas

limitaciones también pueden hacer que sea más débil. Esto en función de lo que

usted nos estaba comentando que consideraba que esto fue un desgarro, que




pensaba que era a los 600 metros. Digo, si efectivamente tenemos lugares más

vulnerables y que ya se había limitado la profundidad operativa del submarino,

habla de que, efectivamente, no estaba en las condiciones, por lo menos, óptimas

como para sumergirse. Si no, no lo limitarían.

Sr. Pérez Varela.- Yo desconozco el nivel de daño que puede haber tenido la

estructura para que haya salido en una inspección y que no haya requerido una

reparación de acuerdo a la disminución de espesores que pueda haber tenido ese

tronco de embarque, que debe ser considerado como casco resistente, porque está

resistiendo la presión exterior del submarino, aunque sea entre dos escotillas, pero

está resistiendo la presión del submarino.

Desconozco la interpretación que le puede haber dado la Armada a esa

novedad.

Sr. Diputado Montenegro.- Por lo que leí, recuerdo que hubo –ni la Armada ni

Tandanor pudo verificar eso– una cuestión en una escotilla, específicamente. Y

hablaban de algo parecido al pitting o algo por el estilo. Por eso me acuerdo,

porque lo estuve buscando a ver si lo encontraba. La explicación era de la Armada,

que hicieron las pruebas sobre el espesor, no pudo encontrarlo; Tandanor, tampoco

lo pudo verificar y esto era más de la empresa que había llevado la reparación de

las escotillas.

Sr. Pérez Varela.- No he tomado conocimiento del caso, pero sé que hay una

observación en cuanto, relacionado con el tronco de embarque de torpedos, en

cuanto a la rugosidad del aro de apoyo del minisubmarino de rescate, cuando se

hizo la inspección por parte de la Armada de los Estados Unidos, con la Armada

Argentina, con respecto a la calificación de las escotillas de escape para que

asiente el minisubmarino de escape.

La rugosidad del anillo circular que rodea a la escotilla de escape de proa,

que está metida dentro del tronco de embarque de torpedos, y que no tiene relación

con la integridad estructural del casco, tenía una rugosidad que pasaba la norma,

por pitting –por corrosión–, pasaba la norma e iba a impedir que la sopapa –en

términos sencillos– del minisubmarino de escape, pudiera hacer el vacío necesario

para sacar el agua de adentro, abrir ambas escotillas y traspasar la tripulación del

submarino asentado en el fondo, en caso de siniestro, al minisubmarino.

Desconozco si se refiere a ese informe, porque va a ser muy difícil lograr

esa rugosidad o a disminución de paredes del tronco de embarque de torpedos, que

debe ser considerado como casco resistente.

Sr. Diputado Grandinetti.- A eso se refería, a la segunda parte.

Sr. Pérez Varela.- A la segunda parte.

La reparación de media vida que involucraba el corte de casco, llevaba

adelante, como se hizo con el Santa Cruz, una inspección integral del casco en

cuanto a corrosión, en cuanto a reparación…

Sr. Diputado Grandinetti.- Esta es la argumentación de que vaya efectivamente

a dique seco lo antes posible.

Sra. Diputada Garré.- ¿De que vaya…?

Sr. Diputado Grandinetti.- A dique seco lo antes posible.

Sr. Pérez Varela.- Yo desconozco la novedad.

Sr. Presidente.- ¿Senadores, diputados? ¿No?

Entonces, pasamos a la señora Mabel Castillo, de los familiares.

Acérquenle un micrófono por favor.

Sra. Castillo.- Buenas tardes.

Yo soy Mabel Castillo y quería preguntarle acerca de… Con su experiencia

que tiene en trabajar en submarinos: ¿la cantidad de tripulantes que llevaba el

ARA San Juan, digamos, es la correcta? Los 44 tripulantes: ¿siempre se

manejaron con esa cantidad de tripulantes los submarinos?

Y si todo el personal tiene que estar capacitado para estar adentro del

submarino, ya que es un trabajo de alto riesgo. Bueno, con respecto a su

experiencia, de haber trabajado muchos años en submarinos.

Sr. Pérez Varela.- Buenas tardes.

La tripulación del submarino es de 37 personas. 29 suboficiales y cabos y 8

oficiales. Esa es la tripulación básica del submarino.

El submarino puede llevar personal adicional, que puede estar embarcado




para diferentes tareas: verificación de lanzamiento de torpedos; inspección de

adiestramiento por parte del Comando de la Fuerza de Submarinos; personal

técnico de arsenales o talleres o contratistas, para verificar ciertos mecanismos

reparados o que necesitan reparación; personal de la Escuela de Submarinos, que

pueda navegar como alumno haciendo prácticas abordo; personal de la dotación

complementaria del submarino, que son submarinistas extras que tiene el buque,

un 50 por ciento más de tripulación, que lo tiene en reserva en tierra como para

hacer reemplazos o, en el caso de fuerzas especiales, como buzos tácticos, en el

cual el submarino tiene la capacidad de llevar hasta veinticuatro personas extras

que vivan en el compartimento de torpedo y que salgan por la garita de escape del

submarino. O sea, aparte de los treinta y ocho, normalmente, yo diría en el 80 por

ciento de los viajes siempre se lleva personal extra para aprovechar la navegación

y hacer adiestramiento, tanto de alumnos como del resto del personal de la

dotación complementaria o fuerzas especiales para hacer práctica de salida por la

garita de escape.

Ese personal puede o no tener adiestramiento en submarinos, navega como

pasajero. En el caso de que exista algún tipo de siniestro se le da, apenas se

embarca, una instrucción rápida de cuál es el equipamiento de escape: el salvavida

de escape, la máscara, el equipo de respiración; y que se reúna en determinado

compartimento en caso de problemas; cosa que se anuncia por el equipo de

difusión general de órdenes que tiene el buque, pero es normal que navegue

personal que no sea de la tripulación en navegaciones de adiestramiento.

Sr. Diputado Montenegro.- Lucía Zunda.

Sra. Zunda Meoqui.- Hola, ¿qué tal?

Sr. Pérez Varela.- Buenas tardes.

Sra. Zunda Meoqui.- Bueno, aprovechando que usted tiene experiencia voy a

hacerle una pregunta: ¿Es normal que en navegaciones… en las navegaciones de

submarino en tierra…se le… se le dé un sobre, digamos, cerrado al comandante

como ejercicio, para que abra en altamar? Y así… tiene un nombre específico, lo

sé.

Sr. Pérez Varela.- Incidencia, una incidencia. Que le produzcan una incidencia

sorpresa.

Sra. Zunda Meoqui.- No, no es incidencia sorpresa, sino como ejercicio… una

orden, digamos, de cambio. Una orden de ejercicio en altamar que le digan: a tal

hora, tal día, en tal punto tienen que abrir el sobre y como ejercicio cambian el

rumbo y la misión, digamos, el ejercicio que se está haciendo. ¿Eso ocurre?

Sr. Pérez Varela.- Yo no tengo conocimiento de que ese sea un procedimiento

normal, o sea, el submarino sale en cumplimiento de una orden de operaciones.

Sra. Zunda Meoqui.- Eso, cambio de orden de operaciones en altamar. ¿Nunca

sucede?

Sr. Pérez Varela.- Esa orden de operaciones con la cual sale el submarino dice

cuándo zarpa, tiene una distribución del tiempo, dice qué va a hacer cada día a

cada hora, con qué fuerzas se va a adiestrar o va a hacer navegación independiente.

El submarino la complementa con una orden interna. O sea, si hoy jueves a

la mañana, no tenemos nada para hacer con los buques de la flota de mar, no hay

ejercicio; el submarino hace adiestramiento interno. Bueno, a las once de la

mañana vamos a hacer un zafarrancho de incendio, o a las diez de la mañana

vamos a inundar dos tubos lanzatorpedos como si tuviéramos torpedos para tirar y

eso lo vamos a practicar.

O sea, la orden de operaciones se sigue cumpliendo, el submarino tiene

actividad libre, pero hace actividades internas de adiestramiento, en su plan de

adiestramiento interno. Si hubiera algún cambio con la única persona que se

comunica el submarino es con el comandante de la Fuerza de Submarinos, no

puede comunicarse con otro.

Le hablo de mi época que no teníamos teléfonos satelitales, ahora hay

teléfonos satelitales; en mi época con los únicos que nos podíamos comunicar era

con el comandante de la Fuerza de Submarinos a través del equipo de radio HF.

Si existiera algo, el que se entera es el comandante de la Fuerza de

Submarino cualquiera que quiera hablar con el submarino tiene que hablar con el

comandante de la Fuerza de Submarinos, y le dice: “Hoy a la tarde teníamos un




ejercicio con aviones; hay mal tiempo, los aviones no van a volver, no van a ir.

Entonces, díganle al submarino que le dejamos el día libre”. El comandante de la

Fuerza de Submarinos lo que hace es poner un mensaje en el aire, del cual hay

que esperar, en forma optimista, veinticuatro horas para que el submarino lo

reciba, de decirle: “Hoy a la tarde los aviones no van a ir, puede hacer lo que

quiera, o adelante el día y venga para Mar del Plata, porque era lo último que iba a

hacer, necesito que vuelva para Mar del Plata”. El comandante de la Fuerza del

Submarino que es la autoridad operativa de los submarinos en tiempos de paz, le

dice: “Adelante su rutina de la orden de operaciones que decía que iba a entrar el

sábado, entre mañana viernes.” Y lo hace entrar un día antes. El comandante le

dice: “No, mire, ¿sabe qué? de los cuatro motores que tengo, me andan dos nada

más. No llego a entrar mañana. No le dije nada, porque yo el sábado llegaba, pero

no llego el sábado… El viernes. Así que voy a tratar de entrar el sábado”. “Bueno

–le dice el comandante de la Fuerza de Submarinos– si no puede entrar mañana

entre el sábado”.

Eso es un proceso interactivo, entre el comandante del buque y el

comandante de la Fuerza de Submarinos. Ahora que abra un sobre como para que

tenga un cambio de misión, no es normal. Es normal que abra un sobre en

situación de plantearle un ejercicio y decirle: “Bueno, usted se encontró con este

buque o a partir de ahora dígame todos los petroleros que pasen por la zona de

Comodoro Rivadavia. Vaya a Comodoro Rivadavia”. Pero eso se lo dice por radio,

lo mismo que un sobre se lo puede decir por radio.

Sra. Zunda Meoqui.- Perfecto. Entonces, usted confirma que puede haber una

orden de ejercicio en altamar…

Sr. Pérez Varela.- Un cambio.

Sra. Zunda Meoqui.- Un cambio.

Sr. Pérez Varela.- Un cambio de la distribución del tiempo. Un cambio de la

distribución del tiempo que fija la orden de operaciones. Un cambio en la

distribución del tiempo que fija la orden de operaciones.

O sea, hoy a la tarde teníamos previsto esto, no se va a hacer. Se va a hacer

mañana, quédese ahí, no se vaya, porque los barcos van a llegar mañana, o los

aviones no van a venir. Venga para acá.

O sea, un cambio en la distribución del tiempo en la orden de operaciones,

la misión no va a cambiar, no es que le van a decir…

Sra. Zunda Meoqui.- No, no, no. No estoy hablando de la misión, sino de

ejercicios que se puedan dar en altamar sin que la tripulación sepa hasta ese

momento, digamos, un cambio de ejercicio. Entonces…

Sr. Pérez Varela.- Puede haber, puede haber. Porque a usted le pueden decir:

“Mire, me pidió la flota de mar que ya que tiene cuatro buques o cinco buques

afuera, no puede hacer tiro…” Y quiere hacer más adiestramiento con el

submarino, quiere que todos los buques de superficie con su sonar practiquen con

el submarino.

Es muy caro sacar un submarino y sacar cinco buques de la flota, entonces,

hay que aprovechar el tiempo y ya que está el submarino ahí le dicen “Quédese

ahí, no se vaya. ¿Usted tenía previsto irse? No. Quédese un día más porque la flota

va a ir a ejercitarse con usted.”

Ese cambio de distribución del tiempo o de ejercicios es normal que se

haga a través del comandante de la Fuerza de Submarinos siempre.

Sra. Zunda Meoqui.- Perfecto.

Sr. Pérez Varela.- Siempre.

Sra. Zunda Meoqui.- Le hago una pregunta, esas modificaciones, ¿no? esos

cambios de ejercicio quedan plasmados, en algún…

Sr. Pérez Varela.- En los mensajes navales que emite el comando de la Fuerza de

Submarinos y que emite el submarino que son documentos oficiales. Un mensaje

naval firmado por el comandante de la Fuerza de Submarinos que sale al éter, es

un documento oficial donde le dice al submarino: Vaya tal día a tal hora. El

mensaje fue puesto, firmado a tal hora, llevado a la central de comunicaciones,

entró en el turno de las cuatro de la tarde y el submarino me dijo… Mañana a las

nueve de la mañana, me contestó que lo había recibido, porque el submarino cada

vez que habla con tierra dice: Último mensaje recibido el ochenta y cinco. Este




mensaje es el ochenta y tres, o sea lo recibió.

Sra. Zunda Meoqui.- Gracias. Eh… Con respecto a esto… A lo que usted

propone como su teoría, por llamarlo de alguna manera, ¿no? Usted dijo que el

submarino, el casco se hundió a los seiscientos metros, pasando esos seiscientos

metros aproximadamente, ¿no? Es esta… Este sonido hidroacústico que se tiene

como información. Usted dijo que no podía… No era posible que saliera nada del

barco, ¿no? que reflotaran cosas, ni nada, sólo aceite y combustible. ¿No? Usted

dijo que era muy difícil que ese aceite y combustible se viera, pero lo que yo tengo

entendido, es que el aceite y combustible más allá de que el mar esté bravo,

plancha, el aceite y combustible plancha el mar, ¿esto es cierto?

Sr. Pérez Varela.- El aceite, en grandes cantidades. El submarino tiene pequeñas

cantidades de aceite, tiene a lo más dos mil litros de aceite hidráulico y dos mil

litros de aceite de motores. Eso para la extensión del mar no… no es nada y para

un temporal como el que había tampoco hace nada. El aceite plancha el mar en los

costados de los barcos. Cuando eran barcos a vela y tenían que recibir una

embarcación menor y tiraban aceite de ballena al costado del barco y eso hace que

no haya escarceos o que no haya olas, más protección del viento. Cuando hay

viento, el viento rompe la tensión superficial así haya aceite, haya lo que haya

levanta el agua. El viento levanta el agua, así que no sirve, no sirve el aceite para

controlar el mar. Cuando hay un barco, que la pared del barco da protección del

viento y hay escarceos y uno tiene que recibir una embarcación menor en la

antigüedad –y de barcos a vela hablo, porque ahora estaríamos haciendo polución

del mar si tiramos aceite– se acostumbraba tirar aceite de ballena para suavizar los

escarceos y que el mar no hiciera olas y que el barco chico, el bote, pudiera

acercarse al costado del barco y pasar personal o algo, pero no es una maniobra de

la actualidad esa.

Sra. Zunda Meoqui.- O sea que usted dice que es imposible haber visto si eso…

Si su teoría es cierta, digamos, sería…

Sr. Pérez Varela.- ¿Cuál?

Sra. Zunda Meoqui.- Esto de que el submarino…

Sr. Pérez Varela.- Cuando el mar está tranquilo y usted tira aceite, se puede ver.

A mí me ha pasado en situaciones que he estado en ejercitaciones con aviones y

hemos achicado una sentina…

Sra. Zunda Meoqui.- Sí, bueno, pero este no es el caso.

Sr. Pérez Varela.- Por eso, no es el caso. O sea, si el mar está tranquilo, una

pérdida de combustible, la ve; o una pérdida de aceite, usted la ve de un buque.

Sra. Zunda Meoqui.- ¿Usted dice, entonces, que es imposible en este caso, dadas

las circunstancias, que se pueda ver aunque sea –ni siquiera, en verdad– los 4000

dijo…?

Sr. Pérez Varela.- Litros de aceite.

Sra. Zunda Meoqui.- Litros de aceite.

Sr. Pérez Varela.- Sí, es muy difícil. Es difícil.

Especialmente se ve el aceite cuando está quemado; el aceite limpio, el

aceite hidráulico es bastante transparente. Cuando el aceite está quemado, cuando

está usado, cuando es aceite de un motor diésel que está quemado, que está negro

y usado, uno sí ve la mancha en superficie. Le pasa a buques que lo hacen en

puerto, que achican la sentina en puerto y uno lo ve. O me ha pasado en

submarinos que desde el avión que está ejercitando con nosotros dicen "No dejen

rastros, porque se achicó una sentina"; se sacaron 200 litros de ese aceite negro y

uno lo ve en superficie, o sea, eso es un rastro que el submarino deja que se ve.

Sra. Zunda Meoqui.- ¿Usted me puede…?

Sr. Pérez Varela.- Yo no puedo asegurarle que haya habido gente sobre el rastro

que pueda haber dejado el submarino en el momento donde el rastro estaba

presente, o sea… Aparte, el temporal… Es ver qué área se estaba buscando, con

qué medios, si había… Después se disuelve eso. Al fin y al cabo, pasada cierta

cantidad de tiempo el rastro se va a disolver.

Sra. Zunda Meoqui.- ¿Y cuánto tiempo demora en disolverse?

Sr. Pérez Varela.- Eso depende del estado de mar, del viento que haya, si se

mantiene estado de mar, si se mantiene oleaje y si se mantiene viento, se dispersa.

Es más, cada vez más el gasoil es más ecológico y se dispersa mucho más.




Sra. Zunda Meoqui.- Con respecto a la ECO-19, ¿usted podría decirnos,

informarnos, si en el 2017 en el submarino ARA San Juan estaba en condiciones?

Sr. Pérez Varela.- No puedo.

Sra. Zunda Meoqui.- Porque usted hablaba, ¿no?, de cómo el submarino se

había… la media vida y demás, ¿no?

Sr. Pérez Varela.- El submarino fue reparado; en enero de 2014 fue al agua en

Tandanor y en junio de 2014 abandonó las instalaciones de Tandanor y se fue a

Mar del Plata.

Sra. Zunda Meoqui.- Perfecto. No, porque hablaban y seguramente que cuando

salió estuviese en condiciones, ¿no?, el submarino, me imagino. Pero bueno, así

como lo dijo Grandinetti, si no me equivoco, ¿no enviaron al submarino a dique

seco en 2016? Porque estaba… O sea, por lo que usted expresó, digamos, el

submarino estaba impecable, como salido de fábrica.

Sr. Pérez Varela.- ¿Cuando salió de reparaciones?

Sra. Zunda Meoqui.- Sí.

Sr. Pérez Varela.- En el 2016 yo no puedo asegurarle el estado del submarino.

Hay un plan de mantenimiento que cumplir, con una cierta cantidad de meses de

uso del barco que se debe respetar. Si coincidía que en el 2016 coincidía el período

de dique que se había empezado a computar desde enero del 2014, porque fue al

agua, es responsabilidad de la Armada decir cuándo le correspondía entrar, si

estaba previsto o no.

Sra. Zunda Meoqui.- Y usted que tiene experiencia con otros submarinos, no con

el San Juan.


Sra. Zunda Meoqui.- Como ha dicho. ¿Eso es normal que suceda?

Sr. Pérez Varela.- Sí, se puede estirar el período de dique; se puede estirar el

período de dique de acuerdo al estado del submarino. Eso ocurre también con los

buques mercantes. Hoy hay buques mercantes que hacen dique cada siete años con

autorización de sociedades de clasificación internacionales, que de acuerdo al

seguimiento de los mecanismos del buque que se puedan ver internamente, más el

mantenimiento que se hizo hasta el momento, más alguna inspección externa por

buzos, que el inspector vea la cámara de ciertos mecanismos –timones, hélices,

ejes, válvulas externas, etcétera, etcétera–, autorizan a que el buque no entre a

dique seco.

La Armada en ese criterio puede decir "Tengo esta prioridad de dique con

estos buques, tengo este presupuesto y esta disponibilidad de dique, puedo

postergar el dique de este buque un año más de acuerdo al estado que tenga".

Sra. Zunda Meoqui.- Usted sabe… Estas 33 fallas que fueron declaradas que

tenía el submarino, ¿está en conocimiento de eso?

Sr. Pérez Varela.- Estoy en conocimiento de leer los informes de la auditoría.

No sé si fueron…

Sra. Zunda Meoqui.- ¿Y cuál es su opinión, entonces, al respecto? Digamos, si el

submarino estaba en condiciones o no de hacer este tipo de navegación tan larga,

¿no? La navegación anterior también, pero antes de eso hacía mucho que el

submarino no hacía este tipo de navegaciones.

¿Cuál es su opinión profesional al respecto?

Sr. Pérez Varela.- Mi opinión es que la responsabilidad de evaluar eso es del

comandante y del comandante de la fuerza de Submarinos en segundo nivel, o sea,

el evaluador del adiestramiento del submarino… Aparte de que el comandante es

el que puede decirle al comandante de Fuerza "El submarino está en condiciones",

el comandante de Fuerza también está obligado a ir a bordo con una comisión

inspectora, tanto en puerto como en navegación, para verificar lo que le están

informando, para supervisar lo que le están informando.

Si el comandante del buque junto con su plana mayor –los suboficiales,

toda la tripulación, la dotación complementaria, el arsenal Mar del Plata que está

cruzando la calle, con sus especialistas que evalúa los problemas que tiene el

submarino cuando el submarino se los presenta– dice que está en condiciones de

navegar, para mí, respeto la opinión profesional de los que estaban a bordo. O sea,

los que estaban a bordo son al fin y al cabo los que tienen más en claro la situación

que pasada a un papel quizá no tenga todos los matices de la realidad que tiene el




estado del material del buque.

Yo le voy a hacer un solo comentario de mi experiencia profesional:

buques sin novedades no existen; no existen. Ni el crucero de pasajeros que llegan

acá y la llevan al Caribe, ni del buque científico que va a la Antártida. No. Buques

sin novedades no existen. Todos los buques tienen algún tipo de novedad de

acuerdo a la tarea que vayan a ejecutar o de lo que vayan a hacer, es la tripulación

al fin y al cabo, junto con los organismos responsables… Pero más que nada el que

detecta los problemas y el que usa el buque es la tripulación; y que dice "Yo con

esto no puedo zarpar", que ocurre, ha ocurrido y a mí me ha ocurrido: "Yo con eso

no puedo zarpar", "Yo así no se puede zarpar; no se puede navegar." Eso es

perfectamente entendible. O está navegando y dice "Me pasó esto, me tengo que

volver a puerto. No puedo continuar navegando." "No puedo hacer este ejercicio,

me tengo que volver a puerto".

Sra. Zunda Meoqui.- Y hablando de la tripulación, hablando con submarinistas

me han comentado que no es normal que viaje un tripulante de Inteligencia, ¿usted

qué me podría decir al respecto?

Sr. Pérez Varela.- Como le dije anteriormente a la señora a la cual le respondí la

pregunta.

Sra. Zunda Meoqui.- Sí, sí. Ya lo escuché.

Sr. Pérez Varela.- Pueden embarcar…

Sra. Zunda Meoqui.- Pero mi pregunta es si es normal. Pueden embarcar los que

quieran. Digo, mi pregunta es: ¿es normal que embarque un personal de

Inteligencia, que además en este caso no tenía ningún tipo de conocimiento del

submarino? Eso es aparte, pero respóndame lo primero que le pregunté.

Sr. Pérez Varela.- Siendo personal de la Armada, considero que si lo mandan a

embarcar al personal de Inteligencia tiene relación con la tarea del submarino,

porque el submarino recibe información de Inteligencia procesada. O sea, al

submarino le dicen "Usted va a ir a tal zona, se va a encontrar con pesqueros que

pescan calamar, que son estos –y le mandan las fotos– y cuando usted los vea por

el periscopio a la altura del agua va a ver esta silueta.Y cuando usted los vea de

noche, va a ver estas luces. Y el buque ese se apoya con otro buque que le da

combustible y se apoya con otro mercante que le toma la carga. Y va a encontrar

buques de la Prefectura, va a encontrar buques ingleses, o va a encontrar

mercantes que vienen de Sudáfrica, etcétera, etcétera. El personal de Inteligencia

le entrega esa información. Puede haber sido que le digan al personal de

Inteligencia: “Venga y vea usted qué ve el submarino y qué le da a usted…”

Sra. Zunda Meoqui.- Señor, discúlpeme.

No me está respondiendo.

Sr. Diputado Montenegro.- A ver. Perdón.

Lo que les voy a pedir es el nivel del tono en las interrogaciones tiene que

ser… No pueden ser de la manera que lo estás expresando vos.

Sra. Zunda Meoqui.- Disculpe.

Sr. Diputado Montenegro.-Lo que te pido es: todos mantenemos una forma.

Mantengamos esa forma que es importante.

El señor es un testigo, con lo cual está viniendo a colaborar con la

investigación. Te lo pido. Yo sé la situación que todos ustedes están viviendo y lo

entiendo. Te pido por favor el nivel del tono en las preguntas a los testigos que sea

acorde a una situación como la que estamos manejando.

Nada más eso, Lucía.

Sra. Zunda Meoqui.- Disculpe si… Fue demás.

Sr. Pérez Varela.-Para terminar de redondear la idea: puede ser. Porque ese

personal tiene relación con el submarino. Ese personal le entrega información

procesada. El personal de Inteligencia entrega información procesada. No es

información cruda. No le dicen al submarino: “Va a ver pesqueros” y el tipo del

submarino tiene que andar buscando en internet qué pesquero, qué forma tiene,

qué color tiene. No; Inteligencia recolecta información de un montón de fuentes y

la entrega procesada. Puede ser que lo hayan invitado a navegar o haya sido

decisión de la superioridad embarcar a un personal de la Armada, no de la Agencia

Federal de Inteligencia, ni de la Agencia Militar de Inteligencia; no un analista de

Inteligencia Civil, sino que personal de la Armada para que comprenda la




situación que vive el submarino, que se mueve, que está al ras del agua, que no ve

los detalles que le dice del pesquero, que tiene dos ventanas, tres ventanas. Se ve

mal. Entonces puede ser que le hayan querido transmitir a esa persona… O puede

ser… Yo desconozco la situación de la Armada, estoy elucubrando, puede ser que

personal adiestrado en ver fotos, películas, videos, internet, recibir información de

Inteligencia, más adiestrado el ojo, porque el submarino quizá tenía poco

adiestramiento, de haberlo mandado para decir: “No, no, este es un pesquero

polaco. No es chino este”. “Ves, tiene el casco marrón. Ya lo conozco”. El casco

marrón identifica a pesqueros polacos, el casco rojo es Argentina y el casco blanco

es chino. O sea, puede ser; es una elucubración personal. Pero hay que considerar

que esa persona era un integrante de la Armada; no era personal civil, ni estaba

contratado para hacer esta tarea. No era un analista civil de Inteligencia. Era

personal de la Armada, de la especialidad de Inteligencia. Hay que también

recordar que el personal de Inteligencia antes de ser de Inteligencia tuvo alguna

especialidad en la Armada. Fue maquinista, oficinista…

Sra. Zunda Meoqui.- Sí, eso ocurre con el tripulante Villareal. Supuestamente, lo

que nos dijeron es que él estaba en Inteligencia y en el barco, en el submarino,

tenía otra función que no era de Inteligencia. Pero se lo pregunto a ver si es normal

que un tripulante de Inteligencia, de la función de Inteligencia, porque él se

embarcó porque era de Inteligencia, si es normal que eso ocurra en las

navegaciones de un submarino.

Sr. Pérez Varela.- Para la tarea que iba a hacer el submarino puede ser que hayan

considerado embarcar a ese personal.

Si el submarino iba a hacer mediciones de ruidos, de ruidos propios, puede

ser que hayan considerado embarcar a personal naval, un ingeniero en

hidroacústica, electrónico, que vaya a manejar los aparatos que registran los ruidos

del submarino para decir: “Este motor hace ruido, me interfiere el sonar” etcétera,

etcétera.

O sea, es un especialista más que puede llegar a embarcar en el submarino,

para hacer alguna tarea específica relacionada con su especialidad. Ahora, si usted

me dice: embarcaron a un personal de Inteligencia para que le ayude a poner el

traje de goma al buzo táctico que va a salir por la escotilla de escape. No, no. No

tiene sentido, no era el más indicado, no estaba adiestrado para eso, no tiene nada

que ver con su tarea. Tendrían que haber embarcado un buzo que tiene experiencia

en trajes de buceo.

Sr. Bassi.- ¿Puedo complementar un poquito el tema de Inteligencia? Por ahí…

Sr. Diputado Montenegro.-El micrófono.

Sr. Bassi.-Con respecto a si es normal o no es normal. Con la reforma de todo el

Sistema de Inteligencia Nacional, con la vigencia de la nueva ley de inteligencia,

la Armada también se reformó y se crearon los que se llaman los Centros

Integradores de Inteligencia y se volcó más a la inteligencia táctica, que es de la

que hablaba el señor, y no inteligencia como se hacía en otras épocas.

La misión principal de esos centros de inteligencia táctica, que están puerto

Belgrano, en Ushuaia, en Mar del Plata y en Zárate, es asistir o dar asistencia y el

apoyo de inteligencia táctica a las unidades que están en cada uno de esos lugares.

Por eso, desde las reforma del sistema de inteligencia, cada vez se

embarcaron más, no solamente en submarinos, sino en buques de superficie, en

aviones y en unidades de Infantería de Marina –cuando se despliegan– personal de

Inteligencia cuya misión principal es asistir en inteligencia táctica a los

comandantes de esas unidades que antes, o sea anteriormente, no era tan normal.

Pero ahora se fue haciendo cada vez más frecuente. Es decir, no solamente los

submarinos sino los buques de superficie, cuando zarpan a patrulla, que antes

quizá no embarcasen personal de Inteligencia, sino que la obtenían en carpetas o

en información dada antes –como decía el señor–, procesada; cuentan con, aparte

de esa información procesada, alguien que puede clarificar las dudas en el

momento.

Por ahí eso ayuda a aclarar si es normal o no es normal.

Sr. Pérez Varela.- Tengo algo más para decirle.

Tendría que haber algún tipo de documento oficial, orden de operaciones o

mensaje naval que pueda llegar a explicar los motivos por el cual embarcó ese




personal de Inteligencia. En la orden de operaciones tendría que decir: “Llevará un

especialista en inteligencia designado por la central tal y tal, a los efectos de tal

tarea” Tendría que estar en la orden de operaciones como para…O en el plan anual

de adiestramiento de la Fuerza de Submarinos, decir: “Cada vez que zarpe un

submarino más de diez días, llevará a bordo un integrante del cuerpo de la Central

de Inteligencia Secundaria Mar del Plata a los efectos de… evaluar silueta, tomar

información, vivir la realidad del que mira por periscopio.” O sea, algún motivo y

la designación de alguien en forma permanente para cumplir durante todo el año o

puntualmente para esta navegación del submarino.

Es decir, ya que va a Ushuaia, bueno, embarcará en Ushuaia el personal de

Inteligencia, una persona, y después algún mensaje naval diciendo: “Designado

señor fulano de tal para que vaya a Ushuaia y embarque en el submarino para

cumplir tal tarea”.

Sr. Bassi.-También pueden requerirlo los comandantes de las unidades.

Sr. Pérez Varela.- Sí. Desconozco el procedimiento en este caso en particular.

Sra. Castillo.- Quería preguntarle algo yo. En general, no a usted solamente.

Porque mi hermano es el agente de Inteligencia que está en el submarino.

A él lo convocaron con muy poco tiempo. Y la orden… No sé si la orden

de operaciones la tendría que tener escrita, no sé, el jefe de él, por ejemplo, el jefe

directo.

Sería importante escucharlo también a Iribarren, es el jefe directo de mi

hermano. Porque él nos podría explicar si estaba anotado en la orden de

operaciones, cuál era la misión que él tenía, cuál era su trabajo específico y bueno,

por qué se… No fue una invitación la que le hicieron a él. A él lo designaron con

muy poco tiempo. Mi mamá se enteró una semana antes que iba a embarcar en el

submarino; unos días antes. Y prácticamente fue de un día para otro, porque fue

justo un fin de semana y él el lunes embarcaba. Los tiempos eran muy cortos como

para poder… No sé, ni siquiera ir a verlo a Mar del Plata para despedirlo en el

viaje. ¿No? Por eso creo que es importante que el jefe directo de mi hermano y

también los jefes de Inteligencia nos den una explicación más fehaciente de por

qué tuvo que embarcar la gente de Inteligencia; y en este caso, es mi hermano.

Sr. Secretario.- Está citado el jefe de Inteligencia, pero a fines de septiembre,

porque no estaba en el país. Así que a fines de septiembre vamos a poder satisfacer

las inquietudes que tengan con relación a ese tema. Está específicamente citado.

Justamente no lo podíamos encontrar. Lo encontramos, pero nos aclaró que hasta

después del 29 de septiembre no está en el país. Así que le vamos a avisar una

semana antes para que concurra.

Sra. Castillo.-Porque yo tengo entendido que él está trabajando en Punta Alta.

Sr. Secretario.-Estamos hablando de Zembo, que era el titular de Inteligencia de

la Armada.

Sra. Castillo.- Ah, Zembo, sí. ¿E Iribarren?

Sr. Secretario.- No lo teníamos propuesto.

Sra. Castillo.-Porque él es el jefe directo de mi hermano. Él es el que le dio la

orden.

Sr. Pérez Varela.- Una sola consulta. ¿Su hermano estaba destinado en la zona de

Puerto Belgrano?

Sra. Castillo.- No, mi hermano estaba en la Mar del Plata, en la base de Mar del

Plata.

Sr. Pérez Varela.- Ah, pero el jefe estaba en la zona de Puerto Belgrano.

Sra. Castillo.- No, no, ahora ya no está más. El jefe Iribarren estaba en Mar del

Plata.

Sr. Pérez Varela.- Ah, estaba en Mar del Plata. Perdón.

Sra. Castillo.- Y él era el jefe en ese momento de mi hermano. No sé; ahora creo

que no está más en Mar del Plata; él está en Punta Alta. Por eso, si lo tienen que

buscar o...

No sé, a mí me parece que es muy importante que él esté y que nos

explique, porque él también supongo que debe tener órdenes de más arriba; no es

que se mandó solo, digamos.

Sr. Pérez Varela.- No, por eso le dije que hay dos tipos de directiva que se

pueden cumplir que hayan terminado como producto en el embarque de personal




de Inteligencia en el submarino: o una permanente, en el plan de adiestramiento

anual del Comando de la Fuerza de Submarinos o del Comando de Alistamiento

de la Armada en Puerto Belgrano que diga: Cada vez que zarpe un buque o

submarino, o avión, y vuele sobre la línea de 200 millas, debe llevar un

especialista en Inteligencia. Puede ser de ese tipo.

Sra. Castillo.- Sí

Sr. Pérez Varela.- O que, en particular para este, digan: Ya que va a Ushuaia, yo

decido que vaya un hombre de Inteligencia.

Sra. Castillo.- Igual, tiene que estar...

Sr. Diputado Montenegro.- Una cosita. La idea es citar a las personas que

tomaron la decisión de embarcar a Castillo. Me parece que por ahí lo más

importante es, si hay una directiva general, primero que venga el responsable, que

es Zembo.

Sra. Castillo.- Sí.

Sr. Diputado Montenegro.- A partir de ahí, él nos va a decir cómo fue bajando la

orden y cuáles fueron. Sé que hubo una; en el año 2016 creo que hubo una orden

específica a la gente de Inteligencia para preparación de algún tipo de tarea, un

poco por lo que decía recién el almirante también que nos acompaña.

Con lo cual, lo que yo le garantizo es que después de la venida de Zembo

venimos citando al resto para que nos digan un poco cuál fue el motivo, cuál era la

idea, cuál era la función y cuál era la capacitación que tenía.

Sra. Castillo.- Bueno, gracias.

Igualmente, debe estar asentado en algún libro el motivo por el cual él

viajó, cuál era la misión que él tenía en ese momento. Tiene que estar, así que...

Sr. Presidente.- Cuando lo tengamos acá, seguramente, lo vamos...

Les pido, por favor, que vayamos redondeando que tenemos al otro citado;

hace una hora que está esperando.

Sí, le doy la palabra.

Sr. González.- Permítame señor.

Se le podría pedir exactamente lo que requiere la señora a la Armada, como

pregunta específica: cuál fue la hoja de ruta que cumplió el suboficial... ¿No es

cierto?

Sr. Diputado Montenegro.- El suboficial Castillo.

Sr. González.- ...integrante de la dotación, para esa tarea. Debe estar escrito

como… Tal cual lo especifica...

Sr. Diputado Montenegro.- Está bien. Perfecto.

Sr. González.- Gracias.

Sra. Zunda Meoqui.- Para el testigo no tenemos más nada, pero sería bueno antes

de que pase el otro testigo, los familiares queremos hacerle un par de preguntas a

la Comisión.

Sr. Presidente.- Bueno.

Lo damos por liberado. Muchas gracias por la participación.

Hacemos un break de cinco minutos.

– Se pasa a cuarto intermedio.

– A las 14:13.

Sr. Presidente.- (Fuera de micrófono:) Seguimos después del cuarto intermedio.

Tenemos en el recinto al ingeniero Ricardo Dasso.

Buenas tardes. Gracias por la concurrencia.

Por Secretaría se le van a leer las formalidades.

Sra. Zunda Meoqui.- (Fuera de micrófono:) Pero que dé el quórum, porque ya la

semana pasada no pudimos preguntar.

Sr. Diputado Miranda.- (Fuera de micrófono:) Ahora, estamos. Con tres se

puede.

Sr. Secretario.- (Fuera de micrófono:) Con tres legisladores podemos tomar la

declaración.

Sr. Diputado Montenegro.- (Fuera de micrófono:) Y si no quedan tres, no se

puede.

Sra. Zunda Meoqui.- (Fuera de micrófono:) No, justamente. Por eso,

anteriormente necesitábamos hacerle unas a la comisión bicameral. La semana

pasada se levantó porque no había quórum. Entonces, necesitamos hacerle




preguntas a la comisión.


Sr. Secretario.- (Fuera de micrófono:) ¿Querés hacer las preguntas?

Sra. Zunda Meoqui.- (Fuera de micrófono:) Sí.

Sra. Diputada Garré.- (Fuera de micrófono:) Hay cuatro, así que pueden

preguntar.

Sra. Zunda Meoqui.- Gracias.

Nos habían quedado algunas dudas. En principio, queríamos saber qué se

había resuelto con respecto a la citación al ministro Aguad para que viniera a

declarar nuevamente. El término de los 15 días pasó, no sé qué respuesta formal

hubo al respecto.

Sr. Diputado Montenegro.- Al momento que se lo había citado, el ministro

estaba afuera. Después se generó uno de los motivos por el cual se había… Si bien

hace cosa de un mes se tomó la decisión de citar al ministro Aguad más adelante,

hubo un tema puntual que tenía que ver con la falta de contratación de la empresa

que llevara adelante la búsqueda del submarino; justo en el momento ese es donde

se firma y queda ya Ocean Infinity como la empresa que va a llevar adelante esto.

Volvimos a la situación original de volver a citar al ministro Aguad más adelante

cuando tengamos más elementos de los que estamos recabando acá para poder

hacer una sola declaración, preguntándole todas las cuestiones que incluso vienen

ventilándose en este tipo de declaraciones.

Sra. Zunda Meoqui.- Bueno, la verdad es que los familiares consideramos que ya

a esta altura Aguad nos debe a la comisión y a los familiares varias explicaciones

de un montón de cosas que no han sucedido o que no se han cumplido...

Sr. Diputado Montenegro.- Lucía: para ordenar. Hay una cuestión que tiene que

ver con la forma de investigación que la delimita la comisión. Sí al momento de la

declaración ustedes van a tener todas las posibilidades de llevar adelante las

preguntas que tengan que hacer en ese momento. Cualquier otro tipo de

explicación que no tenga que ver con una técnica investigativa que lleve adelante

la comisión, la pueden hacer directamente con el ministro. Al momento en el que

nosotros entendamos que es oportuno, que ya dijimos que va a ser, va a concurrir a

la comisión. Obviamente que en esa oportunidad todos los familiares van a poder

hacer todas las preguntas que puedan hacer.

Sra. Zunda Meoqui.- ¿La semana pasada por qué no se presentó?

Sr. Diputado Montenegro.- El momento en el que estaba citado estaba

fuera…No podía concurrir por una cuestión de agenda. Después, habiendo sido

solucionado el tema de la contratación de Ocean Infinity, entendimos que

volvíamos a la situación anterior de esperar recibir más declaraciones y más

elementos de prueba que nos permitan hacer una declaración más amplia en el

momento en el que él venga y no tener que volver a citarlo por tercera vez. Porque

el motivo de la citación que habíamos hecho hace diez días era específicamente

para preguntar la situación de la contratación y por qué no se estaba llevando

adelante la contratación de la empresa.

Sra. Zunda Meoqui.- Sí, está bien.

Sr. Diputado Montenegro.- Si bien entiendo, como decís vos, que hay varias

cosas en las cuales hay que dar respuesta, lo que yo te digo es: lo que estamos

pensando es buscar la mayor cantidad de elementos para que venga una sola vez

más. Si es necesario otra, será. Pero me parece que la mejor forma es buscar todos

los elementos de prueba que tenemos nosotros en la comisión, interrogarlo una

sola vez.

Sra. Zunda Meoqui.- Bueno, me gustaría que así como se convoca a todos los

testigos, que sea de manera formal y que más allá… En el horario de la semana

pasada, todavía no estaba la contratación hecha. Entonces, no entiendo por qué se

negó…

Sr. Diputado Montenegro.- Lucía: perdón. La anuncié yo en el medio de la…

Sra. Zunda Meoqui.- Pero usted no era quien estaba citado para declarar, sino

estaba el señor ministro. Entonces, me parece…

Sr. Diputado Montenegro.- En ese momento no podía venir.

Sra. Zunda Meoqui.- Está bien.

Sr. Diputado Montenegro.- En ese momento no podía venir. En el medio me




hacen saber. Incluso, les avisé antes de empezar la audiencia por pedido de los

familiares, que yo me había comunicado con el jefe de Gabinete. El jefe de

Gabinete me dijo que lo iba a firmar ese día, en el momento en el que lo firmó, me

lo hizo saber y en el momento en el que estuvo publicado se los hice saber a

ustedes también, en el término…, mientras se estaba llevando adelante la

comisión.

Sra. Zunda Meoqui.- Me parece y espero que esto se maneje de manera formal, a

través de la legitimidad que tiene la Comisión, como con Aguad como con

cualquier otro testigo.

Sr. Diputado Montenegro.- Siempre.

Pero, incluso, hasta en el mismo caso de Zembo. Se lo intentó citar, no

estaba en el país. Cuando él está viene y presta declaración. Esto no obsta... Ahora,

sí por una cuestión de técnica investigativa, nosotros entendemos que la mejor

forma de llevar adelante una declaración de esas características es teniendo la

mayor cantidad de elementos para poder interrogarlo.

Sra. Zunda Meoqui.- Está bien.

Y, después, quería saber qué se sabe, ¿qué resolución hubo del pedido que

hubo antes de las vacaciones sobre los intentos de comunicación en las tres

frecuencias en las otras bases?

Sr. Secretario.- La Armada respondió no solamente a esas cuestiones sino a

algunas otras por las que le habíamos librado un oficio: que no había ningún

registro sobre las comunicaciones específicamente −que había declarado el

suboficial acá− en las otras bases navales.

Sobre otras cuestiones −no sé si te acordás que lo hablamos en la reunión

pasada−, alguna información no nos la podía enviar, como la copia de los registros

del libro de novedades, porque estaban en un depósito que estaba franjado por la

jueza actuante. A raíz de eso, nosotros pedimos que nos envíen las contestaciones,

que lo pidió el diputado Miranda. No sé si te acordás.

Y, con relación a las formalidades de los testigos, el primero que declaró

acá, que fue el ministro, se le leyeron las mismas que a todos. O sea, a todos los

citamos bajo el mismo procedimiento, así que, quedate tranquila.

Sra. Zunda Meoqui.- Bueno y con respecto a lo de Garbarz, quería saber si se le

había dado la información, si él había podido −eso que se planteó acá en la

Comisión− hacer una posible triangulación a partir de los datos que la Comisión le

diera.

Sr. Secretario.- Estuvo el diputado Carmona la semana pasada viendo el

expediente porque, justamente, lo que estábamos evaluando es… La respuesta del

incidente naval nosotros la tenemos desde que iniciamos las actuaciones. Es

documentación confidencial que nos mandó Cancillería. Está en inglés, está en un

proceso de traducción, pero tenemos los tres informes, tanto el primero que mandó

el organismo internacional como el correctivo, como también el de la prueba que

se hizo, y que fue también comunicado por el mismo órgano. Están los tres en el

expediente. Están en proceso de traducción.

Sra. Diputada Garré.- ¿Qué?

Sr. Secretario.- Del evento hidroacústico estamos hablando.

Sr. Diputado Montenegro.- ¿Están todos en inglés?

Sr. Secretario.- Están todos en inglés.

Están en proceso de traducción. Una vez que estén… Inclusive el

presidente está tratando de conseguir un ingeniero en sonido para corroborar o no

lo que dijo el testigo Garbarz el otro día, porque las comparaciones que nosotros

tenemos de los cuadros que nos informó Cancillería no son exactamente iguales a

las que él exhibió en su exposición. Entonces, queremos ver, primero, si los

esquemas que él mostró son los mis…, que él tomó de los medios… No sabemos

si los medios tomaron los mismos que nos enviaron a nosotros oficialmente desde

Cancillería. Estamos en proceso de evaluación de eso. Apenas esté a la traducción

y el presidente consiga el ingeniero en sonido que nos pueda dar...

Por otra parte, no te olvides que no lo había confrontado con ningún testeo

práctico, sino con posibles estudios de otras resonancias de otros eventos que

tampoco clarificó el ingeniero cuáles eran. A mí me dejó más dudas que certezas,

pero como yo no los tengo que evaluar sino los integrantes de la Comisión, vamos




a tratar de corroborarlo con otro tipo de información.

Sra. Zunda Meoqui.- Genial.

Y, en cuanto a la búsqueda, primero, agradecerle a la Comisión la

compañía en el apoyo, por más de que hayamos tenido que acampar cincuenta y

dos días en Plaza de Mayo para conseguir lo que debería haber sido coherente y

más fácil. Pero, bueno, tal vez exista una posibilidad de acompañamiento −esto se

los dejo así como para que ustedes lo evalúen− en la búsqueda, en esta búsqueda

de parte de la Comisión.

La Comisión también está ligada a la búsqueda del submarino ARA San Juan,

entonces, tal vez, exista, no sé, no se me ocurre qué forma sino se los propondría,

pero, bueno, lo dejo…

– Se realizan manifestaciones fuera del alcance del

micrófono.

Sr. Presidente.- Pero podemos ver cómo hacer…

Sr. Diputado Montenegro.- Algo… Dejanos pensar a nosotros también. La

embarcación es de un mes, por lo que verificamos nosotros; por ahí, algunas

cuestiones al momento de ver cómo se va hacer, cuáles son los lugares y eso,

nosotros podemos participar, por lo menos, como veedores de afuera.

Si me decís la posibilidad de… No tengo claro bien cómo es el sistema:

que nosotros podamos ir dos, tres días y volver. No lo tengo claro todavía, pero sí

me parece que podemos evaluarlo a ver de qué manera podemos generar nuestra

función, incluso, no solamente como acompañamiento, sino saber, más

técnicamente, cómo se está haciendo, o por alguno de nosotros o por alguno de los

especialistas que tenemos designados en la Comisión.

Sr. Tagliapietra.- Bueno, diputado, justamente, voy a tratar de, públicamente,

contarles lo que sé.

Vengo, hoy… Llegué tarde a esta reunión, porque venimos de una reunión

en el Edificio Libertad, donde estamos llevando el día a día de todo esto.

Lo último que informó la empresa es que ya zarparon de Ciudad del Cabo

para el Puerto de Comodoro Rivadavia, que especulan arribar alrededor del 6 de

septiembre.

Se está haciendo un trabajo previo, por supuesto, de planificación del

trabajo, con lo cual, todavía no tenemos certeza de cuándo zarparía. Entre los

familiares se hizo una elección, porque estaba contemplado en el pliego cuatro

veedores civiles. Y, bueno, vamos a embarcar cuatro familiares con alguna

experiencia o distinta experiencia en navegación.

Ahora tenemos que hacer unos estudios médicos y demás para ver si

podremos embarcar, pero especulamos que va a estar todo bien. Pero el director de

la empresa fue muy claro con que tienen alrededor de cincuenta plazas libres en el

barco. Es un barco muy importante con ciento siete plazas y la tripulación

permanente es de alrededor de cuarenta personas. Así que, convengamos que sitio

puede haber. Lo que no está establecido en el pliego, concretamente, es la

posibilidad de que haya otro tipo de veedores, pero tampoco lo excluye, con lo

cual yo creo que sería importante.

Respecto de los días, sí, el CEO de la empresa, Oliver Plunkett, aclaró que,

por cuestiones contractuales, ellos tienen que tocar puerto cada veintiocho días. Lo

que después off the record especulan no llegar. O sea, especulan con que el

emprendimiento va a tener éxito mucho antes. Pero, por supuesto, hay que tenerlo

en consideración, porque, como eso no se sabe, claramente el que se embarque,

mínimo, tiene que estar pensando en que va a estar ese tiempo.

Contractualmente, se le pidió a la empresa que, por lo menos, sostenga la

búsqueda durante sesenta días operativos. Los cuales no se sabe tampoco

exactamente cuántos van a ser, pero, bueno, eso es básicamente lo que conozco. Y

coincido con Lucía con que no solamente sería muy importante que haya alguno

de ustedes o algún representante de la Comisión embarcado, sino que garantizaría

también la transparencia de todo esto, que es algo que creo que es muy, muy

importante no solamente para ahora, sino para lo que continúa de la investigación.

Así que, bueno, gracias. Y saben que cualquier cosa estoy a disposición.

Sra. Zunda Meoqui.- Déjenme terminar la idea de esto de la declaración de

Aguad.




La declaración que hizo Aguad la otra vez… Estuvimos todo el día y cada

uno le hacía tres preguntas o no sé cuántas y, finalmente, hubo muchas preguntas

que no se resol… No fueron contestadas en el momento, por tiempo, porque

éramos muchos, porque las dudas y las respuestas que necesitábamos que nos dé,

no importa qué respuesta sea, sino que nos responda el ministro, eran muchas.

Ha pasado mucho tiempo y creemos, digamos, que es de suma importancia:

si hay que llamarlo a declarar tres veces porque no alcanza el tiempo y las

preguntas, pasa el tiempo, y son más, bueno, se lo llamará de nuevo.

Digamos, realmente es importante que Aguad, como responsable principal

de la desap… Responsable por su cargo, digamos, no por los hechos –eso lo verá

la justicia−, pero que se haga presente cuánto antes, porque ya tenemos

demasiadas cosas que preguntar. Y me imagino que no solo los familiares, sino

también ustedes, como también los miembros de la Comisión.

Primero, eso. Y, después, yo sé que es difícil, pero quien debería haber

declarado también acá, ya hace tiempo, es el señor presidente Macri, ¿no?, como

jefe de las Fuerzas Armadas. No entiendo: más allá de su cargo político, también

tiene una función dentro de las Fuerzas Armadas. El Submarino y los cuarenta y

cuatro tripulantes están bajo su cargo hasta el día de hoy. No entiendo en la

cabeza, más allá de que sea el presidente, por qué no se lo ha convocado. Si él dice

que no, la respuesta va a ser que no, pero, aunque sea que la Comisión lo

convoque, lo cite como a cualquier otro testigo. Creo que, en cualquier accidente,

si esto fue así, digamos, al primero que se lo llama a declarar es al jefe, ¿no? Al

mayor responsable de todo esto.

Entonces, me parece que acá entiendo la complejidad política de todo esto,

pero los familiares no estamos dentro de esa complejidad..., no participamos

dentro de esa complejidad política. Acá la bandera es argentina y es lo que

tenemos que…, lo que nuestros familiares defendían, lo que los familiares de los

tripulantes estamos haciendo también y creo que los legisladores también deberían

hacer.

Entonces, que lo tomen en cuenta es muy importante. Soy la vocera de las

cuarenta y cuatro familias en este caso.

Sr. Secretario.- Bueno, le vamos a recibir entonces declaración al ingeniero

Dasso.

En la Ciudad de Buenos Aires, a los 23 días del mes agosto de 2018,

habiéndose reunido la Comisión Bicameral Especial investigadora

sobre la desaparición, búsqueda y operaciones de rescate del

Submarino A.R.A. San Juan dispuesta por la Ley 27.433 en el Salón

Perito Moreno Frondizi, sito en el 5to piso del Edificio Alfredo

Palacios del Honorable Senado de la Nación, comparece,

previamente citada, una persona a la que se le hace saber que se le

recibirá declaración, instruyéndosela de las penas que corresponden

al delito de falso testimonio, dándose lectura a los arts. 275 y 276 del

Código Penal, que textualmente dicen: ARTÍCULO 275. - Será

reprimido con prisión de un mes a cuatro años, el testigo, perito o

intérprete que afirmare una falsedad o negare o callare la verdad, en

todo o en parte, en su deposición, informe, traducción o

interpretación, hecha ante la autoridad competente. Si el falso

testimonio se cometiere en una causa criminal, en perjuicio del

inculpado, la pena será de uno a diez años de reclusión o prisión. En

todos los casos se impondrá al reo, además, inhabilitación absoluta

por doble tiempo del de la condena. ARTICULO 276. - La pena del

testigo, perito o intérprete falso, cuya declaración fuere prestada

mediante cohecho, se agravará con una multa igual al duplo de la

cantidad ofrecida o recibida. El sobornante sufrirá la pena del simple

testigo falso. Dándose por notificado el deponente promete decir la

verdad de todo cuanto supiere y le fuere preguntado, de acuerdo a sus

creencias de conformidad con lo dispuesto por el art. 117 del

C.P.P.N. Se deja constancia que su identidad fue constatada

previamente por Secretaría, tratándose del señor Ricardo Dasso, de

nacionalidad argentina, de estado civil casado, nacido el 9 de




septiembre de 1950 en Puerto Belgrano, de profesión ingeniero y

capitán de navío retirado, constituyendo domicilio en la calle Castro

933 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Manifiesta el mismo

poseer interés en la presente investigación, pero promete que será

veraz en sus dichos. Se hace constar que dadas las características y

misión de esta Comisión, sus manifestaciones serán consignadas por

intermedio del Cuerpo de Taquígrafos y registradas por medios

audiovisuales e incorporadas luego mediante la versión taquigráfica

al expediente como constancia, para lo que se presta conformidad.

Acto seguido se lo invita a exponer sobre el incidente que investiga

esta Comisión, sin perjuicio de las preguntas que se la formularán a

posteriori.

Si usted quiere hacer una exposición inicial o si no pasamos directamente a

las preguntas de los legisladores…

Sr. Dasso.- Buenas tardes a todos, primero.

Yo lo único que puedo hacer primero es justificar cuál es mi experiencia en

submarinos. Digamos que soy ingeniero recibido de la UBA, electrónico, en el año

76. Ingresé en la Armada el 1° de enero del 77 en el Cuerpo Profesional de

Ingeniería y me especialicé en Sistemas, Detección Subacqua y tengo la

capacitación de Submarinos, debido a las tareas que me tocó desarrollar.

Para mencionar solo las de submarinos, digamos, de diciembre del 81 a

marzo del 84 fui inspector de las construcciones de los submarinos Santa Cruz y

San Juan en las facilidades de la empresa Thyssen Nordseewerke, en Emden, en

Alemania.

A posteriori, estuve de jefe de Reparaciones Electrónicas del Portaaviones

ARA 25 de Mayo. No tiene mucho que ver. Después estuve en la Comisión

Inspectora de la Armada en el Astillero Domecq García cuando este estaba en

funciones. Después estuve… del 89 al 92 fui jefe del Departamento Electrónica

del Arsenal Naval de Mar del Plata.

Después, tomé parte en el área Electrónica de las reparaciones media vida

del SUSA, que se realizaron entre los años 93 y 95, en su momento, en el Astillero

Domecq García.

Sr. Diputado Montenegro.- El Salta.

Sr: Dasso.- Del Salta, sí.

Después fui destacado por la Comisión de la AMMDG para la liquidación del

astillero y cierre de las instalaciones en lo cual se capturaron, digamos, por medios

electrónicos y físicos, todos los repuestos de submarinos o partes de submarinos en

fabricación que se encajonaron y se pusieron en contenedores y fueron remitidos a

distintos destinos navales: básicamente, Puerto Belgrano y Mar del Plata.

Después fui subjefe del Proyecto Submarino ARA Santa Cruz, en Río de

Janeiro, Brasil. Después jefe de ese mismo proyecto, terminando la tercera etapa

de las reparaciones en el país y pruebas de mar y cierre de la colaboración con los

brasileros.

Después pasé a ser jefe de Tecnología de Materiales Compuestos con el

estudio de la aplicación de las fibras de carbono en la construcción de unidades

navales

Para aclarar, esta fibra de carbono, los submarinos de última generación ya

las vienen usando en diferentes partes.

Después fui subjefe del Proyecto Submarinos, tomando parte de la

recuperación y puesta en marcha del Astillero MMDG. Ejecución. Y ahí hicimos

la ejecución de la reparación y cambio de baterías del Submarino Salta,

nuevamente.

Y, después, jefe del Proyecto Submarinos, donde trabajé en la

planificación, programación, preparación de repuestos para la reparación media

vida del “Sub”.

Después fui dado de pase al Estado Mayor Conjunto, donde me desempeñé

en la Dirección de Logística, Departamento de Evaluación Técnica, evaluando

compras de distintos materiales que hacía el Estado Mayor Conjunto.

Después, fui a la Secretaría General Naval de pase para ir al Ministerio de

Defensa para prestar servicios en Tandanor.




Y ahí fui, en actividad, del 2009 al 2011, encargado de preparar el modelo

de reparación del submarino −con las capacidades de Tandanor−, adquirir las

capacidades que faltaban, analizar las posibilidades y llevar a cabo las

reparaciones.

En el 31 del 3 de 2012 pasé a situación de retiro porque me superaron,

según las costumbres navales, me pasaron, y, bueno, me fui, pasé a situación de

retiro, y me incorporé a partir del 1° de abril a Tandanor como gerente de

Reparación de Submarinos. Y el 1 del 11 del 16, terminado el evento de

submarinos de ese momento, renuncié a Tandanor, básicamente, por cuestiones de

salud.

No tengo… Esa es mi experiencia. Tengo algunos cursos afuera

−“Compatibilidad electromagnética”, “Filtro digital”, “Previsión de faltas por

vibraciones”− hechos, sobre todo, en base a estudios sobre submarinos.

Sr. Secretario.- No tiene nada de experiencia, digamos. (Risas.)

Sr. Dasso.- No, no, tengo algo de experiencia; no la tengo toda. Esto es muy claro.

No sé, siempre el objetivo de una reparación es media vida, es recuperar las

capacidades originales del submarino mediante la reparación y cambio de

componentes, utilizando equipos disponibles de las construcciones del ex

AMMDG −esas que mencioné antes, que habían sido encajonadas−, sustituyendo

solamente un destilador de ósmosis inversa, que fue nuevo −es un nuevo sistema−,

la corredera, el sistema de control de atmósfera y otros equipos menores que, en

realidad, digamos, son mejoras operativas para el submarino.

Las reparaciones de media vida del San Juan fueron concebidas utilizando

las facilidades disponibles del AMMDG en combinación con las capacidades de

reparación de los arsenales de la Armada, los arsenales especializados: Mar del

Plata, con sus áreas Mecánica, Electrónica y Armas; y Puerto Belgrano, con los

talleres de Óptica y Control Tiro que, básicamente, se movían en esas áreas.

La reparación media vida de un submarino no solo significa que se hace en

la mitad de su vida útil −que si nosotros miramos distintos submarinos en el

mundo es muy variable−, sino que, además, pretenden hacer un análisis exhaustivo

del casco resistente −básicamente, la preocupación está puesta en el casco

resistente− y de la zona de libre circulación que, normalmente, son fuertemente

atacadas por la corrosión, dado que hay lugares a los que no se lleva.

Se estudian el estado de las tuberías y tanques reemplazando o reparando

equipos principales y auxiliares. En el caso de este submarino, se reemplazaron los

motores de carga de baterías y los generadores.

Ese fue el motivo principal para su reparación: los motores no admitían

más reparaciones in situ, llamémosle así.

Sra. Diputada Garré.- ¿Y las baterías?

Sr. Dasso.- Las baterías también, obviamente, como cuando uno va a parar el

submarino un lapso prolongado de tiempo, se aprovecha el vencimiento de unas

baterías, del estado de unas baterías, para hacer este trabajo. Así se sacan las

baterías viejas y las nuevas esperan el avance de los trabajos para ser colocadas.

Como es el insumo más caro, digamos, el repuesto más caro, se planifica un poco

en base a su disponibilidad.

La idea es devolverles las performances originales a los equipos,

garantizando, después de ellas, un estado similar al que tenía la unidad. Por

supuesto que esto no se logra normalmente, porque los equipos electrónicos deben

ser cambiados. La tecnología electrónica, cada cinco o seis años, debe reajustarse

completamente. Lo podemos notar en nuestras computadoras. A las de abordo les

pasa lo mismo: son todos procesadores que tienen qué se yo… La primera

computadora con la que yo trabajé en el Destructor Santísima Trinidad tenía 64K

de memoria, que era un ferrite por el cual se pasaba el hilito de cobre, que me

ponía el cero y el uno. Y esos 64K ocupaban un local de cuatro por tres, con aire

acondicionado y todos los chiches. Veamos lo que usamos hoy en el celular para

notar cómo cambia.

El contrato original, la fecha… El contrato original fue firmado el 19 del 2

del 2009. Yo recién me presenté en Tandanor a posteriori de la firma del contrato

original.

La fecha de entrega era 760 días corridos −fecha prevista de finalización−




y tenía la obra −comprendía− 625 tareas asignadas a distintos actores.

Tandanor tenía dos contratos: un contrato llamado “Tandanor I”, que era la

puesta en seco y la desgasificación de tanques, en fin, las medidas básicas para

poder prepararse para sacar baterías. Y el contrato II, que eran 374 obras que

ejecutaba Tandanor.

A su vez, tenía obras de apoyo. Obras de apoyo al Taller de Mantenimiento

Buenos Aires de la Armada, al Arsenal Naval Mar del Plata… ¿Qué significa

“tareas de apoyo”? Se desmontaban equipos que eran enviados a reparar a los

arsenales de Mar del Plata, Puerto Belgrano o el Taller de Mantenimiento Buenos

Aires.

Eso hacía que tuviéramos unas cuarenta… –nosotros, en total– unas

cuarenta y cuatro obras de apoyo, que significaba, por ejemplo, cuando se

retiraban los periscopios, nosotros teníamos la obligación de proveer los medios de

alhaje: las grúas para sacarlo, gente para la maniobra. Pero los que venían

desmontaban, se llevaban, reparaban, volvían, instalaban, era el arsenal de Puerto

Belgrano que tiene un taller especializado con gente capacitada en fábrica para

eso.

Disponíamos de la infraestructura: la nave −que no sé si habrán visto donde

está el submarino−, pero, además, de ese aire de presión de 6 bar, aire de presión

de 300 bar, fuentes de alimentación de 220 volt de continua de 500 amper,

115/400 hertz, 115/60 hertz y otra serie de elementos que hacen a que el buque

pueda mantener vivas determinadas partes mientras se trabaja.

También se utilizaban herramientas y equipos especiales que eran provistos

por la Armada, que eran equipos, básicamente, todos que durante la liquidación

del Domecq García se le entregaron a la Armada para hacer el mantenimiento en

submarinos: perchas, guías, equipos… Bueno, equipos varios. Y los repuestos y

piezas o componentes específicos, todos los repuestos, eran provistos por la

Armada, excepto tornillería, bulones, orrines y repuestos menores.

Eso obligó a preparar… Cuando se tomó ahí, no había mucha gente

capacitada, excepto cuatro o cinco personas que estaban trabajando en Tandanor

que habían sido extrabajadores −extrabajadores o participantes, ingenieros

algunos, distintos− de la AMMDG. Con eso se conformó un grupo llamado

Gerencia de Submarinos y se brindaron más de cinco mil horas de capacitación.

El método principal siempre fue el de joined trading, o sea ¿qué significa

eso? Trajimos del orden de catorce viejos como yo, que variaban con una edad

promedio de 59 años, pero todos con experiencia y los mezclamos con otro grupo

recién entrado que tenía una edad promedio de 36 años. Entonces, al trabajar

juntos se iba transfiriendo el conocimiento, el know-how, lentamente. Ese era el

proceso.

Dentro de eso, hicimos cursos de capacitación y certificación afuera:

Project Management hecho para una ingeniera –para que la UTN…–, para trabajar

bien en planificación y promoción.

Cualquier ingeniero hoy maneja el Project, pero manejarlo con detalle y

poner las horas, el cost of, la utilización de los recursos es tarea más de casi un

especialista.

Hicimos un curso en accionamiento y válvulas hidráulicas que nos lo dio la

ARMP. Destacamos personal a Mar del Plata, dos hombres...

Sra. Diputada Garré.- ¿Qué es la ARMP?

Sr. Dasso.- ARMP es el Arsenal Naval Mar del Plata, que hace el mantenimiento

de submarinos, que tenía gente, también grande, que no se movía mucho, pero

nosotros mandamos dos personas allá que estuvieron reparando válvulas en

conjunto durante ochenta horas de clase, para tomar el conocimiento del equipo.

Después, en el INTI hicimos “Partículas Magnéticas”, niveles I y II,

certificados, a una persona; “Líquidos penetrantes”, “Corrosión industrial”,

también a otra persona.

Hicimos un curso de replacado de 160 horas, para seis personas, que fue

dictado por Hawker y asistió personal de la Armada y personal de Tandanor.

Tandanor no tenía responsabilidad en el replacado de las baterías, sí le daba a la

Armada por una obra, seis personas que ellos ordenaban qué hacían, cuándo lo

hacían y en qué momento; estaban a disposición de ellos.




La otra: clasificamos doce soldadores, eran soldadura de HY-80, con el

Germanischer Lloyd, cursos de 340 horas que hubo que preparar porque luego fue

verificado por el INTI y por el Germanischer Lloyd; las probetas se probaron en el

Otto Krause, quien hizo el análisis de las fallas. En fin, en total fueron más de

5000 horas que involucraron al 34 por ciento del personal que, en ese momento,

formaba parte de la locación.

De las 374 obras que nos asignaron, las más importantes eran: la soldadura

del casco resistente, que se nombra soldadura, pero en realidad lo más difícil es la

alineación, porque son masas que pesan 400 toneladas y no puedo tener

desviaciones mayores a uno o dos milímetros y, a medida que se va soldando, los

fierros se van moviendo. Así que se pone un comparador atrás y esto va

decretando…, el ingeniero soldador va diciendo: “dejen de soldar acá, suelden de

allá”, para que tire parejo y vaya manteniendo la linealidad.

Eso fue hecho todo con esta gente, con la supervisión permanente del INTI

y, por supuesto, cumpliendo todas las normas que exige la NAVSEA 600… No

me acuerdo el número, pero eso… Pero esa NAVSEA, donde explica exactamente

todas medidas que se deben tomar para soldar HY-80, enmantecado y demás.

La otra era, embarque y puesta en servicio de 960 elementos de batería. Es

una obra muy crítica, cada batería pesa 500 kilos. Tiene una posición de tal manera

que se une con unos puentes con dos tornillos que, a medida que yo voy uniendo,

si me corro un milímetro, la última me queda a 30 centímetros y no va. Así que,

hay que ir colocando y poniendo exactamente en su posición y acuñando para que

todos los fierritos lleguen exactamente a su lugar. Es una tarea…

El recorrido de los tubos lanzatorpedos que significa desarmarlos

completamente en sus partes, revisarlos todos de acuerdo a medidas de plano,

MAP originales, una vez que uno tiene eso, debe decidir si se cambia, si se repara,

¿qué se pone?, ¿qué se hace?

La parte mecánica y la parte electrónica están con sistema de armas y es del

Arsenal Mar del Plata. El conector bote, llamémosle en adelante.

Tenemos también reparación de más de 1000 válvulas, 1079 válvulas, que

tienen distintas importancias y seguridades. Las válvulas, que son un tema crítico,

sobre todo las que trabajan a máxima presión, las válvulas de 62 bares, que se

llaman.

Asimismo, cae en el recorrido un sistema muy importante, que es el

sistema hidráulico, que es el alma, la sangre del submarino, porque mueve más de

12 motores hidráulicos, 48 accionamientos, que mueven válvulas, planos, timones,

distintas cosas. Y, por supuesto, la reparación de tanques, porque es la única

oportunidad que tengo de entrar a todos los tanques… Si un tanque se corroe, me

conecta con otro y me cambia la posición de los kilos de peso y no puedo

balancear el submarino. Entonces, la revisación de cada tanque, que está bien, es

muy importante. Los tanques son muy chicos, hay que entrar con ventilación, con

respiración especial y mantener una fuerte corriente de aire para que la gente

pueda trabajar adentro.

Tuberías. El submarino tiene más o menos 9000 metros de tuberías. Unas

partes son hidráulicas, pero básicamente la de CuNiFe, hierro, relacionadas con

agua de mar, de diámetros mayores a 10 centímetros, son las más importantes para

verificar y ordenar. No se desmontan todas. Solamente las que se desmontan y un

30 por ciento de tuberías determinadas críticas, que no quiere decir que sean todas

las tuberías ni todos los lugares que puedan…

Cada tubería hay que identificarla, yo tengo que volver a poder ponerla en

el mismo lugar; hay que lavarla, despintarla, hacerle una medición de espesor,

verificar si es apta o hay que construir una nueva, muchas hay que construir

nuevas. Las que siguen, siguen un proceso de pintado y antes de que se haga el

proceso de pintado, se le hace una prueba hidráulica a la presión de prueba, la

tubería no tiene que perder, tiene que estar perfectamente el tramo, cuando el

tramo está, se pinta, se pone y se guarda en la estantería para el momento de

montaje con dos tapas en las puntas y con un cartel identificando el número.

De todas estas inspecciones participa el cliente. O sea, “vamos a

inspeccionar tuberías”. Se ponen diez tuberías sobre la mesa, viene el de control

de calidad, viene, en este caso, alguien de la tripulación del buque y venía alguien




de la Inspección. Entre todos miran la tubería. “No, que acá, que a mí me parece”.

“Que no”. “Que sí”. Y ahí se tomaba la decisión de lo que se hacía con la tubería.

Se hacía un informe. Si la tubería había que rehacerla, era una obra adicional,

porque estaba la fabricación de la tubería. Si la obra era solo limpiar, pintar y la

prueba hidráulica: no, era de la Armada.

Las tuberías, las soldaduras no son normales. Uno las suelda, se les hacen

rayos, partículas magnéticas, rayos X sobre las soldaduras a las bridas para

verificar que toda la tubería, que además, la tubería, aparte no tiene falla oculta en

la soldadura.

Las pruebas de resistencia de las tuberías son, normalmente, a 375 bares

que es un poco más, uno y medio, de la presión de prueba.

Aproximadamente, el 30 por ciento son las tuberías que se reparan. Las

válvulas se desarman completamente, todas sus piezas sobre la mesa, limpias,

vienen, se inspeccionan, se dice “esta sirve”, “esta parte, sirve”, “esta parte, no

sirve”, “esto está”, “esto no está”. Lo que está se cambia, se compra. Hay

repuestos que son posibles de fabricar, algunos o-rings, sellos y otros, pero hay

repuestos que deben ser comprados afuera. Esos repuestos, la Armada ya había

tomado una previsión y muchos de los cilindros que llevan adentro, ya habían sido

comprados. Algunos vástagos podrían ser torneados en material, etcétera, etcétera,

y otras podrían ser reparadas. Una vez decidido el proceso, se reparaba la válvula y

se ponía a prueba. A la prueba asistía el cliente, asistía control de calidad y se

firmaba un papelito de la prueba. Esto, de acuerdo, cada uno a las presiones que

correspondan.

Acá cabe mencionar que de muchas válvulas no se tenían repuestos, hubo

que comprarlos afuera, sobre todo las válvulas de hidráulica que controlan y son

muy finitos y ajustadas las tolerancias, hubo que comprar repuestos en la firma,

afuera, fabricante de las válvulas y eso requería todo un proceso de compra en el

exterior que era bastante largo, en general e imprevisible.

En otros casos, las válvulas de afuera, los grandes, las válvulas menores de

32 las cambian directamente, sin reparar.

Acá la mayoría de las grandes se repararon. Nosotros teníamos las válvulas

de los submarinos en construcción, que se fueron utilizando para hacer estas

reparaciones.

Cables es otro drama. Hay más de 39.000 metros de cable, adentro del

submarino, de los cuáles 8000 son de potencia, que son los cables que transmiten

la energía del motor a las baterías, de las baterías a los tableros, a todos los cables

se los desconecta y se levantan ambos extremos y se hace una medición de

aislación. En este caso, los cables que alimentaban de los generadores a los

tableros no daban la aislación así que se cambiaron todos esos cables, más de mil

cables que hubo que cambiar de una punta a la otra.

Los cables están abajo de todo, así que el submarino está armado como por

capas. Vienen las calles de cables de potencia, después vienen las calles de caños

de agua de mar, después vienen las calles de caños menores, por último, los cables

de señales eléctricas y arriba los cables de señales electrónicas. En el medio están

montados los equipos auxiliares: convertidores… Así que cuando yo voy a sacar

algo de abajo tengo que sacar todo lo que está arriba. Por eso, se aprovecha la

reparación media vida y se vacía completamente el área y se hacen todas las

reparaciones.

Para reparación de válvulas no había subcontratista, así que se preparó un

lugar apropiado, herramientas especiales, se construyeron accesorios. Qué se yo...

Torno para la fabricación de asientos, bombas hidráulicas para prueba,

manómetros calibrados. En fin, un montón de instrumental para poder hacer ese

tipo de tareas.

No sé si quieren… de algo… Así, de las reparaciones, ¿quieren saber algo

más? ¿Alguien quiere preguntar algo?

Sra. Diputada Garré.- Muy claro hasta ahora. Muy abundante incluso. Así que…

Sr. Dasso.- Estoy hablando demasiado, siempre me acusan de eso, así que no hay

problema. (Risas.)

Sra. Diputada Garré.- No, no, no. Mucha información, digamos, así que está

muy completo.




Sr. Dasso.- Claro. Cada obra tiene una descriptiva de obra, donde dice…

Sra. Diputada Garré.- Nos está dando una idea de la complejidad terrible de

toda esta tarea, ¿no?

Sr. Dasso.- El problema, básicamente, es que además, el submarino es un

ambiente chico y cerrado, excepto cuando parto el casco y se me abren las dos

secciones principales, pero puede trabajar muy poca gente.

Si yo pongo tres parejas a trabajar, cada vez que este sale a buscar una

llave, hace levantar a los otros cuatro. Total, que mi rendimiento del trabajo, el que

está en el tercer puesto es malo y, lo que es peor, es mala la atención al trabajo.

Una de las consignas que pusimos con la gente, que se enamoró del trabajo, es que

hay cosas que sólo sus ojos van a ver.

No puedo esperar a que la prueba me dé mal cuando estemos en el agua. Es

importantísimo lo que sus ojos ven. Tarden más, si están cansados salgan, como

quieran, pero lo importante es que lo que esté… Esté bien hecho y estén seguros

de ello. Eso es.

La gente, le tomó tanto apego al trabajo que el día que zarparon… El día

anterior a que zarpara para Mar del Plata se autorizó la visita y la gente se vino

desde los lugares donde vivía en Florencio Varela, esto, allá, con la familia a

mostrarle a los hijos el trabajo.

Sra. Diputada Garré.- Es decir que había una mística.

Sr. Dasso.- Fue muy importante para ellos personalmente, por eso, cuando ocurrió

lo que ocurrió del submarino, sacaron un videíto el personal, que creo que lo

habrán visto por Internet.

Bueno, eh… No sé qué… qué otro tema quieren que les diga o vamos a…

El contrato era por 57.618.997 pesos. Se invirtieron 512.217 horas,

aproximadamente, de trabajo y realmente el astillero gastó 71.759.157,16.

Eso fue, según las cuentas, 72 por ciento en mano de obra, 16 por ciento en

materiales, 1 por ciento en subcontratos con el exterior, partes de estos repuestitos

que les decía; y 11 por ciento en órdenes de compra y subcontratos en el interior,

de los cuales los más importante son: reparación de algunos cilindros hidráulicos,

el flushing que fue hecho.

El resto de las tareas tardamos más porque las absorbimos con personal

propio, dado que las empresas que se presentaban para hacer cualquier tarea eran

visitadas por tres hombres, a los cuales se les llevaba lo que pedíamos de control

de calidad y revisaban si las instalaciones de la empresa estaban acorde a lo que se

pedía, si no estaban acordes decían que la empresa no estaba apta. Entonces,

montábamos la capacidad aunque nos llevara más tiempo, con la seguridad no se

transa. No es una cuestión de tiempo.

Durante ese tiempo, sí, salió más que los 57 millones originales, pero

durante ese tiempo la hora hombre de Tandanor pasó de costar 50 pesos, a costar

ciento… no sé, por acá lo tenía anotado. A ver, discúlpenme, pero…, tenía un

papelito miserable. Pasó a costar 294,14 y este es nada más que la aplicación de

los convenios colectivos de trabajo que fueron aprobados por el Ministerio de

Trabajo, como corresponde, etcétera, etcétera. O sea, lo que fue aumentando la

hora hombre de Tandanor.

Sr. Diputado Miranda.- ¿Cuál fue ese tiempo?

Sr. Dasso.- Ese tiempo fue desde diciembre del 2008 a julio del 2015, donde se

consumieron las últimas horas.

Eso porque muchas veces se ha dicho por qué se gastó más. No, no se gastó

más. La vida fue saliendo más. Aparte de las ampliaciones como he dicho, ha

habido un 30 por ciento de ampliaciones de obra: estas tuberías que había,

repuestos de válvula que poner, cables que hubo que comprar, porque… No sé. En

algunos casos el mantel –el recubrimiento plástico– se había endurecido y cuando

uno lo sacaba al cable para desmontar algo de atrás se rompía, se cortaba;

entonces, tenía que cambiar el pedazo de cable. Entonces, bueno, todo eso fue un

trabajo muy importante que no, no estaba previsto en principio.

El submarino se fue de Mar del Plata…, se fue a Mar del Plata, zarpó a Mar

del Plata el 6 del 2 de 2014. El submarino zarpó acompañado por el aviso –creo

que era el “Alférez Sobral” al mando del capitán Colela– para hacer la navegación

en superficie y con integrantes, embarcó gente de Tandanor, cuatro personas de




Tandanor y gente de la inspección de la Armada.

Llegó a Mar del Plata, por supuesto tenía novedades, ahí se hace una

reunión, se ajustan novedades. Cada vez que el submarino sale a navegar se

ajustan novedades, pero ahí llegaba por noventa días porque básicamente el

submarino fue en superficie porque los sonares no estaban ajustados. O sea, si iba

abajo del agua, no tenía sonares, sólo podía hacer…, mirar por periscopio,

profundidad dieciocho metros. Después, la otra, tenía el sistema vip el

funcionamiento sólo con aire, no había cargado el oxígeno, ¿por qué? No porque

no estuviera listo, sino porque faltaban los certificados de limpieza, para poder

cargar oxígeno es necesario tener unos certificados de limpieza. No se carga

oxígeno así nomás y eso recién lo hicimos al final cuando íbamos a ir a inmersión.

Estaba previsto un tiempo de 60 días de reparaciones para terminar. Bueno,

ese… En ese tiempo, nosotros íbamos manejando listas de puntos restantes con la

armada y enviamos uno, dos, tres, cuatro, cinco, seis, más de diez, doce personas

en una situación del orden de una semana, otras cuatro personas después,

especialistas en distintas áreas para ir solucionando todas las personas…, todos los

distintos inconvenientes. La primera navegación de inicio de pruebas de mar fue el

7 del 10 de 2014, ahí comenzamos con la primera navegación. En esa navegación,

básicamente: dosaje, balanceo, venteo de tanque –los submarinistas me entenderán

un poquito más–, pero básicamente es ponerlo a son de mar al submarino con los

líquidos y cosas en donde corresponde antes de irse a inmersión, se solucionaron

algunas fallas menores y se hicieron las pruebas de maniobras de snorkel, pruebas

de eyectores de señales, resina, mástiles y pruebas de sistemas electrónicos; una

segunda navegación, en total fueron seis navegaciones que se hicieron

sucesivamente.

Sr. Senador Bullrich.- ¿En qué período de tiempo?

Sr. Dasso.- Desde el 3… Ahí le digo la última. La última fue del primero de

diciembre al 3 de diciembre de 2014.

Sr. Senador Bullrich.- Todo en 2014.

Sr. Dasso.- Esa fue la inmersión a 200 metros, etcétera, etcétera.

Sr. Senador Bullrich.- ¿Seis navegaciones en tres días?

Sr. Dasso.- No, no, no. Desde el 7 de octubre hasta el 3 de diciembre. En esos

períodos…

Sr. Senador Bullrich.- Seis navegaciones…

Sr. Dasso.- … se hacían seis navegaciones. Una navegación entraba, se recorría,

se reparaba, se cambiaba; segunda navegación, se decidía qué se probaba, se hacía

un programita, en base a ese programita se decidía qué gente embarcaba, qué gente

no embarcaba y así se hizo en todas las pruebas.

En realidad, se fue a 200 metros, debió haberse ido a 300. No se fue a 300

metros, porque en ese momento no estaban disponibles las medidas de seguridad

necesarias para ir a hacer las pruebas de 300 metros es necesario contar con un

helicóptero de rescate, con una unidad de teléfono subacuo de apoyo en el lugar de

la inmersión. Esas pruebas… Bueno, después de esto, cambió el comando, terminó

el comando del capitán… Eso es más o menos lo actuado. Nosotros seguimos

yendo bastante, en total consumimos 2500 horas de personal en Mar del Plata

solucionando problemas y bueno, está el detalle de quiénes fueron. No sé si les

cabe alguna duda en algún lugar…

El fin de la prueba de mar el 3 del 12, el acta de recepción provisoria del

contrato la firmamos el 24 del 7 de 2015, porque había… tres válvulas que me

debés, no está certificado esto, no me firmaron aquello. En fin, una serie de cosas

administrativas de devolución de repuestos y cosas, y el acta de rescisión

definitiva el 29 del 2 de 2016 cuando, digamos, terminó el término que la ley de

obras públicas exige como período de garantía durante el cual pueden reclamar

vicios ocultos.

No sé si hay alguna pregunta…

Sra. Diputada Garré.- Hoy a la mañana hubo por parte de una senadora que

ahora no está mucha insistencia en el tema de las baterías y el hecho de que

hubieran sido armadas, digamos, se finalizara el armado acá en Argentina y no se

hubiesen comprado íntegras, ya terminadas, digamos –perdone que mi lenguaje no

es el más técnico– en el lugar de origen, en la fábrica de baterías en Alemania,




entiendo, ¿no?

Entonces, creo que fue muy claro el expositor de la mañana, pero me

gustaría que usted explicara también ese tema para que quedara bien claro el

camino elegido, el procedimiento elegido, fue el correcto o fue incorrecto. Y más

aún, la senadora insistía en que podría haber sido el causante o tener algún tipo de

relación con el hundimiento que después lamentablemente sufrió el submarino.

Sr. Dasso.- Yo no soy el especialista en baterías y las baterías estaban bajo cargo

de la Armada. No me interioricé una barbaridad, pero sí conozco a todos los

involucrados, a la gente que trabajó –la gente que trabajó era la mía con los

cursos– y, además, cada batería era aprobada por personal técnico del control de

calidad de Hawker que se desplazaba al país cada vez que un lote de 200 baterías

estaba listo y él hacía la prueba final para darle el okay y que la fábrica pusiera los

cinco años de garantía.

Dudo mucho que este hombre –este hombre grande, como uno, bah…

Sra. Diputada Garré.- El perito…

Sr. Dasso.- El perito de Hawker dé garantías de cinco años a algo construido que

no esté seguro que esté bien construido. Es más, a alguna batería cada tanto –yo

eso no lo puedo saber exactamente– se le hace casi una prueba destructiva para ver

cómo se comporta la batería. Sobre todo, cuando se activan baterías… en nuestro

caso las 960 baterías, se activan 964, ¿por qué?, porque durante el montaje se nos

puede caer una batería de la grúa, se nos puede golpear una batería, como

efectivamente pasó, y nosotros tenemos que usar una de esas cuatro de más que

están. Normalmente, a esas golpeadas se les hacen algunas pruebas de descarga

para ver cómo funciona la batería, atento a que ya no sería apta para ser instalada a

bordo y una batería de dos volts de 500 kilos no sirve para otra cosa.

Yo considero que el problema no puede estar en las baterías. Esto tendría

que decírselo la gente de operaciones, pero hay submarinos que han trabajado con

baterías puenteadas. A este submarino, particularmente, se le incorporó –lo

incorporó la Armada, Tandanor no tuvo nada que ver–, es una obra que… la

Armada hizo varias obras en paralelo, como expliqué antes, y una es el sistema de

control de atmósfera nuevo que reemplazaba a uno que iba por tubitos a uno

electrónico, más veloz, más fiable; un sistema de giros que reemplazaba giro

auxiliar por uno más moderno, electrónico, y no de los giros que giran como era el

original y una corredera nueva que es electromagnética, porque, básicamente, la

otra tenía problemas en baja velocidad, pero los tenía desde que el submarino era

nuevo, no daba la precisión en las mediciones de baja velocidad. Por lo tanto, eso

llevó a la Armada a considerar esos equipos juntamente con el equipamiento de

seguridad: balsas nuevas, chalecos nuevos, en fin, algunas cosas que hacen al

alistamiento y no a la reparación.

Sr. Presidente.- ¿Algún senador?

Sr. Senador Miranda.- Yo quiero agradecerle su presencia acá y obviamente que

ha sido claro. Técnicamente no lo puedo evaluar, porque nosotros no tenemos los

conocimientos que usted tiene, pero quiero hacerle dos preguntas, en su trayectoria

curricular que dijo usted, ¿estuvo presente cuando nació el submarino, cuando se

fabricó en Alemania?

Sr. Dasso.- Sí, estuve presente en las primeras pruebas de mar del submarino que

llevaron ocho meses, prácticamente, que se hicieron en Dinamarca.

Sr. Senador Miranda.- O sea que lo conocía desde su origen, digamos.

Sr. Dasso.- Desde su origen.

Sr. Senador Miranda.- Cuando usted vuelve a ocupar este lugar, después de tanta

trayectoria, que la mencionó, en Tandanor, fue al poco tiempo de haber sido

recuperada por parte del Estado.

Sr. Dasso.- Sí.

Sr. Senador Miranda.- En 2007 se estatizó…

Sr. Dasso.- Sí, señor.

Sr. Senador Miranda.- …los Talleres Navales Dársena Norte.


Sr. Senador Miranda.- Y usted hizo toda una tarea de tratar de recuperar aquella

vieja guardia que había sido capacitada y formada.

Sr. Dasso.- El Domecq García. Sí.




Sr. Senador Miranda.- Y ella vino, capacitaron nueva gente y también estuvieron

los alemanes supervisando…

Sr. Dasso.- No, no trajimos alemanes. El costo de traer alemanes era importante.

Yo, a los alemanes que iban a traer, muchos los conocía.

Sr. Diputado Miranda.- Por su estadía allá.

Sr. Dasso.- No, porque además el que estuvo… Cuando se construían submarinos

acá, Thiessen tenía destacados cuatro asesores. De esos cuatro asesores, varios se

casaron con argentinas y algunos tienen cabañitas en Traslasierra… En fin.

Sr. Diputado Miranda.- Está dando algunos detalles…

Sr. Dasso.- Que no hacen.

Sr. Diputado Miranda.- Usted habla alemán. Usted habla bien alemán, ¿cierto?

Sr. Dasso.- Hablo más o menos alemán, sí.

Sr. Diputado Miranda.- ¿No conoció ninguna alemana?

Sr. Dasso.- (Risas) Yo fui con señora y cinco chicos. Hubiera perdido fuerte.

Sr. Diputado Miranda.- Reconocía esos profesionales, digamos.

Sr. Dasso.- Conozco a esos profesionales. Es más, el que estuvo acá fue el jefe de

reparaciones de los submarinos venezolanos. Y yo lo vi a él mientras estaba

haciendo las reparaciones en Venezuela y él visitó acá mientras nosotros

estábamos haciendo las reparaciones. Conversamos temas, cuántos caños, qué

hacés con esto, qué hacés con aquello. No voy a entrar en detalle. Siempre asaltan

dudas, pero uno siempre tiene un teléfono adónde llamar.

Sr. Diputado Miranda.- Por eso, ingeniero, pero en definitiva, el rol de Tandanor,

a lo mejor no puede afirmarlo por parte de la Armada, pero todo esto tiene

sistemas de controles de calidad antes de ponerlo en funcionamiento. Tiene un

mecanismo que se puede determinar que la reparación de medio término estuvo

hecha en óptimas condiciones.

Sr. Dasso.- En ese momento formamos un departamento de control de calidad de

submarinos. Todos los astilleros grandes tienen lo que es manejo de submarinos

separado de lo que es buque de superficies. Y más de reparaciones. Sobre todo por

un problema de formación profesional.

El de reparaciones, entra al barco hoy. No sé qué tiene, me tiro arriba a

repararlo, en diez días tiene que estar afuera. A rompe y raja.

En el submarino, no. Tengo dos o tres años. Lo tengo que desarmar, es muy

importante que esté seguro. Debo ir hasta las últimas consecuencias, así me lleve

más tiempo.

No es el mismo el criterio del hombre que trabaja…

Sr. Diputado Miranda.- De hecho duró casi seis años la reparación de medio

término.

Sr. Dasso.- En las reparaciones de medio término las demoras se fueron dando

primero porque en el medio desarrollamos la estructura y los equipos necesarios

para hacerlo. Dije: no había quién reparara válvulas, hubo que desarrollar el taller

de válvulas. Eso significa comprar una arenadora que hace con bolitas de vidrio

para que no incruste sales en el bronce que después me oxidarían, etcétera,

etcétera. Eso significa que para eso tengo que tener la instalación adecuada para

manejar, capacitar a un hombre para hacerlo. Después, contratar a la gente.

Contratamos gente de afuera que tenía buen desempeño conocido en otras

empresas que pasó a formar parte de la dotación de Tandanor. Y a medida que se

retiraban algunos de la Armada, como el suboficial Suárez, que tenía curso del

INTI, radiografía, todos los chiches, lo contratábamos en Tandanor para hacer el

control de calidad. Era submarinista de toda la vida y conocía el barco.

Acá hay un problema muy grande que es conocer documentación. Toda la

documentación del submarino está en custodia de la Armada en el Domecq García.

Ahí están más de 10.000 planos, especificaciones, todas las pruebas originales,

todos los resultados que dieron, todas las fichas de cada una de las válvulas. El

certificado aprobado en Alemania, que aprobó el Ministerio de Defensa Alemán,

cuando le aprobó a la fábrica la válvula, donde dice la composición del material,

bueno, un montón de detalles. Que cuando yo tengo que hacer un fierrito, tengo

que saber de qué material es, indefectiblemente, qué dureza. Lo mismo las gomas.

Usted dice: “cambiamos una goma”. ¿Qué es Shore 40, Shore 80, Shore 60? Que

es el grado de dureza de la goma. Entonces hay que manejar. Eso está en toda esa




documentación guardada.

Sr. Diputado Miranda.- En definitiva un poco la pregunta iba a eso. Sin

obligación de que usted tenga que responder, pero mientras usted fue gerente… Y

cuenta todo y tendría para contar mucho más, me imagino, y aparte está

documentado. ¿La reparación de medio término fue óptima por parte de Tandanor?

O no sé si calificarla de óptima o cómo se puede calificar.

Sr. Dasso.- Yo podría criticarla. Me lo guardo para adentro porque son críticas

internas. Pero el resultado… Nosotros, para que el submarino zarpara, preparamos

–conjuntamente con la tripulación– las condiciones que tenía que tener para

zarpar. Y puntualmente fuimos cumpliendo exactamente con cada una de ellas.

Esto es: para cada cosa se hace un documento. Para embarcar baterías yo tengo

que tener el sistema de ventilación en marcha, tengo que tener el sistema de…

Bueno, un montón…, de agua destilada. En marcha el sistema de agitación de

electrolitos. Un montón de sistemas que ya deben estar montados, probados y

funcionando.

Bien, el agua destilada que se le pone a las baterías, es un agua que tiene

una conductividad de 13 microSiemens. Por eso se habla de agua bidestilada. Pero

cuando usted la mete en el submarino, yo la meto bidestilada y al principio sale

sucia. Así que yo tengo que hacer como un flushing de agua hasta que el agua en la

salida me dé 13 microSiemens y recién ahí conectarla para las baterías. Porque el

agua, va en el borne positivo al borne negativo. Si se sala y se vuelve conductiva,

es un arco.

Esto es el diseño del submarino. No sé si los señores submarinistas, ahí el

capitán Leonetti…

Sr. Bassi.- Yo no soy Leonetti.

Sr. Dasso.- Ah, perdón. No sé si avalan…

Sr. Bassi.- Sí, sí.

Sr. González.- Es un proceso muy largo. Sobre todo la puesta…

Hay que tener en cuenta que las reparaciones del submarino

específicamente, que es el caso que hablamos, son diferentes grupos los que hacen

las reparaciones, las supervisiones y las pruebas definitivas. Y cada uno de los

equipos tiene una prueba de fábrica, digamos, una prueba ensamblada en el

sistema, una prueba de a bordo, y una prueba más en navegación. Y entonces

intervienen todos los escalones y en distintas etapas, son distinta gente. Los

ingenieros en el astillero y los tripulantes abordo con determinados ingenieros que

son los responsables de haber llevado ese trabajo adelante.

Así que es un trabajo minucioso, pero además supercontrolado. No es un

trabajo que se puede hacer así nomás, al descuido. Como lo señala el ingeniero, se

cumplen todas las normas y las pautas porque se llevan esos equipos a condición

original. Y así deben demostrarlo por las pruebas que se hacen, que son pruebas

rigurosas. No es que los probamos y ya está. Y nos aseguramos, una vez que

estamos abordo, de que esas pruebas están bien hechas y el equipo funciona. Pero

el equipo funciona con todos los demás sistemas que tiene que funcionar.

Es importante lo que señala de la batería. Antes de poner la batería deben

estar hasta el tanque de baterías con la pintura necesaria, acorde a lo que es lo que

va a llevar adentro, que es una pintura especial de determinado espesor con una

técnica de pintado. Todo es minucioso y todo tiene que funcionar para que después

ese submarino apruebe la inmersión que es otro proceso muy largo. Él hablaba de

las pruebas de mar. Ese submarino que estuvo a lo mejor cinco años en un

astillero, que no tenía ningún líquido abordo, tiene que ir a cumplir su función de

submarino y estar perfectamente dosado y trimado para que ese submarino

navegue y opere después. Y todos los sistemas acordes a eso tienen que funcionar

para hacer la función final de este submarino.

Yo estoy completamente de acuerdo y adhiero a las palabras del ingeniero.

Muchas gracias.

Sr. Dasso.- Lo de la pintura que contaba el señor, es tan minucioso que se pasa

con un peinecito de alambre con 3500 volt y no tiene que saltar chispa en ningún

lugar del tanque. Ahí adentro se manejan 220 volt de continua. Pero el pincelito

lleva 3500 volt.

Hay un hombre que va con un pincelito metálico pasando y cuando salta




chispa, marca. Ahí tienen que venir lijar y pintar de nuevo.

Sr. Presidente.- Luis.

Sr. Tagliapietra.- ¿Qué tal, ingeniero? Buenas tardes.

Sr. Dasso.- Buenas tardes.

Sr. Tagliapietra.- Gracias por venir y por ser tan instructivo y gráfico en sus

términos.

No dio detalles acerca de la válvula ECO19. ¿Qué conocimiento tiene de

ella? ¿Cuál es su función? Y, particularmente, si está en condiciones de evitar que

ingrese agua por ella al ventilador del balcón de baterías.

Sr. Dasso.- Bueno, la válvula ECO19 es una de las válvulas del sistema de

ventilación. Teóricamente, esa válvula nunca se encuentra con agua; no debe

encontrarse con agua. Es una válvula que debe permanecer cerrada y solo se abre

en puerto para las operaciones de ventilación de buque. En navegación hay unos

protocolos que dicen qué válvulas van abiertas y qué válvulas van cerradas, y hay

pocas opciones de movimientos de válvulas que no deban ser ordenadas

específicamente. Esa es una válvula de apertura manual que no resiste presión, que

es casi antisalpicadura o para evitar que el aire sea arrastrado por el ventilador de

baterías, el aire mojado del snorkel, digamos, porque es aire húmedo, antes de

pasar por los ciclónicos que sacarían el agua, me lo tire hacia adentro. Eso es.

Sr. Tagliapietra.- ¿Y cuál sería la razón por la que ingrese agua por esa válvula?

Sr. Dasso.- Yo no sabría decirle. Puede haber quedado abierta, puede estar mal

cerrada. Sin embargo, tiene una operación manual que indica “abierta” y

“cerrado”, o sea, puede haberse agarrado alguien de la...

Sr. Tagliapietra.- Visual dice usted.

Sr. Dasso.- Visual, visual. Es un indicador, como una aguja. A ver... Es una aguja.

Sr. Participante.- Acá no tengo voz. (Risas.)

Sr. Dasso.- Bueno, una aguja. Es una aguja que marca la posición.

Sr. Tagliapietra.- Sí, sí.

Sr. Dasso.- “Abierto”, “cerrado”. Y esa tiene que estar cerrada. Yo no sé. Estas

son preguntas para el operativo. Yo no sé. Algunas de estas válvulas, inclusive,

llevan candado, pero yo no sé cuáles son las que llevan y las cuáles no.

– El señor González realiza manifestaciones fuera del

alcance del micrófono.

Sr. González.- Habitualmente, llevan candado las válvulas de los tanques de

lastre, que son las que permiten que el submarino vaya a inmersión. Entonces, en

los preparativos que el buque sale a navegar va en condiciones de superficie. Esa

condición no se vulnera y se manda a preparar... cuando llega al punto de

inmersión se manda a preparar, hay una voz que dice “comandante: preparar el

submarino para ir a inmersión”. Entonces, todos comienzan en un doble chequeo a

preparar compartimentos. Y en una de las acciones el jefe de inmersión mismo va

con la llave del candado y les saca los candados de esas válvulas para que no los

operen por casualidad.

La ECO19, como refería el ingeniero, es una válvula que pertenece al

sistema de ventilación, por lo tanto, es una válvula que nunca toma presión, por lo

tanto, no es una válvula que tenga presión del mar nunca en ninguno de los

sistemas asociados. Sí es una válvula que se prueba a 0,5 kilos cuando se hacen las

reparaciones, porque podría ser a lo mejor –esto es una conclusión personal– que

ante una emergencia esa válvula, en una finalización de emergencia del snorkel,

que termina en plano 4, 45 metros, una vez que termina todo el procedimiento, el

buque está cerrado y esa válvula tendría suficiente, digamos, resistencia para evitar

que pudiera pasar agua en el caso de que alguna de las válvulas del circuito no sea

cerrada. Pero nunca va abierta en inmersión, sino que la condición de esa válvula

es cerrada y nadie debe tocarla, porque es una condición de seguridad. Tocarla en

inmersión es vulnerar el procedimiento y es vulnerar la seguridad del submarino.

Hemos visto, hemos leído que en un informe de julio hay una entrada de

agua, presumiblemente, porque se equiparó presiones al hacer una prueba, una

prueba de atmósfera que se hace normalmente, pero al usar canisters de cal soda

que estaban vencidos, o sea, con unos nuevos, se dividió el buque por la mitad y se

hizo esa prueba para ver si esos canisters vencidos todavía podían ser operables o

no y qué resultado daba. Se abrió esa válvula en inmersión sin estar en condición




de snorkel para ecualizar las presiones dentro del submarino y las atmósferas que

aún habían quedado con más CO2, dióxido de carbono, que la otra. Se ecualizaron

y se debe haber cerrado. Pero habría agua residual, porque si uno ve esa válvula,

baja de la válvula de admisión de snorkel y es como un tobogán de agua por el que

se puede colar agua si no está cerrada. Pero es una condición esa que vulnera la

condición de seguridad que nunca debió haberse hecho. Si ustedes me preguntan a

mí, yo, comandante de la Fuerza de Submarinos, leo en el informe que ecualizaron

presiones y abrieron esa válvula indebidamente en navegación, correspondería un

reproche disciplinario al comandante, porque esa válvula nunca se debe tocar.

No creo que, además, haya sido una maniobra habitual de la dotación abrir

esa válvula en inmersión; no lo creo. La habrán abierto solo para esa prueba que

tuvieron que hacer y que a alguien se le ocurrió hacerla en inmersión, que no fue

lo mejor, porque con esa válvula, cerrando el submarino en puerto,

independizándolo de la atmósfera, pudieron haber hecho la prueba igual. Pero

siempre hay alguien más papista que el Papa y terminan las cosas mal hechas. Pero

esa fue una operación mal hecha, indebida, que vulneró los procedimientos de

seguridad del submarino. Gracias.

Sr. Tagliapietra.- Gracias.

Bueno, un poco en virtud de la aclaración del experto, la pregunta viene

relacionada por ese lado. En ese mismo informe de la navegación de julio, que fue

mencionado, el comandante Fernández habla de ingreso de agua por el snorkel –

claramente, estaban haciendo snorkel– y que ese ingreso de agua llegó al

ventilador del balcón de baterías por... él dice: “la única posibilidad sería [y lo cito

textualmente] la falta de estanqueidad de la válvula ECO19”.

Sin debatir con el experto, yo entiendo, más que por todas las referencias

extraordinarias que tiene el comandante, que al referirse en esos términos no

interpreto que haya estado mal cerrada o algo por el estilo, sino que interpreto que

él estaba de alguna manera poniendo en evidencia que esa válvula no logró

contener el agua. Así que mi pregunta para usted, ingeniero, es: en virtud de esto,

¿qué apreciación le merece?

Sr. Dasso.- Las válvulas de ventilación es un grupo, más o menos, de 28 válvulas,

las cuales son todas mariposa de distintos diámetros. De acuerdo, la ECO19 es una

de las más grandes, porque está al principio del sistema, pero las demás van

desviando el aire para un lado, para otro en el submarino de acuerdo a lo que desee

ventilar, etcétera, etcétera. Todas las válvulas son del mismo tipo. Y el trabajo que

se les hace es: tienen un borde sobre el cual cierra un plato metálico que tiene un

borde de goma que apoya, usted le da hasta que apoya. Nada más que eso. El

trabajo normalmente de estas válvulas es verificar que esas superficies estén

perfectamente limpias, porque si tengo un palito no va a cerrar, obviamente; y,

después, que el eje... se desarma el eje, se limpia y se le cambia la grasa. Porque lo

que puede pasar es que la válvula se endurezca al movimiento. Entonces, ese es el

trabajo que se hace.

Normalmente, al principio puede ser que se muevan un poco estas válvulas,

pero después cada tripulación toma una posición de las válvulas ya y son pocas las

veces que se mueven. Y si hay alguna que más se mueve, sería la ECO19 por el

tema de la ventilación en puerto y en navegación. Las demás, que mandan aire a

popa o mandan aire a proa, mandan siempre más o menos el mismo caudal una vez

que se ajustó el sistema.

Así que ya le digo, no creo que tenga libre esa válvula, cuando se desarmó;

se miró; se limpió; se recorrió, todas las válvulas, las 28; se guardaron; se pusieron

en la estantería; se montaron; se revisaron antes de montar; se volvieron a colocar,

y después, en general, esto va con las pruebas de ventilación, con las cuales yo

muevo los aires y demás. No tengo referencias de ninguna falla de estas válvulas

durante el proceso de armado. Normalmente, lo que más suele suceder es que

pierden en la unión de los tubos, porque cuando usted suelta bulones las tuberías

como que me acomodo y cuando los vuelve a colocar tiene que aflojar y volver a

acomodar, pero eso se nota pasando la mano durante las pruebas de ventilación,

algún lugar que sopla.

Así que estimo que el submarino navegó mucho, hizo muchas pruebas con

los mismos operarios, que estuve contando, que embarcaron para ver todos estos




detalles. Yo no tengo la lista de las pavadas escritas “que la valvulita coso me

queda a 90 grados”, “que cuando cierro la canilla del baño, no queda derecha”.

¡Bueno, qué sé yo! Un montón de cosas que ellos han ido mirando en detalle para

solucionar. “O que voy al baño y tarda en cerrar y el olor.” ¡Bueno, hay millones

de cosas, de detalles! Pero no recuerdo este tema como sí puedo recordar otros que

nos sacaron canas verdes, ¿vio?

Sr. Taglipietra.- Gracias, pero mi preocupación particularmente en este contexto

es: ¿por qué llega agua a la ECO19 en una cantidad tal que esta no la puede

contener y que permite que llegue al balcón de baterías, si es solo de ventilación?

Sr. Dasso.- La ventilación entra por el balcón de baterías al cuarto de baterías. Así

que si entra agua, va a entrar por el balcón de baterías. No sé, es muy difícil de

saber qué pasó. El balcón de baterías es un cajón cuadrado de unos tres metros por

cincuenta centímetros de alto en el que hay unas barras que llegan a las puntas de

donde llegan las barras de las baterías. Después, las barras se unen camino a los

tableros. Están apoyadas sobre elementos aislantes que están fijados a distancias

del suelo. Acá es muy difícil… ¡No son tres gotas para que esto me pase!

Sr. Taglipietra.- A eso me refiero. Perdón. Le agradezco por el detalle, pero

justamente la pregunta es: entendemos que el agua llegó hasta allí. Ahora bien,

¿cómo es que haciendo snorkel, supongamos que la ECO-19 estaba cerrada como

correspondía, ingrese agua al sistema de ventilación y obviamente traspase esa

válvula y llegue hasta allí? Si hay alguna otra alternativa que no sea esta para que

llegue agua de mar hasta ese lugar.

Sr. Dasso.- Sí. Mire, yo no la veo. Es una pregunta más bien para gente operativa

que es la que maneja. Porque ahí, previo a esas válvulas, están las válvulas cabeza

de snorkel, una de adentro, otra de afuera, que se cierran hidráulicamente y no

pasaría más agua. Lo máximo que debería tener de agua es el agua que me entra en

el tacho que serán 300 litros; 300 litros no me pueden ocasionar ningún problema

porque se van directamente al pozo de snorkel y cuando el pozo de snorkel se

llene, son mandadas por una bomba a un tanque de balanceo; pero yo no estuve

ahí.

Sr. Taglipietra.- No, no. Yo le pregunto en virtud de su conocimiento como

ingeniero, por supuesto.

Tengo entendido –usted me corregirá, si me equivoco– que las válvulas

cabeza del snorkel llevan tres sensores.

Sr. Dasso.- La válvula cabeza de snorkel es la válvula grandota que está arriba.

Sr. Taglipietra.- Sí.

Sr. Dasso.- Sí, señor. Tiene tres sensores.

Sr. Taglipietra.- Tres sensores. ¿Si anda uno solo, puede limitar el

funcionamiento y, por ende, que llegue agua en exceso hasta la eco 19?

Sr. Dasso.- Si ese sensor no se moja como corresponde y entra el agua, por eso

tiene tres, para que alguno se moje.

Sr. Taglipietra.- Me imagino, sí.

Sr. Dasso.- Y tiene un circuito electrónico, que ahora a mí se me escapa, que

combina las señales de los tres sensores, y eso da apertura y cierre de esa válvula,

que es la más inmediata. Después, tiene la de casco que es hidráulica. Usted la

cierra: ¡truc!

Sr. Taglipietra.- Manualmente.

Sr. Dasso.- Sí, señor. Y aunque se llene todo el snorkel de agua queda del lado de

afuera y a usted solo le queda lo que entró al tacho, que es lo que yo digo. Si se me

rompió aquella, yo cierro esta.

Sr. Taglipietra.- La última pregunta: ¿usted recuerda si la válvula ECO19 se

cambió o se reparó? ¿O sea, si se puso nueva en el plan de media vida o si se

repasó?

Sr. Dasso.- No, no lo recuerdo. Si se recambió por una nueva o se reemplazó, no

lo recuerdo.

Sr. Taglipietra.- Igualmente, eso estaría en la documentación.

Sr. Dasso.- En la documentación de la obra correspondiente, si se cambió, debería

estar. Porque para eso se hacía un pedido a la Armada para que me entregara una

válvula y toda la historia.

Sr. Taglipietra.- Muchas gracias, ingeniero.




Sr. Bassi.- ¿Puedo complementar la pregunta?

Sr. Presidente.- Sí.

Sr. Bassi.- ¿Hay alguna posibilidad de que esa aguja mecánica que indica abierto-

cerrado en la válvula ECO19 no esté alineada con la posición de la válvula? La

pregunta básicamente es: ¿puede esa aguja marcar cerrada y en realidad la válvula

haber quedado un poco abierta?

Sr. Dasso.- Es biposicional: si está mal puesta, te marca cerrada cuando está

abierta y si está abierta, me marca al revés.

Sr. Bassi.- ¿O sea, no hay ninguna posibilidad de que si la aguja marca cerrada…?

Sr. Dasso.- No, porque esa fue una de las inspecciones que se le hizo al submarino

y hubo dos válvulas, como estas, menores de ventilación, que habían puesto el

cosito al revés.

Sra. Diputada Garré.- Marcaba cerrada, pero estaban abiertas.

Sr. Dasso.- Sí, pero eso se solucionó durante las pruebas que para eso son.

Sr. González.- Ricardo: yo quiero hacer una pregunta para que todos entendamos

cómo es el circuito de verificación en navegación de un tanque de baterías.

¿La tapa del tanque de baterías es maniobrable en navegación con temporal

o es una tapa pesada que pesa unos 20 o 30 kilos?

Sr. Dasso.- Es una tapa pesada, tiene una junta de goma que la aprieta bastante y

debe tener unos 20 o 25 tornillos que la cierran, porque es una tapa completamente

estanca para evitar una entrada de agua y una salida de aire.

Sr. González.- Perfecto. Entonces, con el submarino moviéndose con un temporal,

con mar muy grueso como estaba, ¿vos pensás que eso lo pudieron haber hecho en

superficie, mover esa tapa tan pesada para entrar un hombre, incluso entrar un

hombre al tanque de baterías para ver que realmente el balcón de batería tenía

agua?

Sr. Dasso.- El balcón de barra de batería tiene una tapa como de madera adelante

que cierra el acceso con 4 o 5 salidas de aire, no es que el balcón me queda plano a

la vista.

Sr. González.- Necesariamente tiene que bajar un hombre y ver el tanque.

Sr. Dasso.- Sí, hay que bajar al tanque.

Sr. González.- Es decir, yo la pregunta que me hago como comandante de

submarinos: él estando en plano de periscopio con temporal de superficie, con

temporal, afirma que le entró agua en el balcón de baterías, ¿cómo hizo para ver y

certificar en superficie eso, sin haber removido esa tapa estanca tan pesada con

veinticinco o treinta tornillos y meter a un hombre a ver el balcón de barras con el

peligro que concita que se caiga arriba de los elementos de batería y pueda

electrocutarse, no es cierto?

Sr. Dasso.- Cuando uno entra al tanque de baterías, hay un carrito en el que se

anda acostado. Ese carrito está atado a una punta con una soga al otro lado y yo

tiro para arrastrarme, de panza, sobre eso. Pero, si el buque rola, no tiene banditas

el carrito; es apenitas curvo. Es una maniobra peligrosa mínimamente. Una

decisión de comando puede hacerla necesaria la maniobra, pero es una maniobra

de alto riesgo.

Sr. González.- Por lo que sabemos, Ricardo, es que este hombre, el comandante

Fernández, dice en su último parte −creo que lo dice el teniente Villareal−: vamos

a ir a plano profundo para verificar averías, que esos significará entrar

efectivamente al tanque y ver con una condición de mar un poco más moderada,

que el submarino no se mueva y que ese hombre no corriera peligro y

efectivamente viera el balcón de barras.

Yo lo que estoy dudando con esto es que el hombre haya visto antes de

hacer esa maniobra de inmersión que el balcón de barras tuviera agua. Yo creo que

esa es una información incorrecta o, a lo mejor, apresurada del comandante. ¿Por

qué afirma que tiene el agua en el balcón de barras ante la imposibilidad de verlo?

Si no entró nadie, porque el submarino estaba en plano de periscopio o en

superficie con un gran temporal.

Sra. Diputada Garré.- Arriba no se ve.

Sr. González.- No, no se puede ver.

Es una tapa sellada, muy pesada, que es difícil de maniobrar, que tiene,

además, como lo indica el ingeniero, veinticinco o treinta tornillos y después tiene




otra tapa más que es la de acceso al tanque.

Sr. Tagliapietra.- Perdón, tal vez se transformó en una conversación, pero, digo,

en virtud de lo que conocemos, hablan de principio de incendio, lo cual también

parecería inexacto, por la imposibilidad de que se incendien las baterías. Usted me

contradecirá si es que es así.

Entonces, yo entiendo que lo que hubo es un cortocircuito, mucho humo y

creo que, por obviedad, entendieron que había ingresado agua de mar por la

reacción química que esta genera a en las baterías y que, tal vez… Lo que pasa es

que acá también estamos especulando con lo que se habló de manera oral y no

tenemos más que el testimonio del interlocutor, pero supongo que ante esta

incógnita surgió esta necesidad de intentar verificar a ver realmente qué estaba

pasando. Bueno, es materia de investigación. ¿no?

Sr. Senador Bullrich.- Tenía la duda de si el informe decía que había presencia de

agua o sospecha de agua. Me parece que decía presencia de agua en la voluta del

ventilador; no necesariamente…

Sr. Tagliapietra.- Ese es el informe anterior.

Sr. Senador Bullrich.- Pero, ¿no hablaba…?

Sr. González.- El informe, el último, dice claramente que fue incendio. Y,

además, es importante… A lo mejor lo que uno entiende por incendio… Tenemos

el ingeniero que acá nos puede aclarar si hay algún material inflamable que se

incendie en el tanque de baterías.

Sr. Dasso.- Suele haber… Lo que suele haber en el tanque de baterías son arcos.

Sr. González.- Arcos.

Sr. Dasso.- Arcos voltaicos.

Sr. González.- Ricardo, ¿algún arco…? Son arcos muy potentes, eh…

Sr. Dasso.- Muy potentes.

Sr. González.- Con potencia manejan hasta 6000 volt.

Sr. Dasso.- No son los volt; solo son amperes.

Sr. González.- “Amperes”. Bueno, 12.000, 15.000 ¿puede ser?

Sr. Dasso.- No sé, un montón. Depende qué batería.

Sr. González.- Y los tanques de batería van rodeados por tanques de combustible,

¿no es cierto?


Sr. González.- ¿Algún arco pudo haber perforado el tanque…

Sr. Dasso.- Puede haber pasado.

Sr. González.- … y haber derramado, a lo mejor, algo de combustible sobre las

baterías o sobre un arco?

Sr. Dasso.- Es posible.

Sr. González.- Bueno.

Sr. Dasso.- El coso está… La pintura es a 3500 volt, pero si la sal o algo se me

mojó o algo me hizo un corto ahí o pasó algo, es imposible…

Sr. González.- Estamos en el terreno de la especulación.

Sr. Dasso.- Sí.

Sr. González.- Por eso estamos todos imaginando qué pudo ser, pero yo lo que

quiero definir con esto es que la ECO19 no es una válvula que pueda haber hecho

un daño terrible o no controlable, digamos, porque si hubieron anteriormente

episodios con la válvula ECO19 fueron controlados.

Ya vemos el informe de julio o posiblemente esta entrada de agua que la

manifiesta el comandante a través de un informe. Pero lo que quiero decir con la

ECO19 también es que al estar el circuito del snorkel y el snorkel es una maniobra

habitual −se hace una o dos veces por día, la navegación a snorkel–, por lo tanto,

esa válvula tuvo que haber estado en la condición de navegación cerrada, para que

pudiera hacerse el snorkel correctamente y no tener ningún episodio no deseado.

Entonces, como estamos, lamentablemente, en el terreno de las

suposiciones y especulaciones tenemos que abarcar un amplio abanico de lo que

pudo haber pasado. Yo aprovecharía la presencia del ingeniero para decir esto: a

ver qué materiales inflamables había en el tanque de batería, porque yo tengo la

seguridad de que el comandante Fernández −o quien fuera que le dio el parte al

comandante Fernández− no pudo ver que había agua en el tanque de batería

porque el submarino estaba en una condición de navegación tortuosa. Se movía




mucho. No podían hacer esa maniobra y menos ingresar un hombre al tanque de

baterías.

Sr. Tagliapietra.- Para eso iban a ir a plano profundo.

Sr. González.- Pero eso fue después de la avería.

O sea, a lo mejor el comandante estimó que tenía esa emergencia o ese

episodio de agua en la batería, pero no lo era.

Sr. Tagliapietra.- Una pregunta: ¿el combustible hace el mismo efecto en la

batería que el agua de mar?

En virtud de lo que decía el experto, el combustible, en este caso, el gasoil

que cargaba el submarino, ante una perforación en un tanque ¿puede generar el

mismo arco voltaico que el agua de mar?

Sr. Dasso.- No es que genere, cuando toque contacto con el arco se va a vaporizar

y, al vaporizarse, es explosivo.

Sr. Tagliapietra.- Sí, eso es está más que claro.

No, yo me refiero a que si hipotéticamente hubo una pérdida de

combustible de un tanque que derivó en el balcón de baterías, si ese combustible,

sin ingreso de agua de mar, pudo haber generado ese humo, principio de incendio,

arco voltaico, etcétera. Todo lo que ya es de público conocimiento.

Sr. Dasso.- Realmente no sabría decirle.

Nunca hice… Nunca tuve una situación de ese tipo. Sí sé que el

combustible, si hay un arco voltaico, se va a evaporar.

Sr. Tagliapietra.- No, no, no…

Sr. Dasso.- Si se va a evaporar, no.

Sr. Tagliapietra.- Claro, eso está claro.

Sr. Dasso.- Pero nunca se produjo.

Sr. Tagliapietra.- Pero si, si… Perdón, ingeniero, discúlpeme.

Para bajarlo a criollo: si tiramos el diésel arriba de las baterías, del balcón

de baterías, ¿qué produce?

Sr. Dasso.- No, creo que nada. Creo, eh... Así se lo digo: Creo que nada.

Sr. Tagliapietra.- Esa era la pregunta.

Sr. Dasso.- Inclusive si yo los mojo con agua… nada.

Sr. González.- Sí, genera el efecto de incendio humo, a lo mejor temperatura, pero

nunca una explosión.

Sr. Tagliapietra.- El tema es ese: si tal vez este famoso principio de incendio, en

virtud de lo que usted dijo, podría haber sido, en lugar de producto del ingreso de

agua de mar, por una pérdida de combustible de los tanques.

Sr. González.- La única manera que haya agua de mar en un tanque de baterías es

a través del circuito de ventilación o de aspiración de baterías.

- Se realizan manifestaciones fuera del alcance del

micrófono.

Sr. González.- Puede ser que, de alguna manera se haya producido un arco, esa

batería, aunque después la desconecten –Ricardo corregime–, sigue trabajando,

manifestándose como un arco, porque si hay un ambiente salino, conductivo, va a

haber siempre arco, a lo mejor otra posibilidad es que estando cerrado el tanque de

baterías, el submarino, en inmersión, sin ventilar, eso hubiera seguido generando

hidrógeno hasta que fueron a verificar, en un lapso de dos o tres horas, y ahí en

contacto con algún elemento, pudo explotar, porque el hidrógeno es un elemento

altamente inestable y de muy difícil manejo.

El acceso al tanque de baterías 3 está cerca del baño de suboficiales, muy

próximo a la cocina, era la hora de rancho, se estaban preparando las comidas.

Entonces, si abrieron el tanque ese con hidrógeno, pudo haber sucedido una

explosión que fue incontrolada. Acuérdense ustedes, que han tenido contacto, y a

lo mejor han conocido un submarino. El compartimiento de comando del

submarino queda justo arriba de eso, la camarita de suboficiales queda a proa. Y

justo sucedió a una hora de circulación de gente, de cambio de guardia, que

estaban comiendo, seguramente… Probabilidades de sobrevida, en ese momento,

si hay una explosión, creo que solamente los que estaban en el compartimiento de

popa o en torpedos, seguramente…

Pero la explosión fue súbita, de alguna manera, es lo que pensamos

nosotros… Pero esto es todo especulación. Hay que encontrar al submarino…




Sr. Presidente.- Perdón. Sí. Terminemos con las preguntas. Yo entiendo y le

agradezco el entusiasmo, pero estamos en el plano de las hipótesis y no es el

momento.

Bueno. Lo liberamos ingeniero. Muchísimas gracias.

– Se retira el ingeniero Dasso.

Sr. Presidente.- Damos por finalizada la reunión de comisión de hoy.

– Son las 16.02.

DE LA COMISIÓN BIAMERAL ESPECIAL ...- En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el Salón Frondizi...

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