DIAGNÓSTICO Y PROGNOSIS DEL TRANSPORTE Y LA …

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Contrato: 81209661

Consultor: GITEC-IGIP GmbH (Líder) RUPPRECHT Consult – Forschung und Beratung GmbH (Socio) PACT Perú (Socio)

Equipo Técnico Trujillo

Documento de Soporte Técnico N° 1:

DIAGNÓSTICO Y PROGNOSIS

DEL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD URBANA

EN LA CIUDAD DE TRUJILLO

Versión Final

Mayo-2020

Trujillo-Perú

DKTI Transporte urbano sostenible

en ciudades seleccionadas del Perú

Equipo Técnico

Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT PERÚ

2

VOLUMEN I: DOCUMENTO PRINCIPAL DEL DIAGNÓSTICO

PRESENTACIÓN ............................................................................................................................................... 7

AGRADECIMIENTOS ........................................................................................................................................ 9

ACRÓNIMOS.................................................................................................................................................. 11

GLOSARIO ..................................................................................................................................................... 12

PARTE I: CAPITULO 1: ASPECTOS GENERALES ......................................................................................... 21

1.1 ANTECEDENTES .................................................................................................................................... 21

1.2 MARCO NORMATIVO APLICABLE AL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE .............. 22

1.3 OBJETIVOS Y ÁMBITO DE ANÁLISIS DEL DIAGNÓSTICO ....................................................................... 23

1.4 ASPECTOS METODOLÓGICOS ............................................................................................................... 23

1.5 CONTENIDOS DEL DIAGNÓSTICO Y PROGNOSIS ................................................................................. 28

CAPITULO 2: POLÍTICAS NACIONALES, PLANIFICACIÓN Y MARCO INSTITUCIONAL DE LA

MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE APLICABLE A TRUJILLO ........................................................... 30

2.1 POLÍTICAS NACIONALES EN TRANSPORTE Y MOVILIDAD URBANA ..................................................... 30

2.2 PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA DE LA MOVILIDAD URBANA ................................................................. 33

2.3 MARCO INSTITUCIONAL EN EL TRANSPORTE URBANO ........................................................................ 35

2.4 SITUACIÓN INSTITUCIONAL DE LOS ACTORES LOCALES ASOCIADOS AL TRANSPORTE Y A LA MOVILIDAD

URBANA EN TRUJILLO ................................................................................................................................... 39

PARTE II: CAPITULO 3: MODELO ESPACIAL URBANO DE LA CIUDAD DE TRUJILLO ...................................... 44

3.1 MARCO SOCIOECONÓMICO ................................................................................................................. 44

3.2 CONDICIONES FÍSICAS URBANAS DE LA CIUDAD METROPOLITANA .................................................... 51

3.3 CONTINUO URBANO: MODELO ESPACIAL DE CRECIMIENTO ............................................................... 66

3.4 TENDENCIAS DEL DESARROLLO URBANO DE LA CIUDAD DE TRUJILLO (2020-2030) ........................... 67

3.5 CONCLUSIONES PRINCIPALES ............................................................................................................... 70

CAPITULO 4: CARACTERIZACIÓN DEL MODELO DE MOVILIDAD URBANA EN LA CIUDAD DE TRUJILLO

........................................................................................................................... 72

4.1 CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS DE TRANSPORTE URBANO ...................................................... 72

4.2 ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE TRUJILLO .................................................................... 79

4.3 ANÁLISIS DEL PARQUE AUTOMOTOR EN TRUJILLO ............................................................................. 92

4.4 CONCLUSIONES PRINCIPALES ............................................................................................................... 95

PARTE III: CAPITULO 5: MOVILIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO REGULAR ............................................. 99

5.1 EVOLUCIÓN DE LOS VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO (2002 – 2018) ................................................. 99

5.2 CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD EN TRANSPORTE PÚBLICO (2018) ......................................... 101

5.3 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 113

3

CAPITULO 6: CONDICIONES OPERACIONALES DEL TRANSPORTE PÚBLICO REGULAR .................. 115

6.1 OFERTA DE SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO ............................................................................... 115

6.2 DEMANDA DE PASAJEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO ....................................................................... 128

6.3 ANÁLISIS OPERACIONAL DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO ................................................... 133

6.4 SITUACIÓN ACTUAL DE LOS PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO ................................................ 140

6.5 ANÁLISIS DE LA INTERMODALIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO ..................................................... 143

6.6 SATISFACCIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO ........................................................... 145

6.7 FISCALIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO REGULAR ....................................................................... 147

6.8 INTEGRACIÓN Y MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE TRUJILLO ................................... 149

6.9 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 151

CAPITULO 7: SITUACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO ESPECIAL ................................................. 153

7.1 OFERTA DE SERVICIO DE TAXIS EN LA CIUDAD METROPOLITANA DE TRUJILLO ............................... 153

7.2 DEMANDA DE VIAJES EN EL SERVICIO DE TAXI .................................................................................. 162

7.3 SERVICIO DE MOTO TAXIS EN LOS DISTRITOS DE TRUJILLO METROPOLITANO ................................. 164

7.4 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 167

PARTE IV: CAPITULO 8: MOVILIDAD EN TRANSPORTE PRIVADO Y CONDICIONES DE LA RED VIAL URBANA 170

8.1 MOVILIDAD EN TRANSPORTE PRIVADO ............................................................................................. 170

8.2 CONDICIONES DE LA RED VIAL EN EL CENTRO HISTÓRICO DE TRUJILLO (CHT) .................................. 177

8.3 CONDICIONES DE LA RED VIAL EN LA CIUDAD METROPOLITANA DE TRUJILLO ................................. 182

8.4 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 192

CAPITULO 9: TRANSPORTE URBANO DE MERCANCÍAS (LOGÍSTICO) .......................................... 194

9.1 INGRESO Y SALIDA DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LA CIUDAD DE TRUJILLO ........................ 194

9.2 MODALIDADES DE OPERACIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN EL ÁMBITO URBANO. ........ 196

9.3 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS ..................................................................... 198

9.4 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 204

CAPITULO 10: DISPOSITIVOS DE CONTROL Y GESTIÓN DEL TRÁNSITO ........................................ 205

10.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LOS DISPOSITIVOS SEMAFÓRICOS ................................................................ 205

10.2 SITUACIÓN ACTUAL DE LOS DISPOSITIVOS DE SEÑALIZACIÓN .......................................................... 211

10.3 SITUACIÓN DEL SISTEMA DE REGULACIÓN Y GESTIÓN DEL TRÁNSITO (CENTRO DE CONTROL) ....... 217

10.4 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 220

CAPITULO 11: SITUACIÓN DE LOS ESTACIONAMIENTOS DE USO PÚBLICO .................................. 222

11.1 ESTACIONAMIENTOS EN EL CENTRO HISTÓRICO DE TRUJILLO .......................................................... 222

11.2 SITUACIÓN DE LOS ESTACIONAMIENTOS EN LA CIUDAD DE TRUJILLO .............................................. 227

11.3 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 232

CAPITULO 12: SEGURIDAD VIAL ................................................................................................ 234

12.1 ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ – LA LIBERTAD Y TRUJILLO ...................... 234

4

12.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO (2017) ........................................................... 235

12.3 TASA DE MORBILIDAD (HERIDOS) Y TASA DE MORTALIDAD (FALLECIDOS) ....................................... 237

12.4 PUNTOS DE ALTA SINIESTRALIDAD (PAS) ........................................................................................... 238

12.5 RESPONSABILIDAD Y CAUSAS DE ACCIDENTES EN EL TRANSPORTE URBANO EN TRUJILLO .............. 241

12.6 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 245

PARTE V: CAPITULO 13: ASPECTOS CONCEPTUALES DE LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA ......................... 247

13.1 REPARTO MODAL DE LOS VIAJES NO MOTORIZADO ......................................................................... 247

13.2 ANÁLISIS ORIGEN DESTINO DE LOS VIAJES EN LA CIUDAD................................................................. 249

13.3 CARACTERIZACIÓN DE LOS VIAJES NO MOTORIZADOS ...................................................................... 255

CAPITULO 14: MOVILIDAD PEATONAL ....................................................................................... 259

14.1 SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD PEATONAL EN EL CENTRO HISTÓRICO DE TRUJILLO .......................... 260

14.2 SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD PEATONAL EN LA CIUDAD DE TRUJILLO ............................................ 267

14.3 CONCLUSIONES FINALES .................................................................................................................... 274

CAPITULO 15: TRANSPORTE EN BICICLETA ................................................................................. 276

15.1 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA INFRAESTRUCTURA PARA BICICLETAS ........................................... 276

15.2 CARACTERIZACIÓN DE LOS VIAJES EN BICICLETA ............................................................................... 282

15.3 CONDICIONES ACTUALES DE LA MOVILIDAD EN BICICLETA ............................................................... 286

15.4 MARCO NORMATIVO ACTUAL FAVORABLE PARA LA PROMOCIÓN E INCENTIVO DEL USO DE LA

BICICLETA .................................................................................................................................................... 287

15.5 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 290

PARTE VI: CAPITULO 16: SITUACIÓN DE LA ACCESIBILIDAD Y ASEQUIBILIDAD EN LA MOVILIDAD DE

TRUJILLO 294

16.1 ACCESIBILIDAD UNIVERSAL EN EL TRANSPORTE URBANO ................................................................. 295

16.2 ASEQUIBILIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO CONVENCIONAL ........................................................ 303

16.3 CONSIDERACIONES FINALES ............................................................................................................... 304

CAPITULO 17: ASPECTOS DE GÉNERO Y MOVILIDAD URBANA .................................................... 306

17.1 CONTEXTO GLOBAL ............................................................................................................................ 306

17.2 CONTEXTO NACIONAL ........................................................................................................................ 309

17.3 CONTEXTO LOCAL- CIUDAD DE TRUJILLO ........................................................................................... 312

17.4 LA MOVILIDAD URBANA DE LAS MUJERES EN TRUJILLO: PATRONES Y CARACTERIZACIÓN .............. 314

17.5 OTROS ASPECTOS RELEVANTES DE ANÁLISIS RESPECTO A GÉNERO Y MOVILIDAD EN TRUJILLO ...... 324

17.6 CONSIDERACIONES FINALES ............................................................................................................... 326

CAPITULO 18: ASPECTOS AMBIENTALES DEL TRANSPORTE URBANO .......................................... 329

18.1 SITUACIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE EN TRUJILLO (2009 -2010) ....................................................... 329

18.2 TIPO Y USO DE COMBUSTIBLES DEL PARQUE AUTOMOTOR EN TRUJILLO ........................................ 330

18.3 ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN TRUJILLO................................................................................ 332

5

18.4 EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO (GEI) ..................................................................... 338

18.5 CONTAMINACIÓN AUDITIVA (RUIDO) ................................................................................................ 341

18.6 PRINCIPALES AFECTACIONES A LA SALUD ASOCIADAS AL TRANSPORTE ........................................... 342

18.7 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 344

PARTE VII: CAPITULO 19: CARACTERÍSTICAS E INDICADORES DEL ACTUAL MODELO DE MOVILIDAD URBANA EN

LA CIUDAD METROPOLITANA DE TRUJILLO ................................................................................ 347

19.1 CARACTERÍSTICAS DEL MODELO ACTUAL DE MOVILIDAD URBANA .................................................. 347

19.2 RESULTADO DEL ACTUAL MODELO DE MOVILIDAD URBANA ............................................................ 356

19.3 INDICADORES DE LÍNEA BASE PARA MEDIR EL DESEMPEÑO DEL MODELO DE MOVILIDAD URBANA

VIGENTE EN LA CIUDAD DE TRUJILLO ......................................................................................................... 356

CAPITULO 20: PROGNOSIS DEL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO AL 2030 ... 368

20.1 INTRODUCCIÓN AL ANÁLISIS DEL ESCENARIO TENDENCIAL .............................................................. 368

20.2 PROYECCIONES DEL ESCENARIO TENDENCIAL DEL TRANSPORTE URBANO AL AÑO 2025 Y 2030 ..... 368

20.3 INDICADORES DEL TRANSPORTE URBANO EN EL ESCENARIO TENDENCIAL AL 2030 ........................ 385

20.4 EXTERNALIDADES GENERADAS POR EL ACTUAL MODELO DE TRANSPORTE URBANO ...................... 392

20.5 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 396

BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................................. 397

6

CONTENIDO VOLUMEN II: ANEXOS

ANEXO PARTE I ANEXO 1.1: NORMATIVA PRINCIPAL APLICABLE AL PMUS ANEXO 1.2: MAPA DE ACTORES CLAVES EN LA PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD ANEXO 1.3: MATRIZ DE OBJETIVOS DEL PNTU ANEXO 1.4: ANÁLISIS FODA DEL TRANSPORTE URBANO DE TRUJILLO ANEXO 1.5: BARRERAS IDENTIFICADAS PARA MEJORAR EL TRANSPORTE URBANO EN TRUJILLO ANEXO 1.6: PRESUPUESTO MUNICIPAL EN TRANSPORTE URBANO ANEXO 1.7: FICHAS DE INFORMACIÓN TÉCNICA DE MUNICIPIOS DISTRITALES

ANEXO PARTE II ANEXO 2.1: DISTRIBUCIÓN MODAL POR LOS PRINCIPALES EJES VIALES DE LA CIUDAD DE TRUJILLO

ANEXO PARTE III ANEXO 3.1: SUPERPOSICIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBICO EN LAS PRINCIPALES VÍAS URBANAS DE LA CIUDAD DE TRUJILLO ANEXO 3.2: VELOCIDAD DE RECORRIDO DEL TRANSPORTE PÚBLICO ANEXO 3.3: REGISTRO DE EMPRESAS DE TRANSPORTE PUBLICO REGULAR ANEXO 3.4: SITUACIÓN GENERAL DEL TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS ANEXO 3.5: RUTAS PROPUESTAS DEL SITT

ANEXO PARTE IV ANEXO 4.1: PUNTOS DE ALTA SINIESTRALIDAD EN EL DISTRITO DE TRUJILLO ANEXO 4.2: PUNTOS DE ALTA SINIESTRALIDAD EN EL RESTO DE DISTRITOS ANEXO 4.3: MOVILIDAD EN EL TRANSPORTE PRIVADO Y CONDICIONES DE LA RED VIAL

ANEXO PARTE V ANEXO 5.1: ASIGNACIÓN DEL ESPACIO VIAL EN EL CENTRO HISTÓRICO DE TRUJILLO

ANEXO PARTE VI ANEXO 6.1: COMBUSTIBLES Y GRIFOS ANEXO 6.2: MONITOREO OEFA (2011-2015) ANEXO 6.3: EMISIONES VEHICULARES ANEXO 6.4: EMISIONES GEI 201 - BID ANEXO 6.5: RUIDO ANEXO 6.6: ECAS Y LMPS ANEXO 6.7: MAPA DE CALIDAD DE AIRE (2011-2013-2015) ANEXO 6.8: MAPA DE RUIDO (2017 Y 2018) ANEXO 6.9: ANÁLISIS DE LAS EXTERNALIDADES DEL MODELO VIGENTE

ANEXO PARTE VII ANEXO 7.1: PARÁMETROS DE MEDICIÓN DE COSTO SOCIAL PARA EXTERNALIDADES

7

PRESENTACIÓN El Municipio Provincial de Trujillo tomo la decisión en el año 2018 de elaborar el Plan Estratégico

de Movilidad Urbana Sostenible de Trujillo en el marco de lo establecido en el DS 022-2016-

Vivienda. Para este efecto aprobó la conformación de un Comité de Movilidad Urbana Sostenible

(COMUS) cuya composición, funciones y funcionamiento se encuentran normados por la

Resolución de Alcaldía N° 085- 2018/MPT y Resolución de Alcaldía N° 999-2018/MPT. Asimismo,

para la preparación del Plan, el MPT cuenta con la asistencia y acompañamiento técnico de la

Cooperación Alemana al Desarrollo (GIZ) a través del proyecto: Apoyo al Transporte Urbano

Sostenible en ciudades del Perú (DKTI) y la asistencia técnica para dicho propósito del Consorcio

GITEC-Rupprecht-PACT Perú.

El proceso de planificación estratégica del Plan, ha sido diseñado tomando en cuenta no sólo los

aspectos técnicos y temáticos del transporte y la movilidad urbana en la realidad de la ciudad de

Trujillo, sino también y de manera especial, promoviendo la mayor participación de la sociedad

civil, del sector privado y académico, de los operadores de transporte y por supuesto de las

diversas gerencias e instancias del propio Municipio Provincial de Trujillo y de los municipios

distritales que conforman el ámbito urbano metropolitano del Plan de Movilidad. Precisamente,

el enfoque participativo permite que una mayor contribución y aceptación de los distintos actores

locales para asumir los compromisos en su implementación y logro de resultados futuros,

teniendo claro que las soluciones definitivas a los problemas actuales del transporte y la movilidad

requieren muchos años y varias gestiones municipales.

El proceso de elaboración del diagnóstico ha tenido tres fases principales: la primera, la

preparación de la base de datos disponible sobre el transporte y la movilidad en Trujillo hasta el

año 2019, para lo cual se elaboró u inventario de los estudios y documentos elaborados desde el

año 2004 en adelante, hasta el último estudio de factibilidad del corredor norte sur (BRT)

elaborado por Deloitte (Abril 2019), la segunda, fue el desarrollo de un proceso participativo con

las mesas técnicas del Comité de Movilidad Urbana Sostenible de Trujillo (COMUS) instancia

creada por el MPT para elaborar el Plan de Movilidad con la asesoría y acompañamiento del

Proyecto DKTI/GIZ a cargo del Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT, de manera de recoger las

contribuciones de los principales actores locales públicos y privados para el análisis de los

problemas y soluciones, y finalmente, en la tercera fase del proceso, se elaboró el documento

técnico del diagnóstico y prognosis, una primera versión fue presentada en Julio 2019 en un taller

de validación con la participación de más de 60 actores locales, una segunda versión fue

presentada en marzo 2020 y remitida al MPT para opinión final y la actual versión final. Como

todo documento técnico debe ser considerado como dinámico, y podrá ser actualizado

periódicamente por MPT para recoger los cambios que ocurran en los siguientes años en el

transporte y la movilidad urbana de Trujillo.

El diagnóstico está estructurado en 2 volúmenes, el primero el informe principal que cuenta con

sietes bloques temáticos y veinte capítulos temáticos, y que analiza de manera especializada

todos los aspectos principales del transporte y movilidad urbana de la ciudad de Trujillo. El

segundo presenta un conjunto de anexos complementarios.

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Consideramos que el presente Informe de Diagnóstico y Prognosis presenta y analiza de manera

técnica y amigable las principales condiciones del sistema actual del transporte y movilidad

urbana en la ciudad de Trujillo, con base en los datos disponibles en MPT y otras fuentes

seleccionadas hasta diciembre de 2019. Es evidente que por su propósito es un análisis estratégico

de los principales temas abordados, que servirá como base para otros estudios técnicos más

especializados o complementarios. Finalmente, el documento técnico elaborado permite

identificar conclusiones y recomendaciones centrales que serán incluidas en el Plan de Movilidad

Urbana para la toma de decisiones del MPT y la mejora y modernización del transporte urbano de

Trujillo.

AGRADECIMIENTOS

Es preciso agradecer a todas las personas y entidades públicas y privadas que participaron de manera

activa en las mesas técnicas del Comité de Movilidad Urbana Sostenible (COMUS) y que contribuyeron

de manera importante el proceso de elaboración del informe de diagnóstico y prognosis del transporte

urbano en la ciudad de Trujillo que presentamos en este informe. La lista incluye a más de 80 personas

que desde el mes de marzo del año 2019 participaron en las mesas técnicas del COMUS y

contribuyeron con información, comentarios y propuestas de mejora y solución a los problemas

existentes en el transporte urbano.

Participaron en la preparación del diagnóstico las siguientes entidades:

MPT: como principal gestor y responsable del proceso de preparación del Plan de Movilidad de Trujillo

(2020-2030) a través de las siguientes instancias de gestión: Plan de Desarrollo Territorial de Trujillo

(PDTT), Gerencia de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, Proyecto Especial de Recuperación del

Patrimonio Monumental de Trujillo (PAMT) y Gerencia de Desarrollo Urbano. Transporte

Metropolitano de Trujillo (TMT) y Servicio de Gestión Ambiental de Trujillo (SEGAT).

Municipios Distritales: Laredo, El Porvenir, Florencia de Mora, La Esperanza, Moche y con una

participación muy activa de los Municipios de Salaverry, Huanchaco y Víctor Larco Herrera, quienes

nos brindaron información muy valiosa de sus distritos.

Gobierno Regional de la Libertad: A través de la Gerencia Regional de Transporte, Gerencia Regional

de Medio Ambiente, Gerencia Regional de Planificación y Gerencia Regional de Salud

Universidades: Universidad Privada Antenor Orrego (UPAO), Universidad Cesar Vallejo (UCV),

Universidad Nacional de Trujillo (UNT) y Universidad Privada del Norte (UPN).

Colegios Profesionales: Colegio de Ingenieros, Colegio de Arquitectos y Colegio de Economistas.

Cámara de Comercio: A través del Comité de Desarrollo Urbano Sostenible, Comité de Transporte y

Seguridad Vial y Comité Ambiental.

Alcaldes Vecinales: representantes del Comité Vecinal de Movilidad Urbana y otros alcaldes vecinales

del distrito de Trujillo.

Colectivos de Ciclistas: Asociación de Ciclistas del Perú-Trujillo, Bicirutas Trujillo, Ciclismo Urbano,

Ciclo Turismo Libertad, La Bici-Colectivo Verde, Trujillo Cletear Rutear, Ciclismo Amistad, Trux Biker,

entre otros.

Empresas de Transporte Público: El Cortijo S.A., Salaverry Express S.A., Esperanza Express, Huanchaco

S.A., Nuevo California S.A., Virgen del Arco S.A., El Ícaro, Asociación de Empresas de Taxis de Trujillo

(ADETT) y Asociación de Transporte Público de Personas (ATRAPP).

También hacemos un agradecimiento especial la las siguientes entidades: Oficina Desconcentrada del

Ministerio de Vivienda, Comunicación y Saneamiento - Trujillo (MVCS), Centro de Servicios del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Trujillo (MTC), PROVIAS Descentralizado - Trujillo,

Dirección Desconcentrada de Cultura de La Libertad, el Organismo de Evaluación y Fiscalización

10

Ambiental - Trujillo (OEFA), Superintendencia de Transporte Terrestre de Persona, Carga y Mercancías

- Trujillo (SUTRAN), III Macro Región Policial La Libertad, área de Tránsito, Defensoría del Pueblo, OLGP,

Trujillo Ahora, y a los consultores y especialistas en temas de urbanismo, transporte, comunicaciones

entre otros.

Finalmente, agradecemos al Equipo Técnico del Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT que en el marco

del Proyecto DKTI/GIZ viene brindando la asistencia y acompañamiento técnico directo al COMUS a

través de la Unidad de Gestión Técnica y de las Mesas Técnicas participativas y que asumió la tarea de

la preparación técnica del documento de diagnóstico que presentamos.

11

ACRÓNIMOS

BID : Banco Interamericano de Desarrollo.

BRT : Bus de Transito Rápido o sistema de autobuses de tránsito rápido.

CES : Programa de Ciudades Emergentes y Sostenibles.

DELOITTE – INGEROP : Empresa Consultora encargada de elaborar el estudio de Factibilidad de Corredor Norte Sur en la Ciudad de Trujillo.

DKTI : Es el proyecto “Transporte Urbano Sostenible en Ciudades Seleccionadas”, fomentado por el Gobierno Federal alemán a través de la Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH.

GDU : Gerencia de Desarrollo Urbano.

GIZ : Cooperación Alemana al Desarrollo – Agencia de la GIZ en el Perú (The Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH).

GITEC-RUPPRECHT-PACT : Consorcio encargado del proyecto DKTI en la Ciudad de Trujillo.

GITEC : GITEC-IGIP GmbH, Consultora Alemana en servicios multidisciplinarios para proyectos de desarrollo, miembro de GITEC –IGIP Holding.

GTTSV : Gerencia de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial.

IDOM : Consultora Española en temas Ingeniería y Arquitectura.

MTC : Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

MPT : Municipalidad Provincial de Trujillo.

RUPPRECHT : Rupprecht Consult - Forschung & Beratung GmbH, Consultora Alemana reconocida en Europa por desarrollo de planificación de la movilidad urbana sostenible (SUMP) y soluciones de movilidad integradas y orientadas a las personas.

PACT : PACT PERÚ, institución peruana centrada en fortalecimiento de capacidades organizacionales, asesoría de gestión y organización de entidades públicas y privadas.

PNTU : Política Nacional de Transporte Urbano

PAMT : Proyecto Monumental de Trujillo.

PDTT : Plan de Desarrollo Territorial de Trujillo.

SEGAT : Servicio de Gestión Ambiental de Trujillo.

SGSV : Sub Gerencia de Seguridad Vial.

SITT : Sistema Integrado de Transportes de Trujillo.

SIAL TRUJILLO : Sistema de Información Ambiental Local.

TMT : Transporte Metropolitano de Trujillo.

12

GLOSARIO

Accesibilidad geográfica: Mide cual es la cobertura geográfica y el alcance del transporte urbano

en las ciudades.

Accesibilidad: Asegurar el acceso de las personas con discapacidad a los medios de transporte

tanto en zonas urbanas como rurales.

Accidentes de tránsito: Cualquier hecho fortuito u ocurrencia entre uno o más vehículos en una

vía pública o privada.

Acera: Parte de una vía urbana o de un puente destinada exclusivamente al tránsito de peatones.

También se denomina vereda.

Actividad: Categoría presupuestaria básica que reúne acciones que concurren en la operatividad y mantenimiento de los servicios públicos o administrativos existentes. Representa la producción de los bienes y servicios que la entidad pública lleva a cabo de acuerdo con sus competencias, dentro de los procesos y tecnologías vigentes. Es permanente y continua en el tiempo. Responde a objetivos que pueden ser medidos cualitativa o cuantitativamente, a través de sus Componentes y Metas. Aforo direccional: Aforo que permite individualizar los diferentes movimientos de tráfico que

pasan por una sección según su destino.

Área rural: Es el territorio integrado por centros poblados rurales, asentamientos rurales y las

localidades rurales. Área urbana.- Es el territorio ocupado por centros poblados urbanos. El área

urbana de un distrito puede estar conformada por uno o más centros poblados urbanos.

Área Urbana: Área ubicada dentro de una jurisdicción municipal destinada a los usos urbanos.

Está constituida por áreas ocupadas, con asignación de usos, actividades, con dotación o

instalaciones urbanas; así como, por áreas ocupadas con un proceso de urbanización incompleto.

Asequibilidad: Garantizar una oferta de servicios de transporte urbano público, suficiente y

asequible a todas las persona para asegurar la atención de sus demanda de movilización, con

servicios seguros, de calidad y a costos razonables.

Bache: Depresión que se forma en la superficie de rodadura producto del desgaste originado por

el tránsito vehicular y la desintegración localizada.

Bacheo: Actividad de mantenimiento rutinario que consiste en rellenar y compactar los baches o

depresiones que pudieran presentarse en la superficie de rodadura.

Capacidad Vial: Tasa de flujo máximo que puede soportar una calle y/o avenida. De manera

particular, la capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículo y/o peatones

que razonablemente puede pasar por un punto o una sección uniforme de un carril o una calzada.

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Carril de Adelantamiento: Ensanche de la calzada que permite la maniobra de adelantamiento a

los vehículos y/o buses rápidos.

Carril: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido

del tránsito.

Ciclo Semafórico: Secuencia completa de las luces de los semáforos de una intersección.

Contaminación Sonora: Presencia en el ambiente exterior o en el interior de las edificaciones, de

niveles de ruido que generen riesgos a la salud y al bienestar humano.

Contaminación: Distribución de una sustancia química o una mezcla de sustancias en un lugar no

deseable (aire, agua, suelo), donde puede ocasionar efectos adversos al ambiente o sobre la salud.

Cruce a Desnivel: Cuando se implementa infraestructura para desvías los tráficos vehiculares.

Cruce a Nivel: Donde no existe separación de niveles entre dos vías con tráfico vehicular.

Data: Información de movilidad urbana registrada en una base de datos.

Decibel (dB): Unidad adimensional usada para expresar el logaritmo de la razón entre una

cantidad medida y una cantidad de referencia. De esta manera, el decibel es usado para describir

niveles de presión, potencia o intensidad sonora.

Densidad poblacional.- Es un indicador que relaciona el total de una población a una superficie

territorial dada. Generalmente, se expresa como el número de habitantes por kilómetro cuadrado

(Hab/km2).

Dispositivos de Control de Tránsito: Señales, marcas, semáforos y dispositivos auxiliares que

tienen la función de facilitar al conductor la observancia estricta de las reglas que gobiernan la

circulación vehicular, tanto en carreteras como en las calles de la ciudad.

Distribución Modal: Porcentaje de viajes que se realizan en un determinado modo de transporte

Distrito.- Unidad territorial base del sistema político administrativo, cuyo ámbito es una unidad

geográfica con recursos humanos, económicos, financieros apta para el ejercicio de gobierno,

administración, integración y desarrollo; con una población caracterizada por tener identidad

histórico-cultural y capacidad de demandar y mantener servicios

Drenaje: sistema o dispositivos destinados a permitir la evacuación fuera de la carretera o vías

urbanas de las aguas profundas y superficiales.

Eficacia: Asegura que la calidad del transporte urbano se genere bajo condiciones adecuadas que

cumpla con requisitos mínimos como tiempo, costo, comodidad, accesibilidad, amable con el

medio ambiente, orientado al usuario/prestador (según corresponda) y seguro.

Eficiencia: Genera mayor valor público a través de un uso racional de los recursos con lo que se

cuenta, buscando proveer de transporte público a los ciudadanos y las organizaciones lo que

necesitan, al menor costo posible, con un estándar de calidad adecuado

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Espacio Público: Espacios libres de edificaciones de dominio público y propiedad estatal donde

cualquier persona puede ejercer su derecho de circular libremente, permiten desarrollar la vida

colectiva de una sociedad desde sus dimensiones sociales culturales y/o políticas, se constituye

en el escenario base de la integración social y la promoción de los valores de convivencia

ciudadana. El espacio público de la ciudad lo constituyen: las áreas para la circulación peatonal y

vehicular; las áreas para la recreación pública, activa y pasiva, los parques, las plazas, los jardines

y similares.

Estándar de Calidad Ambiental (ECA): Es la medida que establece el nivel de concentración o del

grado de elementos, sustancias o parámetros físicos, químicos y biológicos, presentes en el aire,

agua o suelo, en su condición de cuerpo receptor, que no representa riesgo significativo para la

salud de las personas ni al ambiente. Según el parámetro en particular a que se refiera, la

concentración o grado podrá ser expresada en máximos, mínimos o rangos

Estudio de Factibilidad: Documento técnico que contiene el diseño preliminar del proyecto con

la finalidad de obtener la valoración de los beneficios y costos de la alternativa seleccionada.

Flujo Vehicular: Movimiento de vehículos que se desplazan por una sección dada de una vía, en

un tiempo determinado.

Gasto corriente: Comprende las erogaciones destinadas a las operaciones de producción de bienes y prestación de servicios, tales como gastos de consumo y gestión operativa, servicios básicos, prestaciones de la seguridad social, gastos financieros y otros. Están destinados a la gestión operativa de la entidad pública durante la vigencia del año fiscal y se consumen en dicho período. Gasto de capital: Erogaciones destinadas a la adquisición o producción de activos tangibles e intangibles y a inversiones financieras en la entidad pública, que incrementan el activo del Sector Público y sirven como instrumentos para la producción de bienes y servicios. Gestión de Tránsito: Conjunto de actuaciones tendentes a una mejor adaptación permanente de

la oferta y de la demanda de tráfico a la infraestructura vial existente.

Hora Punta Vehicular: Intensidad máxima de vehículos registrada durante un período horario.

Inclusión: Incorpora a las personas con capacidades físicas limitadas y grupos vulnerable,

buscando asegurar en todas sus acciones que todos los ciudadanos tengan igualdad de

oportunidades en el acceso a los servicios de transporte urbanos.

Infecciones respiratorias agudas (IRA): Enfermedad de las vías respiratorias de duración menor a

7 días. Puede ser de vías altas y/o bajas, pudiendo ser bacteriana o viral.

Infraestructura Semafórica: Red integrada de despliegue de aquellos dispositivos operados

eléctricamente mediante los cuales se regula la circulación de vehículos y peatones por medio de

luces de color rojo, ámbar y verde.

Infraestructura Vial Pública: Todo camino, arteria, calle o vía férrea, incluidas sus obras

complementarias, de carácter rural o urbano de dominio y uso público.

15

Intercambio Vial: Zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo

de todo los movimientos posibles de cambio de dirección de una carretera a otra sin

interrupciones del tráfico vehicular.

Intersección: Caso en que dos o más vías se interceptan a nivel o desnivel.

Inventario Vial: Registro ordenado, sistemático y actualizado de todas las carreteras existentes,

especificando su ubicación, características físicas y estado operativo.

Jerarquización Vial: Ordenamiento de las carreteras que conforman el Sistema Nacional de

Carreteras (SINAC) en niveles de jerarquía, debidamente agrupadas en tres redes viales (Red Vial

Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural), sobre la base de su

funcionalidad e importancia.

Límite máximo permisible (LMP): es la medida de la concentración o del grado de elementos,

sustancias o parámetros físicos, químicos y biológicos, que caracterizan a un efluente o una

emisión, que al ser excedida causa o puede causar daños a la salud, al bienestar humano y al

ambiente. Su determinación corresponde al Ministerio del Ambiente. Su cumplimiento es exigible

legalmente por el Ministerio del Ambiente y los organismos que conforman el Sistema Nacional

de Gestión Ambiental.

Mapas Viales: Diagramas viales a escala y con coordenadas geográficas, que pueden ser de

carácter nacional, departamental o provincial.

Marcas en el Pavimento: Líneas y símbolos que se utilizan con el objeto de reglamentar el

movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su operación. Sirve, en algunos casos,

como suplemento a las señales y semáforos en el control del tránsito; en otros constituye un único

medio, desempeñando un factor de suma importancia en la regulación de la operación del

vehículo en la vía.

Monitoreo: Acción de medir y obtener datos en forma programada de los parámetros que inciden

o modifican la calidad del entorno.

Movilidad Urbana Sostenible: Es el conjunto de estrategias y medidas planificadas destinadas a

recuperar la calidad del espacio urbano y mejorar el desplazamiento de personas y mercancías

(logística urbana), favoreciendo los modelos de transporte que menos recursos naturales

consumen y menos costos ambientales provoquen.

Nivel de servicio (LOS): Medida cualitativa que describe las condiciones operativas del tránsito;

generalmente se caracteriza por factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la

libertad de maniobra, las interrupciones de la circulación, el confort, la comodidad y la seguridad,

clasificándose de la siguiente manera:

Nivel A: Operación con demoras muy bajas, menores de 10 segundos por vehículos.

Nivel B: Operación con demoras entre 10 y 20 segundos por vehículo. Algunos vehículos

comienzan a detenerse.

16

Nivel C: Operación con demoras entre 20 y 35 segundos por vehículo. La progresión del

tránsito es regular y algunos ciclos empiezan a ser ineficientes.

Nivel D: Operación con demoras entre 35 y 55 segundos por vehículo. Las demoras pueden

deberse a la mala progresión del tránsito o llegadas en la fase roja del ciclo semafórico.

Nivel E: Operación con demoras entre 55 y 80 segundos por vehículo. Se considera como el

límite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresiones pobres, ciclos muy

largos y relaciones de Volumen/Capacidad muy altas.

Nivel F: Operación con demoras superiores a los 80 segundos por vehículo. Los flujos de llegada

exceden la capacidad de los accesos de la intersección

Obra: Infraestructura vial ejecutada en un ÁREA DE TRABAJO, teniendo como base un Expediente

Técnico aprobado, empleando generalmente recursos: mano de obra, materiales y equipo.

Oportunidad: Asegurar que las acciones relacionas con la prestación de los servicios de transporte

urbano público sean realizadas por las diversas entidades y actores responsables de su ejecución,

de acuerdo a las exigencias de la demanda en la oportunidad que se requieran.

Óvalo o Rotonda: Intersección dispuesta en forma de anillo (circular u oval) al que acceden, o del

que parten, tramos de carretera, siendo único el sentido de circulación en el anillo.

Parque Automotor: El número total de vehículos automotores existentes en una determinada

área.

Pavimento Flexible: Constituido con materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y de

ser el caso aditivos.

Pavimento Rígido: Constituido por cemento como aglomerante, agregados y de ser el caso

aditivos.

Pavimento: Estructura construida sobre la subrasante de la vía, para resistir y distribuir los

esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad para

el tránsito. Por lo general está conformada por las siguientes capas: subbase, base y rodadura.

PEA ocupada.- Está constituida por las personas que durante el período de referencia de la

encuesta, estuvieron realizando una actividad para la producción de bienes y servicios. En caso de

los trabajadores con remuneración, basta que trabajen por lo menos una hora a la semana para

ser considerados ocupados, y en el caso de los trabajadores familiares no remunerados este

requisito es de por lo menos 15 horas a la semana.

Peaje: Tasa que paga el usuario, por el derecho de utilizar la infraestructura vial pública.

Pertinencia: Asegurar la adaptabilidad y flexibilidad de los sistemas de transporte urbano, para

ofrecer servicios de transporte urbano público que responda a las diversas necesidades de

movilización de las personas y la mercadería, considerando prioritariamente las características

geográficas, ambientales, sociales, económicas, lingüísticas y culturales.

17

Planes de Movilidad Urbana Sostenible: Son instrumentos técnicos normativos que sirven para

la elaboración de los sistemas de movilidad multimodal, a fin de mejorar la interconexión de los

centros urbanos, cuando se presentan procesos de crecimiento socio-económico y dinámicos

considerables de movilidad de personas y mercancías. Su formulación es participativa y

concertada con la sociedad civil y aprobada por la Municipalidad Provincial de su jurisdicción.

Planos del Proyecto: Representación conceptual de una obra vial constituido por plantas, perfiles,

secciones transversales y dibujos complementarios de ejecución. Los planos muestran la

ubicación, naturaleza, dimensiones y detalles del trabajo a ejecutar.

Población Económicamente Activa (PEA): Comprende a todas las personas de catorce (14) años

y más 59 años de edad que en la semana de referencia se encontraban: i. Trabajando; ii. No

trabajaron, pero tenían trabajo, iii. Se encontraban buscando activamente un trabajo.

Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU): Este importante instrumento de planificación

permitirá dotar a las ciudades de sistemas de transporte seguro, confiable, con altos estándares

de calidad, institucionalmente coordinados, financiera, económica y ambientalmente sostenibles

(DS 012-2019-MTC del 09 de abril del 2019)

Precio Social: "Parámetro de evaluación que refleja el costo que significa para la sociedad el uso de un bien, servicio o factor productivo. Se obtiene de aplicar un factor de ajuste al precio de mercado." Presupuesto Institucional Modificado (PIM): Presupuesto actualizado de la entidad pública a consecuencia de las modificaciones presupuestarias, tanto a nivel institucional como a nivel funcional programático, efectuadas durante el año fiscal, a partir del PIA. Pro Movilidad: Es un programa nacional de Transporte Urbano, creado el 22 de julio por DS 027-

2019-MTC, que busca promover Sistemas Integrados de Transporte en las ciudades de su ámbito

de intervención, con un enfoque de movilidad urbana sostenible y de género, bajo estándares de

calidad, eficiencia, confiabilidad, accesibilidad, sostenibilidad financiera, equidad vertical y

horizontal, promoción del uso de energías limpias incluyendo las medidas de mitigación y

adaptación al cambio climático y trato prioritario a las personas en situación de vulnerabilidad y

de grupos de especial protección.

Proyecciones de población.- Es el conjunto de resultados provenientes de cálculos relativos a la

evolución futura de una población, partiendo usualmente de ciertos supuestos respecto al curso

que seguirá la fecundidad, mortalidad y las migraciones. Por lo general se trata de cálculos

formales que muestran los efectos de los supuestos adoptados

Proyecto Conjunto de intervenciones limitadas en el tiempo, de las cuales resulta un producto final (Metas Presupuestarias), que concurre a la expansión de la acción del Gobierno. Representa la creación, ampliación, mejora, modernización y/o recuperación de la capacidad de producción de bienes y servicios, implicando la variación sustancial o el cambio de procesos y/o tecnología utilizada por la entidad pública. Luego de su culminación, generalmente se integra o da origen a una Actividad.

18

Red Vial: Conjunto de carreteras que pertenecen a la misma clasificación funcional (Nacional,

Departamental o Regional y Vecinal o Rural).

Red Vial Departamental o Regional: Conformada por las carreteras que constituyen la red vial

circunscrita al ámbito de un Gobierno Regional. Articula básicamente a la Red Vial Nacional con la

Red Vial Vecinal o Rural.

Red Vial Nacional: Corresponde a las carreteras de interés nacional conformada por los

principales ejes longitudinales y transversales, que constituyen la base del Sistema Nacional de

Carreteras (SINAC). Sirve como elemento receptor de las carreteras Departamentales o

Regionales y de las carreteras Vecinales o Rurales.

Red Vial Vecinal o Rural: Conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al

ámbito local, cuya función es articular las capitales de provincia con capitales de distrito, éstas

entre sí, con centros poblados o zonas de influencia local y con las redes viales nacional y

departamental o regional.

Ruido: Sonido no deseado que moleste, perjudique o afecte a la salud de las personas

Sardinel: Encintado de concreto, piedra u otros materiales, que sirve para delimitar o confinar la

calzada o la plataforma de la vía. También se utiliza en puentes para advertir al usuario y como

defensa de la estructura contra los impactos que puede originar un vehículo.

Sección Transversal: Representación gráfica de una sección de la carretera en forma transversal

al eje y a distancias específicas.

Seguridad Vial: Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de accidentes de

los usuarios de las vías y reducir los impactos sociales negativos por causa de la accidentalidad.

Señalización Vial: Dispositivos que se colocan en la vía, con la finalidad de prevenir e informar a

los usuarios y regular el tránsito, a efecto de contribuir con la seguridad del usuario.

Sistema Integrado de Transporte SIT): Articula el transporte masivo articulado con los otros

modos de transporte existentes, motorizados y no motorizados.

Sistema Nacional De Carreteras (SINAC): Conjunto de carreteras conformantes de la Red Vial

Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural.

Sostenibilidad ambiental: El transporte urbano debe generarse sin mayor impacto ambiental y

sin poner en riesgo los recursos naturales, propiciando la reducción de GEI y contaminantes

locales del aire.

Transitabilidad: Nivel de servicio de la infraestructura vial que asegura un estado tal de la misma

que permite un flujo vehicular regular durante un determinado periodo.

Tránsito: Conjunto de desplazamientos de personas y vehículos en las vías urbanas que obedecen

a las reglas determinadas en la normativa que lo orientan y ordenan.

19

Transporte Público Urbano: Actividad que consiste en el desplazamiento de personas o

mercancías, que puede incluir distintos modos, dentro de un área urbana continua a cambio de

una redistribución.

Transportista: Persona natural o jurídica que presta servicios de transporte terrestre público de

personas y/o mercancías de conformidad con la autorización competente.

Trocha Carrozable: Vía transitable que no alcanza las características geométricas de una

carretera.

Usuario: Persona natural o jurídica, pública o privada que utiliza la infraestructura vial pública.

Vehículo: Cualquier componente del tránsito cuyas ruedas no están confinadas dentro de rieles.

Vehículo Liviano de Uso Privado (Ligero): Vehículo automotor de peso bruto hasta 1,5 t.

Vehículo Liviano: Vehículo automotor de peso bruto mayor a 1,5 t hasta 3,5 t.

Vehículo Pesado: Vehículo automotor de peso bruto mayor a 3,5 t.

Velocidad de Proyecto: Máxima velocidad constante a que se puede recorrer con seguridad y

comodidad una carretera o tramo de carretera, cuando estos factores no dependen más que de

la geometría de la carretera.

Velocidad de Recorrido: Cociente entre la longitud de un itinerario y el tiempo requerido por un

vehículo para recorrer dicho itinerario.

Vía Arterial: Vía urbana importante destinada principalmente a conectar barrios alejados.

Vía Colectora: Vía destinada a recoger la circulación y dirigirla hacia vías más importantes.

Vía de Circunvalación: Vía urbana que rodea una ciudad o una parte definida de una ciudad, y

que une a las vías radiales que confluyen en ella.

Vía de Evitamiento: Vía que se construye para evitar atravesar una zona urbana.

Vía Interurbana: Vía o Carretera que conecta núcleos urbanos o industriales situados a distancias

relativamente grandes.

Vía Local: Vía destinada principalmente a dar acceso a las viviendas o propiedades colindantes en

una zona residencial.

20

PARTE I: MARCO GENERAL DEL DIAGNÓSTICO

CAPÍTULO 1: ASPECTOS GENERALES

CAPÍTULO 2: POLÍTICAS NACIONALES, PLANIFICACIÓN Y MARCO INSTITUCIONAL DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE APLICABLE A TRUJILLO

21

CAPITULO 1: ASPECTOS GENERALES 1.1 ANTECEDENTES

Planes de Movilidad Urbana Sostenible. Por Decreto Supremo 022-2016-Vivienda se aprueba el Reglamento de Acondicionamiento Territorial el mismo que establece en su art.35 el contenido del Plan de Desarrollo Metropolitano indicando en el ítem 6: “la propuesta de Movilidad Urbana y su normativa respectiva, con énfasis en las soluciones multimodales y el transporte rápido masivo” y define en el artículo 64 a los Planes de Movilidad Urbana como los instrumentos técnicos normativos que sirven para la elaboración de los sistemas de movilidad multimodal a fin de mejorar la interconexión de los centros urbanos, cuando se presentan procesos de crecimiento socio-económico y dinámicos considerables de movilidad de personas y mercancías. Su formulación es participativa y concertada con la sociedad civil y aprobada por la Municipalidad Provincial de su jurisdicción. Debe entenderse entonces que el MPT deberá incluir en el PDM que está en proceso de actualización con la asistencia del MVCS un componente de movilidad urbana, y que además, deberá elaborar y aprobar un Plan de Movilidad Urbana específico, que incluye los diversos modos de transporte motorizado y no motorizado.

Proyecto de Apoyo al Transporte Urbano Sostenible en ciudades del Perú (DKTI). En el marco

del Convenio de Ejecución para la implementación del Proyecto de Cooperación Técnica:

“Transporte Urbano Sostenible en ciudades intermedias/DKTI” suscrito entre el Estado

Peruano (a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones) y el Gobierno Federal

Alemán (a través de la Cooperación Alemana para el Desarrollo/GIZ Perú), aprobado por

Resolución Ministerial N° 1153-2017 MTC/01 de fecha 29 de noviembre de 2017, se viene

brindando asistencia técnica en materia de transporte urbano a las ciudades Trujillo y

Arequipa de manera directa desde el año 2018.

Uno de los componentes principales del Proyecto DKTI en la ciudad de Trujillo, es brindar

asistencia técnica y acompañamiento al MPT para la elaboración del Plan de Movilidad

Urbana Sostenible de Trujillo. Para este efecto, se aprobó en enero 2019 la Resolución de

Alcaldía N°086-2018-MPT la creación del Comité de Movilidad Urbana Sostenible (COMUS)

para la elaboración del mencionado plan de movilidad, el mismo que debe ser preparado de

manera participativa con los actores públicos, privados y sociedad civil. Esta norma fue

complementada y reglamentada por Resolución de Alcaldía N° 999-2018 de Agosto 2018 para

fortalecer la mayor participación de los actores en todo el proceso de preparación del Plan.

Sector Transporte. PROMOVILIDAD. En el marco de los objetivos del recientemente creado

Programa Nacional de Transporte Urbano (PROMOVILIDAD) mediante el DS 027-2019-MTC

de Julio de 2019, establece como objetivo y finalidad del Programa: “Promover Sistemas

Integrados de Transporte en las ciudades (….) con un enfoque de movilidad urbana sostenible

(…)”. En el artículo 4 se define como una función general: “Apoyar a los gobiernos locales (…)

en materia de transporte urbano y tránsito, para la elaboración de planes de movilidad urbana

sostenible y transporte (…)”.

Convenio de Cooperación Interinstitucional MTC-MPT. El Convenio de Cooperación

Interinstitucional entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Municipalidad

22

Provincial de Trujillo, suscrito en el mes de julio 2019, establece que el MTC brindará apoyo y

cooperación a la MPT para la preparación de estudios y proyectos, incluyendo el

fortalecimiento institucional y el financiamiento de las inversiones para la implementación

del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT) y los proyectos que lo conforman.

Asimismo, se establece como requisito para el acceso efectivo al financiamiento de los

proyectos de inversión, que el MPT elabore y apruebe el PLAN DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD

URBANA SOSTENIBLE, el mismo que debe articular los diversos modos de transporte

motorizado y no motorizado, alineado al Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano de Trujillo.

1.2 MARCO NORMATIVO APLICABLE AL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

A continuación se presenta la lista de la normativa principal aplicable al transporte y la movilidad

urbana, esta puede considerarse como la base legal para la elaboración del Plan de Movilidad

Urbana Sostenible de Trujillo.

Normativa Nacional Sectorial - MTC

Ley General de Transporte y Tránsito – Ley Nº 27181

Reglamento Nacional de Administración de Transportes – Decreto Supremo Nº 017-2009-

MTC

Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito – Decreto Supremo Nº 016-2009-

MTC

DS 012-2019 MTC (10-.04.2019) Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU)

DS 027-2019 MTC (26.07. 2019) Creación del Programa Nacional de Transporte Urbano

(PROMOVILIDAD)

Normativa Nacional Sectorial – MVC

Decreto Supremo N° 022-2016-VIVIENDA – Decreto Supremo que aprueba el Reglamento de

Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sostenible.

Normativa Nacional Sectorial – MINAM

Política Nacional del Ambiente aprobada por Decreto Supremo N° 012-2009- MINAM

Plan Nacional de Acción Ambiental – PLANAA PERÚ 2011-2021 aprobado por Decreto

Supremo N° 014-2011-MINAM

Ley de Cambio Climático: Ley 30754 (17 abril 2018) y Reglamento de la Ley Cambio Climático

y reducción de emisiones GEI

Normativa Municipal Trujillo

Ley Orgánica de Municipalidades – Ley Nº 27972

Ordenanza Municipal N° 013-2009-MPT: Políticas y Objetivos Generales de Transporte

Urbano e Interurbano de Pasajeros de la Provincia de Trujillo.

Ordenanza Municipal Nº 020-2011-MPT: Rol y funciones de TMT.

23

Reglamento de Organización y Funciones – ROF de la Municipalidad Provincial de Trujillo

(Ordenanza Municipal N° 028-2012-MPT)

Ordenanza Municipal Nº 026-2013-MPT: Sistema Único de Recaudo Electrónico.

Ordenanza Municipal Nº 046-2014-MPT: Sistema Integrado de Transporte de Trujillo – SITT

Ordenanza Municipal Nº 013-2018-MPT: Sistema de Fiscalización Electrónica para el Control

de Tránsito en la Provincia de Trujillo – SIFETT.

Ordenanza Municipal Nº 014-2018-MPT: Nuevo Reglamento del Servicio de Transporte

Público de Personas de la Provincia de Trujillo.

Ordenanza Municipal Nº 022-2018-MPT: Plan Regulador de Rutas del Sistema Integrado de

Transporte de Trujillo – SITT.

Decreto de Alcaldía Nº 018-2018-MPT Se aprueba el Reglamento del Sistema Integrado de

Transporte de Trujillo – SITT, el cual permitirá reordenar y modernizar el servicio público de

transporte urbano de pasajeros.

Resolución de Alcaldía 085-MPT 30 enero 2018 : Creación del COMUS como instancia

encargada de elaborar el PMUS y establecen sus funciones.

Resolución de Alcaldía 999-MPT agosto 2018: Aprueban modificación de la conformación y

organización del COMUS y amplían miembros y funciones para la elaboración del PMUS de

Trujillo.

1.3 OBJETIVOS Y ÁMBITO DE ANÁLISIS DEL DIAGNÓSTICO

Los objetivos del presente diagnóstico son los siguientes: a) Elaborar un análisis integral de los diferentes elementos constitutivos del modelo actual de trasporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo, incluyendo el modelo urbano de ciudad y la caracterización de la movilidad urbana, así como el transporte público, privado y de mercancías, y el transporte motorizado y no motorizado, entre otros aspectos asociados y transversales. b) Identificar los problemas y efectos negativos que genera el actual modelo de transporte y movilidad urbana, mediante el establecimiento de una línea de base con indicadores de desempeño. c) Proponer recomendaciones estratégicas para mejorar y/o solucionar los principales problemas identificados. d) Identificar los efectos negativos en el escenario futuro, si es que no se realizan mejoras o cambios a la situación, es decir analizar el escenario tendencial. El diagnóstico se focaliza en el ámbito territorial que corresponde a la ciudad metropolitana de Trujillo que incluye nueve distritos de un total de doce que conforman la Provincia de Trujillo. Estos distritos son los siguientes: Trujillo, Víctor Larco, La Esperanza, el Porvenir, Florencia de Mora, Huanchaco, Salaverry, Laredo y Moche.

1.4 ASPECTOS METODOLÓGICOS

Ciclo de Planificación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible

24

En el siguiente gráfico se presenta el ciclo de planificación propuesto para La elaboración del Plan

de Movilidad Urbana Sostenible de Trujillo, tomando como base la metodología del SUMP

europeo (Guía SUMP v.01: 2014 y v.02: 2018) y su adaptación al contexto de la ciudad de Trujillo

y Perú.

El proceso de preparación del PMUS incluye cuatro (4) fases metodológicas

Fase 1: Preparación y Análisis, que finaliza con la elaboración del diagnóstico y prognosis del transporte y la movilidad.

Fase 2: Desarrollo de Estrategias, que incluye la construcción de escenarios, visión, objetivos estratégicos, indicadores de resultados y metas.

Fase 3: La planificación de las medidas que serán incluidas en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible

Fase 4: Implementación y Monitoreo del Plan

Cada una de las cuatro fases tiene a su vez etapas específicas e hitos por cumplir para generar un ciclo exitoso de planificación. Sin embargo, dependiendo de las condiciones institucionales, sociales, técnicas de cada ciudad las etapas y pasos de cada pueden ser flexibles, simultáneas o agrupadas en su gestión y ejecución. Como se puede apreciar, el documento de diagnóstico y prognosis es el resultado de la ejecución de la fase I del ciclo SUMP.

Documentos Técnicos de Soporte para la elaboración del Plan de Movilidad El presente informe presenta los resultados del diagnóstico del transporte y la movilidad urbana sostenible de la ciudad de Trujillo al año 2019 y constituye el primer insumo para la elaboración del Plan de Movilidad Urbana. Es importante indicar que para la preparación del Plan de

25

Movilidad se han considerado los siguientes tres Documentos Técnicos de Soporte:

Documento Técnico de

Soporte 1

Diagnóstico y Prognosis del Transporte y la Movilidad de Trujillo

(2019)


Soporte 2

Construcción del escenario deseable y marco estratégico del Plan

de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS).


Soporte 3

Propuesta de Paquetes Integrados de Medidas (PIM) del PMUS

Proceso de sistematización de data para el diagnóstico.

El diagnóstico se realiza con base en el uso de fuentes de información tanto primaria como secundaria. Las fuentes secundarias han sido proporcionadas por las diferentes instancias del MPT vinculadas a los temas del diagnóstico, en especial: La GTTSV, TMT, PDTT, PAMT, GDU, GDE. Son relevantes los estudios elaborados de CONSIA (2004), ALG (2007) hasta los últimos estudios elaborados por Deloitte (Factibilidad del corredor norte-sur 2019) y Target (Tarifas integradas 2019). Las fuentes directas de información se derivan de los estudios de diagnóstico de la movilidad del Centro Histórico (GIZ: 2018) y del estudio de información complementaria para Trujillo (GIZ: 2019). Así como el trabajo de campo para la validación y estandarización de la data existente en los principales ejes viales de la ciudad de Trujillo (enero-marzo 2019) que permitió la preparación de la base de datos de transporte urbano en la ciudad de Trujillo. Debe mencionarse, que durante este proceso de homologación de la data existente se encontró información diversa que no resultaba consistente o confiable, por lo cual se debió realizar trabajos de campo para verificar o mejorar la calidad de la data disponible.

Proceso participativo para la elaboración del diagnóstico Para el cumplimiento de lo previsto en el DS 022-2016-Vivienda que establece que el proceso de elaboración del Plan de Movilidad Urbana es de carácter participativo, el MPT aprobó la creación del Comité de Movilidad Urbana Sostenible (COMUS) y un conjunto de mecanismos y procesos participativos, los cuales también se encuentran en el marco de la metodología de Planificación de la Movilidad Urbana Sostenible (Guía SUMP:2014 y Guía SUMP V.02: 2018) la misma que ha sido propuesta por el proyecto DKTI/GIZ como base metodológica para la preparación del Plan de Movilidad de Trujillo. El COMUS es la plataforma intermunicipal creada por Resolución de Alcaldía 085-2018-MPT y complementada y reglamentada por la Resolución de Alcaldía 999-2018 del MPT su rol es conducir y dirigir el proceso de la elaboración del Plan de Movilidad de Trujillo. En el siguiente gráfico se presenta su diseño organizacional.

26

Gráfico I.1: Estructura Organizacional del Comité de Movilidad Urbana (COMUS)

Está conformado por 17 miembros de acuerdo a lo siguiente: (1) El Alcalde Provincial, quien lo Preside (2) Transportes Metropolitanos de Trujillo – TMT (3) Plan de Desarrollo Territorial de Trujillo – PDTT (4) Servicio de Gestión Ambiental de Trujillo – SEGAT (5) Proyecto Especial de Recuperación del Patrimonio Monumental de Trujillo – PAMT (6) Gerencia de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial – MPT (7) Gerencia de Desarrollo Social – MPT (8) Comisión Ambiental Municipal de Trujillo (CAMT) (9) Comité Vecinal de Movilidad Urbana del Distrito de Trujillo, (10) Municipios distritales de la Provincia de Trujillo de alcance metropolitano (8)1 Las principales funciones del COMUS son las siguientes:

Elaborar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Trujillo, que deberá ser aprobado por el

Concejo Municipal. Debiendo cautelar el Comité su cumplimiento.

Convocar y liderar la participación de los actores gubernamentales y de la sociedad civil

involucrada en la movilidad urbana sostenible.

1 Municipio distrital de La Esperanza, Municipio distrital del Porvenir, Municipio distrital de la Florencia de Mora,

Municipio distrital de Huanchaco, Municipio distrital del Víctor Larco, Municipio distrital del Salaverry y Municipio

distrital de Laredo.

27

Implementar los Acuerdos o Convenios Institucionales que suscriba el MPT, en materia de

transporte y movilidad urbana, durante las fases de planificación, preparación e

implementación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Trujillo.

Presentar al MPT para su gestión y financiamiento, los proyectos de inversión para la

modernización del transporte y movilidad urbana elaborados en el marco del Plan de

Movilidad.

Coordinar con las agencias de cooperación y otras entidades, las acciones o medidas de asistencia técnica y/o fortalecimiento institucional para la operación y funcionamiento del plan de movilidad.

El proceso participativo se desarrolla durante todas las fases de la planificación para la preparación del Plan de Movilidad Urbana de Trujillo. En este sentido, la elaboración del diagnóstico ha sido también de naturaleza participativa, para cuyo efecto se conformaron seis mesas técnicas las cuales se reunieron en diversos talleres de trabajo durante el año 2019. A continuación se presenta la lista de las mesas de trabajo participativas

Planificación urbana y movilidad.

Transporte Público Masivo

Transporte No Motorizado

Gestión de la Movilidad del Centro Histórico

Cambio Climático y Transporte Sostenible

Gestión de la Seguridad Vial

Este mecanismo permitió: (i) compartir y recibir información de los diversos actores públicos, privados y sociedad civil, (ii) identificar y validar los problemas críticos que afectan al transporte y la movilidad urbana y (iii) complementar el análisis técnico y social sobre los asuntos de mayor impacto negativo para los usuarios y población en general. El proceso de elaboración del diagnóstico ha sido participativo a través de varios mecanismos: (i)

reuniones periódicas con las mesas técnicas (durante los primeros seis meses del año 2019, (ii)

28

reuniones focalizadas con grupos de actores locales (para temas específicos), (iii) Talleres

ampliados con Mesas Técnicas del COMUS y otros actores locales. Asimismo, el proceso ha sido

transparente y publicitado mediante la página WEB del COMUS https://mus-trujillo.com/.

1.5 CONTENIDOS DEL DIAGNÓSTICO Y PROGNOSIS

El análisis de los distintos temas del diagnóstico presenta una estructura amigable y de fácil

revisión incluyendo gráficos, tablas de datos y fotografías precisas sobre los problemas

identificados y análisis específicos sobre los mismos. Además, en cada capítulo o sección

importante se incorpora uno o más box de comentarios relevantes sobre temas de alta incidencia.

En cada uno de los capítulos se realiza una introducción o presentación del tema y al final se

incluye las conclusiones finales de valor cualitativo.

El diagnóstico está organizado en siete partes, 20 capítulos y Anexos. Las partes están

estructuradas en los siguientes bloques temáticos:

Bloques Temáticos Capítulos referentes

Parte I Marco General del Diagnóstico

1. Aspectos generales 2. Políticas nacionales, planificación y marco institucional

de la movilidad urbana sostenible aplicable a Trujillo

Parte II Modelo de Movilidad Urbana en la ciudad metropolitana de Trujillo.

3. Modelo urbano de la ciudad de Trujillo. 4. Caracterización de la movilidad urbana en Trujillo.

Parte III Movilidad en el Transporte Público

5. Movilidad en el transporte público regular 6. Condiciones operacionales del transporte urbano 7. Situación del transporte público especial

Parte IV Aspectos asociados y transversales a la movilidad urbana

8. Movilidad en el transporte privado y condiciones de la red vial urbana.

9. Transporte Urbano de Mercancías. 10. Dispositivos de control y gestión del tránsito 11. Situación de los estacionamientos de uso público 12. Seguridad Vial

Parte V 13. Movilidad No Motorizada

https://mus-trujillo.com/

29

Movilidad No Motorizada 14. Movilidad peatonal 15. Transporte en Bicicleta

Parte VI Aspectos Sociales y Ambientales de la Movilidad Urbana

16. Accesibilidad y asequibilidad en la movilidad de Trujillo 17. Aspectos de género y movilidad urbana 18. Aspectos ambientales del transporte urbano

Parte VII

Resultados del modelo actual

de transporte y movilidad en

Trujillo y Prognosis al 2030

19. Características e indicadores del actual modelo de

movilidad urbana en la ciudad metropolitana de Trujillo

20. Prognosis de la movilidad urbana al 2030

30

CAPITULO 2: POLÍTICAS NACIONALES, PLANIFICACIÓN Y MARCO INSTITUCIONAL DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE APLICABLE A TRUJILLO

2.1 POLÍTICAS NACIONALES EN TRANSPORTE Y MOVILIDAD URBANA

A continuación se mencionan de manera resumida las políticas nacionales vinculadas al Plan de Movilidad Urbana y que establecen el marco nacional y sectorial con los cuales se vinculan, en ese sentido las competencias y responsabilidades para mejorar la planificación y gestión del actual sistema de transporte y movilidad urbana en las ciudades del país, ya no es un asunto exclusivo de los Gobiernos Locales.

Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU) y PROMOVILIDAD PNTU. La Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU) es aprobada por el DS-012-2019-MTC de fecha 9 de abril de 2019, es de obligatorio cumplimiento para todas las entidades del sector público, el sector privado y la sociedad civil, en cuanto les sea aplicable y su conducción está a cargo del MTC, en su calidad de ente rector en materia de transportes quien coordinará con los gobiernos ocales, como instancias competentes en el transporte urbano, así como con las demás entidades del Estado y en todos los niveles de gobierno. Asimismo, el sector privado y la sociedad civil, deben cumplir también con la Política Nacional de Transporte Urbano, en cuanto les sea aplicable. EL MTC en su rol de rector del transporte y en el marco de sus planes de gestión (PESEM 2018-2021 y PEI 2018-2021) considera como prioridad la mejora de los servicios de transporte urbano y por eso ha elaborado y aprobado la Política Nacional de Transporte Urbano que dispone un conjunto de lineamientos para el desempeño de los gobiernos locales, competentes en desarrollo y gestión del transporte urbano y constituye también el marco para la intervención y apoyo de las entidades nacionales a los gobiernos locales (Pág. 4 del documento de la PNTU) Objetivo General de la PNTU. Dotar a las ciudades de sistemas de transporte seguro, confiable, inclusivo, accesible, con altos estándares de calidad, institucionalmente coordinados, financiera, económica y ambientalmente sostenibles. Metas generales de la PNTU. Una disminución real de por lo menos 30% en el tiempo dedicado diariamente al transporte por los usuarios; disminución del número de muertes a nivel de 5 por 100,000 habitantes y 20% de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero Objetivos y Lineamientos de política propuestos

OBJETIVO 1: Contar con sistemas de transporte urbano público eficaces para el desplazamiento de las personas.

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1.1 Priorizar el transporte público y los modos alternativos, sobre el transporte particular, en beneficio de los usuarios y ciudadanos en general. 1.2 Desarrollar sistemas integrados de transporte urbano, social y ambientalmente sostenible, bajo el concepto de multimodalidad de los desplazamientos, en las ciudades. 1.3 Garantizar el proceso de formalización y modernización de la institucionalidad del sector privado prestador del servicio de transporte urbano. 1.4 Desarrollar servicios de transporte urbano público eficiente, eficaz, seguro, confiable, inclusivo, accesible y de calidad. 1.5 Propender que el sistema de transporte urbano sea financieramente sostenible y económicamente rentable, en las ciudades.

OBJETIVO 2: Mejorar la gobernanza del transporte urbano de personas y mercancías.

2.1 Desarrollar una institucionalidad pública fuerte, con reglas de buen gobierno y alta capacidad técnica, para la gestión del transporte urbano. 2.2 Establecer mecanismos de coordinación institucional con las entidades que intervienen en el ámbito urbano. 2.3 Gestionar el sistema de transporte urbano sustentado en una efectiva coordinación de las funciones de planeación, regulación, operación, seguimiento y control. 2.4 Gestionar el transporte urbano de mercancías de manera coherente y concordante con la operación del sistema de transporte urbano de personas. 2.5 Implementar centros de gestión integrada de tráfico en las ciudades que se justifique.

OBJETIVO 3: Desarrollar servicios de transporte urbano con adecuada infraestructura, para los usuarios

3.1 Desarrollar la infraestructura de transporte en función de las necesidades del sistema de transporte urbano y en concordancia con la política de movilidad urbana, en la ciudad. 3.2 Mantener en condiciones adecuadas la infraestructura para el transporte urbano y desarrollar infraestructura para transporte no motorizado.

OBJETIVO 4: Satisfacer las necesidades de transporte urbano de la población, en concordancia con el desarrollo urbano.

4.1 Armonizar el sistema de transporte urbano con el ordenamiento territorial y las políticas de movilidad, en la ciudad. 4.2 Promover la calidad del espacio público asociado a la operación del sistema de transporte de la ciudad, en beneficio de la población.

PROMOVILIDAD. Para la gestión e implementación de las Política Nacional de Transporte Urbano, se creó el Nacional de Transporte Urbano Sostenible (PROMOVILIDAD) mediante el DS Nº 027-2019-MTC, con el objetivo general de promover Sistemas Integrados de Transporte en las ciudades de su ámbito de intervención, con un enfoque de movilidad urbana sostenible y de género, bajo estándares de calidad, eficiencia, confiabilidad, accesibilidad, sostenibilidad

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financiera, equidad vertical y horizontal, promoción del uso de energías limpias incluyendo las medidas de mitigación y adaptación al cambio climático y trato prioritario a las personas en situación de Vulnerabilidad y de grupos de especial protección. La finalidad de PROMOVILIDAD es reducir tiempos de viaje, incrementar la seguridad vial y mejorar la salud y el acceso de la población a las áreas de empleo y servicios, especialmente de las personas usuarias de menores ingresos, así como reducir las emisiones de gases efecto invernadero y contaminantes del aire locales, contribuyendo a elevar la calidad de vida de los habitantes y la competitividad de las ciudades, a través de modos de transporte motorizados y no motorizados. Son objetivos específicos de PROMOVILIDAD: a) Contribuir a mejorar las capacidades institucionales y técnicas de los gobiernos locales para el desarrollo y gestión del transporte urbano de su competencia, mediante la formación de capital humano en las correspondientes municipalidades. b) Apoyar en el planeamiento, la formulación de estudios y expedientes técnicos de inversiones y acciones en transporte y tránsito urbano bajo el enfoque y los estándares señalados en el numeral 2.1 del artículo 2, así como realizar el seguimiento y evaluación de su ejecución en el marco de sus objetivos y finalidad. c) Impulsar la ejecución de acciones e inversiones que resulten del planeamiento del transporte urbano en los gobiernos locales a través de su gestión y cofinanciamiento, en el marco de la capacidad presupuestal.

Política de cambio climático y transporte urbano La Ley 30754, Ley Marco sobre cambio climático aprobada con fecha 17 abril de 2018 establece

los principios, enfoques y disposiciones generales con el objeto de coordinar, articular, diseñar,

ejecutar, reportar, monitorear, evaluar y difundir las políticas públicas para la gestión integral,

participativa y transparente de las medidas de adaptación y mitigación al cambio climático,

aprovechar las oportunidades de crecimiento bajo en carbono y cumplir con los compromisos

internacionales asumidos por el Estado ante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre

Cambio Climático (CMNUCC), con enfoque intergeneracional. (PNTU-Pág.7)

La mencionada Ley incluye una estrategia para la reducción de emisiones GEI, aplicable al sector

transporte como alto contribuyente. Algunas disposiciones importantes son las siguientes:

Gestión integral del cambio climático (Enfoque 3.10). Establece un desarrollo bajo en carbono. La

gestión integral del cambio climático está orientada a desligar el crecimiento de las emisiones de

gases efecto invernadero del crecimiento económico, dando cumplimiento a los estándares

mundiales de competitividad y desempeño ambiental.

Responsabilidades de las autoridades regionales y locales (art. 8).

Incorporar medidas de mitigación y adaptación al cambio climático en su Plan de Desarrollo

Concertado Local, Plan Estratégico Institucional, Plan Operativo Institucional, Programas

Presupuestales e instrumentos de inversión (art. 8)

Medidas de mitigación al cambio climático (art. 16). El Estado, en sus tres niveles de gobierno,

de manera articulada y participativa diseña e implementa programas, proyectos y actividades

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orientadas a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, la captura de

carbono (…) el control del uso y cambio de uso de suelo; el transporte sostenible; (…) el

cambio progresivo de los modelos de consumo y de la matriz energética a energías renovables

y limpias (…).

TRANSPerú – NAMA de Transporte Urbano Sostenible Es un proyecto liderado por MTC, cuyo objetivo principal es la implementación de políticas clave que promuevan la transformación del sector de transporte urbano hacia un sector bajo en carbono; cuenta con el apoyo del NAMA Facility. El Proyecto TRANSPerú se sustenta en una Matriz de Políticas con seis ejes que consideran el desarrollo de las actividades socioeconómicas en el ámbito urbano, contribuyendo a mejorar la calidad de vida de sus habitantes, así como la competitividad de las ciudades; y además, con la reducción de GEI se contribuye con los convenios internacionales de la lucha contra el cambio climático.

2.2 PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA DE LA MOVILIDAD URBANA

Planes de Movilidad Urbana Sostenible - PMUS El DS 022-2016-Vivienda, es el Reglamento de Acondicionamiento Territorial aprobado el 20 de diciembre del 2016. Esta normativa establece por primera vez la función de los municipios provinciales y distritales para elaborar los planes de movilidad urbana en sus jurisdicciones. Definición. El Plan de Movilidad de acuerdo a lo establecido en el art. 64 del DS 022-2016-Vivienda es definido como un instrumento técnico- normativo que sirve para la elaboración de los sistemas de movilidad multimodal a fin de mejorar la interconexión de los centros urbanos cuando se presentan procesos de crecimiento socio económico y dinámicos considerables de personas y mercancías. Su formulación es participativa y concertada con la sociedad civil y aprobada por la Municipalidad Provincial de su jurisdicción. Vinculación con Plan de Desarrollo Urbano (PDU). El artículo 35.6 establece que el Plan de Desarrollo Urbano debe contener la propuesta de movilidad urbana y su normativa respectiva, con énfasis en las soluciones multimodales y el transporte rápido masivo. En ese concepto, el PDU define el marco general y estructural de la movilidad urbana de la ciudad y el Plan de Movilidad funciona como un plan estratégico que desarrolla con mayor detalle sus objetivos, lineamientos y medidas a ser desarrolladas. Carácter estratégico. De acuerdo a lo establecido en el artículo 63.1 el plan de movilidad incluye un conjunto de estrategias y medidas destinadas a recuperar la calidad del espacio urbano y mejorar el desplazamiento de personas y mercancías mediante modos más eficientes y sostenibles. Esta normativa de referencia es bastante limitada en cuanto a contenidos y metodología de preparación del plan de movilidad, no tiene una reglamentación ni pautas a nivel de detalle. En ese sentido, los municipios tienen un amplio margen para diseñar los procesos de elaboración y los alcances y contenidos a desarrollar como movilidad urbana.

Marco Estratégico de la Planificación de la Movilidad Urbana

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En el siguiente gráfico se presenta el esquema de planificación de la movilidad urbana aplicable al caso de la Ciudad de Trujillo.

Gráfico II.1: Esquema de Planificación de la Movilidad Urbana

El primer nivel de planificación corresponde a la planificación nacional y sectorial que está definido en el PESEM y PEI 2018-2021 del MTC y ahora con los lineamientos de la Política Nacional de Transporte Urbano, bajo la gestión de PROMOVILIDAD. El segundo nivel de planificación está referido al Plan Regional Concertado de la Libertad. El cual vincula la planificación urbana de la ciudad metropolitana con el transporte y la movilidad intra-regional (inter provincial) así como su articulación con el transporte nacional y multimodal. Propiamente, la planificación urbana metropolitana corresponde al tercer nivel, y desarrolla la movilidad urbana con los alcances previstos en el DS 022-2016 que menciona que los Planes de Desarrollo Metropolitano incluyen un componente de movilidad urbana multimodal, estableciendo los modos motorizados y no motorizados, en el marco del desarrollo territorial de la ciudad. Precisamente, el Plan de Movilidad que será elaborado para la ciudad de Trujillo, será el insumo principal para la preparación de dicho componente en el Plan de Desarrollo Metropolitano, que se encuentra en proceso de actualización por PDTT, con la asistencia del MVCS. Y posteriormente se procederá a definir las soluciones multimodales y de transporte rápido

masivo en concordancia con el RNE en lo referente a la clasificación vial, lo cual se constituirá en

componente para la formulación del Plan de Desarrollo Urbano del área conurbada de la ciudad

de Trujillo. (Art. 27.6 del REGLAMENTO DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Y DESARROLLO

URBANO SOSTENIBLE DS N° 022-2016-VIVIENDA)

(…) (…)

Objetivos

MOVILIDAD URBANA

Escenario Deseable

Indicadores y metas

Visión

PAQUETES INTEGRALES DE MEDIDAS

MTCPESEM-PEI 2018 – 201

20 AÑOSPLAN ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD URBANA

10 AÑOS

PLANES ESPECIALES

PE. PEATONAL PE. BICICLETA PE. TRANSPORTE PÚBLIC O PE. OTROS

PE. TEMAS TRANVERSALES

PROYECTOS

PROGRAMAS

PROYECTOS

PROGRAMAS

PROYECTOS

PROGRAMAS

PROYECTOS

PROGRAMAS

PROYECTOS

PROGRAMAS3 AÑOS

GRLLPLAN

REGIONAL CONCERTADO

PLAN DE DESARROLLO

METROPOLITANO

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Un cuarto nivel de planificación corresponde técnicamente a la Plan de Movilidad Urbana Sostenible, el cual desarrolla el marco de las estrategias y lineamientos para la implementación de la visión y objetivos de la movilidad urbana propuestos para la ciudad. El Plan es de carácter estratégico y eventualmente llega a niveles tácticos, y medidas de implementación pero no tiene un alcance a nivel de desarrollo de programas y/o proyectos específicos los cuales requieren “Planes Especiales” que deberán aterrizar en los Planes Operativos Anuales e incluidos en los presupuestos correspondientes. Justamente ese es el nivel quinto en la planificación de la movilidad urbana.

2.3 MARCO INSTITUCIONAL EN EL TRANSPORTE URBANO

A continuación se presenta el marco institucional actual en el transporte y la movilidad urbana como referente en el proceso de planificación, formulación, gestión e implementación del Plan de Movilidad Urbana en las ciudades como Trujillo.

Nivel Nacional-Sectorial

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) Desarrolla la Política Nacional para el sector transporte con funciones de formulación, planeación, dirección, coordinación, ejecución, supervisión y evaluación de la política sectorial bajo su competencia. Mediante el D.S N° 012-2019-MTC se aprobó la Política Nacional de Transporte Urbano, importante y claro marco orientador en materia de movilidad urbana. Así mismo se ha elaborado el proyecto de la Ley de Movilidad Urbana. Mediante el DS 027-2019-MTC se aprobó la creación del Programa Nacional de Transporte Urbano (PROMOVILIDAD) para apoyar a las ciudades intermedias en el fortalecimiento y mejoras del transporte urbano. Esta instancia especializada tendré el rol de liderar la implementación y monitoreo de las Políticas Nacionales de Transporte Urbano.

Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS)

Dicta normas y lineamientos rectores para el ordenamiento e integración de los centros poblados urbanos y rurales así como de los proceso de conurbación y expansión urbana, de manera coordinada, articulada y cooperante, con otros organismos del Poder Ejecutivo, y con los gobiernos regionales y locales. Igualmente promueve, desarrolla, contribuye y norma la infraestructura de movilidad en el ámbito urbano y rural de manera coordinada, articulada y cooperante, con los gobiernos regionales y locales. Mediante el DS 022-2016-VIVIENDA aprobó el Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sostenible, instrumento normativo que incluye, como contenido de los Planes de Desarrollo Urbano, la propuesta de Movilidad Urbana del Área Metropolitana: con énfasis en las soluciones multimodales y el transporte rápido masivo.

Nivel Regional Los Gobiernos Regionales formulan la política regional observando que en el ejercicio de competencias y funciones específicas se cumpla, de forma armónica, con las políticas y planes nacionales. Actúan en observancia a la política sectorial en materia de transporte y a las directrices dictadas por el MTC bajo un esquema de cooperación y coordinación con los gobiernos locales. Tienen la función de normar y dictar la regulación junto con la administración de sus recursos.

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Si bien su función en materia de transporte es de ámbito regional y no urbano, si tiene una vinculación en materia de transporte regional de carga y pasajeros y el uso de las vías regionales o departamentales. Asimismo, tiene una función subsidiaria respecto al Municipio Provincial, en especial en los proyectos de inversión de importancia e impacto para la ciudad y su entorno regional. La instancia especializada es la Gerencia Regional de Transporte quien tiene funciones de

planificación, administración y gestión, fiscalización y seguridad vial en el ámbito regional.

Nivel local Municipios Provinciales. Actúan en observancia a la política sectorial en materia de transporte y directrices dictadas por el MTC y por el MVCS bajo un esquema de cooperación y coordinación con los gobiernos regionales, con funciones de normar y dictar la regulación junto con la administración de sus recursos. Son los responsables directos de la planificación gestión y administración del transporte urbano en su jurisdicción. De acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades son funciones principales de los municipios provinciales como responsables del transporte urbano las siguientes. I. Las funciones normativas: referidas a normar y regular el servicio de transporte público, planificar, organizar y controlar el transporte, así como regular el tránsito y el funcionamiento de terminales terrestres. II. Las funciones de gestión: referidas al otorgamiento de licencias y concesiones de transporte público y terminales de transporte, planificar el transporte, generar la infraestructura vial y recaudar y administrar recursos por multas e infracciones de tránsito. III. Funciones de fiscalización: Supervisar el transporte público e imponer y ejecutar sanciones. Estas funciones de supervisión y control del transporte público son compartidos con otras entidades del Estado, por ejemplo la policía de tránsito. Municipios Distritales. Las municipalidades distritales tienen funciones únicamente de gestión,

las cuales son compartidas con la municipalidad provincial.

Estas se limitan a las siguientes: (i) Nomenclatura y señalización de calles y vías, (ii) Otorgar

licencias para la circulación de vehículos de transporte menor y (iii) Construir rehabilitar,

mantener o mejorar la infraestructura vial local.

En cuanto el marco institucional municipal local en la ciudad de Trujillo es el siguiente:

Gerencia de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (GTTSV)

La Gerencia de Transportes tiene como rol el Planificar, regular y gestionar el tránsito urbano de pasajeros, otorgando las autorizaciones y permisos de operación para la prestación de las distintas modalidades de servicios públicos de transporte de pasajeros en la ciudad de Trujillo. Sus principales funciones de acuerdo al Reglamento de Organización y Funciones (ROF) del MPT son las siguientes:

Ejecutar y/o hacer cumplir la normatividad y las políticas relacionadas al servicio de transporte público

elaboración del Plan Maestro Provincial y velar por su cumplimiento (*)

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Promover la construcción de terminales terrestres, estaciones de ruta, cocheras y zonas de estacionamiento vehicular.

Crear, eliminar, modificar, desdoblar, fusionar, ampliar y/o reducir rutas del servicio de transporte público de personas

Otorgar y/o desestimar autorización de zonas de estacionamiento vehicular, zona de embarque y desembarque de pasajeros, paradero de taxi, y otros afines.

Otorgar y/o desestimar autorización para circular en el ámbito de la Provincia de Trujillo,

Elaborar y/o gestionar estudios de racionalización y descongestión del tránsito. (**)

Ejecutar y/o coordinar la ejecución de la señalización y el sistema semafórico.

Emitir resolución en los procedimientos administrativos sancionadores. (*) Si bien el ROF actual de la GTTSV establece como función la elaboración del Plan Maestro

Provincial y velar por su cumplimiento, actualmente ya no resulta aplicable en aplicación del DS

022-2016 Vivienda, debido a que esta función correspondería al objeto del Plan de Movilidad

Urbana Sostenible (PMUS) de dimensión provincial, cuya elaboración correspondería al Plan de

Desarrollo Territorial de Trujillo (PDTT)- conocido como PLANDET.

(**) De acuerdo al ROF de GTTSV y a los establecido en la Ley Orgánica de Municipalidades (LOM)

esta función si le corresponde. Sin embargo, en el caso de Trujillo dicha función esta a cargo de

TMT debido a que administra y gestiona el Centro de Control de Tráfico (CCT). Debemos

mencionar que esta en proceso una propuesta de actualización del ROF de GTTSV y TMT

precisamente para definir las funciones comunes y exclusivas de ambas

Transportes Metropolitanos de Trujillo (TMT)

Es un Organismo Público Descentralizado adscrito al MPT creado en el 2011 y su rol principal es el diseño, planificación, gestión e implementación del Sistema Integrado de Transportes de Trujillo (SITT). Sus principales funciones de acuerdo al ROF son las siguientes: • Proponer el desarrollo e implementación de los proyectos de Transporte Público e

interurbano Provincial, • Planificar, conducir y desarrollar directamente o a través de terceros, los procesos de

elaboración de los estudios del SITT y llevar a cabo los procesos de selección, contratación y/o concesión del SITT.

• Administrar las concesiones del SITT. • Fiscalizar directamente o a través de terceros, la prestación del nuevo sistema de

servicio público de transporte personas del SITT Los procesos y funciones de movilidad que tienen como base legal: El Reglamento de

Acondicionamiento Territorial, DS 022-2016 Vivienda, la Política Nacional de Transporte Urbano

(PNTU/MTC) y la Ordenanza Municipal N° 013-2009-MPT: Políticas y objetivos generales de

transporte urbano e interurbano de pasajeros de la Provincia de Trujillo, son de compentencia del

MPT.

Estos procesos y funciones requieren ser incorporadas a nivel del ROF del MPT y asignados a su

diversas instancias orgánicas. Por ejemplo PDTT (PLANDET) estaría a cargo del proceso de

elaboración, monitoreo y evaluación de la implementación del PMUS. SEGAT por su parte, tendría

a su cargo aquellos procesos de gestión y monitoreo ambiental vinculado con el transporte urbano

(calidad del aire, medición de los GEI y control y monitoreo de la contaminación auditiva, uso de

energías más limpias para el transporte, etc).

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En el caso del transporte público los diversos procesos y funciones actuales y nuevos, deben ser

asignados y distribuidos según los roles y finalidad que tiene la GTTSV y TMT, debe tenerse

encuenta que si bien actualmente tienen roles diferentes, existen funciones exclusivas y

compartidas (o al menos coordinadas) que son necesarias para armonizar la administración actual

del sistema tradicional de transporte urbano y el proceso de transición e implementación del

nuevo sistema (SITT). La GTTSV como autoridad de transporte urbano administra el sistema

actual, en tanto, TMT planifica, diseña y gestiona el futuro sistema de transporte publico

integrado, con la excepción de la gestión del Centro de Control de Tránsito.

En cuanto al transporte no motorizado, que incluye el proceso y funciones de planificacción y

gestión de la molvilidad peatonal y la movilidad en bicicleta, actualmente no estan definidos los

roles ni funciones a nivel de GTTSV y TMT. Precisamente, estos procesos y funciones deben ser

materia de revisión y análisis en el marco de la actualización del ROF de la GTTSV, TMT y otras

instancias contribuyentes al transporte urbano. Si bien TMT, en el marco del ROF vigente podría

asumir funciones de planificación y gestión en Transporte No Motorizado, estas funciones

formarían parte de su rol mayor en el proceso de planificación e implementación del SITT, que es

el objeto central de su existencia.

Plan de Desarrollo Territorial de Trujillo (PDTT)

Tiene como rol organizar, asesorar, promover y conducir integralmente la planificación del desarrollo local en el ámbito de la provincia de Trujillo en coordinación con las Municipalidades distritales, y otras instancias locales. Sus principales funciones son las siguientes:

Promover, formular, conducir, supervisar y evaluar permanentemente la gestión, ejecución y actualización del Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo y monitorear y supervisar su cumplimiento.

Elaborar el Plan de Acondicionamiento Territorial de nivel provincial.

Evaluar permanentemente el proceso de crecimiento urbano y sus requerimientos, proponiendo las modificaciones y ampliaciones que hubiera lugar respecto al Esquema Director del Continuo Urbano de Trujillo.

Administrar y mantener actualizado la información del Sistema de Consultas de Información Geográficas de Trujillo – SICONGIS.

Adecuar y mantener actualizado el Sistema Catastral de Trujillo en concordancia con las directivas y normativa vigente.

Estandarizar y normalizar la información cartográfica, técnica y de los procedimientos para su

registro y conservación.

Municipios Distritales

En el ámbito metropolitano de Trujillo se encuentran 9 municipios distritales: cercado de Trujillo, Víctor Larco, La Esperanza, El Porvenir, Florencia de Mora, Huanchaco, Moche, Salaverry y Laredo. De acuerdo a los ROF de los municipios distritales las funciones generales comunes son las siguientes:

Autorización, ordenamiento y fiscalización del transporte de vehículos motorizados menores.

Señalización vertical y horizontal de las vías.

Mantenimiento de la infraestructura vial.

Elaborar proyectos de mejoramiento vial.

Desarrollo urbano de vías peatonales y espacios públicos

39

2.4 SITUACIÓN INSTITUCIONAL DE LOS ACTORES LOCALES ASOCIADOS AL TRANSPORTE Y A LA MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO

Limitaciones en la gestión institucional del transporte y la movilidad urbana En el contexto institucional del MPT se identifican las siguientes debilidades en materia de

transporte y movilidad urbana:

Débil gobernabilidad en la gestión del transporte urbano. Esta condición institucional se refleja en medidas contradictorias (mantenimiento de rutas

ineficientes, autorización de servicio de colectivos, descontrol y falta de fiscalización del servicio

de taxi, falta de cumplimiento de los plazos para renovación de flota de transporte público masivo,

medidas de solución temporal o sin sustento técnico suficiente, entre otros asuntos.

Baja capacidad y limitada eficiencia organizacional en la gestión del transporte urbano De acuerdo al diagnóstico del documento de Política Nacional de Transporte Urbano

(PNTU) Página 23-24. La debilidad institucional de los gobiernos locales está asociada con la distribución de las funciones de transporte en diferentes órganos de la institución, el hecho que el personal de las áreas técnicas no está adecuadamente capacitado y entrenado para ejercer funciones de planificación, regulación, gestión y fiscalización del sistema; no cumpliendo en muchos casos con el perfil profesional del puesto. Asimismo, desde una perspectiva más amplia, es importante considerar los problemas existentes en aspectos relacionados con la gobernanza, liderazgo, motivación, que conforman el llamado “capital social" de las organizaciones.

La debilidad institucional de los gobiernos locales para ejercer sus competencias, ha llevado a una acción limitada en materia de gestión y regulación del sistema de transporte urbano, así como a emprendimientos dispersos o desarticulados de mejoras en el sistema.

Falta de articulación entre el planeamiento urbano y la planificación del transporte. El Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano de Trujillo (2013-2021), a cargo del Plan de Desarrollo

Territorial (PDTT) de la Municipalidad Provincial de Trujillo (MPT), está desactualizado, y se limita

sólo a presentar el plan vial y algunos datos de la infraestructura existente (jerarquización), no

tiene una visión integral y articuladora de la ciudad metropolitana de Trujillo ni elementos

sustanciales de la movilidad urbana. Por otra parte ninguno de los ocho municipios distritales que

conforman el área metropolitana tiene un Plan de Desarrollo Urbano.

En otro extremo el Plan de desarrollo territorial de Trujillo, a pesar de tener las competencias

planificadoras a nivel provincial, no cuenta con las competencias legales y administrativas, por

disposición de leyes específicas referidas a la ocupación del suelo, que generan nuevo suelo

urbano, a fin de preservar la integralidad de las vías planificadas para que estas se conserven con

las características dimensionales de los componentes viales (ver RNE) que nos permitan hoy o en

el futuro contar con espacios y superficies idóneas para la constitución de corredores que puedan

contener sistemas de transporte público masivo, pues estas competencias de fiscalizar el

cumplimiento normativo en la ocupación de suelo están en el ámbito de los Gobiernos locales

distritales.

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Desconexión entre planes urbanos y planificación del transporte De acuerdo al diagnóstico del documento de Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU) Página 23-24: En Trujillo, la limitación de los planes urbanos ha originado que no haya una asignación de espacios para infraestructura de transporte moderna, generando que se aleje del modelo de ciudad compacta; este problema, además, eleva el costo de implementar el sistema de transporte, lo cual tiende a realizarse sobre infraestructura antigua que necesita intervenciones y proyectos adicionales. Todo lo anterior genera que se incentive el modelo de ciudad dispersa, que presiona por la extensión de las redes viales urbanas, alargando los recorridos y generando más dependencia del auto privado; |o cual tiene como consecuencia menor uso del transporte público, más utilización del transporte privado y más tráfico y congestión. Esta situación es similar en las principales ciudades del interior del país.

Organización y funcionalidad dual entre la GTTSV y TMT. La GTTSV está a cargo de la autorización de rutas de TU, la fiscalización de los operadores de

servicios de transporte (microbuses, camionetas rurales, taxis y colectivos), y finalmente de las

acciones preventivas y correctivas de seguridad vial.

TMT tiene a su cargo el planeamiento, diseño, gestión e implementación del Sistema Integrado

de Transporte de Trujillo (SITT) y debe establecer el proceso gradual de implementación de las

nuevas rutas reestructuradas (actualmente son 83 y serán reducidas a 37), asimismo, tiene a su

cargo el centro de control de tráfico que actualmente ha cubierto una primera etapa de

semaforización de los principales intercambios viales.

Entre ambas instituciones hay un bajo nivel de coordinación y se observa que en los últimos tres

años se han venido aprobando políticas contradictorias o en retroceso para implementar el SITT,

por ejemplo, autorizar la operación de taxis-colectivos (prohibido a nivel nacional), la operación

sin control de los taxis en el CH y principales centros de demanda de movilidad y ampliación

continua de los plazos para renovación de la flota de transporte público masivo.

Falta de priorización y articulación de los proyectos de TU. Al no existir un plan estratégico articulador ni un mecanismo de coordinación y gestión

institucional cada instancia del MPT planifica, gestiona y elabora sus propios proyectos de

transporte. TMT tienen proyectos priorizados para el SITT, el Programa Arqueológico y

Monumental de Trujillo (PAMT) tiene un conjunto de proyectos de peatonalización y recuperación

de espacios públicos, de la misma manera la Gerencia de Desarrollo Urbano (GDU), viene

promoviendo algunos proyectos para la recuperación de espacios públicos y reordenamiento del

comercio ambulatorio en la Avenida España y finalmente, la Gerencia de Presupuesto y

Planeamiento del MPT, ha preparado una cartera de proyectos de mejoramiento vial para el

Programa de Reconstrucción con Cambios, así como dos proyectos de intercambio vial.

Limitaciones de los municipios distritales en materia de movilidad urbana. En siete de los ocho municipios que conforman el área metropolitana no existe un área o unidad

funcional especializada a cargo de la movilidad urbana, vialidad y del transporte menor. Estas

funciones en forma parcial están a cargo de la GDU y se desempeñan de manera limitada. Debido

a que no tienen un enfoque ni planeamiento de la movilidad urbana, se focalizan en la

autorización y fiscalización del transporte menor (moto taxis) y en pocos casos a algunas acciones

41

de recuperación de espacios públicos y vías peatonales. Asimismo, no cuentan con personal

especializado ni recursos financieros para proyectos importantes locales.

Necesidades de fortalecimiento institucional en la gestión del transporte y la movilidad urbana

Mejora en el diseño organizacional de las agencias especializadas del MPT Se constata que la GTTSV y TMT tienen una estructura organizacional que no ya no responde a las

necesidades de planificación y gestión del transporte urbano, por tanto requieren actualizar su

diseño funcional. La organización de TMT data del año 2011 cuando todavía no existía ni el

concepto ni la propuesta del SITT. En tanto, la GTTSV data del 2009 y no tiene un soporte técnico

adecuado para el desarrollo eficiente de sus funciones. No hacemos referencia a las demás

entidades porque no cumplen una función directa en la gestión del transporte urbano. Sin

embargo, también se observa una debilidad similar en cuanto a su organización funcional y a la

necesidad de su optimización institucional.

Inclusión normativa y funcional del enfoque de movilidad urbana. El concepto de movilidad urbana, es nuevo en el contexto peruano, y es el DS 022-2016-VIVIENDA

que incorpora por primera vez. En ese sentido, si es importante incluir como nuevas funciones de

la GTTSV, TMT, PDTT, SEGAT y PAMT el tema de la planificación y gestión de la movilidad urbana

en sus documentos de gestión.

Actualización de funciones de transporte urbano en la Ley Orgánica de Municipalidades (LOM) La Ley de Municipalidades requiere actualizarse e incorporar funciones, modelos y mecanismos

nuevos para el transporte urbano: PP 148, concesiones y APP, Fiscalización Electrónica, Sistemas

Inteligentes de gestión y servicios, tecnologías limpias y cambio climático, sistemas de transportes

masivos, gestión de la seguridad vial y por supuesto la planificación y gestión de la movilidad

urbana sostenibles. Asimismo, se requiere armonizar y adecuar la LOM a la normativa sectorial y

regional del transporte, en temas como transporte de carga, transporte

interurbano/provincial/interprovincial. Así como ampliar las funciones de los municipios

distritales en materia de transporte urbano.

Cumplimiento de la normativa de transporte urbano y desempeño limitado. Desde una perspectiva exclusivamente formal-legal podría considerarse que en general GTTSV y

TMT cumplen en forma parcial sus funciones previstas en la normativa. No obstante, si analizamos

el desempeño de ambas, incluyendo sus resultados, podemos indicar que existe un gran déficit

en cuanto al cumplimiento de la cobertura, calidad y eficiencia de sus funciones.

Las razones son diversas y van más allá de la estructura organizacional y funcional e incluyen

aspectos como: decisiones políticas, falta de gobernabilidad en sector, limitados recursos

financieros, limitados recursos profesionales técnicos y falta de capacitación y especialización en

transporte urbano, a lo cual se debe agregar la falta de plataformas tecnológicas modernas y

sistemas de gestión inteligente de datos y proyectos.

Desarrollo de capacidades en materia de transporte y movilidad a nivel del MPT El diagnóstico identifica un conjunto de debilidades en cuanto a capacidades en materia de

transporte público: planificación, gestión y fiscalización, a partir de lo cual se proponen una lista

42

de temas de capacitación específicos y generales. Asimismo, se identifican temas de capacitación

que si bien no son estrictamente especializados, son importantes para generar una base sólida de

conocimientos, como es el caso de la planificación estratégica y operativa, el conocimiento de la

gestión de proyectos y la importancia de elaborar y aplicar los manuales de procedimientos, etc.

Hay suficientes hallazgos para diseñar planes de capacitación modular en temas clave de

transporte y en temas generales de “base”. Buena parte de los temas son comunes para TMT y

GTTSV, y algunos temas también son aplicables a los municipios distritales y a PDTT, SEGAT y

PAMT.

Desarrollo de capacidades en materia de movilidad urbana a nivel de la sociedad civil El diagnóstico también identifica la necesidad de capacitación generalizada en el nuevo enfoque

de movilidad urbana, entendiendo que se trata de un enfoque integrador que incluye al

transporte urbano en sus diferentes modos y alternativas tomando como centro de la

planificación y de las soluciones en las personas, ciudadanos y usuarios. En ese sentido todos los

actores claves para el proyecto DKTI requieren conocer, aplicar y participar en el enfoque y

práctica de la movilidad urbana. Se ha propuesto cinco temas de movilidad alineados al proceso

de planificación del SUMP en el contexto de Trujillo. En el diseño técnico de los módulos serán

preparados el programa temático y los soportes pedagógicos de cada uno.

Desarrollo de capacidades de las empresas de transporte público. Se observan tres grupos diferentes que requieren fortalecimiento de capacidades: (i) los gremios,

(ii) las empresas de transporte y (iii) los conductores de transporte. Se identificaron una lista de

temas claves para cada uno de los grupos. No obstante, se recomienda elaborar un diagnóstico

especial para esta categoría de actores. Es importante, diseñar una estrategia específica y un

mensaje claro para que éstos actores consideren que el fortalecimiento capacidades tiene como

propósito mejorar su modelo de negocio a nivel organizacional/empresarial, a nivel técnico-

operacional y a nivel económico-financiero.

43

PARTE II: MODELO DE

MOVILIDAD URBANA EN LA

CIUDAD METROPOLITANA DE

TRUJILLO

CAPÍTULO 3: MODELO ESPACIAL URBANO DE LA CIUDAD DE TRUJILLO

CAPÍTULO 4: CARACTERIZACIÓN DEL MODELO DE MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO METROPOLITANO

44

CAPITULO 3: MODELO ESPACIAL URBANO DE LA CIUDAD DE TRUJILLO Este capítulo permite describir y analizar las condiciones y características físicas y sociales,

económicas y ambientales del espacio urbano de la ciudad metropolitana de Trujillo como marco

de referencia que explica los patrones vigentes de la movilidad urbana en sus diferentes modos

motorizados y no motorizados, que serán caracterizados en el capítulo 3.

3.1 MARCO SOCIOECONÓMICO

Ubicación de la ciudad de Trujillo

La Ciudad de Trujillo es la capital del departamento de La Libertad, ubicado en la costa norte del

Perú con una superficie total de 25,499 Km2. y conformado por 12 provincias. La provincia de

Trujillo presenta una superficie total es de 1,767 km2, representando sólo el 7% respecto a la

superficie total del departamento.

Para efectos del diagnóstico del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) el ámbito de estudio

será el área urbana metropolitana de la ciudad de Trujillo, la cual está conformado por nueve

distritos: Trujillo, El Porvenir, Florencia de Mora, Huanchaco, La Esperanza, Laredo, Moche,

Salaverry y Víctor Larco Herrera. El área Metropolitana excluye a los distritos distantes de la

provincia de Trujillo como son Poroto y Simbal.

En el siguiente mapa se presenta el ámbito territorial de la ciudad metropolitana de Trujillo.

Mapa III. 1: Ubicación de la ciudad metropolitana de Trujillo

Fuente: MINEDU, MPT – PDTT

Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú

Población Metropolitana El Departamento de la Libertad presenta una población total de 1, 778,080 habitantes mientras

que la provincia de Trujillo presenta 970,016 habitantes representando el 55% de población

45

respecto al total del departamento. Trujillo Metropolitano presenta una población al 2017 de

962,369 habitantes.

Los distritos más poblados son Trujillo (314,939 habitantes), El Porvenir (190,461 habitantes) y La Esperanza (189,206 habitantes) y los menos poblados son: Laredo (37,206 habitantes) y Salaverry (18,944 habitantes). El continuo urbano, conformado por el Bajo Trujillo (Trujillo y Víctor Larco) y por el Alto Trujillo (Porvenir, La Esperanza y Florencia de Mora), concentra el 83.2% de población respecto al total del Área Metropolitana, mientras que el área integrada (Huanchaco, Laredo, Moche, Salaverry) sólo un 16.8% tal como se detalla y muestra en la tabla siguiente:

Tabla III. 1: Población Trujillo Metropolitano por distritos

DISTRITOS POBLACIÓN SUBTOTAL SUBTOTAL % DE POBLACIÓN

POBLACIÓN TOTAL

Áre

a d

e es

tud

io d

el P

MU

S

Co

nti

nu

o U

rban

o

Alt

o

Tru

jillo

El Porvenir 190,461

416,929

800,374 83.2

962,369

La Esperanza 189,206

F. de Mora 37,262

Baj

o

Tru

jillo

Trujillo 314,939 383,445

Víctor Larco 68,506

Áre

a In

tegr

ada

Áre

a In

tegr

ada

Huanchaco 68,409

161,995 161,995 16.8 Laredo 37,206

Moche 37,436

Salaverry 18,944

Fuente: INEI - Censo de 2017 -


Proyecciones de población al 2030

La población de Trujillo Metropolitano al 2017 es de 962,369 habitantes, se estima que en el año

2030 se incrementará a 1´242,420 habitantes, es decir un aumento de 280,051 habitantes (+ 29%).

Los distritos con mayor proyección de crecimiento poblacional al 2030 son: El Porvenir (282,844

hab.), La Esperanza (251,843 hab.) Huanchaco (118,583 hab.), y Víctor Larco (89,484) tal como se

detalla en la tabla y gráfico siguiente:

Tabla III. 2: Proyecciones de población al 2030 por distritos

DISTRITOS POBLACIÓN AL 2017 ESTIMACIÓN DE POBLACIÓN AL 2030

El Porvenir 190,461 282,844

La Esperanza 189,206 251,843

Florencia de Mora 37,262 33,965

Trujillo 314,939 343,041

Víctor Larco Herrera 68,409 89,484

Huanchaco 68,506 118,583

Laredo 37,206 43,787

Moche 37,436 50,521

Salaverry 18,944 28,352

TOTAL TRUJILLO METROPOLITANO

962,369 1,242,420

Fuente: INEI - Censo de 2017 Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú

46

Gráfico III. 1: Población por distritos 2017 y proyecciones al 2030

Fuente: INEI - Censo de 2017 Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú

Densidad Poblacional

Trujillo Metropolitano presenta una población de 962,369 habitantes y una superficie ocupada de

9,983.44 mostrando una densidad poblacional total al 2017 de 96 habitantes por hectárea. Está

estructurado en dos grandes áreas, el continuo urbano y el área integrada.

El área integrada básicamente compuesta por distritos periféricos presenta menor densidad (55 hab. /Ha.) que el área del continuo urbano que está compuesta por el bajo Trujillo (121 hab. /Ha. en promedio) y el Alto Trujillo. (107 hab. /Ha. en promedio), según se muestra en la tabla siguiente:

TablaI III. 3: Densidad Poblacional de Trujillo Metropolitano por Distritos año 2017

DISTRITOS POBLACIÓN SUPERFICIE (HAS)

DENSIDAD POBLACIONAL (HAB/HA)

Áre

a d

e es

tud

io d

el P

MU

S

Co

nti

nu

o

Urb

ano

A

lto

Tru

jillo

El Porvenir 190,461 1,703 112

La Esperanza 189,206 1,929 98

Florencia de Mora 37,262 250 149

Baj

o

Tru

jillo

Trujillo 314,939 2,486 127

Víctor Larco 68,506 688 100

Áre

a In

tegr

ada

Áre

a

Inte

grad

a Huanchaco 68,409 1,455 47

Laredo 37,206 394 94

Moche 37,436 364 103

Salaverry 18,944 711 27

962,369 9981.44 96


Los distritos que presentan mayor densidad poblacional son: Florencia de Mora con 149 hab. /ha.

, el distrito de Trujillo y el Porvenir con 127 y 112 hab. /ha respectivamente; así mismo el distrito

314,939

190,461 189,206

68,506 68,409

37,436 37,262 37,20618,944

343,041

282,844

251,843

118,583

89,484

50,521 33,965 43,787 28,352

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

Trujillo El Porvenir La Esperanza Huanchaco Víctor Larco Herrera Moche Florencia de Mora Laredo Salaverry

POBLACIÓN AL 2017 ESTIMACIÓN DE POBLACIÓN AL 2030

47

de Salaverry es el que presenta más baja densidad poblacional con 27 hab. /ha según se detalla

en el mapa siguiente:

Mapa III. 2: Densidad Poblacional por distrito al 2017

Fuente: INEI - Censo de 2017, Modelo espacial-PDTT/MPT

Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú Proyecciones de densidad al año 2030

La Municipalidad Provincial de Trujillo a través de PDTT cuenta con algunas proyecciones sobre la

densidad al año 2037 a nivel general y por distritos. De acuerdo a dicha información la densidad

estimada para el 2030 varía entre distritos, con valores entre 80 y 200 hab. /ha, esta tendencia

permitiría generar una ciudad más compacta.

Los distritos en los cuales se estima una mayor densidad poblacional son: Trujillo el Porvenir y

Florencia de Mora, sin embargo, si analizamos el incremento de la densidad entre ambos años se

muestra la clara intención de densificar distritos poco densos actualmente como Salaverry y

Huanchaco.

Tabla III. 4: Proyección de la densidad poblacional de Trujillo Metropolitano al 2030

DISTRITOS DENSIDAD POBLACIONAL HAB./HA (2017)

DENSIDAD POBLACIONAL HAB./HA AL 2030

El Porvenir 112 180

La Esperanza 98 140

Florencia de Mora 149 180

Trujillo 127 200

Víctor Larco Herrera 100 140

Huanchaco 47 100

Laredo 94 140

Moche 103 140

Salaverry 27 80 Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú

48

Mapa III. 3: Densidad Poblacional por distrito al 2017

Fuente: INEI - Censo de 2017, Modelo espacial-PDTT/MPT


Empleo y Actividades Económicas El distrito de Trujillo concentra aproximadamente el 70% de las actividades económicas de la

ciudad; dentro de su ámbito se encuentran ubicados los agentes económicos comerciales,

industriales, de servicios de comunicaciones, turísticos, etc.

Según los datos del Censo 2017 – INEI, la población Económicamente Activa (PEA) de los distritos

del área metropolitana es muy diferenciada a nivel cuantitativo, teniendo mayor porcentaje de

PEA en el distrito de Trujillo. Asimismo, el distrito de Salaverry es el distrito que cuenta con menor

PEA, tal como se muestra en la siguiente tabla:

Tabla III. 5: Población Economicamente Activa (PEA) – Area Metropolitana

DISTRITO POBLACIÓN PEA PROPORCIÓN

Trujillo 314,939 151,487 48%

El Porvenir 190,461 82,479 43%

Florencia de Mora 37,262 16,782 45%

Huanchaco 68,409 30,939 45%

La Esperanza 189,206 81,480 43%

Laredo 37,206 15,626 42%

Moche 37,436 16,530 44%

Salaverry 18,944 7,879 42%

Víctor Larco Herrera 68,506 32,184 47%

TOTAL 962,369 435,386 45% Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú

49

Con base en la información del INEI, se analizó los ingresos familiares por Distrito, concluyendo lo

siguiente: i) Los distritos de ingreso alto y medio son: Víctor Larco (S/ 2,258 soles) y Trujillo (S/

1,534 soles). ii) Los distritos de ingreso medio son: Laredo (S/ 964 soles), Moche (S/ 901 soles),

Huanchaco (S/ 898 soles). iii) Los distritos de ingresos bajos son: La Esperanza (S/ 827 soles) El

Porvenir (S/ 687 soles), Salaverry (S/ 520 soles) Florencia de Mora (S/ 482 soles). En la tabla y

gráfico siguiente se detalla el ingreso familiar por cada distrito.

Tabla III. 6: Ingreso mensual Per cápita familiar mensual

Distrito IFP VÍCTOR LARCO HERRERA S/. 2,258

TRUJILLO S/. 1,534

LAREDO S/. 964

MOCHE S/. 901

HUANCHACO S/. 898

LA ESPERANZA S/. 827

EL PORVENIR S/. 687

SALAVERRY S/. 520

FLORENCIA DE MORA S/. 482

TRUJILLO METROPOLITANO S/. 1008 Fuente: INEI Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú

Gráfico III. 2: Población e Ingreso mensual per cápita familiar en distritos (2017)

Fuente: INEI Empadronamiento Distrital de Población y Vivienda 2012 - 2013, Publicado 2017


Con respecto a las actividades económicas en la ciudad, Trujillo es el principal centro de desarrollo

de la región y el foco urbano industrial del norte del país; siendo el principal centro de servicios y

de equipamiento social desde Lima hacia el Norte del País y el centro de apoyo a la actividad

agrícola del departamento de la Libertad. A continuación, detallaremos las principales actividades

económicas dentro de la ciudad.

Por el puerto de Salaverry se embarca aproximadamente el 65.5% del volumen total de las

exportaciones regionales, siendo principalmente exportación de carbón antracita, azúcar y

alcohol etílico.

50

La actividad pecuaria está referida a la producción de aves y huevos; a través de la crianza de

aves de carne y de postura, en los valles de Trujillo y también de Virú. Asimismo, producción

de derivados del ganado porcino se realiza en la ciudad.

El sector pesquero tiene a su favor el puerto de Malabrigo ubicado en la provincia de Ascope,

en el cual se concentra más del 90% delos embarques de productos hidrobiológicos, el resto

es enviado a través del puerto Salaverry. Asimismo, el 95% de la extracción es dedicada a la

harina de pescado, producida principalmente en el distrito de Razuri – Ascope, los cuales son

exportados a otros países.

El sector manufacturero está compuesto principalmente por microempresas en unidades

empresariales. El 40% de estas unidades se orientan a la confección y fabricación del calzado,

el resto de las unidades se dedican principalmente al rubro de alimentos, bebidas y metal

mecánica. El 50% de las empresas de manufactura del calzado se localiza en el distrito de El

Porvenir y el resto se distribuye en los principales centros minoristas de la Esperanza, Florencia

de Mora y Trujillo. Por otro lado, la metalmecánica se desarrolla principalmente en el distrito

de Trujillo y límite con Moche.

Trujillo, concentra la actividad comercial de la región La Libertad, principalmente en la ciudad

metropolitana que concentra el 70% de los agentes económicos de la provincia.

Con respecto a la agricultura y agroindustria, se realizan principalmente en los distritos de

Moche, Laredo y Simbal.

Complementario a las actividades económicas, Trujillo cuenta con importantes recursos turísticos, tales como: La ciudadela de Chan Chan, Huaca del Sol y de la Luna, Centro Histórico y el desarrollo gastronómico.

Para ilustrar mejor este análisis se presenta el siguiente mapa que describe la ubicación de las

principales actividades económicas de la ciudad.

Mapa III.4: Distribución de actividades economicas según establecimientos en Trujillo

Fuente: Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano en Trujillo (PDUM) 2012 - 2022


51

El distrito de Trujillo concentra aproximadamente más del 65% de las actividades comerciales de

la ciudad. Asimismo, el sector predominante es el comercio de autopartes y servicios

automotores, seguido del manufacturero.

A modo de reflexión, se concluye que las zonas comerciales de gran envergadura generan el

incremento de los flujos de vehículos y personas en determinadas zonas de la ciudad y más aún si

dichas zonas se encuentran centralizadas en el distrito de Trujillo. Es decir, aumentan el número

de desplazamientos hacia el centro de la ciudad para abastecerse, generando la interacción de

todos los modos de transporte en las principales vías causando altos niveles de congestión. A

continuación se presenta el mapa que describe las zonas comerciales de gran envergadura a

mayor detalle.

Mapa III. 5: Zonas comerciales de gran envergadura en la ciudad metropolitana



3.2 CONDICIONES FÍSICAS URBANAS DE LA CIUDAD METROPOLITANA

Morfología de la ciudad (evolución urbana)

La expansión urbana de la ciudad de Trujillo, ha evolucionado desde su fundación en el año 1526

en el cual se consolidó como ciudad colonial en el centro de la ciudad (hoy centro histórico). A

partir del siglo XX se empieza a expandir la ciudad a través de sus ejes principales radiales que

conectaban con el centro de la ciudad con los pueblos de la región y en 1943 se propone un plan

52

regulador que se apoya sobre la forma original de la ciudad para organizar el crecimiento futuro

alrededor de sus anillos viales (Av. España y Av. América).

Desde los años 50 hasta los 80 se dio inicio a la formación de los asentamientos humanos

periféricos al noreste de la ciudad a partir del traslado de la población rural hacia las principales

ciudades, lo que ha producido un acelerado crecimiento de áreas urbanas sin una adecuada

planificación y control significando una explosión demográfica y física de los límites de la ciudad,

llegando a duplicar la población en aproximadamente 25 años.

Entre los años 1980 y 2002 el crecimiento de la ciudad es de escala metropolitana que concentra

más del 85% de la población total de la provincia. Asimismo, se articularon con las áreas urbanas

de los distritos de Huanchaco, Moche, Salaverry y Laredo. Desde el 2002 hacia la actualidad

continua el crecimiento metropolitano mediante ocupaciones informales en las faldas de los

cerros o terrenos eriazos de los distritos, especialmente en los distritos ubicados en el noreste de

la ciudad.

A continuación se muestra un mapa que describe la evolución urbana de la ciudad a través del

tiempo.

Mapa III. 6 Morfologia de la ciudad de trujillo

Fuente: PDTT / Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano en Trujillo (PDUM) 2012 - 2022 Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú-2019

Configuración de la malla vial – Oferta Vial

La malla vial de la ciudad de Trujillo, se clasifica en tres niveles. El nivel nacional/Regional, que

abarcan Carretera Panamericana – tramo norte, Carretera Panamericana – tramo sur, Vía

Evitamiento, Carretera Industrial, Carretera Salaverry Av. La Marina. Estas vías dan acceso y salida

directa hacia; el norte de la ciudad, fortaleciendo la conexión con el departamento de

Lambayeque, Cajamarca, Piura y Tumbes; hacia el sur integrando fluidamente a Trujillo con el

departamento de Ancash y Lima, y; finalmente con el este de la ciudad, manteniendo la conexión

53

a través del valle de Moche con las provincias de la sierra de la Libertad, como Otuzco, Sánchez

Carrión y Pataz.

El nivel metropolitano presenta una estructura vial radio-céntrica, el cual comprende vías radiales

tales como: (i) Av. Mansiche, (ii) Av. Miraflores, (iii) Víctor Larco, (iv) Nicolás de Piérola, (v) Av.

Perú, entre otros que confluyen al centro y llegan hasta el hipercentro, teniendo a la Av. España

y Av. América como anillos viales interior y exterior que borde el Centro Histórico. Estos anillos

articulan el comercio y los servicios (universidades, hospitales, centros comerciales, mercados,

etc.), pero no se conectan con circuitos diseñados para una articulación fluida del tránsito en la

ciudad.

Por otro lado, existen vías troncales importantes, tales como: la Av. Cesar Vallejo, Av. 26 de Marzo

– Pumacahua, Av. Villarreal, entre otros, los cuales no atraviesan el centro de la ciudad (Centro

Histórico) y unen distritos de alta demanda de viajes.

La Av. Cesar Vallejo que conecta la Av. Pumacahua (El Porvenir), atravesando el anillo vial América

y llegando hasta el distrito de Víctor Larco cruzando las vías urbanas (Av. Fátima y Av. Huamán).

Actualmente, esta troncal concentra la mayor cantidad de rutas de transporte público y una fuerte

demanda de pasajeros, el cual se explicará a más detalle en el ítem de movilidad.

La Av. 26 de Marzo – Pumacahua, esta vía parte de la Av. Túpac Amaru, articulando el distrito de

La Esperanza con el distrito de Florencia de Mora; luego se convierte en la Av. Pumacahua en el

distrito de El Porvenir para luego conectarse con el distrito de Laredo.

El nivel urbano se presenta una configuración integradora desde las zonas residenciales y

comercios locales hacia los principales servicios.

Problemas de la configuración de la malla vial – Oferta Vial A nivel de vías nacionales/regionales el principal problema es la falta de una definición clara de la jerarquía y uso de la vía según su funcionalidad. Asimismo, en base a esta función se debería definirse un planteamiento de la localización de la infraestructura requerida para el transporte pesado e interprovincial (actualmente concentrada en el interior del anillo américa), por lo que se necesita un tratamiento especial y adecuado para los casos en el que atraviese la zona urbana o áreas intangibles. Estas vías no tienen un tratamiento y diseño específico, evitando la ocupación de usos aledaños, congestionamiento, deterioro de la carpeta asfáltica, concentración del comercio ambulatorio, etc. Asimismo, existen vías importantes que no cuentan con secciones viales continuas y uniformes a lo largo de su recorrido generando cuellos de botellas en algunos tramos importantes. A nivel metropolitano el principal problema es la carencia de un sistema fluido y definido; existen

vías que en forma radial (Av. España y Av. América) articulan los distritos de La Esperanza,

Huanchaco, Víctor Larco; sin embargo; existen dificultades para acceder de manera rápida y

directa a los distritos de Florencia de Mora y El Porvenir, los cuales albergan volúmenes

importantes de población y que cuentan con vías de articulación con secciones viales

inadecuadas.

Jerarquización Vial De acuerdo al Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano de Trujillo 2012-2022 (PDUM) la red vial

urbana en la ciudad de Trujillo está conformada por 224.67 kilómetros de infraestructura

aproximadamente, de los cuales el 24% es decir 53.97 km. corresponden a vías de articulación

54

regional o nacional, el 27% es decir 61.42% corresponden a vías de articulación urbana y el

restante 49% corresponden a 109.32 km. de vías de articulación metropolitana, tal como se

detalla en el siguiente gráfico:

Gráfico III. 3: Jerarquización vial de la ciudad metropolitana de Trujillo - 2012


Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú-2019

En el marco del PDUM-2012 se ha considerado las funciones de articulación del área

metropolitana y las diferentes unidades territoriales que la conforman, detallando las

características de los distintos tipos de vías jerarquizadas, la cual se detalla a continuación:

a) Vías Regionales y/o Nacionales

Son vías que sirven de interconexión entre el sistema interurbano y el sistema urbano,

recorriendo periféricamente la ciudad sin acceder al interior de las áreas urbanas, siendo

utilizadas para el tránsito de paso, uniendo zonas de elevada generación de tráfico transportando

grandes volúmenes de vehículos con circulación a altas velocidades y bajas condiciones de

accesibilidad. Asimismo, estas vías deben estar directamente relacionadas con los flujos de

transporte pesado, el comercio mayorista, zonas industriales, terminales terrestres de pasajeros

y servicios afines.

A continuación, se detallan las vías que cumplen esta función con sus kilometrajes de extensión

de vía:

Tabla III. 7: Vías de articulación regional – nacional en la ciudad metropolitana de Trujillo



N° VÍAS DE ARTICULACIÓN REGIONAL O NACIONAL CANTIDAD (Km) TOTAL (Km)

1

Carretera Panamericana - Tramo Norte: Se conecta

con las provincias de Ascope, Pacasmayo, Chepén y

Chiclayo (Departamento de Lambayeque).

11.75

2

Carretera Panamericana - Tramo Sur: Se conecta con

la provincia de Virú y la ciudad de Chimbote

(Áncash).

15.73

3

Vía de Evitamiento: Se conecta por el norte con la

Carretera Panamericana en el distrito de Huanchaco,

y por el sur con la Carretera Industrial (sierra del

departamento de La Libertad)

10.45

4Carretera Industrial: Se conecta con las provincias de

Otuzco, Santiago de Chuco y Sánchez Carrión. 15.20

5

Av. La Marina: Se conecta desde el sur de la ciudad

por la Carretera Panamericana – Tramo Sur hasta el

ovalo Grau.

0.80

53.93

55

b) Vías Metropolitanas

Estas vías permiten el tránsito vehicular con media o alta fluidez, baja accesibilidad y relativa

integración con el uso del suelo colindante. Dan servicio directo a los generadores de tráfico

principales, se conectan con principalmente con las vías expresas y colectoras. En estas vías deben

evitarse interrupciones en el flujo de tráfico y en las intersecciones donde los semáforos están

cercanos, deben ser sincronizados para minimizar las interferencias al flujo directo. Asimismo, los

peatones deben realizar cruces solo en las intersecciones semaforizadas.

En la ciudad de Trujillo tenemos vías metropolitanas importantes usadas para acceder a las

distintas zonas urbanas y que recepcionan el flujo de las vías urbanas, tales como:

Av. España: Es el perímetro del Centro Histórico de la ciudad y primer anillo receptor de

las vías radiales que vienen de los diferentes distritos para articularse con el núcleo y

zonas principales del área metropolitana.

Av. América Norte, Sur y Oeste: Es el segundo anillo receptor de las vías radiales y a la

vez articula los principales equipamientos educativos de todo nivel (colegios y

universidades), de salud (hospital Essalud – Víctor Lazarte) e institucional (Dirección

Regional de Educación) y comercio metropolitano (Mercado la Hermelinda, Open Plaza).

También por la Av. América Oeste se articulan otros servicios importantes como el

Instituto Oftalmológico del Norte, la Corte Superior de Justicia, instituciones educativas y

comercio comercial (Mall Aventura Plaza).

Av. Mansiche: Esta vía articula el área central de la ciudad con la Carretera a Huanchaco,

siendo el acceso principal a uno de los principales centros comerciales (Mall Aventura

Plaza).

Carretera a Huanchaco: Esta vía conecta los distritos de Trujillo y Huanchaco; asimismo,

es el acceso más directo al Aeropuerto de Huanchaco.

Av. Víctor Larco: Es la principal vía que conecta el distrito de Trujillo con Víctor Larco,

iniciándose en el anillo de la Av. España y pasando por el anillo Av. América y conectando

con la vía Evitamiento.

Av. Túpac Amaru – Av. Tahuantinsuyo y Av. Nicolás de Piérola: Son vías principales que

conectan el distrito de La Esperanza con el centro de la Ciudad. Asimismo, la Av. Nicolás

de Piérola es la salida principal hacia el norte del país.

Av. 26 de Marzo – Av. Pumacahua: esta vía parte de la Av. Túpac Amaru, articulando el

distrito de La Esperanza con el distrito de Florencia de Mora; luego se convierte en la Av.

Pumacahua en el distrito de El Porvenir para luego conectarse con el distrito de Laredo.

Av. Cesar Vallejo – Av. Los Incas – Prolog. Vallejo: La Av. Vallejo se conecta con la Av.

Pumacahua (distrito de El Porvenir), atravesando el distrito de Trujillo hasta el distrito de

Víctor Larco.

Jr. Unión – Prolongación Unión – Carretera Laredo: Son vías que unen los distritos de

Trujillo, El Porvenir y Laredo (un solo sentido de la Av. España hasta la Av. América Norte).

Av. Miraflores – Av. Prolongación Miraflores: Es la vía que conecta Trujillo con el distrito

de Florencia de Mora.

A continuación, se detallan las vías que cumplen esta función con sus kilometrajes de

extensión de vía:

56

Tabla III. 8: Vías de articulación metropolitana – arterial en la ciudad metropolitana de Trujillo


Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú-2019

c) Vías Urbanas Sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales y en algunos casos a las vías expresas

cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vías arteriales. Dan servicio tanto al tránsito

de paso, como hacia las propiedades adyacentes. El flujo en estas vías es interrumpido

frecuentemente por intersecciones semaforizadas cuando empalman con las vías arteriales y se

controlan con señalización vertical y horizontal cuando empalman con las vías locales.

Av. Villarreal: Es una vía que conecta a la Av. Nicolás de Piérola, Carretera Panamericana

(hacia el norte) y la Carretera Industrial (hacia el este y sierra de la Libertad).

Av. Juan Pablo II: Esta vía se encuentra paralelamente a la Av. Larco y concentra alto flujo

vehicular debido a la ubicación de la Universidad Nacional de Trujillo.

Av. Jesús de Nazareth y Av. 28 de julio: Esta vía se conecta la Av. Juan Pablo II y la Av.

Mansiche, en el camino hacia Huanchaco, cruzando la Av. América Oeste. Asimismo,

concentra un alto flujo vehicular debido a la ubicación de la UNT. La Av. 28 de julio conecta

la Av. España y Av. Cesar Vallejo.

A. Sánchez Carrión: vía principal del distrito del Porvenir, es la que concentra la actividad

comercial y el mayor flujo vehicular del distrito, ya que es un eje transversal que une las

áreas de expansión hasta interceptar la Av. Pumacahua. Esta vía es la prolongación de la

Av. Cesar Vallejo.

Prolongación Av. Las Margaritas – 5 de noviembre (Distrito de El Porvenir): Esta vía llega

desde Alto Trujillo, atraviesa el distrito de Florencia de Mora, hasta intersectar

perpendicularmente la Av. Villarreal y el anillo de la Av. América Norte.

A continuación, se detallan las vías que cumplen esta función con sus kilometrajes de

extensión de vía:

N° VÍAS DE ARTICULACIÓN METROPOLITANA CANTIDAD (Km) TOTAL (Km)

1 Av. España 3.73

2 Av. Larco 4.22

2 Av. Mansiche 5.80

3 Carretera Huanchaco 5.25

4 Av. La Ribera 4.56

5 Av. Cesar Vallejo - Av. Los Incas - Av. Costa Rica - Prol. Vallejo 8.29

6 Av. Nicolas de Pierola - Condorcanqui - Miguel Grau 11.71

7 Av. America Sur - Oeste 10.53

8 Jr. Unión 3.11

9 Av. Metropolitana II 1.87

10 Av. Moche 0.82

11 Paisajista 4.26

12 Av. La Marina 1.06

13 Av. Independencia 3.60

14 Av. Sanchez Carrión 2.42

15 Av. Pumacahua 5.98

16 Av. 26 de Marzo - Los Laureles 3.46

17 Av. Micaela Bastidas 5.56

18 Av. Cahuide 2.17

19 Av. Separadora Industrial 1.49

20 Vía de Integración 3.12

21 Av. Laureles 14.02

22 Av. Antonio Ribero 2.29

109.32

57

Tabla III. 9: Vías de articulación urbana – colectora en la ciudad metropolitana de Trujillo



En total se tienen 53 vías aproximadamente previstas dentro de la Ciudad Metropolitana de

Trujillo (sin tomar las vías locales). En el siguiente mapa se muestra el desagregado por vías

regionales, metropolitanas y urbanas:

MapaI III.7: Distribución del Sistema Vial según el PDUM 2012 - 2020


Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú.

En el marco del PDUM 2012-2022, solo se han planificado las secciones viales normativas de 12

vías, los cuales a la fecha no se han actualizado. Asimismo, el resto de vías no se encuentran

N° VÍAS DE ARTICULACIÓN URBANA CANTIDAD (Km) TOTAL (Km)1 Av. Antenor Orrego 3.632 Av. Juan Pablo II 4.453 Av. Husares de Junín 2.194 Av. Fatima 1.865 Av. Los Paujiles 0.996 Av. Huamán 4.117 Av. Manuel Seoane 1.668 Av. Bolivia 1.549 Av. Jesús de Nazareth 2.60

10 Av. Pedro Muñiz - Av. Napoles 0.8111 Av. America Norte 1.6412 Av. Gonzales Prada 1.8013 Av. 28 de Julio 0.8414 Av. Eguren - Sinchi Roca 2.2315 Av. Perú 1.6916 Av. Santa 2.5717 Av. Miraflores 2.6018 Av. Villarreal 3.8719 Av. Ricardo Palma 2.0820 Ca. Guzman Barron 1.1321 Av. Tupac Amaru 3.1722 Av. 5 de Noviembre 1.9823 Ca. 12 de Noviembre 2.91

24 Ca. 28 de Julio 5.35

25 Av. Camino Real 2.67

26 Ca. Mateo del Toro y Zambrano 1.05

61.42

58

normadas ni planificadas. Las vías que cuentan con secciones normativas son las siguientes: Vías

Regionales (Vía de Evitamiento y Carretera Industrial) y Vías Metropolitanas (Av. Condorcanqui,

Av. Nicolás de Piérola – 2 tramos, Av. América, Av. Mansiche, Av. Larco, Av. Cesar Vallejo, Av. Los

Incas y Av. España), las cuales se muestran en los siguientes gráficos.

Gráfico III. 4: Sección vial normativa – vía articulación regional

Fuente: Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano en Trujillo (PDUM) 2012 – 2022

Gráfico III. 5: Sección vial normativa – vía articulación metropolitana


Uso de Suelos Urbanos y equipamiento urbano

El continuo urbano concentra los principales usos de suelo y equipamientos urbanos,

constituyéndose en factor determinante de las características de los desplazamientos y la

movilidad de las personas, quienes buscan satisfacer sus necesidades y acceder a los diferentes

servicios, productos y actividades en la ciudad. Este diseño del uso del suelo ha favorecido un

patrón de movilidad “centralizado”, el cual se evidencia en el presente apartado y en los

equipamientos.

59

Según el Mapa de Zonificación y uso de suelos del Continuo Urbano elaborado por PDTT al año

2016 el 40% corresponde a la Zona de reglamentación especial, 36% Zona residencial, 8% para

usos especiales y sólo 6 % para las zonas de uso comercial e industrial.

En el siguiente tabla, gráfico y mapa se presente la distribución de usos de suelo al 2016 preparada

por el Consorcio GITEC-RUPP.

Tabla III. 10: Áreas y usos del suelo 2016

Fuente: PDTT. Mapa de Zonificación y Usos de Suelos (2016)

Elaboración: Consorcio GITEC – RUPPRECHT

Mapa III. 8 Usos de Suelo de Trujillo Metropolitano por distritos


Esta información ha servido como base para la actualización del uso de suelos para efectos del

presente diagnóstico. Debe mencionarse que no existe actualmente un uso de suelo futuro al

Zona Área (Has)

Comercial 772.68

Industrial 714.32

Reglamentacion Especial 4,910.11

Residencial 4,385.78

Servicios Públicos Complementarios 287.65Usos Especiales 976.43

Zonas Pre-Urbanas 128.37

Zona de Habilitación Recreacional 18.05

Total 12,193.39

60

2030 y que la Consultoría del MVCS deberá actualizar la zonificación y usos de suelo en el marco

del PDUM que deberá considerar la data proporcionada por PDTT.

Equipamientos urbanos

Los equipamientos urbanos a nivel metropolitano se centralizan en el distrito de Trujillo

sobresaliendo los comercios y mercados de abastos 5577, servicios educativos 753 (colegios de

nivel primario, secundario) y de nivel superior Universidades como: Nacional de Trujillo, Antenor

Orrego, Privada del Norte.

Asimismo, se ubican 71 centros de salud y 83 empresas de transporte provinciales e

interprovinciales como: TRC Express Terminal Terrestre, Empresa de Transporte Turístico Olano

S.A – Oltursa, Terminal Terrestre Santa Cruz, Terminal Terrestre Flores, Terrapuerto Trujillo, Civa,

Transporte y Turismo, Empresa de Transporte EL Dorado, Línea.

En equipamientos de recreación según la Base Cartográfica A.H. Formalizados de (COFOPRI-2018)

identifica 154 lotes en el distrito el Porvenir, 111 en La Esperanza y 14 en Florencia de Mora.

En el mapa siguiente se muestra el equipamiento, antes indicado, mediante el cual se concluye

que la ciudad de Trujillo se encuentra centralizada, teniendo polos atractores de viajes muy

fuertes en el Centro Histórico y los principales distritos del continuo urbano y mostrando menos

intensidad hacia los distritos de la periferia.

Mapa III. 9: Principales equipamientos metropolitanos – Ciudad Metropolitana

Fuente: Dirección de Planificación Metropolitana – PDTT-2019

61

Mapa III. 10: Equipamientos de Salud, Educación y Monumentos Arqueologicos


Espacios Públicos y Red de Transporte Los espacios públicos se encuentran destinados a los desplazamientos de personas y mercancías

mediante diferentes modos de transporte. Como enfoque de movilidad urbana sostenible se

priorizan los modos no motorizados, transporte motorizado amigables con el medio ambiente y

sobre todo, tiene la finalidad de garantizar la accesibilidad al espacio público y a los equipamientos

de la ciudad.

A. Espacios Públicos Verdes en la Ciudad de Trujillo De acuerdo al Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano de Trujillo 2012-2022 (PDUM) el espacio

público verde (parques, jardines, plazas) de la ciudad metropolitana está conformada por 271.9

hectáreas aproximadamente, de los cuales el 51.5% (140.1 Ha.) corresponden al distrito de

Trujillo, el 21% (57 Ha.) al distrito de El Porvenir, el 9.5% al distrito de La Esperanza y el 7.5% al

distrito de Víctor Larco, tal como se puede apreciar en el siguiente mapa:

Mapa III. 11 Areas verdes en la ciudad metropolitana


62

Espacio verde por habitante Este indicador hace referencia a la superficie (m2) de los parques, plazas, jardines entre la población. De acuerdo al PDUM, el espacio verde por habitante promedio en la ciudad es de 2.51 m2/hab., cifra que no alcanza a los estándares internacionales propuestas por la Organización Mundial de la Salud (OMS), el cual recomienda como mínimo 9 m2/hab de espacios verdes, demostrando un gran déficit de espacios verdes en la ciudad. Si analizamos a más detalle este indicador por los distritos, se observa que el distrito de Trujillo

tiene la mayor superficie de área verde por habitante con 4.46 m2/hab., seguido de Moche con

3.88 m2/hab., El Porvenir con 3.45 m2/hab. y Víctor Larco Herrera con 3.29 m2/hab.

A continuación, se presenta un gráfico con la distribución del indicador de superficie de espacios

verdes/habitante por distritos y el déficit respecto a lo mínimo requerido por la OMS.

Gráfico III. 6: Espacios verdes por habitantes a nivel de distritos - 2012


B. Distribución del Espacio Público en el distrito de Trujillo Debido a la escasa información sobre los espacios públicos a nivel metropolitano, se ha decidido

realizar el análisis de los espacios públicos en el distrito de Trujillo por ser el distrito que tiene

mayor cantidad de área verde (140.1 Ha.) y población (314, 939 Hab.)

El análisis de los espacios públicos en el distrito de Trujillo, se ha utilizado una metodología que

permite clasificar los espacios públicos a partir de tres tipologías, los cuales son los siguientes: (i)

Espacios relacionados con el tránsito vehicular, (ii) relacionados al peatón y (iii) Espacios verdes y

recreación.

Los espacios relacionados al tránsito vehicular consisten en analizar la superficie utilizada para el

tránsito de vehículos motorizados (calzada y aparcamiento).

Los espacios relacionados a los peatones consisten en analizar la superficie dedicada al tránsito

del peatón (calles peatonales, paseos peatonales, bulevares, veredas).

Con respecto a los espacios verdes y recreación consiste en analizar la superficie de los parques,

jardines, zonas recreacionales verdes.

63

De acuerdo al análisis del PDUM 2012-2022 y los inventarios de las vías realizados en el distrito

de Trujillo, se realizó la estimación de la proporcionalidad de los espacios públicos respecto al

tránsito vehicular, peatonal y verdes – recreación, determinando lo siguiente:

En la actualidad más del 50% del espacio público del área urbana del distrito de Trujillo

corresponde a los espacios destinados a la circulación del vehículo y ocupación, un 27.7% se

destina a los espacios verdes y de recreación y solo un 19.1% del espacio público corresponde al

tránsito peatonal (17.7% en veredas y 1.4% en sederos y calles peatonales), tal como se muestra

en el siguiente gráfico:

Gráfico III. 4: Distribución del espacio público – situación actual


Cabe indicar que fuera del distrito de Trujillo la cantidad de los espacios públicos verdes es mucho

menor (menor a 57 Ha.), por lo que se evidencia que el porcentaje de áreas verdes es mínimo

respecto al espacio relacionados al vehículo).

El siguiente mapa ilustra la ubicación de los espacios públicos verdes, paseos peatonales y calles

peatonales interactuados con la ubicación de las zonas educativas.

Mapa III. 12: Areas verdes en la ciudad metropolitana


64

En el mapa anterior, se identifican zonas de mayor interacción entre espacios públicos verdes,

senderos peatonales y zonas de educación, tales como: (i) zona 1: Conecta la universidad cesar

Vallejo con los parques y el sendero peatonal de la Av. América Sur, (ii) cerca de la UNT y la Corte,

(iii) Cerca a la Av. Larco en la zona de San Andrés , los cuales son zonas de fuerte potencial para la

implementación de tráfico calmado e incentivo a la movilidad peatonal (ampliar el derecho de

paso – calles peatonales, derecho de espacio y ocio), ya que las distancias en estas zonas son muy

cortas menor a 2km. Asimismo, estas áreas son de gran potencial para la implementación de

conceptos inclusivos para la mejora de la movilidad del peatón como son las supermanzanas.

Caracterización de riesgos ambientales en el Área Metropolitana

A. Riesgos Generales El crecimiento poblacional, la falta de planificación territorial y los fenómenos naturales que se presentan en Trujillo Metropolitano y los riesgos generales se manifiestan a través de amenazas y vulnerabilidades en los diferentes distritos; como son:

Tsunamis: En Víctor Larco (66.4 has), Salaverry (46.5 has)

Inundaciones: La Cumbre, El León y Río Seco atraviesan los terrenos situados alrededor de

la localidad de El Milagro para desembocar conjuntamente en el núcleo de Huanchaco. Estos

cauces no tienen un curso claramente definido, pero en conjunto presentan una cuenca de

drenaje de relativa importancia (unos 300 km2), y caudales máximos asociados a una tormenta

extrema de casi 400 m3 /s,

Deslizamientos / Derrumbes: El Porvenir (336 has), Trujillo (314.7)

Elevación de la capa freática: Con una profundidad de 1 – 2 m. en Víctor Larco (135.1 has)

y en Moche 68.9 has.

Sismos: En el 2013 fue 4.1 grados de magnitud en la escala de Richter se produjo a 30

kilómetros al sur de Salaverry y a 42 kilómetros al sur de Trujillo. El último evento de esta

naturaleza se presentó el 25 de mayo del 2019 con 4.7 grados de magnitud según el último reporte

del Instituto Geofísico del Perú (IGP).

Mapa III. 13: Zonas de riesgos de Trujillo Metropolitano

Fuente: Plan de Desarrollo Territorial de Trujillo – MPT.

65

B. Áreas de riesgos por inundaciones en la red vial urbana La Provincia de Trujillo por su geografía está rodeada de micro cuencas (quebradas). De acuerdo

a la información de PDTT identifica seis: Quebrada La Cumbre, Quebrada de León – Rio Seco (La

Esperanza y Huanchaco), Quebrada La Portada, Quebrada San Ildefonso (El Porvenir), Quebrada

Santo Domingo (Laredo) por sus pendientes y la inundación fluvial que se genera son potenciales

riesgos hidrobiológicos al área urbana y la red vial urbana.

Mapa III. 2 : Ubicación de Quebradas Provincia de Trujillo

Fuente: Plan de Desarrollo Territorial de Trujillo – MPT.

De acuerdo con el análisis realizado tomando como referencia la inundación de la quebrada de

San Idelfonso ocurrida en el año 2017, las vías urbanas que serían afectadas en caso de un evento

similar al del año 2017 se encuentran focalizadas en los distritos de Trujillo, El Porvenir y Víctor

Larco Herrera.

A continuación, se explica con mayor detalle el posible impacto de inundación sobre la red vial

urbana actual.

Se estima que 49.26 Km. de las vías actuales de transporte público serían afectadas por las

inundaciones similares a las ocurridas en el año 2017.

En el caso del distrito de Trujillo, se estima 32.98 Km, en el distrito de Víctor Larco Herrera

serían 12.76 Km y en el distrito de El Porvenir se estiman 3.52 Km. Estas vías afectarían a rutas

actuales y también a las futuras rutas del SITT proyectadas en los tres distritos mención. Gráfico III. 5: Km. de vías afectadas por futura inundación


66

Teniendo en cuenta que el Sistema Integrado de Transportes de Trujillo (SITT) futuro, se tendría

una red vial de 300 kilómetros, conformado por 6 rutas principales y 31 rutas complementarias,

el riesgo de afectación por inundación sería el siguiente: el corredor vial más afectado sería el Nor

este – Oeste (8.21 Km), el segundo corresponde al Corredor de la Av. América (3.64 Km), el tercero

sería el corredor Este- Oeste (1.92 Km) y el cuarto corresponde al corredor Norte – Sur/BRT (1.47

Km).

Gráfico III. 96: Rutas de corredores afectados por inundación


3.3 CONTINUO URBANO: MODELO ESPACIAL DE CRECIMIENTO

El continuo urbano de la ciudad concentra el 83.2% de la población mientras que el área integrada

tan sólo el 16.8 %. La planificación urbana de la ciudad de Trujillo presenta un desarrollo urbano

con baja densidad estimándose en promedio 96 hab. /ha, monocéntricas a partir del núcleo

central y en un proceso de expansión urbana extendida – crecimiento horizontal.

La expansión urbana de la ciudad de Trujillo ha tenido una ocupación informal como resultado del

incumplimiento de los planes urbanos lo cual ha consolidado un modelo de ciudad “dispersa”

característica que genera un impacto directo en el incremento de la distancia física de los

desplazamientos de las personas, además de asignar un rol principal al transporte motorizado. Así

mismo en el horizonte tendencial al año 2030 se estima alcanzar una densidad de sólo 144 hab.

/ha. lo que significa que la ciudad seguirá siendo dispersa, salvo que se implementen políticas

urbanas de crecimiento vertical.

Dentro de la ciudad de Trujillo, se presentan 3 sectores altamente diferenciados según su

caracterización territorial y económica, los cuales son: (i) Alto Trujillo: El Porvenir, Florencia de

Mora y La Esperanza, (ii) Bajo Trujillo: Trujillo y Víctor Larco y (iii) Área integrada al continuo

urbano: Huanchaco, Laredo, Salaverry-Moche.

El sector de Alto Trujillo tiene una tendencia hacia un crecimiento horizontal con expansión hacia

las periferias de la ciudad. Además, estos distritos cuentan con ingresos en promedio menores a

S/. 845.00 y los cuales recorren mayores distancias en sus desplazamientos para llegar al centro

de la ciudad. Este sector cuenta con mayor población respecto al sector de Bajo Trujillo.

Por otro lado, el sector de Bajo Trujillo tiene una tendencia hacia un crecimiento vertical con

diversas edificaciones multifamiliares y centros comerciales principales. Además, estos distritos

67

cuentan con mayores ingresos respecto a los del Alto Trujillo (mayores a S/. 1,900.00) y recorren

menores distancias hacia el centro de la ciudad.

Mapa III. 15: Modelo espacial de crecimiento – ciudad metropolitana

Fuente: Dirección de Planificación Metropolitana – PDTT-2019

3.4 TENDENCIAS DEL DESARROLLO URBANO DE LA CIUDAD DE TRUJILLO (2020-2030)

Futura expansión urbana en los distritos Los distritos con mayor área ocupada en el área metropolitana son Trujillo (2486.47 has) y La

Esperanza (1929.08 has) y los de menor extensión de área urbana son Laredo (394,46), Moche

(364,06) y Florencia de Mora (294.98). Según la Dirección Metropolitana de PDTT - MPT, estima

que se requieren en los próximos 20 años 3,759 has de expansión urbana.

En el 2037 El Porvenir será el distrito que ocupe el primer lugar por ser el distrito más poblado

con un área requerida de 542 has.

Tabla III. 11: Áreas requeridas (has) en expansión urbana por distritos (2037)

Fuente: Área requerida PDTT. Marzo 2019, Población adicional 2027, 2037.Cálculos GITEC

Nuevos proyectos de expansión urbana – vivienda

Distritos Pob 2019Area Ocup.

(has)

DP

(Pob/has)

Pob adic.

2027

Densidad

Propuesta

(hab /has)

Area

requerida

(has)

Pob adic.

2037

Densidad

Propuesta

(hab /has)

Area

requerida

(has)

Has

requeridas

en 20 años

Trujillo 319,108 2486.47 128 17,233 200 129 22,856 200 116 245

El Porvenir 202,408 1703.1 119 55,767 180 466 91,788 180 542 1008

Florencia de Mora 36,735 249.98 147 -2,035 180 -17 -2,386 180 -13 -30

Huanchaco 74,451 1455.38 51 29,995 100 453 55,020 100 599 1052

La Esperanza 197,716 1929.08 102 38,044 140 408 58,008 140 433 841

Laredo 38,150 394.46 97 4,022 140 43 5,628 140 41 84

Moche 39,203 364.06 108 7,941 140 85 12,226 140 91 176

Salaverry 20,156 710.73 28 5,677 80 107 9,395 80 125 232

Víctor Larco Herrera 71,380 688.18 104 12,754 140 137 19,193 140 14 151T R UJILLO M ET R OP OLIT A N O 999,306 9,981 884 169,397 144 1,811 271,728 144 1,948 3,759

68

A continuación se presentan los principales proyectos inmobiliarios para construcciones de

viviendas y otros equipamientos a desarrollarse en la metrópoli de Trujillo se ubican en El Cortijo-

Trujillo (500 has), Ciudad Satélite- Huanchaco (100 has), Explanada Sur Moche (1000 has) y Laredo

(1000 has).

Mapa III. 16: Nuevos proyectos de vivienda y Proyecciones de Población por distritos (2018 - 2040)

Fuente: PDTT - MPT, SIAL

Equipamientos Proyectados

A continuación se presentan los principales equipamientos proyectados para transporte,

comercio y recreación a desarrollarse en la ciudad de Trujillo. Estas son las siguientes: (i) Terminal

Terrestre Norte (80 000 m2), (ii) Terminal Terrestre Este (60 000 m2), (iii) Nuevo Mercado

Mayorista (40 000 m2) y Parque Metropolitano (4, 690, 500 m2).

69

Mapa III. 17: Nuevos proyectos de equipamientos de transporte, comercio y recreación (2020-2025)

Fuente: PDTT - OPMI, MPT

Proyecto estratégicos dinamizadores de la economía de la ciudad de Trujillo. Los proyectos estratégicos que dinamizaran la economía en los próximos años en el área de

estudio son:

Tabla III. 12 : Proyectos dinamizadores de la economía de la ciudad de Trujillo

Fuente: Chavimochic, Ositran, Proinversión, Autopista El Sol,

Proyectos Impacto en población/economía

1. Proyecto Especial Chavimochic III Etapa

Inversión: US$ 715 Millones Presa Palo Redondo Tercer Línea de Cruce de Rio Virú Canal Madre Moche-Chicama – Urricape (127Km). Habilitar 60,000 Has con riego 150,000 personas demandaran 60,000 viviendas.

2.Ampliación y mejoramiento de la pista de aterrizaje del aeropuerto del Carlos Pinillos

Inversión: US$ 200 Millones Área de 78.57 has de transferencia de terreno por Chavimochic. 500 metros de pista de aterrizaje Tránsito de Aviones con mayor tonelaje, Fomenta las exportaciones

3. Modernización y desarrollo del terminal portuario multipropósito de Salaverry

Proyecto valorizado en US$ 215 Millones 2 muelles, Capacidad: 4 naves Moviliza: Cereales, Granos para alimentos, Fertilizantes, Concentrados en: mineral, carbón, azúcar entre otros Dragado Permanente y Mantenimiento

4.Autopista El SOL

Tramo: Trujillo – Sullana Longitud:415 Km Peajes :5 Transporte carga pesada: 2 a7 ejes

70

3.5 CONCLUSIONES PRINCIPALES

1. Ámbito Metropolitano. Para efectos del diagnóstico del Plan de Movilidad Urbana

Sostenible (PMUS) el ámbito de estudio será el área urbana metropolitana de la ciudad de Trujillo,

la cual está conformada por nueve distritos: Trujillo, El Porvenir, Florencia de Mora, Huanchaco,

La Esperanza, Laredo, Moche, Salaverry y Víctor Larco Herrera.

2. Población Metropolitana. La ciudad metropolitana de Trujillo tiene una población al 2017

de 962,369 habitantes, Los distritos más poblados son Trujillo (314,939 habitantes), El Porvenir

(190,461 habitantes) y La Esperanza (189,206 habitantes) y los menos poblados son: Laredo

(37,206 habitantes) y Salaverry (18,944 habitantes). El continuo urbano conformado por el Bajo

Trujillo y por el Alto Trujillo concentra el 83.2% de población respecto al total del área

metropolitana, mientras que el área integrada sólo un 16.8%. Las proyecciones de crecimiento

poblacional indican que los distritos con mayor crecimiento al año 2030 serán: el Porvenir y La

Esperanza sin embargo, estos distritos no tienen más espacio urbano, lo que significa que deberá

promoverse el crecimiento vertical de las viviendas e incrementar la densidad de dichos distritos.

3. Ciudad de baja densidad. La configuración urbana de la ciudad de Trujillo presenta un

desarrollo urbano horizontal con baja densidad estimándose en promedio 96 hab/ha. Se estima

que al 2030 la densidad de la ciudad será de 144 hab. /ha, es decir si no hay políticas e incentivos

para el crecimiento vertical urbano la tendencia baja densidad se va a mantener.

4. Ciudad dispersa. La expansión urbana de la ciudad de Trujillo se ha realizado

principalmente mediante la ocupación informal y sin cumplir con la planificación y usos de suelo

previstos en los planes de desarrollo urbano dando lugar a un modelo de ciudad “dispersa”

característica que genera un impacto directo en el incremento de la distancia física de los

desplazamientos de las personas, y por tanto, la mayor demanda de modos motorizados para los

viajes urbanos, incluyendo transporte público regular (microbuses, camionetas rurales y autos

colectivos) y transporte público especial (taxis).

5. Falta de una jerarquización vial actualizada y un sistema vial metropolitano. Uno de los

problemas principales para la planificación y el desarrollo urbano es la falta de una clasificación

de las vías por su nivel de función o servicio. Asimismo, no existe una planificación de las vías en

función al tránsito y transporte ya que no se han determinado las secciones viales normativas que

indica los componentes viales o módulos de veredas o calzadas y avenidas principales que deben

desarrollarse en cada proceso de habilitación urbana. Cabe indicar que según el PDUM 2012-2022

las vías se encuentran categorizadas según la clasificación nacional.

6. Movilidad centralizada. La segregación de usos de suelo y la concentración de

equipamiento urbano en el conglomerado urbano ha favorecido un patrón de movilidad

“centralizado” que conlleva al aumento de los desplazamientos periferia- centro y donde la

mayoría de las rutas de transporte están diseñadas para llegar al centro de la ciudad, trayendo

consigo el aumento en los niveles de congestión en esta zona de destino. Asimismo, la

planificación del transporte y los que los planes de Desarrollo Urbano han enfocado las

necesidades de atención de usuarios a la demanda de infraestructura vial y rutas de servicios hacia

el centro de la ciudad.

71

7. Movilidad Inequitativa. Esta condición se expresa principalmente en: (i) el acceso de

servicios de transporte para las poblaciones de las zonas altas, tiene mayores costos para su

movilización (asequibilidad) y (ii) un mayor impacto en la economía familiar para los usuarios más

pobres, para quienes el costo del transporte público representa más del 35% de sus ingresos

mensuales.

8. Nuevas demandas de movilidad urbana. Los megaproyectos de desarrollo regional como

la Modernización y Desarrollo del Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry, el Proyecto

Chavimochic III y la Autopista el Sol, se constituyen como polos de desarrollo y generadores de

nuevas urbanizaciones en torno a ellos, ahondando el proceso de dispersión urbana.

72

CAPITULO 4: CARACTERIZACIÓN DEL MODELO DE MOVILIDAD URBANA EN LA CIUDAD DE TRUJILLO En el capítulo anterior se analizaron las condiciones del modelo espacial urbano de la ciudad metropolitana de Trujillo, que representa el marco físico, demográfico, social y económico en el cual se desarrolla la movilidad urbana. Ahora, es necesario describir y analizar las características generales de la movilidad urbana que incluye los diversos tipos de transporte motorizado y no motorizado, esto permitirá comprender la dinámica y los patrones de funcionalidad actual de los distintos modos de transporte y los aspectos asociados al desarrollo urbano que deben ser considerados en el futuro Plan de Movilidad Urbana de la ciudad.

4.1 CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS DE TRANSPORTE URBANO

Las personas se desplazan de manera frecuente por la ciudad con diferentes motivos de viaje: i) trabajo, ii) estudio, iii) salud, iv) ocio, De manera más amplia, la movilidad tiene la finalidad de que un individuo realice un conjunto de actividades en un espacio y tiempo determinado, de manera que un viaje responde a cierto motivo y utiliza un determinado medio, en horas específicas del día. De acuerdo con el estudio de Deloitte para la Factibilidad del corredor Norte-Sur (2018) se realizaron diversas encuestas para caracterizar los modos y motivos de viaje de las personas en la ciudad metropolitana de Trujillo, la cual pasamos a detallar a continuación:

Características de los Usuarios (Encuestas a Hogares) El estudio de factibilidad del Corredor Norte – Sur (Deloitte) realizó 8, 093 encuestas domiciliarias Origen - Destino a la población residente mayor a 5 años en 4, 188 viviendas, con la finalidad de caracterizar la movilidad de la ciudad de Trujillo. Estas encuestas se aplicaron en 44 macro zonas distribuidos en los distritos de la ciudad metropolitana, tal como se aprecia en el siguiente gráfico:

Gráfico IV. 1: Macrozonas de las encuestas a Hogares - 2018

Distritos Macrozonas

Trujillo 26

La Esperanza 8

El Porvenir 3

Florencia de Mora 2

Víctor Larco 5

Total 44

Muestra viviendas: 4, 188

Muestra encuestas: 8, 093 personas

Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018

A continuación, pasamos a detallar las características de los usuarios según datos del hogar, datos personales y datos de movilidad.

73

A) Datos del Hogar Según el estudio de Deloitte, el perfil del hogar de la población metropolitana de Trujillo cuenta con las siguientes características:

o El 79.5% de los hogares encuestados cuentan con casa propia o El 61% de las viviendas encuestadas habitan entre 2 a 4 personas mayores de 5 años. o El 52% de los hogares tienen ingresos menores a S/. 1, 500, seguido del 25% que tienen

ingresos entre S/. 1, 500 a S/. 2, 500. o La mayoría de los hogares no disponen de vehículos en propiedad, solo el 34% de los

hogares encuestados disponen de vehículo propio. Asimismo, del 34% de los hogares que tienen vehículos propios, el 82% tiene un solo vehículo.

o La tipología vehicular principal en el hogar es el automóvil con un 62% de los hogares que disponen de vehículo, seguido de la motos lineales con 17%, el 11% tiene bicicleta y el 4% tienen mototaxis.

A continuación, se muestra los detalles de cada uno de los resultados.

Gráfico IV. 2: Estadistica de información a Hogares – Encuestas O-D

Tipo de vivienda Tenencia de Hogar

Cantidad de personas en el Hogar > 5 años Ingresos familiares promedio por hogar

Vehiculos propios por hogar Tipología vehicular predominante Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018

B) Datos personales de los usuarios de transporte urbano Según el estudio de Deloitte, el perfil de los usuarios de la población metropolitana de Trujillo cuenta con las siguientes características:

o De las encuestas realizadas, el 52% es del género femenino y el 47% restante es masculino.

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o El 38% de los encuestados tienen edades entre los 17 a 35 años, seguido del 26% por personas de edades de 46 a más y 18% entre las edades de 36 a 45 años.

o El 44% de los encuestados tienen formación universitaria, seguido del 36% que solo tiene formación secundaria completa.

o El 43% trabajan, seguido del 29% que solo estudia y el 19% se encuentra desempleado. o El 48% de las personas que trabajan lo hacen para entidades públicas y privadas (privada:

33%, público: 15%), seguido del 44% que lo hace de forma independiente. o El 82% de las personas no cuentan con licencia de conducir, el 14% restante si cuenta con

licencia y la tipología vehicular más resaltante es el vehículo privado con un 8.54% de los que cuentan con licencia.


Gráfico IV. 3: Resultados de información de usuarios de transporte urbano – Encuestas O-D

Género predominante Edad de Población

Nivel de estudios Ocupación Principal

Actividad laboral de trabajadores Disponibilidad de vehiculos

Licencias de conducir por tipología vehicular Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018

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Características de los Usuarios (Encuestas de Interceptación) El estudio de factibilidad del Corredor Norte – Sur (Deloitte) realizó 1, 547 encuestas de interceptación a los distintos usuarios de los principales modos de transporte: (i) Transporte privado (502 encuestas), (ii) autocolectivos (667 encuestas) y (iii) transporte público regular (378 encuestas) en diversos puntos estratégicos y en horas punta específicas, con la finalidad de analizar la información de los viajes urbanos internos como fuera del ámbito metropolitano. A) Encuesta de Interceptación a vehículos privados Estas encuestas cuentan con descripción específica de las características de los usuarios de los vehículos privados, características del vehículo específico y la característica de los viajes según la movilidad interna como fuera del ámbito, siendo las características principales las siguientes:

o De las encuestas realizadas, el 88% es masculino y el 9% restante es femenino. o El 35.2% de los vehículos interceptados lo manejan personas de edades entre 30 y 40

años, seguido del 26% de edades entre 40 y 50 años. o El 47% de los vehículos interceptados circulan diariamente con 1 o 2 pasajeros a bordo. o El 56% de viajes que se realizan en vehículo privado son diariamente de lunes a viernes. o El 45% de los viajes en vehículos privados tienen una duración menor a media hora, donde

el motivo predominante del uso d este vehículo es para ir del trabajo a la casa. A continuación, se muestra los detalles de cada uno de los resultados.

Gráfico IV. 4: Resultados de encuesta de interceptación a usuarios de vehiculos privados

Edad de personas que manejan veh. privados Cantidad de pasajeros por vehiculo

Frecuencia de uso de vehiculo Duración de viajes - Tiempo


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Del análisis realizado por el estudio de Deloitte, se tiene que el 68.6% de los viajes realizados por los vehículos privados tienen como origen los distritos del continuo urbano (La Esperanza, Porvenir, Trujillo y Víctor Larco). El 32.2% de los viajes con origen en los distritos del continuo urbano tienen como destino las mismas zonas del continuo y el 31.5% de los viajes con origen en el continuo urbano tienen como destino las zonas del Área Integrada (distritos de Moche, Laredo, Salaverry y Huanchaco), finalmente, el 4.9% de los viajes de origen en el continuo urbano salen fuera de la zona del ámbito metropolitano, tal como se puede apreciar en la siguiente tabla:

Tabla IV. 1: Matriz Origen – Destino del servicio de transporte privado por zonas y distritos


Si analizamos la movilidad a nivel de los distritos se puede observar que el distrito que produce mayor número de viajes de origen es de Trujillo y destino hacia Huanchaco y viceversa con un 20% de los viajes en este modo. Asimismo, se puede destacar los viajes internos entre el distrito de Trujillo que representa el 14.6% de los viajes. B) Encuesta de Interceptación a autocolectivos

o El 49% es masculino y el 47.1% restante es femenino. o El 44.3% de los vehículos interceptados viajan personas de edades entre 20 y 30 años,

seguido del 18.6% de edades entre 10 y 20 años. o El 65.4% de viajes que se realizan en autocolectivos son diariamente de lunes a viernes. o El 72.3% de los viajes tienen una duración menor a media hora, donde el motivo

predominante es de trabajo y/o estudios. Asimismo, el 53.6% de los usuarios del autocolectivos usan este modo por ser más cercano.


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Gráfico IV. 5: Resultados de encuesta de interceptación a usuarios de autocolectivos

Edad de los que viajan en autocolectivo Frecuencia de viaje en autocolectivo

Motivo por el cual se elige el autocolectivo Duración de viajes - Tiempo


Si analizamos la movilidad en autocolectivos por zonas en la ciudad, se tiene que el 95.3% de los viajes se realizan entre las zonas del continuo urbano (entre los distritos de El Porvenir, Florencia de Mora, La Esperanza, Trujillo y Víctor Larco), un 0.8% entre zonas del continuo urbano – área integrada y 0.3% entre zonas del continuo urbano y fuera del ámbito metropolitano (externos). Por otra parte, a nivel de los distritos se puede apreciar que la mayor movilidad se tiene de los distritos de El Porvenir y la Esperanza hacia el distrito de Trujillo con un 31% y 23.2% de los viajes en este modo, tal como se puede apreciar en la siguiente tabla:

Tabla IV. 2: Matriz Origen – Destino del servicio de autocolectivo por zonas y distritos


C) Encuesta de Interceptación a Transporte Público

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De acuerdo a las encuestas del estudio de interceptación del estudio de Deloitte, las características de los usuarios de transporte público son las siguientes:

o El 49.9% es masculino y el 45.1% restante es femenino. o El 37.5% de las personas que viajan en este modo tienen edades entre 20 y 30 años,

seguido del 21.7% de edades entre 30 y 40 años. o El 73.2% de viajes que se realizan en TP son diariamente de lunes a viernes. o El 74% de los encuestados tiene viajes con duración menor a una hora, donde el motivo

predominante es de trabajo y/o estudios. Asimismo, el 53.6% de los usuarios del TP usan este modo por ser el más cercano.


Gráfico IV. 6: Resultados de encuesta de interceptación a usuarios de Transporte Público Regular

Edad de los que viajan en TP Frecuencia de viaje en TP

Motivo por el cual se elige el TP Duración de viajes en TP Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018

Si analizamos la movilidad en transporte público por zonas en la ciudad, se tiene que el 63.7% de los viajes se realizan en el interior de las zonas del continuo urbano, un 16.9% entre zonas del continuo urbano – área integrada y 1.8% hacia zonas fuera del ámbito de la metrópoli. Asimismo, a nivel de los distritos se puede apreciar que la mayor movilidad se tiene en el interior del distrito de Trujillo con un 33.7%, seguido del distrito de Trujillo hacia la Esperanza con un 9.7% y viceversa con un 8.8%. Asimismo, se tiene que los mayores viajes que se realizan de una zona externa hacia una zona interna son del distrito de Moche hacia Trujillo con un 5% de los viajes, tal como se puede apreciar en la siguiente tabla:

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Tabla IV.3: Matriz Origen – Destino del servicio de Transporte Público Regular por zonas y distritos


4.2 ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE TRUJILLO

Análisis de la Movilidad Total (Interna urbana y externa) Debido a la falta de información sobre viajes en transporte de mercancías y transporte

interprovincial solo se ha considerado analizar las encuestas de interceptación para cuantificar los

viajes fuera del ámbito de la zona metropolitana de Trujillo que realizan los usuarios de vehículos

privados, transporte público interregional y auto colectivos.

De acuerdo a la base de datos del Estudio de Deloitte, se genera una movilidad total de 2,369, 292

viajes diarios, de los cuales 2, 297, 909 viajes (97%) son realizados en el ámbito urbano

metropolitano (continuo urbano y área integrada) y 71, 383 viajes (3%) son efectuados fuera del

ámbito metropolitano, es decir los que salen e ingresan a la ciudad, tal como se puede apreciar


Gráfico IV. 7: Resumen de la Movilidad Total en la ciudad de Trujillo


80

Viajes externos realizados en la ciudad metropolitana de Trujillo

Se estima un 3% (71, 383 viajes/día) salen e ingresan a la ciudad de Trujillo respecto a los modos de: vehículos privados, autocolectivos y transporte publico interurbano. Cabe indicar que no se cuenta con información de viajes en transporte de carga y transporte interprovincial para caracterizar la movilidad total de la ciudad.

Análisis de la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo

Del estudio realizado por Deloitte (2018) se identifica que en el año 2018 se han generado

aproximadamente 2.297,909 (Dos Millones Doscientos Noventa y Siete Mil Novecientos Nueve)

viajes totales diarios en la ciudad metropolitana de Trujillo. Asimismo, de acuerdo al último censo

poblacional del año 2017 Trujillo Metropolitano registra una población de 970,016 habitantes. De

acuerdo con estos datos la tasa promedio es de 2.4 viajes urbanos por persona/día.

Actualmente, el reparto modal de la movilidad no motorizada ha disminuido con respecto al año

2007 (representaba un 35.7% y ha bajado a 19.5%) y la movilidad motorizada se ha incrementado

respecto al año 2007 (representaba un 64.3% e incrementó a 80.5%), tal como se puede apreciar


Gráfico IV. 8: Reparto de la movilidad no motorizada vs motorizada (años 2007 – 2018)

Movilidad Motorizada vs No Motorizada (2007)

Movilidad Motorizada vs No Motorizada (2018)


4.2.2.1 Líneas de deseo General de movilidad urbana en la ciudad metropolitana de Trujillo

Las líneas de deseo muestran gráficamente las principales relaciones de viajes en el sistema de la

ciudad o zona de estudio. Estas líneas identifican y analizan los viajes interzonales y pueden tener

propósitos y orígenes – destino distintos de un día a otro, pero estima la movilidad cotidiana y

estable a corto plazo. Asimismo, para la construcción de las líneas de deseo se toman como

referencia la matriz origen – destino para caracterizar las zonas con mayor demanda de viajes.

A continuación, se muestra la matriz origen – destino general zonificadas por los 09 distritos de la

ciudad metropolitana en el periodo de máxima demanda de pasajeros (AM)

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