E d i t o r i a lEs evidente la poca atención que se ha dado al sector asegurador y repa-rador en México, pues al margen de la asesoría que pueda obtener de cada uno de los diferentes proveedores de herramientas, equipos y dis-tribuidores de pintura, existe una mínima cultura en todo lo referente al tema de la capacitación. Esta ausencia de interés se explica por la equi-vocada percepción de tan invaluable recurso, mismo que se acepta más como un gasto que como una redituable inversión. Aunado a ello, nos encontramos con el incremento de pequeños “Talleres” que día a día se establecen en cualquier esquina sin contar con asesoría de layout y mucho menos con una adecuada orientación en cuanto a la adquisición de equi-pos que garanticen la buena reparación de los vehículos. Por supuesto, el hecho de que una empresa pueda llegar a capacitarlos se vuelve una tarea difícil, ya que en estos talleres el conocimiento es empírico, es heredado de generación en generación y las rudimentarias técnicas que se transmiten están sumamente arraigadas.

Para llenar este hueco en el terreno de la capacitación, se creó CESVI MÉXICO, con el objetivo de dotar a este sector de las herramientas ne-cesarias para su fi rme crecimiento, cubriendo las demandas y necesidades que se van detectando cotidianamente por parte de las compañías de segu-ros socias, de las propias agencias y de los talleres que integran los diferen-tes programas de orientación y asesoría.

Uno de los eventos que se ha implementado con gran éxito es la EXPO CESVI, que cumple con la función de otorgar las máximas facilidades para que los dueños de los talleres y agencias puedan actualizarse al ver físicamente y en un mismo lugar, a los diferentes proveedores de equi-pos y herramientas así como proveedores de pintura. En este evento se cuenta también con múltiples programas de capacitación que ofrece Cesvi México tanto para talleres como para compañías de seguros y empresas fl otilleras. El próximo año, la EXPO CESVI se llevará a cabo los días 10 y 11 de febrero de 2005, reunión donde los últimos adelantos y las marcas líderes estarán esperando a un mayor número de visitantes.

Director General

E d i t o r i a l

CESVI MÉXICO NO. 5 2004Revista para el sector aseguradorreparador y automotriz

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad Vial MéxicoCalle uno sur #101, Parque Industrial Toluca 2000, Toluca, Estado de México. C.P. 50200.Tel: 01(722) 2-79-36-04 Fax: 2-79-02-24

DirectorIng. Ángel J. Martínez Álvarez

Coordinación GeneralLic. Alberto Nolasco Estrada

Coordinadora EditorialLic. Silvia Calderón Huarota

Consejo EditorialIng. Juan Carmona RoblesLic. Alberto Nolasco EstradaIng. Miguel Guzmán NegreteLic. Silvia Calderón HuarotaIng. Roberto Solano CamposIng. Víctor H. Orihuela López

Colaboradores en este número:J. Carlos Tiol Nieto, Moisés Cruz Bedolla, Rolando Gris Domínguez, Osiel Velázquez Rodríguez, Raúl Márquez Otálora, Israel García Hernández, Luis Derbez Guadarrama, Eduardo Rayón Jasso, Marco Valenzuela Tapia, Fernando Cuellar Santiago, Fátima Ayala Gómez, Indra Hernández Olmos, Cecilia Cornejo Quintana, Erika Caballero Romero, Mauricio Tagle, Rocío Herrera Snell.

Fotografía.Lic. Marco A. Valenzuela TapiaLic. Silvia Calderón Huarota

Marketing Lic. Erika Caballero RomeroLic. Elizabeth Higareda ÁlvarezLic. Lieto Morales Álvarez

Diseño GráficoFactor Creativo, Publicidad IntegralEduardo Valdez H Luz

CESVI MÉXICO es una publicación cuatrimestral con un tiraje de 5,000 ejemplares, Certifi cado de Reserva de Derechos: 04-2004-060113093200-102, Expedi-ente: 1-432 “04”/16722, Certifi cado de Licitud de Título: 12873, Certifi cado de Licitud de Contenido: 10446 de la Comisión Califi cadora de Publicaciones y Revistas Ilustra-das. Los puntos de vista expresados en los artículos de sus colaboradores externos, pueden o no ser compartidos por la revista Cesvi México, y su publicación no signifi ca necesaria-mente un acuerdo con las opiniones vertidas.

Comentarios:revista@cesvimexico.com.mx

www.cesvimexico.com.mx

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OpiniónEntrevista con José Abel Domínguez González,Gerente de Mercadotecnia FANDELI.

ElectromecánicaCuidados de la Transmisión Automática.

MotocicletasTécnicas de conducción y posturas en motocicletas.

CarroceríaReparación de plásticosSegunda Parte.

Ficha TécnicaEl Lupo examinado... con lupa.

PinturaPistola Sata Jet 2000 HVLP.

Vehículos IndustrialesEl camión rígido Chasis-Cabina.

43 Publirreportaje¡Un Scénic 100% nuevo!

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Contenido

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58 ValuaciónLa evolución de la valuación.

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45 InterésHistoria del neumático.

ReportajeManejo de residuos en el taller.

52 Informe¿Qué tan seguro es un auto estacionado?

61 Eventos• RCAR.• Expo-flotillas.• Sherwin Williams, presentación de nuevos productos.

64 ¿Sabías que...?

Nuestra calidad hace que nuestra marca se elijaEntrev i s ta con Jo sé Abe l Domínguez Gonzá l e z

Gerente de Mercadotecn ia FANDEL I

o p i n i ó n

En CESVI MÉXICO sabemos que los proveedores para el ramo de la repara-ción automotriz deben ser empresas de clase mundial y que al lector le interesa conocer más de cerca lo que hay detrás de las grandes marcas de abrasivos, pinturas, herramientas y equipos que de una u otra forma están relacionados con este sector. Es por eso, que en esta ocasión decidimos entrevistar al Inge-niero José Abel Domínguez González, Gerente de Mercadotecnia de la presti-giada marca de lijas FANDELI.

Ingeniero: ¿Qué motivó a la Fábrica Nacional de Lija (FANDELI) a incursionar en el terreno de la reparación automotriz?

“Entramos a este segmento con la idea de consolidar nuestro liderazgo en la República Mexicana en la fabricación de lijas, ofreciendo productos de la más alta calidad y al mejor precio”.

¿Cuáles son los productos que han tenido mayor aceptación en este sector?

“Más que hablar de productos específicos, me gustaría recalcar que en Fandeli ofrecemos al mercado el concepto de Alta Productividad, mismo que nos ha impulsado a crear los sistemas más completos para el lijado en seco y en húmedo, siendo los más representativos los que se mencionan a continuación.

Para el lijado en seco: Tiras Bondo R013 y Discos en 6 pulgadas R013 Velcro o PSA, Discos en 6 pul-gadas A080 Velcro o PSA, Discos acondicionadores de superficie L-21 en diferentes tamaños y grados, Discos de cambio rápido en 2 y 3 pulgadas en varios grados y Almohadillas.

Para el lijado en húmedo: Hojas, Discos Velcro de lija de agua en grados del 80 al 2000”.

De estos productos, la tecnología R013 es innovadora, cuéntenos sobre ella.

“Todos los productos con denominación R013 son perfectamente lavables y ofrecen una gran ventaja para el consumidor, ya que nuestros abrasivos en tira al ser reutilizados varias veces cuentan con una vida útil muy larga”.

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“Quiero resaltar que Fandeli sigue una filosofía de desarrollo nacional, en la que todas las investigaciones son realizadas en nuestros propios laboratorios, lo cual nos ha permitido brindar al mercado un producto sin igual en el mundo. Nosotros, orgullosamente, crea-mos y desarrollamos nuestros propios productos. La base de la tecnología R013 consiste en un respaldo de tela con procesos impermeables y un recubrimiento sobre el grano de resina-resina para hacerlo todavía más impermeable. Ese es el secreto”.

¿Deducimos que lo que “golpea” a la competencia es el servicio?

“Creemos en una organización completamente eficiente y una de nuestras grandes for-talezas es el análisis de inventarios y la fabricación. Nuestras plantas productivas son muy modernas, esto quiere decir que podemos fabricar grandes cantidades de producto con una calidad igual o similar de una producción a otra y esta calidad debe ser competitiva a nivel mundial en mercados tan difíciles como el norteamericano. Y si a esto le sumas un buen análisis de inventario, tenemos entonces que la eficiencia se multiplica. Este nivel de servicio de cerca del 100% es totalmente real. Una de las situaciones donde nos medimos con rigidez es exactamente en el nivel de servicio hacia los canales de distribución y por supuesto de nuestros distribuidores hacia el cliente final”.

“Los problemas de la competencia son diversos. Primero, no tienen plantas en México, lo que les impide tener en sus manos la fabricación del producto y se ven obligados a importar con todas las complicaciones que lleva este proceso, lo que se traduce en tiempo y dinero que se refleja en el costo. Segundo, presentan baja uniformidad en la calidad. Hay marcas transnacionales que tienen plantas en diversas partes del mundo pero su calidad difiere de una a otra, entonces se suele encontrar producto mezclado que también los perjudica en su nivel de servicio”.

“Es importante señalar que la versión del ISO 9001, es la más reciente y se basa en pro-cesos de mejora continua, tanto administrativos como en fabricación. En este aspecto hemos invertido mucho tiempo, mucho dinero. De hecho, fuimos de las primeras 10 empresas en el país en obtener este certificado en noviembre del año pasado. Se dice fácil, pero contar con el ISO 9001 nos significó más de 3 años de trabajo”.

“Fandeli es una empresa sólida, con una gran presencia en el mercado nacional y un envidiable sitio en el ámbito internacional. En Fandeli nos esforzamos por quitarnos el estigma del mexicano flojo y luchamos por que se nos reconozca como una firma alta-mente competitiva, esto se logra siendo profesionales, haciendo las cosas bien y siendo muy disciplinados”.

“Algo muy importante para nosotros es el trato con nuestros clientes, es por ello que hace 2 años implementamos un CRM –Manejo de Relaciones con el Cliente, por sus siglas en inglés- para estar en contacto con ellos de una manera más directa. De ahí que todas nuestras campañas de mercadotecnia tienen un enfoque hacia el usuario final. Esto quiere decir que vemos al mercado de una manera moderna y pragmática. Creemos que un cliente satisfecho es lo mejor que podemos tener y es nuestra razón de existir. Lo importante es saber qué opinan y qué quieren, para nosotros cubrir esas necesidades”.

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¿Cómo ha contribuido Cesvi México en el contacto Fábrica-Consumidor?

“La entrada a Cesvi México ha sido una de las mejores decisio-nes de los últimos años porque actúa como un gran interlocu-tor entre Fandeli y los usuarios reales de nuestros productos. Los clientes de Cesvi México tienen un perfil bien definido, son consumidores de abrasivos de alta productividad, que es justamente lo que ofrecemos al mercado. Por esta razón Cesvi México nos ayuda en dos importantes vías: 1) da capacitación sobre el buen uso de nuestros productos y 2) nos permite estar cerca del usuario final”.

“Con relación al tema asiático le puedo decir que hay dos opciones, una es mirar con resignación cómo sus productos desplazan a los fabricados en México en nuestro propio mer-cado, y otra es verlo como una gran oportunidad. Para China hemos desarrollado una serie de productos que son superiores en calidad a lo que estaban acostumbrados, demostrando que podemos competir aún con los precios de los productos chinos en su propio país. Así, se puede ver en Shangai una lija Fandeli compitiendo contra otras marcas de la región”.

“Exportar no es tan sencillo; hay muchas cosas que se tienen que tomar en cuenta, como el canal de distribución, la comer-cialización y la satisfacción del cliente. Lo que sí puedo decir es que hemos pisado el mercado Chino de una manera muy fuerte. Hoy en día exportamos miles de metros cuadrados y estamos convencidos de que podemos vender más”.

El Ingeniero Abel Domínguez señaló además que pese a su

excelente incursión en el mercado oriental, no está en los planes de Fandeli mudar una fábrica hacia allá porque creen en la mano de obra mexicana.

“Tal vez, si la demanda así lo requiere, planearemos establecer plantas “convertidoras” que corten en tamaño y forma la lija en rollo que se les envía desde México. Uno de los objetivos prin-cipales de Fandeli es en 5 años duplicar el material de expor-tación, cosa que se hará de la manera antes mencionada”.

¿Las materias primas que usa Fandeli son 100% nacionales?

“No, debido a la gran competitividad alcanzada por la marca, lo que nos hace demandar materiales de las más altas especifi-caciones, mismos que lamentablemente no se encuentran en nuestro país”.

Sin embargo, subrayó el papel de eje motor para la industria que representa Fandeli.

“Al nosotros exigir productos y servicios de la más alta calidad, nuestros proveedores se ven en la necesidad de mejorar sus procesos, y esto los hace entrar en una sinergia muy positiva para la industria mexicana”.

De esta manera, la Fábrica Nacional de Lija (Fandeli) repre-senta un icono de la actividad empresarial, no sólo en México sino en el extranjero debido a su compromiso constante con la calidad, el servicio y la atención al cliente. Son ya 77 años los que respaldan a esta empresa como una de las más sólidas de nuestro país.

“Hoy en día exportamos miles de metros cuadrados yestamos convencidos de que podemos vender más”.

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e l e c t r o m e c á n i c a

Conocimientos que transmiten confianza

Cuidados de laTransmisión Automática

Por: J. Carlos Tiol Nieto

Desde sus inicios, el automóvil ha contado con un medio para hacer llegar la potencia del motor a las ruedas de tracción. Los métodos empleados para conseguirlo han evolu-cionado desde entonces hasta hoy, al pasar de una simple correa sobre una polea hasta un sistema completo de acoplamiento progresivo, con opción de selección de diferentes velocidades de marcha hacia adelante y una marcha hacia atrás.

La caja de cambios es el órgano más importante del sistema de transmisión. Su tarea es transmitir el giro del motor a las ruedas propulsoras y otorgar la fuerza necesaria para lograr un desplazamiento constante sin importar la inclinación que presente el camino.

Actualmente, se utilizan dos versiones de transmisión en los automóviles. Por lo extenso del tema, en este número nos referiremos sólo a la transmisión automática y en la próxi-ma publicación hablaremos de la transmisión manual.

Transmisión Automática.Es aquella que no requiere de intervención manual. Está compuesta por un cerebro hidráulico cuya función es detectar las diferencias de impulso; también cuenta con un grupo de discos acerados que se encargan de administrar la fuerza propulsora. Final-mente, en el interior de la carcasa, tiene un mecanismo de reducciones (piñones) muy similar a los que se pueden observar en una caja manual.

Es importante reconocer que, manual o automática, la caja de cambios es un mecanismo altamente complejo y delicado; es por ello que se deben considerar una serie de puntos importantes para su mantenimiento, con el fin de prolongar su vida útil y evitar un elevado costo de reparación.

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Cuidados de la Transmisión Automática.Cuando nos referimos a una transmisión automática, las precauciones deben redoblarse; recordemos que este mecanismo, debido a su complejo funcionamiento y a su mayor cantidad de piezas, es más susceptible de verse afectado por diversas fallas, entre las que podemos mencionar:

• Sobrecalentamiento del aceite, debido a un radiador sucio. Las transmisiones por lo general enfrían el aceite enviándolo al radiador del agua, dentro del cual existe un enfriador especial totalmente sellado; el aceite lo recorre para después regresar a la transmisión en una circulación constante, a través de una manguera o línea de conexión.

• Goteo de aceite por empaque, junta o sello retenedor vencido.Una transmisión con bajo nivel de aceite se patina o arrastra antes de salir, provocando un mayor desgaste.

• Cable, modulador o gobernador, fuera de ajuste o sucio.Esta falla origina un adelanto o retardo de los cambios, que a su vez producen un exceso de patinaje en los discos de embrague. El polvo o baba consecuentes ensucian el aceite, obstruyendo los conductos por donde realiza su recorrido con indeseables resultados.

• Los aceites para transmisiones automáticas no son iguales. Cada tipo de aceite está diseñado para la fricción y torque según el diseño de la transmisión. Para prevenir daños mayores, cambiemos de aceite en forma periódica y solucionemos cualquier problema de goteo.

• Arranque en frío, continuas aceleraciones y frenadas.Estos hábitos de manejo provocan fricción entre las partes mecánicas y los componentes. Acelerar suave-mente, cambiando las velocidades en forma progresiva para alcanzar el mayor rendimiento de la potencia de su automóvil, alargará la vida de su caja de cambios.

• Parking repentino.Es muy importante, cuando el vehículo está en mo-vimiento, no insertar la posición parking (p), ya que por más leve que resulte el impulso es preferible esperar a que el coche se haya detenido totalmente; de lo con-trario se pueden dañar los discos acerados que interac-túan con los piñones de cambio.

• Pisar el acelerador y freno al mismo tiempo o trabar las ruedas con el freno de mano para deslizar el tren posterior.Considerando que la caja automática trabaja en cons-tante comunicación con el servo tambor de frenos, estas prácticas quedan absolutamente prohibidas debido al impacto negativo que tienen sobre los moduladores de vacío del cerebro hidráulico de la caja.

¿Cuándo cambiar el aceite?Para la protección óptima de la transmisión de su vehí-culo, cambie el aceite y el filtro cada 40, 000 kilómetros. El aceite de transmisión genera mucho calor interno por la fricción ocasionada por el convertidor de torsión, por las placas de embrague cuando se enganchan y por la fricción normal creada por los engranajes y cojine-tes. Asimismo, el aceite tiende a evaporarse por las altas temperaturas que produce el vehículo cuando está en movimiento. La conducción normal eleva la tempera-tura de los aceites a 80° C., que es el nivel para el cual están diseñados. Si dicho nivel se eleva, el líquido se contaminará ya que a altas temperaturas de funciona-miento el aceite se oxida, tornándose marrón y adqui-riendo un olor similar al de una tostada quemada.

La conducción normal eleva la temperaturade los aceites a 80º centígrados.

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El calor destruye todas las características de los lubricantes gene-rando la formación de barniz en piezas internas (como en el cuerpo de válvulas), lo cual interfiere con la operación de la trans-misión. Si la temperatura alcanza niveles superiores a los 114°C., los sellos de goma se endurecen, provocando escapes y pérdidas de presión. En temperaturas todavía más altas, la transmisión comienza a deslizarse por sobrecalentamiento. Eventualmente todas las partes internas sufren un mayor desgaste. La única forma de reparar el daño es con un reacondicionamiento. En general, cada aumento de 20 grados en la temperatura de funcionamiento después de los 80° C., acorta la vida del líquido a la mitad.

¿Cómo elegir el aceite para transmisión automática?El aceite para transmisiones automáticas tiene que ser muy resis-tente a la oxidación, al cambio de viscosidad con el calor y sopor-tar la fricción.

Funciones:• Proveer fricción correcta para los materiales específicos en cada transmisión • Transferir fuerza • Lubricar piezas • Actuar como líquido hidráulico • Eliminar calor

Características:• Estabilidad contra oxidación • Estabilidad térmica • Buena detergencia para mantener las piezas libres de barniz y lodo • Se mantiene compatible y no corrosivo para las piezas y los materiales • Minimiza espuma

Causas que limitan la vida del aceite:

• El tipo de aceite de transmisión que debe utilizar cada vehículo depende de las espe-cifi caciones del fabricante, mismas que aparecen en el manual de uso. Elegir el aceite incorrecto puede afectar el funcio-namiento de la transmisión haciendo los cambios más ásperos o provocando que se deslice bajo carga pesada, lo que puede acelerar el desgaste del embrague.

• Conducir en zonas montañosas así como a altas velocidades en épocas calientes o en el tráfi co de la ciudad.

• Los problemas en el sistema de enfria-miento pueden ser: un bajo nivel del líquido refrigerante, un ventilador eléctrico o embrague del ventilador defectuoso, la bomba de agua o termostato dañado, un radiador obstruido, entre otros.

Precauciones:

Para cambiar el aceite, primero debemos retirar todos los tornillos que fi jan la tapa de la transmisión. Al hacerlo, sólo tenga cuidado de dejar dos tornillos juntos, para que la tapa no caiga de golpe y pueda inclinarla poco a poco, de tal forma que usted no pierda el control del aceite.

Cuando vaya a instalar el fi ltro, asegúrese de montarlo en la misma posición en la que estaba el original. Igualmente, cer-ciórese de que los anillos o juntas estén colocadas correctamente antes de apretar los pernos. Enseguida, apriételos según las especifi caciones recomendadas por el fabricante.

El carter se debe limpiar a conciencia antes de la reinstalación. Esto incluye limpiar todo el residuo de aceite del inte-rior y raspar todos los rastros de la vieja junta de la superfi cie. No olvide limpiar el borde de montaje en la transmisión.

Coloque un empaque o junta para unir la tapa con la transmisión. Evite poner la junta vieja, pues debido al calor ésta ya se encuentra vencida.

Un cambio de aceite normal requiere entre 5 y 8 litros -según la aplicación-, de un fi ltro nuevo y de una junta para el carter de la transmisión.

Al rellenar la transmisión con el aceite nuevo, tenga cuidado de no permitir que ninguna suciedad entre en el tubo de la varilla de nivel. Se recomienda usar un embudo de cuello largo con una pantalla incorporada.

No sobrellene. Demasiado líquido pue-de producir espuma y daños posterio-res; del mismo modo, puede provocar el escape de aceite más allá de los sellos de la transmisión.

de un fi ltro nuevo y de una junta para el carter de la transmisión.

Al rellenar la transmisión con el aceite nuevo, tenga cuidado de no permitir que ninguna suciedad entre en el tubo de la varilla de nivel. Se recomienda usar un embudo de cuello largo con una pantalla incorporada.

Seguir las precauciones para el cambio de aceite alarga la vida de la caja de la transmisión.

Para mayor información:electromecanica@cesvimexico.com.mx

m o t o c i c l e t a s

La conducción de una motocicleta permite al piloto experi-mentar un cúmulo de emociones que hacen de este hecho un placer incomparable. La sensación de libertad, el estar en con-tacto con la naturaleza y sus elementos, el gratificante sabor de la velocidad, son algunos de estos fascinantes estímulos. Sin embargo, hay una sensación realmente única y común en todos los motociclistas, algo que todos ellos disfrutan intensamente: el dominio del fenómeno físico que permite la estabilidad de una moto en movimiento y su inclinación en las curvas...el saberse dueños de la situación...el ejercer un control absoluto sobre el binomio hombre-máquina.

Pero, cuidado. Para que no te agarren en curva, es necesario mini-mizar los riesgos tomando las máximas precauciones para una segura conducción. Entre los muchos detalles que debes tener en cuenta, uno de los más importantes es la postura de conducción, misma que varia ligeramente dependiendo del tipo de moto que conduzcas.

A continuación te ofrecemos una serie de consejos y técnicas para conducirte con responsabilidad cuando disfrutas de tu motocicleta.

• Siéntate en la moto cómodamente y no forces ninguna postura determinada. Debes llegar perfectamente a los mandos. El giro de las manillas (con la moto sobre el caballete) se realiza sólo con los brazos, sin tener que girar los hombros. • Mantén los codos en posición normal, ni girados hacia fuera ni tocando el cuerpo.

Técn i ca s y Po s tu ra s de Conducc ión en Motoc i c l e ta s

Por: Moisés Cruz Bedolla

Ante laEMOCIÓN...

¿Cuál es tu

POSTURA?

• Al circular, procura que las rodillas estén en contacto con el depósito de gasolina.• El pie derecho debe cubrir el pedal del freno (es posible que tengas que ajustarlo un poco), así podrás accionarlo con mayor rapidez. Si inclinas los pies hacia abajo podrían rozar el asfalto en curvas y obstáculos.• Los hombros siempre relajados en posición natural.• La vista levantada para captar la máxima información posible. A mayor velocidad hay que mirar más lejos para reaccionar a tiempo.

Recuerda que una adecuada postura te permitirá recibir toda la información que la motocicleta te pueda transmitir.El límite de velocidad, sin lugar a dudas, es la norma más violada por cualquier usuario. Las carreteras no son un circuito, aunque muchos lo crean así.Las motocicletas, al igual que las bicicletas, mantienen su estabi-lidad gracias a lo que denominan “equilibrio dinámico”, es decir, son máquinas que en reposo no pueden mantener una misma posición (la vertical, que es la que nos interesa).

Factores que influyen para tener una buena conducción de nuestra motocicleta:

• El peso o masa física, influye directamente en las inercias de la moto en movimiento.• El peso también proporciona aplomo en trazadas largas de curvas, pero las inercias alargan las trayectorias de entrada y salida, haciendo la conducción más rápida en carreteras.

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• El centro de gravedad determina la manejabilidad y el com-portamiento de la máquina. • El término “avance de la horquilla” se utiliza para denotar la distancia de cruce entre la prolongación de la línea de la horquilla y la vertical del eje delantero. A mayor avance o inclinación de la horquilla sobre la vertical, la motocicleta mostrará mayor estabilidad en las rectas y menor estabilidad en las curvas. Las motos deportivas suelen tener avances reducidos para poder manejarse al pasar por alguna curva, si la moto tiene gran avance para su estabilidad en recta, el tomar curvas cerra-das o enlazadas será mas problemático; un claro ejemplo son las Chopper con sus horquillas alargadas. • Los manillares anchos o planos garantizan un óptimo con-trol.• El diámetro de la llanta es otro factor que mantiene la moto en equilibrio dinámico. La inercia producida por el giro de las ruedas, crea un efecto giroscópico más acentuado en las ruedas de gran diámetro que en las pequeñas. Así, las ruedas de poco diámetro hacen que las motos sean ágiles pero también más inestables ante las irregularidades del camino.• El chasis es el elemento o armazón que sujeta todos los ele-mentos de una moto, proporcionando rigidez y estabilidad al conjunto.• El arte del diseño de motos radica en conjugar todos estos ele-mentos para crear una máquina de compromiso con buena esta-bilidad en rectas y al mismo tiempo fácil de meter en curvas.

Por esta razón, una de los aspectos más importantes al ir por una carretera con curvas es concentrarse en la trazada apro-piada. Si no se está atento a lo que pueda venir, se irá mucho más lento y las situaciones comprometedoras se harán más probables.

• Nunca vayas al límite, trata de contar con recursos para sortear situaciones difíciles.

• En rutas desconocidas conduce con más precaución y no entres en curvas demasiado rápido. Es más importante entrar a la velocidad correcta y salir lo más rápido de la curva, que entrar y no saber salir de ella. Debes desplazar tu peso sobre la estribera del exterior, ya que te sentirás más seguro.

• Si entras a una curva demasiado rápido, nunca frenes brus-camente. Si tienes que efectuar una frenada en plena curva, endereza la moto antes de frenar. Nunca te quedes tenso y no fijes la mirada en un sólo punto ya que la moto va a donde tú miras.

• Una curva peraltada aumenta la adherencia ya que el ángulo de inclinación efectivo es menor, y por lo tanto permite circu-lar a una velocidad mayor.

• Al llegar a una curva tienes que anticiparte a ella con la vista:

1.- Sigue la trayectoria de la curva antes de entrar a ella.2.- Cuando entres mira hacia la salida.3.- Trázala.4.- Cuando salgas de ella ya puedes buscar la curva siguiente.

• Procura inclinarte junto con la moto (recuerda que tus rodillas deben tocar el depósito) manteniendo la cabeza alta y los ojos horizontales al suelo, mirando hacia la salida de la curva.

• En la ciudad toma en cuenta lo siguiente:

1.- Mira siempre en la dirección que quieras ir y todo saldrá bien2.- Afina la habilidad de la anticipación3.- No te fijes en el vehículo que tienes atrás, sino en el que circula adelante.

• Una motocicleta no es estable por sí misma y se cae cuando la sueltas; la moto se estabiliza al llegar a cierta velocidad. A esto se le denomina efecto giroscópico y son las ruedas las que lo producen (es mucho más difícil mantener el equilibrio a baja velocidad que circulando a más de 20 o 30 km/h).

• La rueda delantera es la más importante a la hora de estabili-zar el vehículo, Por eso una llanta delantera bloqueada por frenar con brusquedad, significa una caída segura si el freno no se suelta inmediatamente.

• En condiciones apropiadas, el freno delantero puede transmitir el 80 % de fuerza de frenado disponible al asfalto; por ello es de mayores dimensiones que el trasero y se tiene que usar con más fuerza. La mano y el pie deben trabajar coordinadamente, lo que significa que se debe frenar con ambos frenos o de lo contrario se perderían unos metros muy importantes en caso de peligro.

1. Curva a derecha con radio constante.

2. Curva a derecha con radio creciente.

3. Curva a derecha con radio recreciente.

4. Curvas múltiples

A continuación, mostramos unos ejemplos de cómo puedes mejorar tu conducción en curvas:

• La técnica de contra-manillar es la gran desconocida, por basarse en un método muy difícil de apreciar a simple vista, aunque por extraño que parezca lo llevan a cabo todos los motociclistas con-ciente o inconcientemente. Esta técnica consiste en empujar lentamente el manillar en la dirección contraria a la que quere-mos girar, con lo que obtenemos una inmediata inclinación de la moto.

¡ PELIGRO !

El perfil psicológico del piloto exige que éste sea una per-sona fría, calculadora, tranquila, con gran capacidad de resistencia en condiciones de esfuerzo y con gran control de su oxigenación a base de una respiración controlada. Una persona compulsiva o poco observadora no deberá conducir una moto. La seguridad es una actitud que se perfecciona con las técnicas y los métodos adecuados para proteger nuestra vida.

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c a r r o c e r í a

¡AQUÍ NOPASÓ NADA!

REPARACIÓN DE PLÁSTICOS(Segunda Pa r te )

Por: Eduardo Rayón Jasso

Como se mencionó en el número anterior, los plásticos se clasifican en Termoplásticos y Termofijos y con base en sus características se define el método y técnica de reparación. Comenzaremos la segunda y última parte de este artículo mencionando el material y equipo necesarios para llevar a cabo esta labor.

Pieza plástica dañada.

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EQUIPO

TERMOPLÁSTICOS TERMOFIJOS

• Radial• Lijadoras excéntrico-rotativas y vibratorias • Taladro con brocas de 2-3 mm de diámetro y fresas de distinta geometría• Tacos de lijado manual• Tijeras y cuchillas• Recipientes de plástico

• Tablillas de madera

• Brochas• Espátulas• Pistola de soplado

• Soplete de aire caliente• Lámpara de infrarrojos• Soplete de plomero

• Tases de hojalatero • Mordazas autoblocantes

• Tablillas de diferentes formas y tamaños

• Esponja• Radial• Lijadoras excéntrico-rotativas y vibratorias• Taladro con brocas de 2-3 mm de diámetro y fresas de distinta geometría• Rasqueta• Tacos lijado manual• Pistola de aire caliente con juego de boquillas de diferentes formas y tamaños• Pinzas de corte y tijeras• Útil para presionar la malla• Gotero

Materiales y equipo parala reparación de plásticos.

Como se puede observar, no se requiere de equipo especial, sólo del que regular-mente se encuentra en cualquier taller de reparación de carrocerías.

Reparación de Termoplásticos.Uno de los métodos más socorridos en la reparación de materiales plásticos es la soldadura, que cuenta con la ventaja adicional de ser el procedimiento de unión que mejores resultados ofrece. La soldadura es empleada específi camente en la reparación de materiales termoplásticos por su comportamiento ante el calor, y se clasifi ca de la siguiente manera:• Soldadura química• Soldadura autógena• Soldadura homogénea

MATERIALES

TERMOPLÁSTICOS TERMOFIJOS

• Cargas de refuerzo metálicos, orgánicos e inorgánicos• Acetona• Resinas epoxy y poliéster • Activador• Catalizador • Mantas, hilos, tejidos y fi eltros de fi bra de vidrio• Masillas de poliéster reforzadas• Desengrasantes y limpiadores

• Desmoldante• Paños• Resinas y productos de acabado• Tela o malla plástica• Cinta de enmascarar / empaquetar• Films termoplásticos• Papel de aluminio• Papel de limpieza• Discos abrasivos de diversos granos

• Material de aportación

• Acetona o cloroformo• Paños• Desengrasantes y limpiadores• Tela o malla metálica• Resinas y productos de acabado

• Promotor de adherencia • Discos abrasivos de diversos granos

EQUIPO Y MATERIALES

Soldadura Química.Se basa en la propiedad que presenta la acetona de atacar y disolver los materia-les termoplásticos, excluidos el polipro-pileno y el polietileno. Este producto no es igual de activo con todos los materiales, su efecto depende del tipo de plástico en donde se utilice, siendo más acentuado en el ABS, que llega incluso a disolverse por completo; por lo tanto, es sobre este material donde se obtienen los mejores resultados. La soldadura química es una técnica apropiada y de rápida ejecución en la reparación de pequeñas grietas y rotura de patillas y pivotes.

Soldadura Autógena.Es el tipo de soldadura que se realiza sin aporte de material y consiste en aplicar aire caliente en las superficies a unir. Se utiliza para reparar piezas pequeñas o de poco espesor. Se calientan las superficies a unir con el apoyo del soplete de aire caliente, hasta conseguir la fusión de los bordes de unión.

Soldadura Homogénea.Empleada para reparar rupturas, esta clase de soldadura se realiza con aporte de material, el cual debe poseer las mismas características que la pieza a reparar. El procedimiento de soldadura está relacio-nado con la configuración y espesor de la pieza y con el tipo de daño que se tenga presente.

En la soldadura de materiales plásticos hay que tomar en cuenta dos parámetros fun-damentales: la temperatura y la presión, con una velocidad de avance adecuada.

No obstante, a continuación se señalan varias recomendaciones y directrices de carácter general:

• Si la pieza está deformada, conformarla mediante la aplicación de calor con la tobera libre por toda la zona. De este modo, se eliminarán las tensiones internas para facilitar la posterior soldadura.

• Taladrar el final de la grieta con una broca de 2-3 mm. de diámetro, para evitar que progrese.• Eliminar la pintura de toda la zona a reparar.• Limpiar la zona con un disolvente básico que no ataque al plástico.• Biselar la fisura con una fresa frontal o una rasqueta.• El biselado es necesario para conseguir una buena penetración de la soldadura y aumentar la superficie de contacto.• La profundidad del bisel no debe ser superior a los dos tercios del espesor de la pieza.• El biselado no es necesario en peque-ños espesores, basta con la unión de sus bordes.• Realizar una soldadura superficial para formar una línea de ensamblaje en el fondo de la ranura. Es suficiente deslizar el soplete con la boquilla en forma de cuña, regulando la temperatura de solda-dura del material por toda la ranura con una ligera presión para que los bordes queden unidos.• Hacer en la varilla un corte oblicuo y en forma de flecha, para conseguir un mejor asiento en el inicio de la soldadura.

• Durante la soldadura, la boquilla del soplete debe oscilar para dirigir alternati-vamente el aire caliente a la varilla y a la pieza.• Efectuar la soldadura con el material en estado pastoso, ejerciendo una presión uniforme sobre la varilla durante todo el proceso. Una pequeña rebaba en los bordes de la soldadura garantizará uniones de buena calidad.

En muchas ocasiones, y dependiendo de las características, localización y esfuerzos que vaya a soportar la pieza, puede ser ne-cesario reforzar interiormente la zona sol-dada para proporcionar mayor resistencia a la unión.

Uno de los métodos utilizados habitual-mente para reforzar soldaduras consiste en insertar en la parte interna de la propia pieza un refuerzo independiente, general-mente una tela metálica.

Esta inserción se realiza por la parte inte-rior o zona no vista de la pieza, fundamen-talmente por cuestión de estética. Para ello se calienta la zona con el soplete de aire caliente y cuando el plástico está en estado

Reparación por soldadura química.

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pastoso, con una herramienta adecuada se introducirá la rejilla en el mismo; de este modo, cuando el plástico se enfríe manten-drá la rejilla en su interior.

Posteriormente se procede a la eliminación del material sobrante en las operaciones de acabado final. Con la ayuda de una lija-dora y un disco abrasivo se desbasta en pequeñas pasadas para evitar que el abrasivo se tape rápido y se tenga que cambiar por otro. Para disimular algunas imperfecciones menores se podrán utilizar masillas plastificadas compatibles con el plástico en cuestión.

Reparación de Termofijos.En este tipo de reparación se utilizan materiales iguales o simi-lares a los utilizados en fabricación. La reparación se realiza por adhesión con cargas de refuerzo, en forma de estratos con polimerización de la resina. La polimerización es un proceso químico por el cual la resina pasa de estado líquido a sólido.

Reparación por soldadurahomogénea.

Estos son algunos de los métodos de reparación: • Adhesión.Se lleva a cabo mediante la aplicación de resinas de:

Poliéster (se presentan en forma de tres productos líquidos: resina, acti-vador y catalizador).Epoxy (se presentan en forma de dos componentes independientes: la resina y el agente endurecedor).PUR (Poliuretano, puede ser monocomponente o bicomponente).

Este método se emplea en pequeñas reparaciones y en operaciones de acabado.

• Adhesión con relleno pastoso.Se utilizan resinas con cargas de:

• Talco• Grafito• Carbonato cálcico

Para reparaciones de relleno, pequeñas roturas, agujeros, rayones, etc.

• Adhesión con resinas y cargas de fibras (refuerzos).Fibras:

• Vidrio • Aramida• Carbono

Las cargas de fibras proporcionan buena resistencia a las piezas repa-radas.

REPARACIÓN CON ADHESIVOS.

Este método de reparación se utiliza indistintamente en termofijos o termoplásticos. En líneas generales, el método consiste en la aplicación de adhesivos y cargas de refuerzo (malla de fibra de vidrio). Los pro-ductos empleados en este tipo de reparaciones suelen ser específicos para el trabajo sobre materiales plásticos, existiendo una gran variedad en el mercado. Los principales son los siguientes:

• Productos de limpieza.• Promotores de adherencia.• Adhesivos.• Materiales de refuerzo.

Después de que la zona afectada ha sido preparada, se aplica la mezcla del adhesivo, adquiriendo la forma geométrica necesaria con la cura-ción posterior de dicho adhesivo.

Reparación con adhesivos.

Las cargas de fibrasproporcionan buenaresistencia a las piezasreparadas.

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EL LUPOEXAMINADO...CON LUPA

v e h í c u l o s

F i cha Técn i ca Vo lk swagen LupoPor: Rolando Gris Domínguez

El Volkswagen Lupo es un vehículo en configuración de 2 volúmenes, con tracción delantera y versiones de 2 y 4 puertas.

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Características técnicas.

Motor. Tiene sistema electrónico de inyección de combustible, con 4 cilindros en línea y se sitúa de forma transversal en la parte de-lantera del vehículo.

Suspensión.Delantera: Independiente del tipo McPherson y barra estabi-lizadora. Trasera: Puente semi-rígido y brazos de suspensión longitudi-nal.

Dirección.Tipo asistida hidráulica.

Frenos.Sistema de doble circuito hidráulico en diagonal con servo. Delanteros: De disco ventilados.Traseros: De tambor.

Identifi cación del vehículo.

Se realiza a través del análisis de los códigos contenidos en la placa del fabricante o en el número de identifi cación vehícular (VIN). La identifi cación del fabricante se encuentra remachada en una pequeña placa colocada en la parte superior izquierda del tablero de instrumentos, o en calcomanías (stickers) pegadas en la base del amortiguador derecho y en la puerta derecha.

WMI 9: Brasil B: Volkswagen W: Vehículo pasajeros

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 179 B W K B 0 5 Z 2 5 4 0 0 3 2 3 8

003238(Número consecutivo

de producción)

4: Brasil (Planta de ensamble)

Año Modelo 5=2005

Dígito Verifi cador

3H: Lupo (Modelo)

KB0 K: Carrocería 2/4 puertas. B: Motor 1.6 L L4. 0: Cinturones de 3 puntos. (Sistema de seguridad)

El Volkswagen Lupo comparte la plataforma del Polo.

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Soldadura láser entolva de escape.

Soldadura MIG Brazingen tolva de escape.

Carrocería.

El Volkswagen Lupo comparte la plataforma del Polo. La dife-rencia se encuentra en el largo total y en el diseño exterior de su carrocería.

En la parte frontal y trasera del vehículo se observa el uso del alma metálica de la defensa en conjunto con los bracks (Crash boxes), cuya misión primordial es absorber la energía del impacto, logrando evitar el posible estiraje del larguero o la sus-titución parcial del mismo.El marco del radiador se fija al resto de la carrocería por medio de tornillos, lo que agiliza su desmontaje y montaje para repara-ción o para sustitución.

La soldadura láser esta presente para la unión del estribo y la tolva de escape, aportando un acabado excelente.

La soldadura MIG BRAZING se incorpora en la unión de la tolva de escape y base de calavera, con el propósito de mantener el recubrimiento de zinc en la lámina y aportar una temperatura inferior a la MIG/MAG convencional.

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Elementos exteriores de materiales compuestos.

Entre los elementos exteriores del Volkswagen Lupo 2004 se encuentran los fabricados en materiales plásticos, que con-tribuyen a la reducción del peso en el automóvil y evitan el ataque de la corrosión de las piezas metálicas.

Estas piezas de plástico pueden repararse mediante proce-dimientos técnicos adecuados sin perder por ello sus propie-dades y su resistencia, además de obtener un buen acabado estético fi nal.

Dimensiones.

Las deformaciones que puede sufrir el vehículo en los elementos portantes sometidos a grandes esfuerzos (largueros, travesaños, caja de rueda, etc.), deben ser comprobadas mediante la veri-fi cación de las cotas del fabricante en referencia a una serie de puntos situados en la parte baja del autoportante.

Es necesario comprobar y corregir las dimensiones después de una colisión, ya que se pueden presentar problemas de manio-brabilidad, desgaste incorrecto en los neumáticos y en general disminución de la seguridad del vehículo.

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Elementos plásticos que por susituación son susceptibles de roturas en colisiones, así comolos materiales que pueden emplearse en su reparación.

Alma metálica de ladefensa delantera.

Dimensiones del vehículo.

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Elementos de la carrocería que suminis-tra el fabricante.

A continuación se numeran las piezas de la carrocería que comercializa el fabri-cante.

Elementos de la carroceríaque suministra el fabricante.

En el Volkswagen Lupo 2004 seencuentran materiales plásticos,que contribuyen a la reducción

de peso del automóvil.

Reparabilidad de la carrocería.

En el vehículo está presente el uso de nuevas tecnologías para su fabricación, por lo que en la reparación se debe respetar la originalidad del mismo.

Para la sustitución del costado, considerar el uso de adhesivos estructurales en la caja de rueda y el poste central.

Las piezas que están unidas por medio de soldadura láser exigen más tecnología en la reparación, esto por que su remoción es más difícil que la soldadura por puntos de resis-tencia, siendo necesario buscar una alternativa para soldar, ya que no podemos igualar este proceso en la reparación.

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p i n t u r a

La evolución en la tecnología de los equipos y herramien-tas para el repintado automotriz, ha mantenido un ritmo acelerado, permitiendo al pintor la posibilidad de realizar trabajos cada vez más productivos y de gran calidad.

El surgimiento de nuevas pinturas automotrices obliga a la fabricación de pistolas adecuadas para su aplicación. Por esta razón, SATA presenta la Pistola Sata Jet 2000 HVLP, ideal para utilizarse con cualquier tipo de productos ya sea de fondo o de acabado, MS o HS.

¡CALIDAD QUENI PINTADA!PISTOLA SATA JET 2000 HVLP

Por: Raúl Márquez Otálora

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La evolución en la tecnología de los equipos y herramien-tas para el repintado automotriz, ha mantenido un ritmo acelerado, permitiendo al pintor la posibilidad de realizar trabajos cada vez más productivos y de gran calidad.

El surgimiento de nuevas pinturas automotrices obliga a la fabricación de pistolas adecuadas para su aplicación. Por esta razón, SATA presenta la Pistola Sata Jet 2000 HVLP, ideal para utilizarse con cualquier tipo de productos ya sea

¡CALIDAD QUENI PINTADA!

COMPONENTES DEL EQUIPO.

La Pistola Sata Jet 2000 HVLP ha sido creada para responder con extrema calidad y confi anza en aplicaciones con las máxi-mas exigencias.

1. Boquilla de latón2. Gatillo3. Cuerpo niquelado al alto brillo4. Depósito con sistema anti-goteo5. Entrada de aire6. Regulador de producto7. Regulador de abanico8. Manómetro digital (opcional)9. Regulador de entrada de aire10. Clip de plástico para identifi cación

CARACTERÍSTICAS DEL EQUIPO.

La Pistola Sata Jet 2000 HVLP cuenta con boquillas de diferentes diámetros, desde 1.0 hasta 2.2 mm., lo que permite gran versatilidad de aplicaciones, tanto en productos de fondo como en productos de acabado.

La tecnología HVLP de Sata garantiza transferencias que están por encima del 65% exigido por la legislación de VOC.

El gran volumen del aire permite la pul-verización más fi na y un acabado de clase suprema.

Los costos adicionales de aire comprimido frente a una pistola de alta presión con-vencional son superados por el ahorro de material.

La superfi cie de la pistola, cuidadosamente niquelada al alto brillo, reduce el trabajo de limpieza.

Los vasos de plástico cuentan con bloqueador de goteo para impedir que salga el material por el agujero de desaireación, evitando así el gotear sobre la pieza donde se aplica el pro-ducto.

La pistola puede ser marcada con clips de plástico de diferentes colores con la finalidad de identificar rápidamente el motivo de su uso: para fondos o para acabados.

El medidor electrónico de presión exacta, incorporado en el mango de la pistola, evita diferencias en el matiz. El ajuste de la presión recomendada por el fabricante de pintura se efectúa directamente con el micrómetro de aire adjuntado a la pis-tola, lo cual supone un ahorro al no tener que comprarlo por separado.

Las boquillas son de latón y garantizan una vida útil muy superior.

DATOS TÉCNICOS.

Distancia recomendada de aplicación, de 18 – 23 cm (centí-metros)

Consumo de aire a 430 litros/min. - 15.2 cfm. (pie cúbico por minuto)

Presión de aire recomendada a la entrada: 2 bar - 29.0 psi (libras por pulgada cuadrada)

Peso con depósito: 786 g. (28 onzas)

MANTENIMIENTO.

Para obtener un funcionamiento adecuado de la Pistola Sata Jet 2000 HVLP, es necesario tomar en cuenta las siguientes recomendaciones:

• Su limpieza se puede realizar manualmente o en la lavadora de pistolas.

• No es necesario desmontar el micrómetro ni el manómetro digital, ya que la pistola se puede meter completa a la lavadora.

• Siempre que se quite algún empaque, reemplazarlo por uno nuevo.

• No dejar la pistola sumergida en el solvente por tiempos prolongados.

• Limpiar la pistola con brocha o cepillo; nunca introducir objetos como alambres, agujas, etc.

SEGURIDAD E HIGIENE.

Durante cualquier aplicación, es necesario utilizar el siguiente equipo de protección personal:

• Mascarilla con cartuchos para vapores orgánicos• Gafas• Guantes de látex o vinil• Traje anti-estático• Zapatos de seguridad.

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Dentro del segmento de transporte de carga encontramos gran número de vehículos automotores cuya confi guración es conocida como camión Chasis-Cabina; esta categoría agrupa al conjunto de vehículos más heterogéneo que circula por los diferentes caminos y carreteras del país.

Los camiones Chasis-Cabina montan una diversidad de ca-rrocerías o equipo aliado sobre su chasis, cuya fl exibilidad en diseños y características constructivas dependerán del tipo de carga a transportar y/o del tipo de servicio a realizar, por lo que encontramos vehículos conocidos como volteos, grúas, redilas, cajas cerradas, revolvedoras, etc.

CARACTERÍSTICAS DE UN CAMIÓN CHASIS-CABINA.

El concepto del camión Chasis-Cabina, conocido también como Camión Rígido, proviene de aquellos vehículos comer-cializados de planta armadora que incluyen únicamente chasis, elementos mecánicos y una cabina autoportante montada en la parte frontal del chasis.

La carrocería o equipo aliado es soportada y fi jada sobre el chasis del vehículo, siendo fabricada y montada por un ca-rrocero especialista.

v e h í c u l o s i n d u s t r i a l e s

LA FLEXIBILIDADDE LA RIGIDEZ

El Camión R íg ido Chas i s -Cab ina .Por: Luis Derbez Guadarrama

LA FLEXIBILIDAD

Carrocerías montadassobre un camiónChasis-Cabina.

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Dentro del ámbito comercial de vehículos pesados, la definición de Chasis-Cabina es aplicable a todos los Camiones Rígidos cuyo Peso Bruto Vehicular (PBV) es superior a los 4,000 kilogramos (8,850 lbs) y cuentan además con tres características básicas: Chasis, Elemen-tos Mecánicos y Carrocería (cabina).

TIPOS DE CAMIONES RÍGIDOS CHASIS-CABINA.

Camión Rabón: Camión Chasis-Cabina (4x2), cuya capacidad de carga oscila en un rango de 7 a 10 tone-ladas, cuenta con un eje delantero direccional y un eje trasero motriz. Sus aplicaciones más comunes son cajas secas, cajas refrigeradas, volteos, grúas, plataformas, etc. Camión Tándem: Camión Chasis-Cabina (6x2), con eje delantero direccional y dos ejes traseros de carga; el delantero es motriz y el trasero es un eje fijo o loco. Su capacidad de carga se encuentra en un rango de 10 a 15 toneladas. Sus aplicaciones principales son conocidas como cajas mudanceras, plataformas y cajas refrigera-das.

Camión Torton: Es aquel vehículo Chasis-Cabina (6X4) de mayor capacidad de carga y mayor poten-cia motriz, cuenta con tres ejes de carga, eje delantero direccional y dos ejes traseros tándem dotados de dife-rencial y motricidad unidos por un intercardán. Su capacidad de carga es de 16 a 22 toneladas. Son utiliza-dos regularmente por la industria de la construcción en aplicaciones denominadas como volteos, revolvedoras, plataformas, etc..

Elementos de un camión Chasis-Cabina.

Camión Rabón.

Camión Tándem.

Camión Torton.

TIPOS DE CARROCERÍAS O EQUIPO ALIADO.

Existe una carrocería para cada tipo de carga o trabajo a realizar, misma que es independiente a la marca del vehículo, aunque algunas agencias comercializan el camión con equipo aliado montado.

• Caja• Cerrada.• Volteo.• Caja Refrigerada.• Revolvedora.• Cisterna.• Recolectora de Basura.• Caja Abierta.• Grúa.• Plataforma.• Mudancero.

Tipos de Carroceríaso equipo aliado.

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Vistas de unFalso Chasis.

FALSO CHASIS O BASTIDOR AUXILIAR.

Es el elemento que se encuentra montado entre la carrocería y el chasis original del camión, tiene la función de repartir los esfuerzos estáticos y dinámicos producidos por la carga a lo largo del chasis original, aumentando también su coeficiente de seguridad.

TIPOS DE FIJACIÓN DE LA CARROCERÍA AL CAMIÓN.

Estas dependerán en gran medida del tipo de carga a transpor-tar, ya que existen fijaciones que dotan al conjunto carrocería, falso chasis y chasis original de cierta flexibilidad o rigidez para absorber todos los esfuerzos de carga y movimiento, para que estos no sean transmitidos al chasis original y protegerlo así de una deformación permanente o incluso de una fractura.

En el caso de que el falso chasis sea metálico, es importante incluir tiras de madera o neopreno entre las caras de contacto y a lo largo de ambas varas del chasis, con la finalidad de evitar daños por la fricción entre metales.

Tipos de Fijación de la Carrocería al camión.

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El nuevo Scénic II sigue marcando la pauta en inno-vación, tecnología, diseño, confort y seguridad, siendo precursor de este tipo de Mono-volumen en Europa... y ahora en nuestro país. El 12 de Noviembre del 2004, Renault México reunió a las principales aseguradoras del país para dar a cono-cer las bondades tecnológicas y las características de seguridad tanto pasiva como activa del nuevo Scénic II. Dicha presentación fue realizada en el CECAP (Centro de Capacitación Renault) cuyas operaciones iniciaron el pasado mes de agosto.

El Director de Calidad y Servicio de Renault México, Claude Inagud-Jaubert ofreció las palabras de bien-venida y explicó a los concurrentes las peculiaridades de esta nueva maravilla automotriz que se verá circulando a partir de diciembre.

p u b l i r r e p o r t a j e

¡Un Scénic 100% Nuevo!Las 5 Es t re l l a s vue l ven a b r i l l a r en Eu roncap .

Por: Mauricio Tagle y Erika Caballero

SEGURIDAD.

Este vehículo cuenta con la Máxima Calificación que otorga la Euroncap, reconocida autoridad en investi-gación de seguridad vehicular en Europa. Los principales atributos que le valieron esta distinción fueron: 6 Bolsas de aire (2 frontales, 2 laterales y 2 de cortina), cuenta con cinturones de seguridad con doble pretensor en los asien-tos delanteros y traseros, así como sus barras laterales con refuerzos anti – intrusión.

Cabe señalar que este Mono-volumen cuenta con un avanzado sistema de escuadra anti-rotacional del pie y con un limitador de esfuerzo que evita la presión del tórax en caso de un impacto frontal severo.

La estética y el confort no están alejados de la seguridad; claro ejemplo de esto es el doble techo acristalado que posee el Scénic II, siendo actualmente el más grande del mercado.

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Estas son algunas de las innovaciones que sin dejar atrás las caracte-rísticas de seguridad, Renault siempre ha ofrecido en toda su gama.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.

El Scénic II resulta realmente económico, ya que posee un motor F4RT 2.0 lts., con 16 válvulas y una potencia de 140 caballos de fuerza. El primer servicio se realiza hasta los 15,000 kms. Usando aceite sintético, este tipo de vehículo va dirigido al segmento de mer-cado compacto y/o familiar. Su competidor más cercano es la Zafira, con la enorme diferencia de que el Scénic II posee una mejor modu-laridad y equipamiento interior:

• Freno de mano electrónico. • Clima electrónico automático. • Tablero digital. • Control de audio totalmente rediseñado. • Caja auto-adaptativa impulsional.

Colores que se comercializarán en México: Gris titán Gris eclipseAngoraGris tormentaAzul OrleansAzul ártico

Partes y Accesorios.

Renault y su red de franquiciatarios cuentan con un lote inicial de autopartes tanto de servicio como de colisión, con una tasa de servi-cio al 95% para cubrir todas las necesidades en caso de percances.

Así mismo, se tiene el personal técnico capacitado en servicios de mantenimiento y reparaciones por colisión para las unidades que lo requieran.

Con este tipo de eventos, Renault sigue fortaleciendo la fidelidad hacia la marca, otorgando una serie de beneficios que se ven reflejados en el usuario final, mismo que también es cliente de las compañías de seguros mexicanas.

En el año 3500 antes de Cristo los sumerios inventaron la rueda, sin duda un paso defi nitivo para la aparición del transporte. Hasta el año 1768 se empezaron a revestir las ruedas de madera -utilizadas en los carruajes- con una capa de caucho. El paso decisivo lo dio Charles Goodyear en 1839 cuando consiguió el efecto de vulcanización del caucho, confi riéndole propiedades elásticas al mismo.

El caucho crudo es una sustancia inestable de los trópicos que se vuelve gomosa en tiempo caluroso. Encontrar una forma de superar este problema para así transformar el caucho en un material utilizable, se convirtió en una obsesión de Charles Goodyear.

Los acontecimientos azarosos que llevaron al descubrimiento del procedimiento de vulcanización, comenzaron en 1830, cuando Good-year compró un poco de caucho en forma de goma en una fábrica de zapatos de Boston. Acto seguido, realizó una serie de prácticas con objeto de transformar este elemento blando y gomoso en un material sólido capaz de retener su forma tanto en climas calurosos como fríos. Estos experimentos continuaron sin éxito hasta 1839, una noche en que este visionario empresario sostenía en la mano una bola de caucho que había mezclado con azufre y sometido a un tratamiento con ácido y gases. Esta bola demostraba que al menos se podía endurecer la superfi cie del material. Goodyear accidentalmente golpeó la bola de caucho con la superfi cie de la estufa...y una parte del material se pegó al metal caliente de la misma. Al rasparlo con un cuchillo, comprobó sorprendido que el caucho tenía una consistencia tan sólida en el centro como en la superfi cie. Fue así como nació el procedimiento de la vulcanización y, por consiguiente, la industria de los neumáticos.

En 1845 se concedió la primera patente para un neumático de caucho. Su creador, Robert William Th ompson, un clérigo inglés trans-formado en herrero, construía tubos de trozos de lona cubierta de caucho, los forraba con cuero a fi n de protegerlos contra las asperezas de los caminos y fi nalmente los llenaba de aire. Sin embargo, estos neumáticos fueron un rotundo fracaso; pronto se difundió la noticia de que se reventaban después de un pequeño recorrido. A pesar de que Th ompson alegaba que la comodidad de montar sobre aire, otor-gaba a su invención superioridad sobre “esas anticuadas ruedas de metal” y aún sobre los neumáticos de caucho sólido, los fabricantes rechazaron sus argumentos y su patente fue archivada.

En 1888, John Boyd Dunlop re-inventó el neumático. Dunlop, que desconocía el invento de Th ompson realizado 43 años antes, formó un tubo con láminas de caucho y lo cubrió con tela de lino. Le concedieron una patente por “un mejoramiento de neumáticos... para bicicletas y triciclos”. En 1889 vendió sus derechos de manufactura a Harvey Du Cros, quien fundó la Dunlop Rubber Co.

¡QUE ELMUND O RUEDE!

i n t e r é s

¡QUE ELO

Histor i a de l Neumát i co Por: Rocío del Mar Herrera Snell

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Du Cros nunca ambicionó vender sus neumáticos a la inci-piente industria del automovilismo. Esa distinción le corres-pondió, en 1985, a Andre Michelin, quien dotó de neumáticos a un automóvil y lo hizo participar en una carrera entre París y Burdeos. El resultado, 22 tubos de caucho dispersos a lo largo de la sinuosa ruta. Estos rudumentarios “conductos” llenos de aire carecían de “elasticidad” y eran atravesados por objetos y por la misma superfi cie del camino.

El verdadero éxito de los neumáticos con aire se atribuye a un científi co llamado Alexander Straus. En 1894, desarrolló un procedimiento que permitía a las telas estirarse en una direc-ción sin hacerlo en la otra. La patente que avalaba este pro-cedimiento permaneció archivada hasta 1911, cuando su hijo Philip Straus, tesorero de la fi rma Hardman Tire & Rubber Co., vislumbró la trascendencia de este invento. Permitió a su compañía producir un tubo de caucho dentro de un casco exterior, compuesto con el mismo material y con tela fabricada según la fórmula Straus.

En 1903, P .W. Litchfi eld, de la Goodyear Tire Co., obtuvo una patente para un neumático sin tubo (o cámara): combinaba en una sola unidad el tubo hueco de aire y el casco protector exterior. Este nuevo neumático corrió la misma suerte que sus antecesores: fue considerado un artículo poco útil durante 51 años hasta que la Packard produjo el primer automóvil dotado de neumáticos sin cámara en el año 1954.

En 1908, Frank Seiberling inventó una máquina que cortaba ranuras en la superfi cie de los neumáticos para que éstos se aferrarán al camino, pues hasta entonces tales superfi cies eran lisas, por lo que el manejo de los vehículos en caminos mojados resultaba peligroso y era difícil avanzar por senderos cubier-tos de lodo. Un modelo Firestone posterior tenía una banda de rodamiento con letras realzadas del término “NON-SKID” (Anti-derrapante).

La rueda desmontable, que permitía a los automovilistas reparar ponchaduras en el camino, apareció por primera vez en 1904, en un automóvil llamado Christie. El conductor podía alzar el vehículo, quitar la llanta de la rueda, para luego desmontar de la misma el neumático con su cámara. Este conjunto desapareció en 1926, cuando Ford presentó la rueda de centro caedizo, que combinaba la rueda y la llanta en una sola unidad, así como el neumático de repuesto que habría de ser aceptado de inmedia-to como norma de toda la industria, muchos automóviles de la décadas de 1920 y 1930 tenían dos neumáticos de repuesto.

En 1904 , la Tennant Co. desarrolló el primer neumático a prueba de pinchaduras o de rodamiento en condición “desinfl ada”. Luego, en 1907, la American Motor Car Co. utilizó neumáticos diseñados con una pluralidad de compartimientos de aire que permitían que el aire escapara sólo de la cámara pinchada en caso de haber sido atravesado el neumático por algún objeto punzan-te. Ninguno de estos dos intentos fructifi có.

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La construcción típica de un neumático hasta la década de 1930, dependía de muchas capas de telas para una buena resistencia. El modelo Metalic construido por la Michelin tenía capas de cuerdas de acero, cada una de las cuales sustituía a cuatro capas de telas. El “innovador” neumático radial de la Michelin -que se ha generalizado ahora- tenía una sola capa de tela en su pared lateral flexible.

Rodar y rodar...rodar y rodar.Neumáticos más resistentes.

Para 1920, la vida útil promedio de un neumático había aumentado más del triple, a 20,920 km. En este mismo año, Firestone presentó el primer neumático de diseño mo-derno y de baja presión del tipo “balón”, el cual requería un 40% menos de aire que sus precedentes.

En 1927 se patentó el Chemigum de Goodyear, y diez años después se produjeron los primeros neumáticos de caucho sintético derivado del petróleo. Para mediados de la década de 1950, la mitad de los neumáticos producidos en los Estados Unidos era de caucho natural, y la otra mitad de caucho sintético, mientras que hoy el neumático pro-medio tiene una combinación del 40% y 60%, respectivamente.

En 1948, Michelin, perfeccionó su neumático radial con paredes laterales muy flexibles, las cuales permitían que la rígida banda de rodamiento reforzada con acero permaneciera a escuadra sobre el suelo, aún durante los virajes agudos a alta velocidad. Los neumáti-cos radiales no tardaron en convertirse en una norma en Europa, pero los fabricantes norteamericanos se resistieron a adoptar este tipo de neumático durante toda la década de 1950. A principios de la década de 1970, Ford inició el uso de neumáticos radiales en los EE.UU., instalando la marca Michelin como equipo obligado en muchos de sus modelos. Las restantes compañías de automóviles no tardaron en hacer lo mismo, pre-sionando a los fabricantes de neumáticos a cumplir con sus demandas.

Ahora, el Pax System de Michelin, consiste en un soporte flexible (una especie de almo-hadilla) que va en el interior del neumático y sobre el que se apoya el mismo en caso de ponchadura. De esta forma, se puede seguir rodando hasta 200 kilómetros a una veloci-dad de hasta 80 km/h.

Al margen de estos sistemas antipinchazos, el mundo del neumático evoluciona también en el terreno del compromiso ecológico. Desde hace unos años, se anuncia el sorpren-dente neumático ‘verde’ que reduce la resistencia al rozamiento y por ende contribuye a una sensible disminución en el consumo de carburante...logro que sin duda permitirá que los objetivos por un ambiente sano marchen siempre sobre ruedas.

Durante las dos últimas décadas ha surgido una gran preocu-pación por los problemas que originan los residuos industria-les, principalmente los denominados peligrosos. La experiencia ha demostrado lo complejo que es lograr su manejo adecuado, incluso en los países industrializados donde ya existe una infra-estructura legal de protección del medio ambiente que facilita tomar las acciones necesarias.

Es importante resaltar que los países en vías de desarrollo pro-ducen apenas el 10% del estimado total de residuos peligrosos generados en el planeta. Este porcentaje equivale a 5 millones de toneladas al año de elementos tóxicos, según estadísticas de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico.En México, los talleres de reparación automotriz no son la excepción en cuanto a la generación de residuos peligrosos, por lo que tienen la obligación de controlar su manejo para cumplir con las leyes y normas oficiales de nuestro país en materia de ecología.

REGLAMENTO PARA EL MANEJO DE RESIDUOS PELIGROSOS.

Este Reglamento rige en todo el territorio nacional y las zonas donde la nación ejerce su soberanía y jurisdicción. Su aplicación compete a la SEMARNAT y a las autoridades del D.F, así como de los Estados y Municipios. Del mismo modo, estas depen-dencias podrán participar como auxiliares de la Federación en la aplicación del Reglamento, en los términos de los instrumentos de coordinación correspondientes.

A este respecto, se crea la obligación por parte de los genera-dores de residuos peligrosos de manifestar este hecho, así como el compromiso de dar a los desechos industriales un manejo apropiado a través de empresas de servicio autorizadas.

Un control que nuncasale sobrando

Manejo de Re s i duos Pe l ig ro so s en e l Ta l l e rPor: Cecilia Cornejo Quintana

r e p o r t a j e

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Para los efectos de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), se entiende por Residuo Peligroso:

Todos aquellos residuos, en cualquier estado físico, que por sus características corrosivas, reactivas, explosivas, tóxicas, inflamables o biológico-infecciosas, representen un peligro para el equilibrio ecológico.

REGLAS GENERALES EN MATERIA DE GENERACIÓN DE RESIDUOS PELIGROSOS.

Quienes realicen obras o actividades que impliquen la gene-ración o el manejo de residuos peligrosos, requieren contar con autorización de la SEMARNAT y deberán especificar, en la manifestación de impacto ambiental, tanto el tipo como la cantidad de tales residuos.

En base a lo anterior, el generador de residuos peligrosos deberá:

- Inscribirse en el registro correspondiente en la SEMARNAT.- Almacenar los residuos en condiciones de seguridad y deacuerdo al reglamento y NOMs correspondientes.- Manejar separadamente los residuos incompatibles, enva-sando los residuos peligrosos en recipientes seguros.- Llevar una bitácora mensual sobre la generación de residuos peligrosos.- El generador de residuos peligrosos podrá contratar los ser-vicios de empresas autorizadas para que se encarguen de cual-quiera de las operaciones relacionadas con su manejo. También, deberá llenar los manifiestos de entrega-transporte-recepción y dar las copias correspondientes al transportista, para que éste y la empresa autorizada las sellen de recibido.- Remitir a la SEMARNAT un informe semestral en el formato correspondiente.

Por otro lado, cabe destacar que en los talleres de reparación automotriz se generan los siguientes residuos:

Carrocería.Papel de limpieza impregnado con solventeSelladores, ceras, masillas, lijas y discos de lijasCristales (reciclaje)

Mecánica.GasolinaAnticongelanteAceitePapel de limpieza impregnado con aceite

• La Secretaría podrá revocar las autorizaciones que hubiera concedido.

Si no se subsanan las infracciones impuestas en los plazos previstos, podrán imponerse multas por cada día transcu-rrido sin obedecerse el mandato, considerando que el total no excederá veinte mil días de salario mínimo. En caso de reincidencia, el monto de la multa podrá ser hasta por dos veces la cantidad originalmente impuesta, sin exceder del doble del máximo permitido.La Secretaría podrá realizar actos de inspección y vigilancia para verificar la debida observancia del reglamento.Toda persona podrá denunciar ante la Secretaría o ante otras autoridades federales o locales según su competencia, todo hecho, acto u omisión de competencia de la federación, que produzca desequilibrio ecológico o daños al ambiente, con-traviniendo las disposiciones de la ley y el reglamento.

Ante este panorama, podría parecer que el problema de la basura en nuestra ciudad no tuviera fin. Y en realidad no terminará mientras sigamos descuidando y mezclando indiscriminadamente los desechos que producimos. De no reducir la basura que generamos, ésta seguirá siendo un foco de contaminación ambiental y atentará contra la salud pública. Por lo que es imprescindible que comencemos a reflexionar sobre la enorme cantidad de desechos que día con día generamos innecesariamente y cómo podemos reducir este volumen.

CESVI MÉXICO, preocupado por el medio ambiente, a través de este artículo exhorta a los talleres de reparación automotriz a realizar un correcto manejo de los residuos peligrosos que generen en sus lugares de trabajo, cum-pliendo con lo que marcan las normas en esta materia para así evitar sanciones y, sobre todo, para que las generaciones futuras puedan aspirar a una mejor calidad de vida.

Pintura.SolventesLatas impregnadas con pinturaLodos y polvo de pinturaFiltros, prefiltros de cabinas, filtros de carbón activado, guantes con solvente, mascarillas, trajes de nylon.

De igual forma, señalamos a continuación las características de un almacén temporal de residuos peligrosos:

- Estar alejado de otras áreas del taller y zonas susceptibles a inundaciones.- Contar con pasillos amplios que permitan la realización de maniobras.- Tener muros de contención y fosas para la captación de líqui-dos contenidos o generados por la reacción de desechos después de su almacenaje o disposición, con el fin de evitar fugas y poder recuperarlos sin ningún problema.- Estar ventilado de forma natural o artificial.- Contar con extintores adecuados para el tipo de incendio que ahí se pueda generar.- Tener piso impermeable y con la inclinación necesaria para facilitar la recolección de los residuos que pudieran escapar de su contenedor en el área de las fosas.- Tener iluminación a prueba de explosión, así como pararrayos.

MEDIDAS DE CONTROL, SEGURIDAD Y SANCIONES.

Las infracciones de carácter administrativo se harán acreedoras a las siguientes sanciones:

• Multa por el equivalente de veinte a veinte mil días de salario mínimo.• Clausura temporal o definitiva, parcial o total, cuando cono-ciéndose la peligrosidad de un residuo, en forma dolosa se omita el manejo previsto legalmente.

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¿Sabía usted que un automóvil puede ser robado en menos de 2 minutos? A veces, las escenas que vemos en las películas parecen difíciles de creer; sin embargo, en México la delincuencia actúa de una manera que supera por mucho a cualquier super producción cinematográfica. Es por ello que los fabricantes de automóviles han imple-mentado sistemas de protección vehi-cular, cuya función es prevenir el robo del automóvil cuando éste se encuentra estacionado y a merced de los ladrones.

i n f o r m e

ESTACIÓNESE ENLA TRANQUILIDAD¿QUÉ TAN VULNERABLE ES UN AUTO ESTAC IONADO?

Por: Osiel Velázquez Rodríguez

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Estos sistemas de seguridad son un importante factor a considerar cuando se compra un automóvil, ya que así se reduce la probabilidad de ser víctimas del robo de nuestro vehículo al estar estacionado.

1. SISTEMA DE APERTURA DE PUERTAS.

Si un ladrón puede acceder fácilmente al interior del automóvil, se incrementa notablemente la probabi-lidad de robo no sólo de nuestras pertenencias, sino de la unidad misma al ponerla en marcha sin mediar ningún obstáculo. Es por ello que en este campo los fabricantes han implementado invaluables mejoras, como la eliminación del uso del seguro de la puerta, lo cual evita que el sistema de apertura pueda ser manipulado cuando los cristales se han quedado entreabiertos. Esta sencilla y funcional medida la podemos ver en acción en el Seat Ibiza 2004, entre muchos otros.

Por otra parte, también empiezan a ser más comunes los sistemas de cierre centralizado, que incluyen una función que libera el mecanismo de apertura de las puertas cuando éste es activado; en otras palabras, este tipo de sistemas impiden la apertura de las puertas aún cuando los cristales hayan sido rotos. ¿Interesante, no? Algunos ejemplos de los automóviles que están equipados con dichos sistemas son el Astra de GM y el Jetta de VW.

2. SEGURO DEL VOLANTE.

Otro factor a tomar en cuenta al momento de evaluar el sistema de seguridad con que cuenta un automóvil, es el tipo de seguro del volante, ya que dicho dispositivo impide la maniobrabilidad de la dirección del vehí-culo en caso de que éste se haya puesto en marcha sin la utilización de la llave autorizada.

Los fabricantes han puesto especial interés en mejorar este tipo de dispositivos, con innovaciones que van desde el aumento en la resistencia del perno accionador, hasta el seguro de volante tipo embrague, que impide el giro del sistema de dirección al contar con múltiples posiciones de enclave. Así, en caso de que dicho seguro sea forzado, lejos de liberar el giro del volante, el perno se enclavará en otra posición anulando la conducción del automóvil. Algunos autos que tienen este tipo de seguro de volante son el New Beetle de VW y el Scénic de Renault.

3. MARCADO DE AUTOPARTES.

En los últimos años, los fabricantes se han preocupado por realizar el marcado de cristales y autopartes de las unidades que producen. La finalidad de dicha marcación es la de disuadir el robo del vehículo y, en caso de que este se lleve a cabo, agilizar la localización e identificación del mismo.

Un automóvil que cuenta con la marcación del número VIN o una sección de éste (los 8 últimos caracteres), desalienta a la delincuencia a realizar el re-marcado de vehículos, al ser una labor que requiere de una gran inversión de tiempo y dinero.

4. ALARMAS.

En lo que respecta a las alarmas, estás también han tenido un avance significativo al incorporar sensores de ultrasonido que emiten señales visuales y auditivas cuando se ha llevado a cabo una acción no permitida, como puede ser la rotura de un cristal o la presencia de una señal de ignición sin la utilización de la llave autorizada. Por otro lado, lo más importante de una alarma, es que ésta sea utilizada, por lo que algunas marcas han incorporado la función de armado pasivo de dichas alarmas, lo que significa que el sistema se activa de forma automática después de algunos segundos de que el conductor del vehículo ha descendido de la unidad, asegurándonos de esta forma que siempre que el usuario del automóvil no esté presente, la alarma se encontrará protegiendo al vehículo.

Si un ladrón puede accederfácilmente al interior delautomóvil, se incrementanotablemente laprobabilidad de robo.

5. INMOVILIZADORES ELECTRÓNICOS.

Son aquellos dispositivos que impiden la puesta en marcha del motor del vehículo sin la utilización de la llave autorizada. El inmovilizador de mayor popularidad entre los fabricantes es el de tipo Transponder, que consiste en un pequeño chip insertado en llave del motor, el cual no necesita batería para su funcionamiento, ya que esta-blece comunicación con el módulo de control del vehículo a través de una antena ubicada alrededor del cilindro de ignición, verificando el código autorizado para la puesta en marcha del motor. En pocas palabras, aunque alguna persona tuviera un duplicado de la llave, mecánicamente hablando, ésta no podrá habilitar el encendido del motor, ya que necesitaría un chip que estuviera programado correctamente en la memoria del módulo de control.

El sistema tipo Transponder se activa de forma automática, generalmente 30 segundos después de que el conduc-tor ha apagado el motor. Su efectividad aumenta al no depender del usuario para su activación, protegiendo los vehículos durante todo el tiempo que están estacionados. Cabe mencionar que generalmente no se percibe el fun-cionamiento del inmovilizador, pero en la realidad es un factor determinante para evitar el robo de un automóvil. Lo anterior se ve reflejado en una disminución de este acto delictivo desde la introducción del sistema tipo Trans-ponder de forma masiva, alrededor del año 2000, en el mercado mexicano. Cabe mencionar que en Europa esta tecnología ha sido utilizada desde 1995 aproximadamente. Algunos vehículos cuyo costo es de los más bajos en el mercado y que ya han sido equipados de planta con inmovilizadores tipo Transponder, son: Pointer, Atos, Ikon, Ka, entre otros.

6. LOCALIZADORES.

Algunos fabricantes han establecido acuerdos con proveedores de servicios de localización, tal es el caso de la marca Ford, que desde hace algunos años equipa varios de sus vehículos con el sistema Lo Jack, que es un localiza-dor vía radiofrecuencia, que permite recuperar el vehículo independientemente de que haya sido robado al estar estacionado o por medio de un asalto.

El localizador Lo Jack generalmente no inmoviliza el funcionamiento del vehículo, ya que una vez que el usuario reporta el robo a la central de control, ésta -vía radiofrecuencia- activa una señal que permite realizar el rastreo de la unidad dentro de la zona de cobertura del sistema, y en la mayoría de las ocasiones permite a las autoridades capturar a los delincuentes in fraganti.

También existen otro tipo de localizadores, que utilizan la señal generada por una constelación de 24 satélites alre-dedor del globo terráqueo y que constantemente están enviando información hacia la faz de la tierra. Dicha infor-mación es captada y decodificada por un receptor GPS, instalado en el interior del automóvil. Posteriormente, es enviada vía celular a una central de control, donde se presenta la ubicación del vehículo en mapas digitalizados. Además, algunas compañías ofrecen el acceso a la ubicación del automóvil desde una página de Internet las 24 horas del día. Desafortunadamente, este tipo de sistemas sólo se instalan de planta en algunas marcas de gama alta como son BMW y Mercedes Benz.

Por lo anterior, es importante verificar con cuáles de los dispositivos mencionados anteriormente cuenta el automóvil que poseemos o el que deseamos adquirir, ya que esto nos dará una idea de su vulnerabilidad contra el robo estacionado.

Por otra parte, no son pocos los fabricantes y distribuidores de alarmas, inmovilizadores, localizadores y sistemas de marcado de autopartes, que adicionalmente al equipamiento de planta, contribuyen a minimizar el riesgo del robo estacionado a través de la instalación de dichos sistemas. Aunque en este sentido surge una nueva interro-gante sobre cuál es la mejor opción, ya que existen en el mercado una gran variedad de sistemas que no cumplen con las especificaciones mínimas de calidad y que lejos de proporcionar una protección adecuada pueden llegar a afectar el sistema eléctrico del vehículo. Por este motivo, a continuación se presentan algunas características mínimas necesarias para el funcionamiento de este tipo de sistemas:

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Alarma.Sistema de armado pasivo.Códigos cambiantes en el sistema de desactivación.Operación de relevadores normalmente abiertos y dentro del módulo de control.Sirena auto-alimentada.

Inmovilizador.Códigos cambiantes en el sistema de desactivación.Operación de relevadores normalmente abiertos y dentro del módulo de control.Cables de conexión de un sólo color y diámetro.Módulo de control encapsulado.

Localizador.Cobertura nacional.Sistema anti-sabotaje.Instalación totalmente oculta, es decir las antenas no deben ser visibles.Cables de conexión de un sólo color y diámetro.

Finalmente, cabe decir que una instalación con calidad de cualquiera de los sistemas, es un factor determinante en la efectividad que puede proporcionar al automóvil que lo porta.

Existen localizadores que utilizan la señal

generada por unaconstelación de 24 satélites alrededor

del globo terráqueo.

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Con la aparición de los automóviles, surgió también la necesidad de estimar y reparar los daños de sus carrocerías y componentes mecánicos a consecuencia de colisiones o por responsabilidad civil, siendo los talleres de herrería los primeros en encargarse de esta labor, mismos que posteriormente se convirtieron en cen-tros especializados de laminado, pintura y mecánica.

Desde entonces, la elaboración de los presupuestos para efectuar las reparaciones se ha basado en apreciaciones personales y subjetivas, debido a la falta de un cono-cimiento técnico pleno, propiciado en parte por los dinámicos cambios tecnológi-cos empleados en la construcción de automóviles, así como por la omisión de los aspectos financieros relacionados con el costo de los materiales, los procedimientos de mano de obra y los precios de las refacciones involucradas en las reparaciones.Los seguros automotrices datan desde principios del siglo XX y por mucho tiempo su forma de pago a proveedores fue un poco confusa. Hoy, gracias a la tecnología, se logra un pago justo al taller y/o agencia, lo que genera una mejor negociación entre ambos.

UNA HERRAMIENTAINVALUABLELA EVOLUC IÓN EN LA VALUAC IÓN AUTOMOTR IZ

Por: Israel García Hernández.

v a l u a c i ó n

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Existen en el país más de 60 compañías aseguradoras, las cuales cubren un gran espacio en el mercado ofreciendo dis-tintos tipos de seguros, siendo el automotriz uno de los más importantes. En la actualidad, y dependiendo de la política de cada compañía, se pueden asegurar diferentes tipos de vehículos como:

Los siniestros en los que se ven implicados varios vehículos son, por desgracia, cada día más comunes, debido al cons-tante crecimiento del parque vehicular en nuestro país.

Cuando esto sucede, se determina la responsabilidad y después se realiza la valoración de los daños, y es en este punto donde se torna crucial la figura del valuador, un pro-fesional que calcula el alcance de un siniestro una vez cono-cidos los daños.

En un principio, la valuación se tenía que hacer a mano y el tiempo asignado a la reparación de un vehículo era total-mente subjetivo, viéndose afectados tanto el taller como la aseguradora. Aunado a lo anterior, se definía el alcance del daño basándose en los siguientes sistemas de valuación:• Estimado.• Valor por pieza.• Tabulador de tiempos de reparación.• Tabulador del fabricante.• Tabulador de tiempo y materiales.

El “Estimado” fue el primer método de valoración que existió. Consistía en valorar el daño con fundamento en la impresión que se tenía de él y dependía totalmente de la experiencia y los conocimientos relacionados a los procesos de reparación del mercado. Tomando en cuenta que el estado de ánimo afectaba significativamente la decisión, no es de extrañarse que la valoración resultara diferente de persona a persona. Esta forma de valuar tenía los siguientes inconvenientes:• No tenía niveles de reparación.• No tenía costos de refacciones a sustituir.• No tenía tiempo y materiales de pintura.• Tiempos solapados tanto en carrocería como en pintura.

El “Valor por Pieza” surge de la necesidad de convenio entre compañías de seguros y talleres reparadores, donde se asig-naba un cierto valor monetario a cada pieza; mismo que a su vez estaba determinado por el mercado. Dicho valor era el mismo para todas las personas, se unificaban los criterios.

AutomóvilesCamionesAutobusesRemolques

MotocicletasCiclomotores

Vehículos RígidosTractores

Este sistema era muy sencillo, pero tenía demasiados incon-venientes:• No contemplaba niveles de daño de carrocería.• No contemplaba niveles de pintura.• No contemplaba tiempos y materiales de carrocería y pintura.• Tiempos solapados.

Como resultado de las negociaciones entre el sector ase-gurador y reparador, nacen los “Tabuladores de Tiempos Medios”, los cuales muestran un valor que representa el tiempo estimado para reparar, sustituir y repintar una pieza determinada. Además, cabe la posibilidad de calcular los costos por materiales y, refiriéndonos específicamente a la pintura, este valor se consigue al multiplicar los costos de mano de obra por una constante que depende del mercado de materiales. Este método no considera:• Superficie a pintar (plástico/metal).• Nivel de pintura.• Tiempos solapados.• La asignación de tiempos es subjetiva, ya que no existe ningún análisis estadístico.

Posteriormente, algunas agencias (distribuidores) comen-zaron a apoyarse en otras herramientas, como los “Tabu-ladores” definidos por los fabricantes de vehículos. Cada fabricante tiene tablas que representan los tiempos y posicio-nes de trabajo, y en el caso de pintura los materiales necesa-rios para restaurar una pieza de un automóvil en particular. Sólo que en México los tiempos y los materiales en su caso son representativos de una pieza que es sustituida. Por lo tanto, este sistema no considera:• Niveles de pintura.• Niveles de reparación. • Tiempos solapados.

Ante las limitantes y carencias de los métodos anteriores, surgen organismos de investigación que analizan las nece-sidades del mercado asegurador-reparador y ofrecen herra-mientas de apoyo basadas en estudios estadísticos. Tal es el caso de CESVI MÉXICO, que elabora tabuladores basados en múltiples experiencias que son analizadas metódicamente. Las tablas contienen fórmulas y coeficientes que logran determinar los tiempos y materiales utilizados para una operación en particular. Se consideran tiempos solapados, niveles de daño de carrocería, niveles de daño en pintura, así como tiempos y materiales de pintura. Gracias a esta evo-lución, actualmente se puede contar con varias herramientas informáticas para la valoración de daños de vehículos. Estas soportan su información en bases de datos elaboradas por profesionales, servicios oficiales y centros de investigación dedicados a la reparación de vehículos.

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En México existen algunos programas de valuación por medio de la computadora, tal es el caso de Valuadata, Mitchell y Audatex. En particular, el sistema Audatex, con más de 30 años de vida en Europa y desde febrero de 2003 en México, fue creado con la fi nalidad de facilitar la valuación económica y técnica de la repa-ración de vehículos. Consiste en una base de datos que alberga la información acerca de referencias de precios y tiempos de trabajo editados por el fabricante de automóviles y centros de investigación reconocidos; disponible en todo momento para facilitar la valuación y lograr el cálculo completo basado en los datos requeridos.

Elementos que contempla el programa Audaplus: Piezas:• Piezas de repuesto relevantes del vehículo.• Referencias de las piezas de recambio.• Precios actuales de las piezas de recambio.

Pintura:• Procedimiento de pintura.• Precios y materiales de pintura.• Soporte para sistemas de pintura nacionales, y/o alternativa a los datos del fabricante

Tiempos:• Desmontaje y montaje de sustitución de piezas.• Eliminación de acciones duplicadas.• Información de métodos especiales de reparación.

Es preciso el previo aprendizaje del sistema y se tiene que consi-derar lo siguiente:

• El sistema no valora por sí mismo, sino que calcula los datos solicitados, por lo que requiere de un profesional para su manejo.• El elemento fundamental dentro del uso del sistema es el valua-dor experto que complementa el documento base electrónico, ya que en base a su experiencia indica los daños que sufre el vehículo y el método de reparación a seguir.• Para la correcta identifi cación de los daños es necesario poseer un conocimiento profundo del automóvil, así como de los méto-dos y sistemas de reparación y pintura empleados.

En conclusión, la evolución de la valuación es muy importante, ya que el índice de siniestros es cada vez mayor y el número de autos asegurados se incrementa día con día. Es vital contar con el invaluable recurso que signifi ca el saber a cuánto equivale el daño del siniestro de la forma más exacta y rápida posible, logrando así una armonía entre los talleres, las agencias y las aseguradoras; y por consecuencia la permanente confi anza del asegurado.

La reunión anual del RCAR (Research Council for Automobile Repairs) 2004 se llevó a cabo del 6 al 10 de Septiembre en Berlín, Alemania, siendo el Centro de Investigación Allianz Zentrum für Tech-nik (AZT) el anfitrión y organizador del evento, mismo al que asistieron 23 centros de reparación e investigación automotriz de todo el mundo.

Algunos de los temas que se presentaron en interesantes y actualizadas ponencias, fueron:

CESVIMAP (España)Evaluación de los procesos para la susti-tución de cabinas de camiones.

IAG (Australia)Estudio de la visibilidad de vehículos en reversa.

CENTRO ZARAGOZA (España)Proyecto de localización y recuperación de vehículos robados.

STATE FARM (USA)Estudio de seguridad en niños pasajeros.

TATCHAM (Inglaterra)Desarrollo de la barrera para las pruebas de las facias.

CESVI FRANCIACotización de la reparación en vehículos nuevos en el mercado.

VAT (Finlandia)Progreso positivo en los costos de repara-ción para las aseguradoras.

JKC (Japón)Diseño para analizar golpes frontales en vehículos.

LÄNSFÖRSÄKRINGAR (Suecia)Sistemas de localización por radiofrecuen-cia.

CESTAR (Italia)Corrosión después de una reparación.

MPI (Canadá)Azúcar en el sistema de inyección.

CESVI BRASILResponsabilidad social (proyecto de entre-namiento para jóvenes).

IIHS (USA)Actualización de los estudios de golpes laterales y comparativas entre vehículos con bolsas de aire laterales y sin bolsas de aire.

ICBC (Canadá)Desempeño basado en la indemnización (sistema para predecir accidentes).

AZT (Alemania)Esfumado como mejor opción en peque-ños daños en piezas.

KART (Corea)Principales funciones y características del ARECOM en Web (sistema informático de valuación).

CESVI ARGENTINA Cesvicom en Web cuarta evolución (sistema informático de valuación).

FOLKSAM (Suecia) Sistema de plantación y registro para los pintureros y talleres.

CESVI COLOMBIA Sistema de reparación de tableros y plásti-cos.

TECH COR (USA) Estudio de los materiales de pintura.

MOTORDATA RESEARCH CON-SORTIUM (Malasia)Se presentó como nuevo miembro del RCAR y se aceptó, dando a conocer las actividades de su compañía.

La siguiente cita del RCAR promete ser un evento igualmente enriquecedor, ya que la cosmopolita ciudad de Milán abrirá sus puertas para recibir a los miembros del Consejo, bajo el auspicio del Centro Studi Auto Riparazioni (CESTAR).

e v e n t o s

¡TRIPLETE DE EVENTOS!

RCAR 2004Por: Víctor H. Orihuela, enviado especial

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En la 3a edición de la Expo Flotillas y Utilitarios, celebrada el pasado mes de septiembre en reconocido foro de la zona de Santa Fé, participaron diversas empresas relacionadas con la industria del transporte y se expusieron cifras importantes sobre la accidentabilidad en nuestro país.

Enrique Olmedo Salazar, Director Técnico de Automóviles de la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros –AMIS-, enfatizó la necesidad de que las empresas de transporte desarrollen una cultura de la prevención de accidentes:

“De cada 100 vehículos asegurados, chocan 25, lo que significa 1 millón 750 mil accidentes al año; son robados 0.93, es decir alrededor de 50 mil cada 12 meses; 7 de cada 100 provocan daños materiales a terceros y ocurren 199 mil accidentes con lesionados, de los cuales 144 mil corresponden a los ocupantes de la unidad asegurada”.

Considerando el incremento de la siniestralidad en el País, CESVI MÉXICO participó en el evento ofreciendo diversos productos y servicios, como cursos de manejo defensivo para vehículos turismo y de carga, logrando captar a varios clientes potenciales que están realmente preocupados por la seguridad de sus empleados, sus unidades y sus productos.

SHERWIN WILLIAMS

La firma de repintado automotriz, Sherwin-Williams Excelo (SWE), relanzó la línea de productos ULTRA 7000 II GENE-RACIÓN, acompañada de las masillas de poliéster, estaño y alu-minio; así como abrillantadores y una serie de productos curados con luz ultravioleta.

El evento se desarrolló en las instalaciones de CESVI MÉXICO, donde el Ing. Armando de la Rosa, Gerente de Flotillas y de la Zona Norte, llevó a cabo una breve semblanza de SW en México y de la posición que guarda la compañía en el mundo.

Señaló, además, que en México ya es posible capacitarse en temas de repintado automotriz con el mismo nivel de los cursos impar-tidos en los Estados Unidos.

Por su parte, el Ing. José Gómez, Gerente Técnico y de Alta Produc-tividad, explicó todo lo relacionado al laboratorio internacional del color, destacándose los servicios de “layout” y el novedoso programa para talleres A-PLUS con su software “Autowatch”, que permite visualizar los avances de la reparación de los vehículos vía internet.

Como era de esperarse, el anuncio de la Universidad del Color causó una grata sorpresa entre los presentes y el propio Ingeniero Gómez explicó en qué consiste este ambicioso proyecto: “Tene-mos un acuerdo firmado con el CONALEP para que los jóvenes tomen una beca con nosotros y se capaciten como coloristas y técnicos en aplicación, para que formen parte de nuestros centros de distribución, talleres y de nuestra propia empresa”.

Refiriéndose al relanzamiento de la Línea ULTRA 7000 Gene-ración II, José Gómez indicó que ésta se compone de 56 tintas, 13 aluminios, 6 especiales y 29 perlas; acompañadas de 7 masillas en las que se incluyen las de fibra de vidrio, plástico, estaño y alumi-nio; además de los productos curados mediante luz UV, que son fabricados en asociación con la marca española Sprint.

*Re l anzamiento de Ul t ra 7000

Por: Marco Antonio Valenzuela Tapia

CUBRE EL MERCADO CON NUEVOS PRODUCTOS

Expo Flotillas CIFRAS REVELADORAS DE ACC IDENTABIL IDADEN MÉX ICO.

Por: Marco A. Valenzuela Tapia

¿SABÍASqué?

¿SABÍASqué?

¿SABÍASque?

Hechos insólitos, curiosidades,anécdotas y fascinantes revelaciones

del mundo del automóvil

¿SABÍASque?

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1.- La tradición del famoso Motor Show de Japón se remonta a 1954 y se celebraba en el Parque Hibiya. En ese entonces, el área dis-ponible era de 15 mil metros cuadrados y hoy en día es de 211 mil. Participan más de 280 expositores y se presentan más de 700 automó-viles.

2.- Según una encuesta realizada en México por la Compañía Merc, donde se estudiaron 33 modelos de autos diferentes, dos autos de empresas japonesas y uno de marca francesa fueron los más preferidos; Tsuru de Nissan, Corolla de Toyota y Clio de Renault.

3.- El comienzo y evolución de la Combi fue durante los años de 1957 y 1967. Su primer nombre fue “ Transporter ”. Era uno de los mejores autos que existían en todo el mundo y sus compradores se contaban por millones.

4.- En 1968, el Volkswagen Sedán llegó al primer lugar en ventas con el 21.8% del total del mercado nacional de automóviles.

5.- El Honda Spocket ha sido diseñado en el sur de California, U.S.A. y su línea es altamente deportiva con puertas del tipo “gaviota” que abren hacia adelante. Al accionar un botón, los asientos traseros se despliegan y el techo se corre hacia atrás, dejando una cabina al aire libre. Sobre el suelo se extiende una plataforma de carga que lo convierte en una “Pick Up”.

6.- En 1914, los hermanos Maseratti se dedicaban a modifi car motores Issotta Fraschini para competencias. Y el primer motor original de la fi rma italiana, el tipo 26, surgió hasta 1926 y logró el primer lugar en la competencia Targa Florio de ese año.

7.- En 1909, La Buick Motor Company adquirió la Cadillac en 4.5 milones de dólares.

8.- Hasta 1840 en Inglaterra se habían construido más de 40 coches y tractores propulsados a vapor. Incluso, cuatro años antes, ya circulaban regularmente unas 9 diligencias a vapor capaces de transportar cada una entre 10 y 20 pasajeros a unos 24 km/h.

9.- Las siglas ALFA de Alfa Romeo sig-nifi can “Anónima Lombarda Fabbrica Automobili ”.

10.- John Z De Lorean, para diseñar el auto deportivo que lleva su nombre, no escatimó y acudió al famosísimo Gior-getto Giugiario, creador de maravillas como el Lotus Espirit, el VW Siroco y el Maserati Merak.

11.- En 1987, el tiburón de las fi nanzas, Romano Artioli, compró los derechos del logotipo y la marca Bugatti a un precio que hasta el día de hoy sigue siendo un secreto.

12.- En 1959, Chrysler monta las luces de emergencia en todos sus automóviles.

13.- El peor accidente en la historia en una carrera de Le Mans, sucedió en 1955 y fallecieron 84 personas.

14.- Suecia pasó de conducir el automóvil de lado izquierdo al derecho en el año de 1967 y desde entonces se redujo el número de accidentes.