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Comunicación para el III Congreso de la Asociación Hispano-Portuguesa de Economía de los Recursos Naturales y Ambientales (AERNA), Palma de Mallorca, 4-6 de Junio de 2008.

Efectos sociales de la contaminación acústica.

Una aplicación de valoración contingente al transporte ferroviario.

Durán Medraño, Roi1 y Vázquez Rodríguez, Maria Xosé

Grupo de Investigación en Economía dos Recursos Naturais e Ambientais (ERENEA)

Departamento de Economía Aplicada

Universidad de Vigo

Resumen

Existen numerosos efectos externos asociados al transporte y, sin lugar a dudas, la contaminación acústica es uno de ellos. Esto ha motivado la realización de una aplicación empleando valoración contingente en el trazado ferroviario que conecta Galicia con Portugal para estimar la DAP de los afectados por el ruido para reducir la molestia ocasionada por esta fuente de contaminación. El cuestionario fue realizado durante en el mes de mayo de 2007 mediante entrevistas personales a hogares en la provincia de Pontevedra. Las estimaciones obtenidas muestran una DAP positiva de los hogares afectados, 97-98€ por hogar para reducir la molestia ocasionada por el ruido debido a las perdidas de bienestar generadas por el mismo.

Palabras Clave: Valoración contingente, preferencias declaradas, ruido, transporte, tren, contaminación acústica.

Códigos JEL: A13, D62,Q51, Q53.

1 Autor de contacto. Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales. Universidad de Vigo. Lagoas Marcosende s/n. 36310, Vigo (ESPAÑA). Telf. +34 986 813501; Fax. +34 986 812401; e-mail: roiduram@uvigo.es.

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1. Introducción

Uno de los mayores problemas ambientales asociados al transporte es, sin lugar a dudas,

la contaminación acústica que genera. La Unión Europea no es ajena a esta realidad y

ello se ha traducido en la búsqueda y diseño de medidas correctoras como se recoge en

el Libro Verde de lucha contra el Ruido (Comisión Europea 1996). El trasporte

ferroviario, no es una excepción aunque generalmente los estudios de valoración

económica se han centrado en el ruido procedente de otras fuentes, como el tráfico

rodado o el existente en las inmediaciones de los aeropuertos. Esto ha motivado la

realización de una aplicación de valoración contingente en el trazado ferroviario que

conecta Galicia con Portugal con el fin de estimar la perdida de bienestar de los

afectados para reducir la molestia ocasionada por el ruido ferroviario. Aunque el campo

de la contaminación acústica ha estado generalmente dominado por el uso del método

de Precios Hedónicos, en los últimos años el uso de metodologías de preferencias

declaradas ha ido ganando terreno. Varios son los factores que motivaron la elección del

método de valoración contingente frente al de precios hedónicos. En primer lugar la

ausencia de datos estadísticos sobre la propiedad de inmuebles, en segundo lugar la

posibilidad de valorar pérdidas de utilidad a través de molestias y malestar diarios que

el método de precios hedónicos no podría capturar.

Para ello se diseñó y aplicó un cuestionario mediante entrevistas personales a hogares

en el sur de la provincia de Pontevedra en las inmediaciones del trazado ferroviario. El

escenario propuesto fue la reducción de la molestia del ruido provocada por el tren

mediante la implantación de pantallas protectoras. En todo momento se describió el

ruido en términos de molestias derivadas debido a la clara relación entre niveles de

ruido y grado de molestia (Comisión Europea 2002) y para evitar posibles problemas de

comprensión por parte de los individuos entrevistados. Debido al alto grado de

subjetividad en la percepción de molestia, se ha empleado una escala cualitativa de

cinco categorías, siguiendo las recomendaciones de la ISO/TS 15666, empleada por

primera vez por Lambert et al. (2001) y que Bjoerner et al. (2004) y Navrud (2006)

también utilizan en sus aplicaciones.

Esta comunicación se organiza como sigue. En la siguiente sección se recoge una

muestra de los estudios y aplicaciones recientes de valoración económica del ruido, en

el ámbito del transporte, utilizando preferencias declaradas. En la sección 3 se describe

la metodología empleada así como el diseño del cuestionario. En la sección 4 se

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muestran los resultados obtenidos en nuestra aplicación y, finalmente, la sección 5

recoge las principales conclusiones extraídas.

2. Antecedentes

No son abundantes los estudios que emplean métodos de preferencias declaradas, y más

concretamente Valoración Contingente, para la valoración económica del ruido. La

mayoría de los estudios revisados se basan en el método de los precios hedónicos para

estimar la pérdida de valor en la propiedad asociado al ruido (principalmente en el

contexto del tráfico aéreo). La revisión de la literatura muestra que las diferencias en la

fuente de contaminación, además de las diferencias geográficas, culturales, en el nivel

de ingresos, en los niveles de ruido y en otras cuestiones metodológicas, sugieren

cautela a la hora de interpretar los resultados y de hacer extrapolaciones a partir de las

diferentes aplicaciones revisadas.

En lo que respecta al ruido procedente del tráfico rodado, ejercicios de valoración

pioneros empleando preferencias declaradas corresponden a Pommerehne (1988) y

Soguel (1994). Ambos utilizan el método de Valoración Contingente y comparan los

resultados con los obtenidos mediante Precios Hedónicos en aplicaciones previas.

Pommerehne (1988) en su aplicación en Basel (Suiza) obtiene una estimación de DAP

(disposición al pago) por hogar y por mes de 75 CHF (1€=1,65 CHF) para la reducción

de la contaminación acústica a la mitad, resultado similar al valor obtenido mediante

Precios Hedónicos de 79 CHF. Soguel (1994), por su parte, obtiene un intervalo de

DAP de 56 a 67 CHF al mes en el estudio realizado en Neuchatel (Suiza) para la

reducción de la contaminación acústica a la mitad.

El estudio realizado por Vainio (1995) a 1522 hogares en Helsinki también recoge

estimaciones empleando Valoración Contingente y Precios Hedónicos. Vainio propone

la reducción del nivel de ruido a un nivel subjetivo determinado, al que él denomina de

“no molesto” y que, basado en el estudio de Precios Hedónicos, identifica en Leq=55.

La DAP obtenida por hogar y por año fue de 341 FIM; resultando de 605 FIM si se

tienen en cuenta solamente aquellos hogares con un nivel de ruido superior a los 55

decibelios. También recoge una estimación de la DAP por decibelio/hogar/año

obteniendo un intervalo de 33 a 48,9 FIM.

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Weinberger et al. (1991) realiza un estudio de valoración contingente en Alemania

sobre una muestra de 7000 personas. Los resultados de DAP obtenidos, por reducir el

nivel de ruido a un nivel de no molesto, varían entre 10,83 y los 28,88 $ dependiendo

del nivel de ruido al que esté sometido el encuestado.

Sælesminde (1999) muestra los resultados de un experimento de elección, conducido en

Oslo y Akershus (Noruega) y realizado por Sælesminde y Hammer (1994), para estimar

el coste ambiental del tráfico urbano. Entre las opciones del experimento se contempla

la reducción del nivel de ruido y la estimación obtenida por reducción de un punto

porcentual en los niveles de ruido por hogar y año es de 45-90 NOK. Otro estudio en el

que se emplea un experimento de elección es el realizado por Arsenio et al. (2000)

conducido en Lisboa (Portugal) en 412 hogares. Los encuestados debían elegir entre

apartamentos con distintos niveles de ruido, vista, luminosidad y coste. La escala de

valoración de percepción del ruido oscila entre 0 y 1002 y se obtienen estimaciones para

distintas percepciones de ruido por cambios en el nivel de ruido. Los valores obtenidos

son diferentes dependiendo del nivel de ruido inicial y su comportamiento, es decir, si

aumenta o disminuye. Así, extrapolando los datos a un ejemplo tipo de un apartamento

con un nivel de 35 LeqdB(A) valoran en 51,60€ por hogar y año una reducción de un

decibelio (en términos de Leq) y en 74,30€ por hogar y año un aumento. Por otro lado,

Wardman y Bristow (2004) llevan a cabo una valoración de los cambios provocados por

variaciones de los niveles de ruido y contaminación del aire empleando experimento de

elección y valoración contingente en Edimburgo. A partir del experimento de elección

obtuvieron una estimación de 3,17 GBP (± 1,94) por semana por reducción del 50% en

el nivel de ruido. Aplicando valoración contingente encuentran una DAP de 1,39 GBP

semana.

Uno de los estudios de valoración de ruido mas cercano geográficamente es llevado

acabo por Barreiro et al. (2000). Utilizan valoración contingente para medir la reducción

de la molestia causada por el ruido en Pamplona y no se ciñen solo al ruido causado por

transporte. En la entrevista telefónica realizada a 600 hogares se preguntó por la DAP

por reducir totalmente la molestia causada por el ruido empleando como vehículo de

pago una subida en la imposición local. Propusieron dos alternativas a los encuestados:

en primer lugar, una reducción de los niveles de ruido de un día laborable a los niveles

2 En la en la escala de la ISO-2003 que se comentará posteriormente, 0 corresponde a absolutamente nada molesto y 100 extremadamente molesto 

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de ruido de las mañanas de domingo y, en segundo lugar, una reducción de los niveles

de ruido que tienen lugar en las horas laborales a aquellos niveles que tienen lugar a las

9:30 pm. La DAP estimada varía entre 26€ y 29€ por hogar y año.

Los estudios que por sus características en el diseño del cuestionario y por la fuente de

ruido constituyen las referencias fundamentales de la aplicación realizada son los de

Lambert et al. (2001), Bjorner et al. (2004), Navrud (2006) y Nunes et al. (2006).

Lambert et al. (2001) conduce una encuesta de valoración contingente en la región de

Rhône-Alpes (Francia) a 331 hogares que viven al largo de las vías de alta capacidad

que transcurren por la región. La media de DAP obtenida por implementar un programa

de reducción de la molestia causada por el ruido tanto en el interior como exterior

(jardín) de los hogares fue de 73€ por hogar y año. Aunque los valores varían entre 47-

130€ dependiendo del grado de molestia que se perciba en el hogar (siguiendo la escala

ISO) El vehículo de pago empleado fue una subida en el impuesto local. Bjorner et al.

(2004) compara nuevamente las dos metodologías más empleadas en valoración del

ruido procedente del tráfico: precios hedónicos y valoración contingente. El estudio fue

llevado a cabo en Copenhague (Dinamarca) realizando la encuesta de valoración

contingente a 2200 hogares por correo. Los resultados obtenidos en el ejercicio de

valoración contingente, sensiblemente menores a los obtenidos en el de precios

hedónicos, mostraron una DAP por año, hogar y dB de ruido eliminado de 17-79 DKK

para niveles de partida de 55 dB y 75 dB respectivamente.

El estudio más ambicioso llevado a cabo para la valoración del ruido empleando

metodología de preferencias declaradas, se encuadra en el proyecto europeo HEATCO

(Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project

Assessment). El principal objetivo de este proyecto consistía en desarrollar unas

directrices para la evaluación de proyectos a nivel europeo; y esto incluía la elaboración

de un modelo consistente para la valoración monetaria basada en los principios de la

economía del bienestar. Se valoró la molestia causada por el ruido, procedente tanto del

transporte por carretera como ferroviario y tanto en zonas rurales cómo urbanas, en 6

diferentes países: Reino Unido, Suecia, Noruega, Hungría, Alemania y España.

Asimismo se acompañó el estudio con una encuesta para evaluar el ruido procedente de

los aviones realizada únicamente en Hungría. Navrud, el coordinador de este proyecto,

había realizado un estudio con anterioridad en Oslo (Noruega) aplicando valoración

contingente a la eliminación de la molestia originada por el ruido procedente del tráfico

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rodado en aquellos hogares expuestos a un nivel mayor a 55 dB. La media de DAP

encontrada por hogar y año fue de 1520-2200 NOK (Navrud 2000). En el marco del

proyecto HEATCO se realizaron 5500 entrevistas personales, 1000 en cada país

(excepto en Suecia que fueron 500), realizadas en 2005. Los valores de DAP obtenidos,

fueron en el caso del ruido del transporte por carretera, de entre 37€-85€ por persona y

año, dependiendo del nivel de molestia siguiendo la escala ISO, y de 38€-59€ por

persona y año en el caso del transporte ferroviario.

Del mismo modo Navrud recoge en un estudio para la Comisión Europea (Navrud

2002) otras dos aplicaciones de valoración contingente, ambas de 1995. La primera

realizada por Wibe a 4000 hogares en Suecia, obteniendo un DAP de 200 SEK por mes

para reducir totalmente el nivel de ruido a un nivel no molesto. La segunda aplicación

de Thune-Larsen realizada en Oslo y Ullensaker (Noruega) a 473 hogares en donde

obtienen una DAP de 78 NOK por mes por reducir el nivel de ruido experimentado a la

mitad.

En una revisión de 64 estudios sobre los costes externos del ruido preparada por Rhian

Hawkins para el antiguo DETR (Department for Environment, Transport and the

Regions), se incluyen también los resultados de un estudio realizado en el oeste de

Alemania por Dogs et al. (1991) y en el que se utiliza valoración contingente para

valorar el ruido procedente del tráfico rodado y ferroviario. En este estudio los autores

obtienen una DAP total que corresponde a un 0,52% del PIB en el caso del ruido

procedente del tráfico por carretera y de un 0,22% del PIB en el caso del tráfico

ferroviario.

En esta revisión de estudios realizados por el departamento de transporte del Reino

Unido, y en el que se incluyen estudios principalmente europeos y de los EEUU con

metodología variada (precios hedónicos principalmente) concluyen la siguiente gama de

resultados:

• £15 - £30 por decibelio, hogar y año (a partir de 4 estudios)

• Entre un 0,08% y un 2,30% de cambio en el precio de la propiedad por

decibelio (a partir de 43 estudios)

• Entre 0,02% y 2,27% del PIB (15 estudios)

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Para comparar todos estos resultados se necesita información sobre la muestra y niveles

de exposición al ruido. Un intento, en este sentido, corresponde a Navrud (2002) que

realiza una serie de supuestos entre los que destacan una equivalencia de reducción

cualitativa de los niveles de ruido en términos de decibelios. Así, considera que obtener

una reducción del 50% en el nivel de ruido equivaldría a 8dB, siendo 10dB si la

reducción fuera del 100%. Con estas equivalencias y otros supuestos, el autor construye

el siguiente cuadro que nos proporciona una visión general de los resultados de

valoración en cuanto a estudios de preferencias declaradas se refiere.

Cuadro 2.1. Comparación de estudios de valoración de reducción en el ruido

Estudio, Año (Método de valoración)

DAP dB/hogar/año en euros

(precios del 2001)

Pommerehne 1988 (CV) 99

Soguel 1994ª (CV) 60 – 71

Sælensminde & Hammer 1994,

Sælensminde 1999 (CV and CE)

47 – 97

Wibe 1995 (CV) 28

Vainio 1995, 2001 (CV) 6 – 9

Thune–Larsen 1995 (CV and CE) 19

Navrud 2000b (CV) 23 – 32

Arsenio et al. 2000 (CE) 50

Barreiro et al. 2000 (CV) 2 – 3

Lambert et al. 2001 (CV) 7

Fuente: Navrud (2002)

En lo que respeta al ruido procedente del transporte ferroviario, solo se identificó un

estudio que aborda el problema de forma exclusiva empleando preferencias declaradas:

Nunes et al. (2006). Los autores realizan un experimento de elección con el fin de

comparar diferentes vehículos de pago para financiar programas de reducción del ruido

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procedente del ferrocarril. Una encuesta personal se llevó a cabo en Trento (Italia) a 511

hogares en la que se empleó también la escala de molestia recomendada por la ISO. Los

resultados del experimento mostraron una disposición al pago que varía entre los 230 €

y los 28 € dependiendo del vehículo de pago utilizado, de entre tres opciones ofrecidas,

así como de la naturaleza de los programas de reducción de la contaminación

implementados que consistían en barreras y mejoras tecnológicas.

Por otra parte, existen dos estudios originales que valoran el ruido procedente del tren

empleando precios hedónicos: Holsman y Paparoulas (1982) y Strand y Vågnes (2001)

que por razones de metodología no entraremos a analizar.

En líneas generales se puede concluir que, si bien no abundan los estudios que emplean

metodología de preferencias declaradas en al análisis de la contaminación acústica,

existe una gran variabilidad en los resultados. Esta variabilidad encontrada es

fundamentalmente debida a diferencias metodológicas y geográficas así como a la

fuente de ruido analizada ya que, en nuestra revisión, hemos incluido también estudios

que analizan la contaminación acústica procedente del tráfico rodado. La escasez de

estudios que se concentren exclusivamente en el ruido procedente del tráfico ferroviario

así como, nuevamente, las diferencias metodológicas dificultan si cabe aún más la

comparación en este caso. Por otro lado, en los últimos estudios, existe un importante

elemento en común que es el empleo de la misma escala de molestia de ruido que

permite una mejor extrapolación de los resultados.

3. Metodología y diseño del cuestionario

El cuestionario de valoración se estructuró en cuatro partes bien diferenciadas. La

primera sección recogía información sobre el bien objeto de estudio; la segunda sección

incorporaba el escenario de valoración y, finalmente, la tercera y cuarta sección incluían

respectivamente las preguntas de carácter socioeconómico así como el debriefing del

entrevistador.

En la primera parte del cuestionario se intentó averiguar el conocimiento y la

sensibilidad de los entrevistados a las diferentes problemáticas asociadas al tren y en

especial al ruido. Se empleó una primera pregunta eliminatoria o de selección de la

muestra que consistía en averiguar si notaban el paso del tren desde su vivienda. A ésta

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le siguen una serie de preguntas sobre la percepción del entrevistado respeto a diferentes

problemas causados por el tren; ruido, vibraciones, accidentes... siempre empleando la

misma escala cualitativa de cinco categorías: (i) absolutamente nada, (ii) ligeramente,

(iii) medianamente, (iv) mucho y (v) extremadamente. Esta escala, empleada para medir

la molestia del ruido siguiendo las recomendaciones de la ISO/TS 15666, ya fue

utilizada con anterioridad por Lambert (2001), Bjorner (2004) y Navrud (2006) con el

fin de obtener resultados homogéneos y comparables. Se añadió una escala numérica

para comprobar la coherencia en las percepciones. También se preguntaba por los

efectos derivados de las molestias del ruido del tren y de otras fuentes de ruido que

pudiesen interferir en la percepción del entrevistado. Finalmente se preguntaba por

posibles medidas preventivas llevadas acabo en el hogar o en el vecindario para reducir

el ruido.

En la segunda parte del cuestionario se presentaba el escenario de valoración que

consistía en la reducción del ruido a niveles de no molesto mediante el uso de pantallas

acústicas y se insistía en el hecho de que las medidas únicamente reducirían el ruido

procedente del ferrocarril permaneciendo el resto en los mismos niveles. El organismo

que llevaría a cabo la instalación de las pantallas fue el Ayuntamiento. Del mismo modo

se explicó que la alternativa de que RENFE se hiciera cargo del coste ya había sido

probada sin éxito anticipándonos a posibles respuestas protesta de aquellos individuos

que consideraban que debía encargarse la compañía ferroviaria. El medio de pago

escogido fue el de un pago obligatorio (ante el rechazo que suelen provocar las subidas

de impuestos (Morrison et al. 2000)) de una sola vez por hogar, para cofinanciar la

inversión.

Seguidamente, y precediendo a la pregunta de valoración, se procedió con una primera

pregunta filtro en la que se preguntaba por la aceptación a pagar alguna cantidad. En el

caso de obtener una respuesta negativa se les preguntaba el motivo y se continuaba con

las siguientes secciones. Sin embargo, de obtener una respuesta afirmativa se procedía

con la pregunta para averiguar la máxima DAP. El formato de pregunta empleado en

esta aplicación fue un formato dicotómico simple con tres cantidades diferentes de

partida: 60€, 120€, 180€.

Para el caso de valoración contingente con un formato de elección discreta, el formato

dicotómico simple, y del precio como único atributo variable, Hanemann (1984)

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presenta las medidas de bienestar en el contexto de un modelo de utilidad aleatoria.

Ante dos alternativas j=0, provisión de bien ambiental, y j=1, ausencia de la medida, el

individuo, que conoce sus preferencias, persigue maximizar la utilidad esperada

comparando su satisfacción en cada alternativa. La función indirecta de utilidad vendrá

dada por ( )SyjU ;, siendo y la renta del individuo y S un vector de características

sociológicas. La función indirecta de utilidad real será:

(6.1)

donde jε son variables aleatorias idénticamente distribuidas con media cero que

representan la parte no observada por el investigador. Por tanto, cuando se ofrece al

individuo un precio B, este aceptará pagar si:

(6.2)

El individuo conoce que elección maximiza su utilidad pero para el investigador la

respuesta del individuo es una variable aleatoria con la siguiente función de

probabilidad:

(6.3)

donde P0 es la probabilidad de que el individuo esté dispuesto a pagar (respuesta

afirmativa) la cantidad especificada (P1=1-P0), ΔV es el diferencial de utilidad, τ=ε1-ε0

y Fx(⋅) la función de distribución acumulada de τ

Si el individuo está dispuesto a pagar la cantidad B, entonces la disposición a pagar es

mayor o igual que B. Por lo tanto se pode escribir:

( ) ( ) ( ) ( )BGBEVVF DAP−=≥=≥Δ=Δ 1PrPr ττ (6.4)

donde ( )BGDAP es la función de distribución acumulada de la disposición a pagar. Este

( ) ( ) 1,0;,;, =+= jSyjVSyjU jε

( ) ( ) 10 ;,1;,0 εε +≥+− SYVSBYV

( ) ( )[ ] ( ) ( )VFVSYVSBYVP Δ=Δ≤−=+≥+−= τεεεε 01100 Pr;,1;,0Pr

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es el resultado que conecta el modelo empírico de disposición a pagar con el modelo

teórico de maximización de la utilidad.

Empleando el formato binario la estimación de los datos se pode realizar por máxima

verosimilitud. El logaritmo de la función de verosimilitud es:

( ) ( ) ( )[ ]iii

n

ii VFIVFIL Δ−−+Δ= ∑

=ττ 1log1loglog

1

(6.5)

siendo Ii=1 si el individuo responde afirmativamente y Ii=0 en caso contrario. Una vez

estimados los parámetros del modelo se pode evaluar el cambio en el bienestar

producido por un cambio en la calidad ambiental. Las medidas de bienestar incluyen la

media y la mediana.

En general para una función de distribución definida en todo R la media de la

disposición a pagar se define por:

(6.6)

siendo ( )BgDAP la función de densidad de DAP. La media se puede calcular por

integración numérica de la función estimada o empleando la fórmula apropiada. Para la

especificación lineal BV βα +=Δ la media coincide con la mediana para cualquier

distribución ( )⋅τF definida en todo R , y es igual a - βα .

4. Resultados.

Para obtener las estimaciones sobre la pérdida de bienestar asociada al ruido procedente

del tren, el cuestionario fue aplicado a la población afectada (hogares) por el ruido del

tren en cuatro diferentes ayuntamientos de la provincia de Pontevedra. Al carecer de

mapas de ruido a población afectada se definió cómo aquella que vivía la una distancia

de la vía no mayor de 50 metros donde los niveles de ruido son superiores a los 65 dBA

(INRETS). El número de contactados fue de 381 de los cuales 239 aceptaron ser

[ ] ( ) ( )[ ] ( )dBBGdBBGdBBBgDAPE DAP ∫∫∫∞−

∞∞

∞−

−−==0

0

1

12  

entrevistados, obteniendo una tasa de respuesta del 62,73%3. De los 239 encuestados,

que notan el paso del tren, se obtuvo una distribución por sexo del 63,6% de mujeres

frente a un 36,4% de hombres. La mayor parte eran residentes en zona urbana, 62,3%,

perteneciendo el resto a áreas rurales y siendo la mayoría de los individuos

entrevistados propietarios de la vivienda (más del 80%) por solo un 16,7% que vivían

en régimen de alquiler.

La población entrevistada tenía, en su mayoría, finalizados únicamente los estudios

primarios, el 54,8%, y en su mayor parte o bien es trabajadora o trabajador por cuenta

ajena. En referencia a la distribución de renta mensual neta familiar y personal que

mostró la población encuestada se obtuvo que respecto a la renta familiar

aproximadamente el 60% de la población se situaría entre los 600€ y 2000€, con la

mayoría por debajo de los 1500€. En el caso de la renta personal más del 50% de la

población se situó en los tramos de renta entre los 425€ y los 1500€.

Cuadro 4.1 Escala de valoración de la molestia de los principales efectos del tren

Ruido dentro de casa Riesgo de accidentes en vecindario

Vibraciones dentro de casa

Frecuencia Porcentaje Frecuencia Porcentaje Frecuencia Porcentaje

Absolutamente nada

19 7,9 11 4,6 39 16,3

Ligeramente 82 34,3 42 17,6 74 31,0

Medianamente 87 36,4 42 17,6 63 26,4

Mucho 44 18,4 119 49,8 54 22,6

Extremadamente 7 2,9 25 10,5 9 3,8

Fuente: elaboración propia

Continuando con algunos resultados descriptivos, el 74,9% de los entrevistados

consideraba que el principal problema derivado de vivir en una zona por donde circula

3 Previamente  se  había  realizado  un  pretest  de  25  encuestas  para  comprobar  el  funcionamiento  del cuestionario y de las cantidades o precios de partida. 

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el tren es el ruido frente a otros como vibraciones o accidentes. En el cuadro 4.1 se

recogen los resultados obtenidos a partir de la escala cualitativa de cinco categorías

siguiendo las recomendaciones de la ISO/TS 15666 (2003). Los resultados muestran

que los entrevistados sitúan su elección entorno a medianamente en el caso del ruido. Al

70%, aproximadamente, el ruido le molesta entre ligeramente y medianamente y a más

del 20% le molesta mucho o extremadamente. Atención especial requiere la

preocupación por el riesgo de accidentes en el vecindario donde prácticamente el 50%

respondieron que estaban “muy preocupados”4.

Cuadro 4.2 

Percepción de la molestia del ruido 

Frecuencia Porcentaje 0 12 5,0

1 6 2,5

2 20 8,4

3 19 7,9

4 25 10,5

5 41 17,2

6 30 12,6

7 25 10,5

8 35 14,6

9 17 7,1

10 8 3,3

Total 238 100,0

Fuente: elaboración propia 

Gráfico 4.1 

Percepción de la molestia del ruido 

 

 

Si analizamos la molestia del ruido a partir de la escala numérica entre cero y diez

(siendo cero equivalente a absolutamente nada y diez a extremadamente) obtenemos

unos resultados con una distribución sesgada hacia valores altos (cuadro 4.2 y gráfico

4.1), en contra de lo que cabía esperar en vista de los resultados obtenidos con

anterioridad con la escala cualitativa. Este hecho saca a la luz diferencias en la

4 Aunque el resultado en sí tiene absoluta validez, porque no deja de reflejar el grado de preocupación de  los encuestados, este dato debe ser  interpretado con cuidado ya que durante  la realización de  las encuestas aún estaba viva una polémica desatada por un grave accidente en un paso a nivel con varios muertos ocurrido semanas antes en Galicia y este hecho pudo sesgar estos resultados al alza. 

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percepción de las escalas utilizadas por parte del entrevistado y, por tanto, sugiere

cautela en la elección de las mismas con el fin de sacar conclusiones. Sin embargo, y

como se muestra en el cuadro 4.3, se observa un comportamiento completamente

coherente al comprobar que el porcentaje de entrevistados que esta dispuesto a pagar

alguna cantidad monetaria para reducir la molestia provocada por el ruido crece a

medida que aumenta el grado de molestia con la escala cualitativa utilizada.

Cuadro 4.3 Aceptación según grado de molestia

NO ACEPTA SI ACEPTA

Número Porcentaje Número Porcentaje

Nada 14 73,7 5 26,3

Ligeramente 56 68,3 26 31,7

Medianamente 50 57,5 37 42,5

Mucho 20 45,5 24 54,5

Extremadamente 2 28,6 5 71,4

Fuente: elaboración propia

En lo que respecta al rechazo o aceptación a el pago de alguna cantidad por parte de los

entrevistados se obtienen un total de 163 ceros, es decir, disposiciones negativas al

pago. De estos se identificaron 104 (un 63,8%) como ceros reales, mientras que los 59

restantes (el 36,2%) eran protestas. Estos ceros protestas representan un 24,69% del

total de la muestra. De las respuestas protesta, el 42,4% consideraba que "el pago debe

ser asumido por el gobierno" y un 36% consideraban que debían ser "otras entidades u

organismos" las que se hicieran cargo del coste.

Se utilizaron tres precios que fueron distribuidos de forma aleatoria en la muestra: 60€,

120€ y 180€. En el cuadro 4.4 se muestran los resultados obtenidos de aceptación y

rechazo según el precio ofrecido a aquellos entrevistados que previamente habían

mostrado su disposición al pago de alguna cantidad. Así, mientras el 59% de los que se

15  

le ofreció la cantidad de 60€ aceptó pagarla, el porcentaje disminuyo hasta un 23,6% en

la submuestra de 180€. La tendencia inversa se puede observar si analizamos las

respuestas de rechazo a la cantidad ofertada. Estos resultados son consistentes con las

predicciones de la teoría económica y respaldan la elección de los precios de partida así

como la validez teórica del ejercicio.

Cuadro 4.4 Aceptación y rechazo para cada precio

Rechazo Aceptación Total

Precio 60 € Frecuencia 25 36 61

Porcentaje 41,0% 59,0% 100,0%

120 € Frecuencia 37 27 64

Porcentaje 57,8% 42,2% 100,0%

180 € Frecuencia 42 13 55

Porcentaje 76,4% 23,6% 100,0%

Fuente: elaboración propia

En los cuadros 4.6 y 4.7 se recogen las estimaciones de DAP obtenidas con el modelo

Logit y Probit respectivamente sobre una muestra válida de 165 observaciones,

eliminados los ceros protesta, y donde la probabilidad de aceptar la cantidad se

modeliza en función del precio ofrecido y una serie de variables que recogen diferentes

características socioeconómicas del entrevistado y que se describen a continuación

(cuadro 4.5).

Cuadro 4.5 Variables explicativas introducidas en el modelo.

Precio Precio ofrecido

MolestNada Individuos a los que no les molesta nada el ruido

Difsueño Individuos con dificultades para conciliar el sueño por causa del ruido

RentFam Renta familiar

TrabajTC Individuos con trabajo a tiempo completo

Fuente: elaboración propia

16  

Los resultados obtenidos con los modelos LOGIT y PROBIT son similares y muestran

una media estimada de disposición al pago (DAP) de 97,86 € y 97,30 € respectivamente

sin que existan diferencias en el comportamiento de las variables introducidas.

Cuadro 4.5 Estimaciones con introducción de variables socioeconómicas

(LOGIT)

coef (b) std. error b/ std. error P>|z|

Constante 1.69987273 0.53288407 3.190 0.0014

Precio -0.01737089 0.00417318 -4.163 0.0000

MolestNada -2.05461874 0.82901445 -2.478 0.0132

Difsueño 1.20551705 0.43023638 2.802 0.0051

RentFam 0.79883842 0.41256433 1.936 0.0528

TrabajTC -1.55464881 0.43803727 -3.549 0.0004

Pseudo R-squared 0 .21319

Log likelihood function -88.24043

Restricted log likelihood -112.1502

Number of observations 165

E(DAP) 97,86 €

Intervalos de confianza* 99% 35,58 - 142,22 €

95% 59,41 - 130,01 €

90% 67,49 - 123,12 €

Nota: *Intervalos de Confianza calculados según Krinsky y Robb (1986) Fuente: elaboración propia

17  

Cuadro 4.6 Estimaciones con introducción de variables socioeconómicas

(PROBIT)

coef (b) std. error b/ std. error P>|z|

Constante 1.00619921 0.31368851 3.208 0.0013

Precio -0.01034096 0.00241399 -4.284 0.0000

MolestNada -1.15207534 0.44323369 -2.599 0.0093

Difsueño 0.71456277 0.25438052 2.809 0.0050

RentFam 0.50307914 0.24423648 2.060 0.0394

TrabajTC -.94251322 0.25606568 -3.681 0.0002

Pseudo R-squared 0,21288

Log likelihood function -88.27550

Restricted log likelihood -112.1502

Number of observations 165

E(DAP) 97,30 €

Intervalos de confianza* 99% 44,13 - 140,09 €

95% 58,63 - 129,65 €

90% 65,27 - 124,59 €

Nota: *Intervalos de Confianza calculados según Krinsky y Robb (1986) Fuente: elaboración propia

Si analizamos el comportamiento de las variables por separado éste fue el esperado. El

parámetro que acompaña a la variable Precio, significativo para niveles de confianza del

99%, muestra signo negativo y por tanto consistencia con la teoría económica.

Respecto al resto de variables introducidas en el modelo, todas significativas para

niveles de confianza del 95%, los resultados se describen a continuación. El parámetro

estimado que acompaña a la variable MolestNada es significativo y tiene signo

negativo. Esto quiere decir que la existencia de molestia conlleva una mayor

18  

probabilidad de aceptación al pago de la cantidad ofrecida. De este resultado se

desprende una consecuencia interesante en relación a la escala del grado de molestia

empleada (nada, ligeramente, medianamente, mucho y extremadamente). En nuestras

estimaciones las otras cuatro categorías en las que habíamos dividido la escala de

molestia del ruido no resultaron ser significativas por lo que o bien la población

entrevistada no percibe bien esta graduación o por lo menos esta no se refleja en su

disposición al pago. Lo que de nuestros resultados se deduce es que se produce, a

niveles estadísticamente significativos, una simplificación de la escala a tan sólo dos

categorías: presencia de molestia o ausencia de molestias.

En lo que se refiere a la variable DifSueño, no sorprende la significatividad del

parámetro estimado que acompaña a esta variable explicativa y mucho menos su signo

positivo. De hecho la dificultad para conciliar el sueño fue identificada como la

principal consecuencia del ruido por la población entrevistada. Este resultado es

consistente con las estadísticas de la Organización Mundial de la Salud (OMS) que

muestran que más de un tercio de las personas que viven en entornos ruidosos tienen

dificultades para conciliar el sueño (WHO 2004). No sorprende por tanto el signo

positivo obtenido del parámetro que refleja una mayor probabilidad de aceptar ante las

dificultades para dormir.

Las ultimas dos variables incluidas en el modelo son Rentfam (renta familiar) y

TrabajTC (trabajador a tiempo completo). Ambas variables resultan ser significativas, si

bien los parámetros presentan signos diferentes. El parámetro que acompaña a la

Rentfam indica una mayor probabilidad de aceptación a mayor nivel económico. Por el

contrario el parámetro que acompaña a la variable TrabajTC presenta un signo negativo.

El trabajo a tiempo completo se suele desempeñar en un lugar diferente al domicilio y

por tanto alejado del problema de estudio. De hecho el 91,1% de los entrevistados que

trabajaban a tiempo completo reconocían que el ruido les molestaba absolutamente

nada. Esta variable está muy relacionada con la propia naturaleza de la contaminación

acústica. Así, mientras otro tipo de contaminantes tienen efectos persistentes en el hogar

independientemente de la hora en la que se genera la actividad que contribuya a esa

contaminación (como por ejemplo el polvo), los efectos de la contaminación acústica se

perciben, fundamentalmente, cuando se está en el hogar en el momento que se genera.

19  

Retomando las DAP obtenidas en otros estudios revisados y actualizando los valores a

euros del año 2007 podemos hacer una primera comparación con nuestras estimaciones.

Emplearemos el supuesto de que reducir el ruido a un nivel de no molesto implica una

reducción de 10 dB(La) (Navrud 2002) obteniendo un valor aproximado de

10€/dB/hogar. A priori, el bajo número de aplicaciones empleando metodología de

preferencias declaradas para la valoración del ruido procedente del transporte así como

las diferencias metodológicas existentes entre ellos restringe en grande medida la

comparación. Más aún tratándose de ruido procedente del transporte ferroviario en el

que, a excepción del estudio de Navrud (2006) en el marco del proyecto HEATCO y del

reciente estudio de Nunes et al. (2006), no se tiene conocimiento de otras aplicaciones

empleando preferencias declaradas para la valoración específica del ruido procedente de

esta fuente. Por tanto las diferencias evidentes entre el transporte por carretera y el tren

invitan al cuidado y a la cautela en la lectura de los datos.

Así, en los estudios más antiguos de los revisados, Pommerehne (1988) y Soguel (1994)

obtienen medias de DAP empleando valoración contingente muy superiores, de 113€ y

entre 68-81€ por dB y hogar respectivamente. Sælensminde (1994, 1999) obtiene

también unos valores superiores de entre 54 y 110€/dB/hogar y más semejantes a los

estudios anteriormente descritos.

Vainio (1995, 2001) por el contrario se encuentra una media de DAP empleando

valoración contingente más semejante a la obtenida en nuestra aplicación de entre 7 y

10€/dB/hogar. Estos resultados van en conexión con estudios más recientes que estiman

medias de DAP inferiores a las de Pommerehne, Soguel y Sælensminde. Así Lambert et

al. (2001) obtiene una media de 8€/dB/hogar y Barreiro et al. (2000) en su estudio en la

ciudad de Pamplona de entre 2 y 3€/dB/hogar empleando ambos valoración contingente

si bien en el segundo caso, Barreiro et al. (2000), el ruido no solo se restringe al tráfico

rodado si no que se refiere al ruido en general. A primera vista la dispersión es

suficientemente grande como para reconocer que existen muchos factores de diferente

naturaleza tanto metodológicos cómo geográficos que deberían tenerse en cuenta para el

correcto análisis.

Un factor clave a priori que podría explicar un resultado de DAP menor en nuestra

aplicación frente a las anteriormente mencionadas es, obviamente, la fuente de ruido. El

20  

ruido procedente del tren, dista mucho de ser un ruido continuado, o por lo menos con

la frecuencia observada en el recorrido analizado.

Como ya se ha mencionado, uno de los estudios con más características comunes al aquí

descrito es el coordinado por Navrud (2006) realizado en el marco del proyecto

HEATCO. En él se obtiene un valor de DAP de entre 38 y 59€ por persona molesta para

reducir el ruido procedente del tren al nivel de no molesto. En nuestra caso se obtuvo

que la DAP estimada en términos individuales sería de aproximadamente 30€ por

persona. También en este caso nuestra estimación es sensiblemente inferior a la

obtenida por Navrud. Una explicación a esta menor estimación de DAP en nuestro

estudio podría asociarse a los niveles de molestia de partida pues, como ya se señaló

anteriormente, más del 70% de la población entrevistada se mostraba ligeramente o

medianamente molesta siendo relativamente pocos los individuos que se sentían muy o

extremadamente molestos.

Una diferencia fundamental respecto a estudios anteriores fue el vehículo de pago. En

nuestro caso utilizamos un pago único mientras que en todos los estudios anteriores se

escogieron pagos anuales. Esto implica una diferencia mayor entre nuestros resultados y

los del resto de aplicaciones ya que las DAP analizadas son por dB/año sin que se pueda

hacer ninguna actualización pues no hemos hallado en ninguno de los casos una

descripción del horizonte temporal. En nuestro caso se escogió un pago único por

parecer el más idóneo dado el escenario formulado. Posiblemente este factor haya

jugado a favor de obtener una DAP menor pues a priori parece razonable pensar que

una mayor cantidad de una vez produce un mayor rechazo que el pago de la misma en

varios plazos. Si se hubiera empleado algún tipo de pago fraccionado, se facilitaría la

comparación con otros estudios. En la mayor parte de la literatura revisada el vehículo

de pago habitualmente empleado fue una subida en alguno de los impuestos locales sin

ningún tipo de limitación temporal en la aplicación de la medida. Existen dudas sobre si

realmente la población entrevistada es consciente del factor temporal del pago y lo está

internalizando en su decisión. Estaríamos ante la posibilidad de la existencia de lo que

se conoce como "embedding effect" o "efecto incrustación" en su dimensión temporal,

es decir, ante un sesgo en la valoración del bien por no tener en consideración

correctamente el contexto temporal5. En nuestro caso se escogieron las características

5 Para una mayor discusión sobre el tema se puede consultar a Kahneman et al.(1992), Stevens (1997) y Morrison et al. (2000) 

21  

del vehículo de pago que mejor se ajustaban al contexto analizado y que resultaron ser

las más conservadoras siguiendo las recomendaciones de las guías internacionalmente

aceptadas para la realización de estudios de valoración contingente (Arrow et al., 1993).

Mas elementos en común encontramos con el estudio de Nunes et al. (2006). En este

estudio se emplea un experimento de elección con el fin de valorar económicamente

distintas alternativas en la reducción del ruido procedente del ferrocarril. En él se

emplean tres vehículos de pago diferentes de los cuales uno es un impuesto local

especial “una tantum” similar al propuesto en este estudio. La estimación de DAP que

obtienen empleando este vehículo de pago varían entre 139 € y 28 € por hogar por la

reducción de la molestia. La variabilidad responde a las medidas de reducción

propuestas en donde la altura de las barreras o pantallas acústicas es una variable

introducida en el modelo. Si comparamos este resultado al obtenido en nuestro estudio

(97-98 €) se observa una menor discrepancia, con respecto a los anteriores estudios

analizados, estando nuestras estimaciones dentro del intervalo de las obtenidas en el

estudio de Nunes et al. (2006). Se puede concluir por tanto que tanto la fuente de ruido

como el vehículo de pago son características fundamentales en el momento de

establecer comparaciones obteniéndose unos resultados más similares con el estudio en

el que se comparten estas dos características.

5. Conclusiones

Con el objetivo de realizar una aproximación a los efectos sociales de la contaminación

acústica procedente del transporte ferroviario, se llevó a cabo un ejercicio de valoración

contingente. La finalidad era conocer la disposición al pago de los hogares afectados por

medidas de reducción del ruido y, derivar a partir de estas preferencias declaradas, la

variación compensatoria media para los hogares afectados. Los resultados obtenidos

muestran una DAP de los hogares afectados de aproximadamente 97-98€ por hogar

mediante un pago único para disminuir los actuales niveles de ruido, es decir, la

reducción en el nivel de ruido llevaría a una mejora en el bienestar de la población

afectada. Estos resultados estarían en sintonía con los de otros estudios europeos de no

tener en cuenta el vehículo de pago que conduciría la unos valores inferiores en nuestra

aplicación. En cualquier caso, y debido a la gran dispersión en los resultados de las

aplicaciones existentes, no es posible realizar ninguna comparación concluyente.

22  

El vehículo de pago escogido en nuestro estudio fue un pago único por la instalación de

una serie de medidas para eliminar la molestia del ruido procedente del tren que

cofinanciarían los hogares afectados junto con el Ayuntamiento. Este pago escogido

hace difícil la comparación con otros estudios que optaron por un pago anual. Esta

diferencia metodológica invita a la reflexión sobre el peso de la distribución temporal de

los pagos requeridos sobre las decisiones de los individuos y plantea la necesidad de

discusión sobre cual debería ser el vehículo de pago óptimo para cada contexto.

Asimismo, recomienda prudencia en la elección del mismo pues puede tener

repercusiones significativas en los resultados.

Por otro lado se han identificado como variables significativas, además del precio

ofrecido, factores como dificultades para conciliar el sueño, el trabajo a tiempo

completo y la percepción de molestias provocadas por el ruido. Respecto a este último

aspecto, debido al alto grado de subjetividad que corresponde a la percepción de la

molestia y dispersión de resultados que ocasiona, se ha empleado una escala cualitativa

de cinco categorías, siguiendo las recomendaciones de la ISO/TS 15666, que ha sido

utilizada previamente en estudios de referencia. Si bien la motivación de utilizar esta

escala es la obtención de resultados comparables en mayor medida, en nuestro estudio

se observa que siendo la molestia un elemento significativo en la DAP de los afectados,

no lo es el grado en que ésta se presenta, por lo que la elección de la escala no sería un

factor relevante en las respuestas de los individuos a la pregunta de valoración.

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