El alma varada

Arima hondartuta

Thegroundedsoul

XV ANIVERSARIOParte I

XV. URTEURRENAI Atala

XVANIVERSARYPartI

Edita Argitalpena Edition Foro Marítimo Vasco Euskal Herriko Itsas Foroa BasqueMaritimeForum

Fotografías Argazkiak Photography Jon Rodríguez Bilbao

Diseño y Maquetación Diseinu eta maketazioa Designandlayout Ángel Fdez. Ochoa de Eribe

Imprenta Imprimategia Press Imprenta Garcinuño

Traducción euskera Itzulpena EuskeraTranslation Nerea Gallastegi Cámara

Traducción inglés Ingelesa English Translation Puntomás Traducciones

Depósito Legal Lege Gordailua Copyright

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PATROCINADORES bAbEsLEAk SPoNSoRSHIP

Índice Aurkibidea Tableofcontents

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . sarrera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Prólogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hitzaurrea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prologue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

El Alma Varada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Arima hondartuta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TheGroundedSoul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Cerca del puerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Portutik hurbil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Closetotheport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

El gran pez de hierro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . burnizko arrain handia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Thegreatironfish . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

El aliento de los hombres . . . . . . . . . . . . . . . . . Gizonen arnasa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Themensbreath . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

El alma despierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Arima esnatu egiten da . . . . . . . . . . . . . . . . . . Theawakeningofthesoul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

El sueño del agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Uraren ametsa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Thedreamofthewater . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

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desde los planos hasta la botadura, mostrando cómo el ingenio humano es capaz primero de imaginarlo, dibujarlo y a través de diferentes procesos, en los que el hombre, sus habilidades y su ingenio son los elementos fundamentales, transformarlo y convertirlo en un producto individualizado, tangible y que desarrolle las funciones para las que ha sido concebido.

Con esta publicación se pretende dar una visión diferente del mundo naval y de las personas que a él dedican su emoción y talento, su emotalento, con el fin de satisfacer necesidades que la sociedad de hoy demanda en el ámbito de la navegación maritima; de hecho este documento es un tributo a sus ilusiones, su cariño y una manera de darles las gracias por su aportación para hacer mas segura, mas fiable, económica y ambientalmente sostenible la vida del hombre en la mar.

Para llevar a buen fin este proyecto, hemos contado con la colaboración activa de todos los Astilleros y de las Empresas asociadas, subcontratista de los astilleros, fabricantes de equipos y servicios. Así mismo agradecer a todas las Empresas, Entidades e Instituciones asociadas al Foro Marítimo Vasco y en especial a la BBK y al Departamento de Empleo y Formación de la Diputación Foral de Bizkaia por su apoyo económico a este proyecto

A todos vosotros muchas gracias, por haber posibilitado que este buque navegue.

GRACIAS

Argitalpenak ontzigintzari buruzko ikuspegi ezberdina eskaintzea du helburu eta baita gaur egungo gizarteak nabigazioaren arloan dituen beharrak asetzeko beren emozio eta talentu guztia, emotalentua, eskaintzen dutenei buruzkoa ere; are gehiago, dokumentu hau beren ilusioei eta maitasunari egindako omenaldia da eta baita itsasoko pertsonen bizimodua seguruagoa, fidagarriagoa, ekonomikoagoa eta ingurumen arloan iraunkorragoa izateko egin dituzten ekarpenengatik eskerrak emateko modua ere.

Proiektu hau behar bezala burutu ahal izateko, ontziola guztien parte-hartzea izan dugu eta baita haiekin harremana duten enpresena, ontziolen azpikontratatzaileena , eta tresneriaren nahiz zerbitzuen ekoizleena. Horrez gain, beharrezkoa da Euskal Herriko Itsas Foroarekin harremana duten enpresa eta erakundeei eskerrak ematea, bereziki bbkri, eta bizkaiko Foru Aldudiaren Lan eta Trebakuntza sailari emandako laguntza ekonomikoagatik.

Mila esker guztioi, itsasontzi honek nabigatzea posible egin duzuelako.

EskERRIk AskO

andtalentinit,theiremotalent,inordertomeetthedemandsofcurrentsocietyonmaritimenavigation .Infact,thebookisatributetotheirhopesanddedication;awayofacknowledgingtheircontributiontowardsmakingseamen’slivessafer,morereliable,andeconomicallyandenvironmentallysustainable .

Theprojectwouldnothavebeenpossiblewithoutthecontributionofeachshipyardandthepartnercompanies,shipyardsubcontractors,andthemanufacturersofequipmentandservices .Likewise,ouracknowledgementtotheBasqueMaritimeForum’spartnercompaniesandinstitutions,withspecialrecognitiontotheBBKandtheBasqueCouncil’sDepartmentofEmploymentandoccupationalTrainingfortheireconomicsupport .

Wewishtoexpressoursincereacknowledgementformakingitpossibleforthisshiptonavigate .

THANKYoU

El FORO MARITIMO VASCO, Clúster de la Industria Naval del País Vasco, con la misión de “Fomentar la actividad Naval y la Cultura Marítima del País Vasco” quiere perpetuar con la publicación de este libro el cumplimiento del XV aniversario de ADIMDE, Agrupacion de Industrias Marítimas de Euskadi, creada en 1993, y dejar un recuerdo perenne de ese acontecimiento en nuestro Asociado.

La celebración en este caso toma forma de Libro, pero no de un libro histórico que relate los pormenores, muchas veces difíciles, de todos estos años sino que se presenta como un recuerdo a todas las Entidades, Instituciones, Empresas y en general a toda la Sociedad Vasca, mostrando a través de imágenes la realidad de este sector, de sus trabajadores en el Astillero, de las Industrias Auxiliares, en sus quehaceres diarios haciendo del factor humano el contrapunto al hierro y a la maquinaria.

El libro, con imágenes tomadas en todos los Astilleros Vascos, no es un catalogo de imagen corporativa, ya que pretende, a través de un trabajo fotográfico aportar un documento de gran valor para el análisis y el entendimiento de un sector industrial clave en nuestra economía, inmerso, además, en estos momentos en una situación internacional decisiva para su futuro.

La construcción naval es un sector fascinante por muchos motivos y en este libro la elevada calidad tanto de imagen como de composición, recoge los diferentes momentos de la construcción de un buque

EUskAL HERRIkO ITsAs FOROAk, Euskal Herriko ontzigintza industriaren inguruko taldeak, “Euskal Herrian ontzigintza eta itsasoarekin lotutako kultura sustatzeko” helburuarekin, 1993an sortu zen ADIMDE Euskal Herriko Itsasoko Industrien Taldearen XV. urteurrena ospatu nahi du liburu honen argitalpenaren bidez eta gertaera honen oroigarri iraunkorra utzi nahi du.

Ospakizuna liburu bihurtu da, baina liburuak ez ditu urte guzti hauetako xehetasunak, sarritan zailak, kontatzen, erakunde eta enpresa guztiei eta, oro har, Euskal Gizarteari aurkezten zaion oroitzapena da, irudien bitartez sektorearen errealitatea agertu nahi duena, ontziolako langileena, enpresa osagarriena, beren eguneroko zereginetan, hau da, burdinaren eta makinen alderdi gizatiarra.

Euskal Herriko ontziola guztien argazkiak dituen liburu hau ez da irudi korporatiboaren katalogoa, izan ere, argazkilaritzaren bidez balio handiko dokumentua aurkeztea du helburu gure herriko ekonomiarako funtsezkoa den sektorea, une honetan bere etorkizunerako erabakigarria izango den egoeran murgilduta dagoena, aztertu eta ulertu ahal izateko.

Ontzigintza sektore liluragarria da arrazoi askogatik eta kalitate handiko irudia eta konposizioa duten liburu honetako argazkiek ontzi baten eraikuntzaren une ezberdinak jasotzen dituzte, planoetatik hasi eta uretaratzera iritsi arte, giza-trebetasunak eta giza-adimenak ontziak irudikatu, marraztu eta prozesu ezberdinen bidez uki daitekeen eta beren funtzioak betetzen dituen produktu nola bihurtzen duten erakutsiz.

Withthisbook,theBASQUEMARITIMEFoRUM,thenavalIndustryclusterintheBasqueCountrywhosemissionisto“PromotetheBasqueCountry’snavalactivitiesandmaritimeculture”,intendstoperpetuatetheFifteenthAnniversaryofADIME,theAssociationofBasqueMaritimeIndustries,createdin1993,andleaveapermanentmemoryofourAssociation’sevent .

Thisbookisabouttheevent,butunlikeordinaryhistorybooks,itdoesnotdescribethedetailsofthepast,whichwereoftendifficult .Rather,itisasouvenirofBasquebanks,institutions,companiesandtheBasquecommunityingeneral .Itillustratesthedailyrealityoftheindustry,ofitsshipyardworkers,andofitsrelatedindustries,showingthehumanfactorasacounterpointtoironandmachinery .

Thebook,whichshowspicturesofeveryBasqueshipyard,isnotacorporateimagecatalogue .ThephotographsareintendedasavaluabledocumenttobeusedtostudyandunderstandakeyindustrialsectorintheBasqueeconomy,immersedasweareinadecisiveinternationalsituationwithregardstooureconomicfuture .

Shipbuildingisafascinatingindustryformanyreasons .Thetopqualitypicturesandlayoutillustratemanydifferentstagesofshipbuilding,fromblueprintstolaunching .Itshowshowhumaninventivenessiscapableofimaginingaship,drawingitandbuildingitinaseriesofstagesinwhichhumanskillsandingenuityareofprimaryimportanceincreatinganindividual,tangibleproductthatfulfilsitspurpose .

Thepublicationseekstoprovideanewvisionofthenavalworldandofthosewhoinvesttheiremotions

Introducción

Hitzaurrea Introduction

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Y entonces me enamoré de los barcos, hasta hoy, casi cuatro décadas después, me enamoré de la magia naval y del mar.

Para el profano, como el que suscribe por aquel entonces, no sólo flotar un buque representaba algo inconmensurable, sino que el propio océano, permanentemente en transformación si lo comparamos con la tierra, llenaba el alma de graves presagios, de enormes obstáculos. Pero, en verdad, nada más lejos de la realidad histórica, nada más al margen de la actitud marinera de miles de hombres que nos precedieron junto a las costas.

El ingenio humano, desde la noche de los tiempos, ha conseguido hacer navegar barcos fantásticos, convirtiendo además la mar en ruta de comunicaciones, en algo que unía y no separaba. La mente del hombre, a través de las artes de navegación, conectó Atenas con Alejandría, Roma con Constantinopla, Cádiz con América y Bilbao con Londres, con Hamburgo, con Nueva York o con La Habana. El ser humano, a lo largo de su devenir, acabó dominado la naturaleza para entrar en el continente del agua salada, Thalassa, y cruzarlo para siempre en pos de la génesis de sus mayores civilizaciones.

Eta orduan itsasontziez maitemindu nintzen, gaur egun arte, lau hamarkada pasata, itsasontzien magiaz eta itsasoaz maitemindu nintzen.

Ezjakina denarentzat, testu hau izenpetzen duena garai hartan zen bezala, itsasontzi batek flotatzen duela ikustea ez da soilik neurgaitza den zerbaiten aurrean egotearen sentsazioa sentitzea, lurrarekin konparatuta etengabe aldatzen ari den ozeanoak zantzu ilunez eta oztopo itzelez betetzen baitio arima. baina sentimendu hori ez dator bat errealitate historikoarekin, ez dauka zerikusirik kostaldean gu baino lehen bizi izan ziren milaka marinelen bizimoduarekin.

Giza-adimenak, antzinako garaietatik, itsasontzi zoragarriak nabigarazi ditu eta itsasoa komunikazio bide bihurtu du, loturak sortzen dituen eta ez banantzen gaituen zerbait. Giza-adimenak, nabigazioaren bitartez, Atenas Alexandriarekin lotu zuen, Erroma konstantinopo-lisekin, Cádiz Amerikarekin eta bilbo Londresekin, Ham-burgorekin, New Yorkekin edo La Habanarekin. Gizakiak, historian zehar, natura menderatzea lortu du eta ur gaziko kontinentean sartu da, Thalassan, eta zeharkatu egin du zibilizazio handiak sortu nahian.

floated!Thatmonstrousship,paintedredandwhite,floated!Ifellinlovewithshipsandtheoceanthenandthere,afeelingthatisstillstrongnearlyfourdecadeslater .

Forlaymanlikemeatthetime,itwasamysterythatashipcouldfloat .Sowastheunfathomableocean,whichwasinastateofpermanenttransformationcomparedtoland,andfilledtheheartwithapprehensionandhugeobstacles .Historytellsadifferentstory,however,asdemonstratedbytheseafaringattitudeofthousandsofmenbeforeusallalongthecoast .

Humaninventiveness,sincethemistsoftime,hascontrivedtonavigateinamazingships,transformingtheoceansintoarouteforcommunication,ameanstouniteratherthanseparate .Throughtheartofnavigation,humanmindshavelinkedAthenswithAlexandria,RomewithConstantinople,NewYorkandHavana .Throughouthistory,wehaveconquerednatureandpenetratedthesaltwatercontinent,Thalassa,crossingitinpursuitofthegenesisofourgreatestcivilizations .

EL MARCAUCE DE CIVILIZACIONES PARA EL INGENIO HUMANOJosé Gregorio Cayuela Fernández

Profesor de Historia Contemporánea Universidad de Castilla La Mancha

Si se reflexiona durante largo rato delante de un gran mercante sobre la Ría de Bilbao, una de esas naves de más de 200.000 toneladas, observando detenidamente su eslora interminable, su manga, su puntal y su majestuosa proa de frente, no existe nada más sobrecogedor, casi mágico, que preguntarse, “¿cómo es posible que flote?”

De niño, me gustaba tirar piedras al río millones de veces más pequeñas que aquel barco. Siempre se hun-dieron. Lo mismo ocurría si lanzaba monedas o trozos de metal. Al fondo. Y de repente vi por primera vez, con once años, una gigantesca nave en la rada bilbaína, junto a mi abuelo y unos amigos de Amorebieta, una nave de... eso, miles de toneladas de acero, cargando y descargando contenedores más grandes que camio-nes. Yo, que como mucho el único “mar” que había visto hasta entonces era “el mar de trigo” de la extensa Mancha. Como era de esperar, no pude por menos que permanecer con la boca abierta durante algunos minutos, llevando la vista a intervalos desde la fosa del océano, hacia abajo, hasta la cubierta de aquel buque, hacia arriba. Es un recuerdo demasiado vívido para olvidarlo... ¡Y aquello flotaba!, ¡aquel monstruo pintado de blanco y rojo, flotaba!...

ITsAsOAGIZA-ADIMENAREN ETA ZIbILIZAZIOEN bIDEAJosé Gregorio Cayuela Fernández

Historia Garaikideko Irakaslea Gaztela-Mantxako Unibertsitatea

bilboko itsasadarrean egoten diren merkantzia-ontzi horietako baten aurrean paratuta denbora luzez hausnartzen badugu, 200.000 tona baino gehiagoko ontziaren luzera amaigabeari, zabalerari, garaierari eta branka dotoreari erreparatzen badiegu, ez dago “Nola da posible flotatzea?” galdera bururatzen zaigun unea baino momentu hunkigarri eta magikoagorik.

Umetan atsegin nuen itsasontziak baino askoz ere txikiagoak ziren harriak ibaira botatzea. beti hondoratzen ziren. Gauza bera gertatzen zen txanponak edo metal zatiak jaurtitzen nituenean. Hondora. Eta behin, hamaika urte nituenean, ontzi erraldoi bat ikusi nuen lehen aldiz bilboko arradan, nire aitonarekin eta Zornotzako lagun batzuekin batera; milaka tona altzairuz egindako itsasontzia, kamioiak baino handiagoak ziren kontainerrak kargatzen eta deskargatzen. Nik ordura arte ikusitako “itsaso” bakarra Gaztela zabaleko “gari itsasoa” zen. Espero daitekeen moduan, minutu batzuetan zehar aho zabalik geratu nin-tzen, tarteka beherantz begira, ozeano-fosara, eta tarteka gorantz, ontziaren bizkarrera. Oroitzapen garbia daukat, ez dut ahaztu... Flotatu egiten zuen! Munstro txuri-gorri hark flotatu egiten zuen! ...

THEoCEANWATERWAYFoRCIVILIZATIoNSoFHUMANINVENTIVENESSJoséGregorioCayuelaFernández

Professor of Contemporary History Universidad de Castilla La Mancha

Thereisnothingmoreawesome,almostmagical,thantoponderatlengthonahugemerchantshipinthelongtidalinletofBilbao’sRia,oneofthose200,000tonnevessels,lookingcarefullyattheendlesslength,breadthanddepthofitandthemajesticbow,andtowonder,“Howcanitpossiblyfloat?” .

Thereisnothingmoreawesome,almostmagical,thantoponderatlengthonahugemerchantshipinthelongtidalinletofBilbao’sRia,oneofthose200,000tonnevessels,lookingcarefullyattheendlesslength,breadthanddepthofitandthemajesticbow,andtowonder,“Howcanitpossiblyfloat?” .

Asachild,Ilikedtothrowpebblesathousandtimessmallerthantheshipintotheriver .Theyalwayssank .Sodidcoinsandpiecesofmetal .Theywentstraighttothebottom .oneday,whenIwaseleven,mygrandfather,somefriendsfromAmorebietaandIsawahugeshipinthebayofBilbao,asteelshipweighingthousandsoftonnesloadingandunloadingcontainerslargerthanlorries .Untilthen,theonly“sea”Ihadknownwasthe“seaofwheat”ontheextensiveplainsofLaMancha .Istoodtheredumbfoundedforafewminutes,lookingdownattheoceanbedandthenupatthedeckoftheship .Thememoryistoovividtoforget .It

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humano: el comercio marítimo y la vela como forma de propulsión, ambas imposibles de separar.

De esta manera, y en función de tales factores, culturas como la fenicia abrieron las puertas del Mediterráneo hace 2.800 años, realizando amplias travesías desde Tiro a Gadir e incorporando además la fuerza de los remos, la quilla, las cuadernas y las primeras cubiertas de los navíos iniciales. Es decir, del cabotaje se pasaba lentamente hacia las singladuras en alta mar. En aquella andadura le siguieron los griegos de Atenas, Corinto o Rodas, trasladando sus formas de civilización hacia el Mediterráneo occidental en un proceso de amplia colonización. Los griegos además incorporaron en la construcción de los buques la mejora de los timones, mezcla de metal y madera, el origen de los alefrices y de las rodas, los mástiles de abrazadera y el aumento del tamaño de la mayor. En puridad, al ingenio de la antigua Grecia le debemos la consolidación de las artes náuticas por las que todos podemos considerarnos un poco helenos, pues en aquellas naves no sólo transportaron mercancías, sino también su ciencia, su democracia, su teatro, su lengua e, incluso, las propias formas del Parthenon hace ya 2.500 años.

Pero si los barcos de Grecia nos otorgaron algunos de los pilares básicos de occidente, incluido el ingenio humano como principio de la razón y de las ciencias del mar, es a la poderosa Roma a quien corresponde el lugar en la historia de haber asentado con sus instituciones y su poder político los conceptos de marina mercante, rutas de puertos de columna rostral y control talasocrático del mundo conocido. De hecho, sus naves en poco se parecieron ya a las ligeras embarcaciones fenicias, convirtiéndose en pesadas y temibles trirremes, cuatrirremes e, incluso durante la época de los emperadores Flavios, en gigantescas quintirremes de enormes espolones de proa con los que atravesaban los barcos enemigos. De hecho, para el caso de las costas vascas la vieja Roma estableció, entre los siglos I a.C. y IV d.C., un amplio comercio con las Galias en función de la Via Maris,

duela 2.800 urte; bidaia luzeak egin zituzten Tirotik Gadirreraino eta arraunak, gila, zuakerrak eta lehen bizkarrak bezalako elementuak erantsi zituzten. Hau da, kabotajetik hainbat egunetako bidaietara pasatzen hasi ginen pixkanaka. Atenas, korinto eta Rodaseko greziarrek ere bide bera jarraitu zuten eta beren zibilizazioa Mediterraneoaren mendebaldean zabaltzen hasi ziren kolonizazio prozesu zabalari esker. Greziarrek, gainera, hainbat hobekuntza egin zituzten: lemak, burdina eta zura nahastea, alefrizeak eta bularrak, brida-mastak eta bela handiaren tamaina handitzea. Aho betean, antzinako greziarren buru-argitasunari zor diogu itsas tekniken finkatzea eta ondorioz, denak pixka bat heleniarrak garela esan genezake, izan ere, ontzi haiek ez zituzten soilik merkantziak garraiatu, greziarren zientzia, demokrazia, antzerkia, hizkuntza eta Partenoiaren formak ere eraman zituzten beste leku batzuetara duela 2.500 urte.

baina Greziako itsasontziei esker Mendebaldeko kulturaren oinarrietako batzuk ezarri baziren ere, esaterako, giza-asmamena arrazoiaren eta itsas zientzien oinarri gisa, Erroma boteretsuak finkatu zituen, bere erakundeen eta botere politikoaren bidez, merkataritza-nabigazioaren kontzeptuak, zutabe errostraleko portuen arteko ibilbideak eta ezagutzen zen munduaren kontrol talasokratikoa. Erromatarren ontziek antza gutxi zuten jada feniziarren ontzi arinekin, izan ere, astunak eta beldurgarriak ziren: trirremeak, cuatrirremeak eta Flavio enperadoreen garaian baita quintirreme erraldoiak ere, brankan ontzi-mutur zorrotzak zituztenak etsaien itsasontziak zeharkatzeko. Euskal kostaldean, hain zuzen ere, Erroma zaharrak merkatal-truke handia izan zuen Galiarekin k.a. I. eta IV. mendeen artean, Via Maris delakoaren bitartez, eta trirremeak terra sigillata delakoaren salerosketarako erabili ziren batez ere, Getaria, Mundaka edo Asturiaga bezalako ainguratokiak itsas merkataritza-ibilbideetan sartuz. Egia da garai hartako euskaldunek harremana zutela jada itsasoarekin, baina erromatarren lanak eragin handia izan zuen, bereziki Trajano, Hadriano eta Antonio Pio enperadoreen garaian, itsasontziak bizkaiko Golkoan nahiz kolonizatutako britanniako hondartzetan eta Londinium hiriburuan ere

GreeksfromAthens,CorinthandRhodes,whotransferredtheircivilizationstothewesternMediterraneanduringawidespreadprocessofcolonization .TheGreeksalsomadeimprovementsinshipbuildingbyaddingruddersmadeofmetalandwood,theoriginofkeelrabbetsandboatstems,mastclampsandlargermainsails .Intruth,weowetheconsolidationoftheartofnavigationtotheinventivenessofancientGreece .WecanallfeelalittlebitGreek,for2,500yearsagotheirshipsnotonlycarriedgoods,butalsotheirscience,democracy,theatre,languageandeventheshapeoftheParthenon .

IfGreekshipsgavethewesternworldsomeofitsbasicpillars,includinghumaninventivenessasagroundsforreasoningandnauticalscience,powerfulRomehasgonedowninhistoryforestablishingtheconceptofmerchantmarine,routestoportswithrostralcolumnsandthalassocraticcontroloftheknownworldthroughitsinstitutionsandpoliticalpower .Infact,RomanshipshadlittleincommonwiththelightPhoenicianboats .Theyhadevolvedintoheavy,fearsometriremes,quadriremesand,intimesoftheFlavianemperors,giganticquinquiremeswithhugebeakheadsundertheprowwithwhichtheycouldramenemyships .Infact,followingtheVia Maris,theancientRomansestablishedtradewiththeGaulsbetweenthefirstcenturyBCandthefourthcenturyAD,usingRomantrirremesfortheterra sigillatamarketandopeninganchoringpointsontheBasquecoasts,inGetaria,MundakaandAsturiaga .AlthoughtheBasqueshadalreadyestablishedtheirowncontactwiththesea,thecontributionoftheRomansmustbeacknowledged,particularyundertheemperorsTrajan,AdrianandAntonioPio,whoseshipsreachedportsfromtheBayofBiscaytothebeachesofthecolonyofBritanniaanditscapital,Londinium .Romealternatedtradewithmilitaryexpeditions,sowingtheseedsofseafaringalongtheentirecoastlineofEurope,andonthecoastsofBiscayandGuipuzcoa,inparticular .

WiththefalloftheRomanempireandthebeginningoftheHighMiddleAges,thewestexperiencedadeclineintheartofnavigation,aprocessthatcontinueduntilthe11century .onlyshipbuildingisworthyofmention,

1 La magia de flotar y los orígenes de la historia

Pero, ¿cuándo y cómo empezó el hombre la aventura del mar?, ¿a qué formas de supervivencia se vinculan los inicios de su actividad naval? El presente libro de fotografías nos enseña las técnicas náuticas actuales, con sus esfuerzos, sus nuevos materiales y la brillante culminación que supone hacer entrar en la mar una gran nave. Ateniéndonos al viejo lema, en tal cuestión “una imagen vale más que mil palabras”.

Sin embargo, todo necesita de su explicación, así que vayamos por partes. Hoy en día, ningún científico puede refutar que, sin el control de los océanos, los humanos jamás hubiésemos alcanzado el sofisticado grado de desarrollo que disfrutamos en este momento. El conocimiento de las matemáticas, la física, la química, la geografía o la astronomía nos han permitido que un barco flote, en función de la relación entre su peso, la carga, el volumen y los compartimentos estancos o inundables a voluntad con respecto a las aguas y, lo que es más, que llegue a un destino concreto, en una latitud y una longitud precisas a lo largo de todo un planeta. Sin embargo, no empezó así. Hace más de 7.000 años los humanos comenzamos a adentrarnos en la mar con pequeñas embarcaciones, al objeto de buscar nuestro sustento en otras artes, las de la pesca. La canoa monóxila de Adour, por ejemplo, es una clara muestra dentro de la cultura prehistórica vasca de esa mezcla entre la necesidad de faenar con los frutos del mar y la genialidad de flotar.

Así pues, el sustento que propiciaba la pesca fue, en gran medida, el origen de nuestro interés con respecto al mar, pero siempre por aquel entonces buscando las zonas costeras, evitando los peligros que representaba traspasar sus límites. No obstante las técnicas de cabotaje fueron evolucionando paulatinamente, surgiendo entre hace 6.000 y 4.000 años dos aportaciones imprescindibles al género

1 Flotatzearen magia eta historiaren hasiera

baina, noiz eta nola hasi zuen gizonak itsasoko abentura? Zein biziraupen modurekin lotzen dira ontzigintzaren hastapenak? Argazki liburu honek gaur egungo teknika nautikoak erakusten dizkigu, ahalegina, material berriak eta itsasontzi handi bat itsasoan sartzeak suposatzen duen goren-une zoragarria. Esaerak dioen bezala “Irudi batek mila hitzek baino gehiago balio du”.

Hala eta guztiz ere, gauza guztiek dute beren azalpena, beraz, has gaitezen argibideak banan-banan ematen. Gaur egun, zientzialari bakar batek ere ez luke ukatuko ozeanoak kontrolatu izan ez balitu gizakia ez zatekeela gaur egun duen garapen maila aurreratura iritsiko. Matematikari, fisikari, kimikari, geografiari edo astronomiari buruzko ezagutzek pisuaren, kargaren, bolumenaren eta atal hermetikoen edo urperagarrien arabera itsasontziak guk nahi bezala flotatzea ahalbidetu dute eta are gehiago, helmuga zehatz batera, planetako latitude eta longitude jakin batera, iritsi ahal izatea. baina hasieran gauzak ez ziren horrelakoak. Duela 7.000 urte baino gehiago, gizakiak itsasoan sartzen hasi ginen ontzi txikiak erabiliz, elikagaiak beste modu batean, arrantzaren bidez, lortzeko helburuarekin. Euskal Herriko historiaurreko kultura aztertzen badugu, adibidez, Adourreko kanoa monoxiloa aipa genezake, itsasoko produktuak arrantzatzeko beharraren eta flotatzearen bikaintasunaren arteko nahasketaren eredu dena.

beraz, arrantzari esker lortzen ziren elikagaiak izan ziren, neurri handi batean, itsasoarekiko interesa piztu zigutenak, baina garai hartan kostaldetik hurbil geratzen ginen, muga hura zeharkatzeak izan zitzakeen arriskuak saihestuz. Dena den, kabotaje teknikak garatu egin ziren apurka-apurka eta duela 4.000-6.000 urte inguru gizakiarentzat berebiziko garrantzia izan zuten funtsezko bi ekarpen banaezin sortu ziren: itsas merkataritza eta propultsio-modu berria: bela.

Era horretan, hainbat kulturak, esate baterako feniziarrak, Mediterraneo Itsasoko ateak ireki zituen

1 Themagicoffloatingandthebeginningsofhistory

Whenandwheredidouroceanadventurestart?Whatmeansofsurvivalarerelatedtoourfirstseafaringadventures?Thispicturebookshowsuscurrentnauticaltechniques,theeffortinvested,thenewmaterialsusedandthebrilliantfulfillmentoflaunchingahugeship .Astheoldclichesays,“Apictureisworthathousandwords” .

Nonetheless,explanationsarealsoneeded,soweshallproceedbystages .Today,noscientistwouldrefutethefactthatwewouldneverhaveattainedourcurrentlevelofsophisticateddevelopmenthadwenotharnessedtheoceans .ourknowledgeofmathematics,physics,chemistry,geographyandastronomyhaveenabledustomakeashipfloat,inaccordancewiththeratiobetweenitsweight,load,volume,andwatertightcompartmentsthatcanbefloodedatwill,dependingonthesea .Moreover,wecanmakeashipreachaspecifieddestinationatapreciselatitudeandlongitudeanywhereintheworld .Itwasnotsointhebeginning .Seventhousandyearsago,webegantoventureouttoseainsmallboats,seekinganewmeansofsustenance:fishing .ThedugoutcanoesontheAdourRiver,forinstance,areaclearexampleofthestrokeofgeniusofcombiningtheneedtofishwithfloating .

Thus,theneedforfoodgaverisetofishing,whichinturnwastheoriginofourinterestinthesea .Inthosedays,westayedclosetothecoastoutoffearofthedangersbeyond .Cabotagetechniquesgraduallyevolveduntiltwomajorandinseparablecontributionstohumanprogressoccurredaroundsixorseventhousandyearsago:seafaringtradeandthesailasameansofpropulsion .

Thankstothesetwofactors,thePhoeniciancivilizationopenedthedoorsoftheMediterranean2,800yearsagoandmadelongcrossingsfromTyretoGadir .Graduallytheyaddedthestrengthofoars,akeel,anoutershellandthefirstdeckstotheiroriginalships .Cabotageslowlyevolvedtowardshighseasroutes .Theventurewasfollowedbythe

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astillero, sino también en el mundo de la supervivencia pesquera. Al respecto, el País Vasco resulta especialmente paradigmático. Mientras que Donostia recibía su fuero portuario en 1174, Fuenterrabía en 1203, Mutriku y Getaria en 1209 y Bilbao en el año 1300, las actividades pesqueras de la sardina, el congrio, la merluza y, posteriormente y a mayor escala el bacalao y la ballena, acabarían ocupando no pocas vidas en su faenar cotidiano a lo largo de las costas guipuzcoanas y vizcaínas. Y ello, además, con todo un rosario de especialistas; desde el patrón de las naves hasta el talayero de oteo en costa, pasando por innumerables marineros en cofradía que combinaban su actividad pesquera con la artesanía de la ferrería y el astillero. Sus naves, sencillas pero eficaces, estaban confeccionadas a tingladillo, con cuadernas y casco de roble, tablas recubiertas de genol o varenga y quilla de haya, siendo representativo el caso de la coca vasca, bien con aparejo de palo a vela, bien a remos. La supervivencia avezaba el talento y, a su vez, el talento potenciaba la fabricación naval.

Por tanto, desde sus más oscuros orígenes, la Edad Media se cerraba en la mar paradójicamente con un claro resurgir de las artes de navegación, adentrando incluso en sus postrimerías a portugueses hacia África, a vascos en pos de la pesca en Islandia, a genoveses, aragoneses y venecianos hasta los confines del Mediterráneo y a castellanos en singladura hacia las Islas Afortunadas, el archipiélago canario. Pero faltaba “el otro lado del mundo”, la quiebra de los límites conocidos. Faltaba la acreditación consciente de la singladura del Atlántico... Y lo que había en la orilla opuesta.

burdin-artisautza edo ontzioletako lana bizibide zuten kofradietan antolatutako marinelak. Ontziak xumeak baina eraginkorrak ziren, solaptutako taulen bitartez eraikitzen ziren, zuakerrak zituzten eta haritz-egurrezko kroskoa, genolez edo barangaz estalitako taulak eta pago-egurrezko gila zeuzkaten; bela edo arraunen bidez higiarazten zen euskal koka izan zen garrantzitsuena. bizirauteko nahiak adimena zorrozten zuen eta adimenak ontzigintzaren garapena bultzatzen zuen.

Hitz batez, Erdi Aroa amaitzerako, nabigazioaren berpizte paradoxikoa bizi izan zen eta aro honen amaieran portugaldarrek Afrikara bidaiatu zuten, euskaldunek Islandiara arrantza bila, genoarrek, aragoiarrek eta veneziarrek Mediterraneo Itsasoaren mugetaraino eta gaztelauek Zorioneko Irletara, kanariar uhartedira. baina “munduaren bestaldea” falta zen, ezagutzen ziren mugak zeharkatzea, Atlantikoan nabigatzea eta ibilbideak zehaztea... eta bestaldean zegoena.

IslandsoftheBlessed(theCanaryIslands) .The“othersideoftheworld”wasstillundiscovered,however .Nopurposeful,certifiedroutesontheAtlanticoceanhadtakenplacetodiscovertheoppositeshore .

concentrando sus trirremes en el mercadeo de terra sigillata y abriendo a la navegación fondeaderos como Getaria, Mundaka o Asturiaga. Si bien los entornos vascos ya poseían su propio contacto con el mar, es imprescindible incluir la labor romana, influyendo en ella especialmente los emperadores Trajano, Adriano y Antonio Pío, cuyos buques arribaron desde el Golfo de Vizcaya hasta las playas de la colonizada Britannia y su capital Londinium. Roma alternó por tanto comercio con expediciones militares, dejando así una amplia semilla marinera a lo largo del litoral europeo y, particularmente, vizcaíno y guipuzcoano.

No obstante, cuando cayó el Imperio romano y se iniciaba la Alta Edad Media, el occidente conocido entró en franca decadencia tecnológica con respecto a las artes náuticas, siendo un proceso que se alargó hasta el siglo XI aproximadamente, pudiendo destacar en la construcción naval, como mucho por entonces, a los ligeros drakkars viquingos o a las galeras de Venecia y Bizancio. Sin embargo, a partir del siglo XII surgen en el contexto europeo tres áreas comerciales de enorme importancia que transformarán claramente las artes náuticas, haciéndolas llegar hasta límites insospechados en alta mar. Estos entornos serían el renacer del viejo Mediterráneo, el auge mercantil entre el Báltico y Flandes del consorcio de la Hansa y, por último, las singladuras cantábricas entre el Golfo de Vizcaya, la costa occidental francesa y el Canal de la Mancha. Dentro de tan extenso entramado, y hasta el siglo XV, comenzaron a asentarse nuevas tecnologías de navegación que llevaron con el tiempo a la construcción de embarcaciones cada vez más cercanas a los horizontes oceánicos, como las urcas, las galeras mediterráneas, las magníficas naos de alto mar y, especialmente, las carabelas de tres mástiles. Es decir, los barcos, sus astilleros y la ingeniería naval acabarían creando o resucitando también ciudades enteras junto a las costas.

Así pues, durante la Baja Edad Media el mar relanzó al hombre a través de la náutica, pero no sólo en actividades comerciales, guerreras o de

porturatzen baitziren. Erromak merkataritza espedizioak nahiz militarrak egin zituen eta nabigazioaren hazia landatu zuen Europako itsasertzean eta bereziki bizkaian eta Gipuzkoan.

Hala eta guztiz ere, Erromatar Inperioa desagertu zenean, Erdi Aro Garaiaren hasieran, Mendebaldean gainbehera teknologikoa hasi zen nabigazioaren arloan eta prozesu horrek XI. mendera arte iraun zuen, gutxi gorabehera, garai hartako ontzigintzako elementurik aipagarrienak bikingoen drakkar arinak eta Venezia eta bizantzioko galerak izan zirelarik. XII. mendetik aurrera, ordea, garrantzi handiko hiru merkataritza-gune sortu ziren Europan, nabigazio-tekniken garapenean berebiziko garrantzia izan zutenak eta itsas zabaleko tekniken muga guztiak hautsi zituztenak. Honako hauek izan ziren hiru guneak: berpiztu egin zen Mediterraneo zaharra, baltikoaren eta Flandesen arteko Hamsa partzuergoa, non merkataritzak goren-unea bizi izan zuen, eta azkenik, bizkaiko Golkoaren, Frantziako mendebaldeko kostaldearen eta Mantxako kanalaren arteko ibilbidea. sare zabal honen barruan, eta XV. mendera arte, nabigazio-teknologia berriak sortu ziren eta denbora pasa ahala, ozeanoak zeharkatzeko gero eta aukera gehiago zituzten itsasontziak eraiki ziren, esate baterako, urcak, Mediterraneoko galerak, itsas zabaleko naos bikainak eta batez ere hiru mastako karabelak. Laburbilduz, ontziek, ontziolek eta itsas ingeniaritzak kostaldeko hiriak sortu eta berpiztu zituzten.

Hortaz, Erdi Aro berantiarrean gizakia itsasora itzuli zen baina ez soilik merkataritza-jarduerak, gerrak edo ontziolak zirela eta, arrantzak ere garrantzi handia izan zuen. Azken honi dagokionez, Euskal Herriaren kasua oso paradigmatikoa izan zen. Donostiak 1174an jaso zuen portu-forua, Hondarribiak 1203an, Mutrikuk eta Getariak 1209an eta bilbok 1300. urtean, ondorioz, Gipuzkoako eta bizkaiko kostaldeetan arrantza pertsona askoren bizibide bihurtu zen eta sardinak, itsas aingirak eta legatza arrantzatzen hasi ziren eta ondoren, kopuru handiagoetan, bakailaoa eta baleak ere bai. Guzti horren ondorioz, adituak agertzen joan ziren: ontzietako ugazabak, kostaldea zaintzen zuten talaia-gizonak, arrantza nahiz

intheformofthelightVikingdrakkarsandtheVenetianandBizantinegalleys.Afterthe12thcentury,however,threehighlysignificantareasoftradeopenedinEuropeandtransformedtheartofnavigation,leadingthewayintothehighseas .TheoldMediterraneanwasreborninthenewcontext,theHansaConsortium’stradeflourishedbetweentheBalticSeaandFlandersand,finally,theCantabrian’sroutesbetweentheBayofBiscay,thewestcoastofFranceandtheEnglishChannelincreased .Newnavigationtechnologieswereestablishedthrougouttheextensivenetworkupuntilthe15thcentury .Shipsevolvedclosertooceannavigationwiththedevelopmentoftheflat-bottomed,round-belliedurcas,Mediterranean galleys,magnificentnaos of the high seasand,aboveall,thethree-masted caravels .Inotherwords,ships,shipyardsandnavalengineeringmadeastrongcontributiontosettlementsandtherevivalofcitiesalongthecoastline .

Thus,navigatingtheseasrelaunchedmanintheLowMiddleAgesthroughtrade,warandshipbuilding,andalsofishingtosurvive .TheBasqueCountryisagoodexampleofthelatter .SanSebastianwasgrantedportpriviligesin1174,Fuenterrabiain1203,MutrikuandGetariain1209andBilbaoin1300 .Fishingsardines,congereels,hakeand,subsequentlyandonalargerscale,codandwhalesbecameawayoflifealongthecoastsofGuipuzcoaandBiscay .Manyspecialistswerecreated,fromskippersonshipstolookoutsonthecoast,aswellasinnumeableseameninseaman’s guildswhocombinedtheirfishingactivitywiththeartsofforgeryandshipbuilding .Theirships,simpleyeteffective,weremadebyclinkerbuilding,withoakframesandhulls,plankscoveredwithgenolorbeachwoodfloors,andbeechwoodkeels .AparticularlycharacteristicexamplewouldbetheBasque “coca”,whichhadeitheraforeandaftrig,oroars .Theneedtosurviveinspiredtalent,andtalent,inturn,enhancedshipbuilding .

Paradoxically,theMiddleAges,althoughclosedtothesea,broughtaboutarevivaloftheartofnavigationthatledthePortuguesetoAfrica,theBasquetofisinginIceland,theGenovese,AragoneseandVenetianstotheconfinesoftheMediterranean,andCastillianstothe

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Sebastián Elcano, Miguel López de Legazpi, Andrés de Urdaneta, Martín de Bertendona, la saga de los Oquendo o Pedro de Zubiaur.

De otra parte, los nuevos descubrimientos geográficos desencadenaron, entre los siglos XV y XVIII, que el flujo más importante del tráfico mundial de comercio pasase de ser terrestre a ser marítimo. En tal sentido, la navegación en este período exigió definitivamente la ayuda de la ciencia, como en la circunstancia del uso de la brújula y el sextante, al objeto de trazar las singladuras con mayor precisión. Más aún, en dicha fase se amplía la utilidad de los tres mástiles (el trinquete, el palo mayor y el de mesana) con una clara mejora de su capacidad de velamen, yendo desde las sencillas carabelas del siglo XV (con cinco velas), hasta los grandes navíos de línea del XVIII (de más de 15 velas). Del mismo modo, surgen con el tiempo dos nuevos palos en proa para agilizar la maniobrabilidad, el bauprés y el botalón, dándosele también un mejor uso al lienzo de la cangreja en popa y a las gavias.

Por tanto, en el intervalo que va desde el siglo XV al XVIII la navegación a vela inicia un claro auge en materia tecnológica. Ello estuvo fuertemente vinculado a la expansión comercial y territorial a través de los océanos, en especial el Atlántico, hasta conectar con los grandes cambios políticos y económicos de finales del XVIII y principios del XIX, incidiendo de forma abierta en la transformación técnica de las escuadras, tanto para los buques de guerra como para los de carga.

Así pues, la Independencia de los Estados Unidos, la Revolución Francesa y la Era Napoleónica albergan el impulso definitivo con respecto a la inserción de renovadas tecnologías náuticas. En esta encrucijada, el navío de línea llegaba a su punto culminante procedente del siglo XVIII. Las batallas del Cabo de San Vicente, Abukir, Trafalgar y el Puerto de Boston, entre 1797 y 1813, son buena muestra de ello. El navío de línea representaba el arma más poderosa del mundo por entonces. Construidos como auténticas obras de arte de la ingeniería naval, su eslora alcanzaba entre los 64 y los 71 metros, siendo de dos o tres puentes,

gehiena lurretik garraiatzetik itsasotik garraiatzera pasa zen. Hori dela eta, garai horretako nabigazioak zientziaren laguntza behar izan zuen ezinbestean, esate baterako, ibilbideak zehaztasun handiagoz jarraitu ahal izateko iparrorratza eta sestantea erabiltzen hasi ziren. Are gehiago, garai horretan hiru masten (trinketa, masta nagusia eta mesana) erabilera hobetu zen eta horri esker, itsasontzien bela kopurua handitu ahal izan zen, XV. mendeko karabela xumeetatik hasi (bost bela) eta XVIII. mendeko linea-ontzi handietara arte (hamabost bela baino gehiago). Era berean, zenbait urteren buruan, brankan bi masta berri jartzen hasi ziren maniobrak errazago egin ahal izateko: maspreza eta txanberga, eta gainera, marinelek popako tapikua eta gabiak hobeto erabiltzen ikasi zuten.

Hortaz, XV. mendetik XVIII. mendera arteko tartean bela bidezko nabigazioak goren-unea bizi izan zuen teknologia arloan. Garapen hori estuki loturik egon zen ozeanoen nabigazioarekin, bereziki Atlantikoa zeharkatzean bizi izan zen merkataritzaren eta herrialdeen zabalkuntzarekin eta ondoren, XVIII. mendean eta XIXgarrenaren hasieran izan ziren aldaketa politiko eta ekonomiko handiekin, eragin zuzena izan zutenak eskuadren garapen teknikoan, bai gerraontzietan eta baita kargaontzietan ere.

Horiek horrela, Amerikako Estatu batuen Independentzian, Frantziako Iraultzan eta Napoleonen garaian teknologia nautikoen berrikuntzari azken bultzada eman zitzaion. Horrela, XVIII. mendeko linea-ontziak goren-unera iritsi ziren. 1797 eta 1813 artean gertatutako san bizente Lurmuturreko, Abukirgo, Trafalgarreko eta bostongo portuko batailak horren eredu dira. Garai hartan linea-ontzia munduko armarik boteretsuena zen. Ontzigintzako artelanak ziren ontzi haiek 64 eta 71 metro arteko luzera izaten zuten, bi edo hiru zubi izaten zituzten, bataz beste 74 kanioi eta 2.000 eta 3.000 tona artean garraiatu zitzaketen. Ontzi handi haien artean, aipagarriak dira Frantziako O´rient, britainia Handiko Victory edo Espainiako Santísima Trinidad. Espainiaren kasuan gainera, Euskal Herrian mendeetan zehar izandako ezagutza funtsezkoa izan zen eta praktikan jarri

mainmastandmizzen)weredevelopedduringthatperiod;asignificantimprovementfromthesailsofthesimple15thcenturycaravels(whichhadfivesails)tothebig18thcenturyships-of-the-line(whichhadmorethan15sails) .Likewise,manoeuvrabilitywasimprovedovertimewithtwonewmasts,thebow,thebowspritandtheboom,moreimportancewasgiventogafrigsinthestern,andtotopsails .

Thus,navigationinthe15th-18thcenturiesexperiencedconsiderableprogressfromatechnologicalpointofview .Theadvanceswerecloselylinkedtocommercialandterritorialexpansionacrosstheoceans,particularlytheAtlantic,andrelatedtoimportantpoliticalandeconomicchangesattheendofthe18thcenturyandbeginningofthe19thcentury,whensquadrontechniqueschangedforwarshipsandfreightships .

TheIndependenceoftheUnitedStates,theFrenchRevolutionandtheNapoleonicPeriodgavefreshimpulsetotheintegrationofthenewnauticaltechnologies .Atthiscrossroads,the18thcenturyships-of-the-linereachedtheirpeak;witnessthebattlesofCapeSanVicente,Abukir,TrafalgarandtheBostonTeaPartyin1797-1813 .Inthosedays,ships-of-the-lineweretheworld’smostpowerfulweapon .Builtasmasterpiecesofnavalengineering,theywere64-71metreslong,hadtwoorthreebridges,anaverageof74canonsandbulkcapacityforcarrying2-3thousandtonnes .WecouldnameFrance’sOrient,theUnitedKingdom’sVictoryandSpain’sSantisima Trinidad,tomentiononlyafewofthoselargeships .InSpain,thenauticalknowledgeaccumulatedoverthecenturiesintheBasqueCountryandputintopracticeinthenavyduringtheAgeofEnlightmentwashighlyimportant,andgavebrilliantSpanishadmirals:Mazarredo,CosmeDamianChurruca,Ignaciodeolaeta,TomasdeAyaldeandIgnacioMariadeAlava .

TheBattleofTrafalgarsignalledthedisappearanceofbrilliantvesselsduetothepoormanagementofthealliedFrenchcommander,AdmiralPierreCharlesdeVilleneuve,andtheoceanscameunderthedominionoftheBritishafterAdmiralNelson’ssuccess .Englishthalassocracytook

2 Desde la travesía del Atlántico al epítome de las grandes velas

Resulta indudable que el logro por definición del ingenio humano en la navegación con velas desde sus orígenes se produjo a partir de 1492, con el cruce oficial del Océano Atlántico y el descubrimiento del Continente Americano por los navegantes de la Monarquía hispánica. Es más, pronto les seguirían el resto de los europeos. Y tal epopeya se concatenó durante los albores del siglo XVI con el hallazgo y singladura de una masa de agua aún mayor, la que hacía indiscutiblemente al planeta redondo: el Océano Pacífico hasta las costas de Catay y Cipango (China y Japón). Hoy en día más de una decena de repúblicas, incluyendo los Estados Unidos de América, se benefician en su génesis de las artes marineras de aquellos tiempos.

En tal sentido, de nuevo el País Vasco volvería a resultar vital para entender las pautas oceánicas, con sus ferrerías, sus astilleros y sus capitanes, hijos antropológicamente de la “cultura del mar”. Así pues, enclaves como Bilbao, Donostia, Deusto, Zorroza o Mutriku verían el nacimiento a partir de Felipe II de la construcción de los grandes galeones de carga, que acabarían arribando a las Américas para luego recalar en la Sevilla de la Casa de Contratación a lo largo de los siglos XVI y XVII. Bien surcando las aguas en la Armada de Nueva España, en la Escuadra de Vizcaya, en la Armada de Italia o en la Armada de los Galeones, los buques construidos en el País Vasco de entonces terminarían participando en lo más granado de los embarques de metales preciosos desde La Habana, Veracruz o Cartagena de Indias, amén de incluirse en batallas como Lepanto, las Gravelinas, las Dunas y Getaria, así como cruzando por primera vez el gigantesco Océano Pacífico. Todo ello, además, bajo las pautas de trascendentales comandantes vizcaínos, alaveses o guipuzcoanos, siendo los casos de Juan

2 Atlantikoan zeharreko itsasaldia eta bela handien garaia

Zalantzarik ez dago giza-adimenak bela bidezko nabigazioan izandako lorpenik handiena 1492tik aurrera lortu zela, Ozeano Atlantikoa ofizialki zeharkatu zenean eta Espainiako monarkiako nabigatzaileek kontinente amerikarra aurkitu zutenean. Are gehiago, gainontzeko europarrek bide bera jarraitu zuten berehala. Epopeia hori beste gertakari batekin lotu zen XVI. mendearen hasieran, ur masa are handiagoa aurkitu eta nabigatu zenean bide batez lurra borobila zela baieztatuz: Ozeano barea, Catay eta Cipango (Txina eta Japon) kostaldera arte. Gaur egungo hainbat errepublika, Ameriketako Estatu batuak, besteren artean, garai hartako nabigazioaren aurkikuntzei esker sortu ziren.

Horiek horrela, Euskal Herriak berebiziko garrantzia izan zuen garai hartan ere, bertan zeuden burdinolak, ontziolak eta kapitainak, “itsasoko kulturaren” semeak, zirela eta. bilbo, Donostia, Deusto, Zorroza edo Mutriku bezalako lekuetan karga galeoi handiak eraiki ziren Felipe II.aren garaitik aurrera, eta horietako asko Ameriketara iritsi ostean sevillako Kontratazio Etxetik pasatzen ziren XVI. eta XVII. mendeetan. Euskal Herriko itsasontzi asko Espainia Berriko Armadan, Bizkaiko Eskuadran, Italiako Armadan edo Galeoien Armadan izan ziren eta itsasoak zeharkatu eta metal preziatuen garraioan parte hartu zuten La Habanan, Veracruzen edo Cartagena de Indiasen, Lepanto, las Gravelinas, las Dunas, edo Getariako batailetan parte hartzeaz eta Ozeano barea zeharkatzeaz gain. Horiek guztiak komandante bizkaitar, arabar edo gipuzkoar garrantzitsuen agindupean egin ziren eta adibide gisa hortxe ditugu Juan sebastian Elcano, Miguel López de Legazpi, Andrés Urdaneta, Martín bertendona, Okendotarrak edo Pedro de Zubiaur, besteak beste.

bestalde, XV. eta XVIII. mendeen artean egin ziren aurkikuntza geografikoen ondorioz, munduko merkantzia

2 FromcrossingtheAtlantictotheepitomeofhugesails

Therecanbenodoubtthatthegreatestachievementofhumaninventivenessintherealmofnavigationoccurredin1492,whentheAtlanticoceanwasofficiallycrossedandtheAmericanContinentwasdiscoveredbytheSpanishmonarchy’snavigators .TherestofEuropewassoonfollowedsuit .Thefeatwasrepeatedattheturnofthe16thwiththediscoveryandexplorationofanevenlargermassofwaterthatmadetheearthunquestionablyround:thePacificocean,allthewaytothecoastsofCathayandZipang(ChinaandJapan) .Currently,overadozenrepublics,includingtheUnitedStatesofAmerica,profitfromtheartofnavigationofthosedays .

onceagain,theBasqueCountrycontributeddecisivelytoourknowledgeoftheoceanwithitsforges,shipyardsandcaptains,theanthropological“childrenofaseafaringculture” .AfterFelipeII,Bilbao,SanSebastian,Deusto,ZorrozaandMutrikubegantobuildhugefreight galleonsthattravelledfromthecoastsofAmericatotheHouse of TradeinSevilleduringthe16thand17thcenturies .WhethertheycrossedtheseasinNewSpain’sArmada,Biscay’sNavy,theItalianArmadaandtheArmadaofGalleons,theshipsbuiltintheBasqueCountrytookpartinallthemajorshipmentsofpreciousmetalsfromHavana,VeracruzandCartagenadeIndias;inthebattlesofLepanto,Gravelines,DunasandGetaria;andcrossedthevastPacificoceanforthefirsttime .TheyfollowedtheordersofsuchsignificantBiscayan,AlavanandGuipuzcoancommandersasJuanSebastianElcano,MiguelLopezdeLegazpi,AndresdeUrdaneta,MartindeBertendona,theoquendolineageandPedrodeZubiaur .

Thenewgeographicaldiscoveriesalsomeantthatworldtradebegantotravelbysearatherthanbylandinthe15th-17thcenturies .Inthosedays,navigationrequiredscience,embodiedinthecompassandthesextant,tosetroutesaccurately .Moreover,threemasts(theforesail,

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el alzado de la fragata. Las claves de su construcción se obtuvieron de una combinación entre la náutica de navegación, el viento, las propias velas y la velocidad de travesía. Iniciados en la década de los treinta del siglo XIX, los buques más elegantes de todos los tiempos posaron sus quillas sobre las aguas con un casco fino, largo y profundo, que desestimaba finalmente las panzudas quillas de los navíos de línea. Con más de 70 metros de eslora en sus versiones más grandes y un desplazamiento de entre 4.000 y 6.000 toneladas, estos barcos estuvieron construidos mayoritariamente en madera, contando con tres mástiles de más de 70 metros de altura y la fabulosa cifra de hasta 35 velas en las unidades más voluminosas para uso de las actividades mercantiles. Todo un espectáculo.

Más todavía, en función de su poder eólico fue capaz de navegar miles de millas sin tener que depender de escalas para carbonear, compitiendo al menos durante 20 años con los vapores de la época entre las décadas de los cincuenta y los setenta del XIX. No obstante, hubo un punto de inflexión letal para el óbito de estos magníficos buques: la construcción e inauguración en 1869 del Canal de Suez, que haría las rutas mucho más cortas y, a la postre, más eficaces a los vapores mixtos que a los propios clípperes de todas las modalidades. A partir de aquel momento, la humanidad vería un cambio drástico de siglos de navegación: las velas daban paso definitivamente a las máquinas. Sin embrago, muchos de los nombres de aquellos clípperes han quedado para siempre en la memoria colectiva, como en la circunstancia del incomparable Cutty Sark, botado en 1869 y en activo hasta 1922, hoy conservado como museo flotante. Para el caso hispano podemos destacar la magnífica nave fabricada en el País Vasco Conchita, que vio la luz en los astilleros del Oria durante 1860 y hacía la singladura atlántica desde Donostia hasta La Habana. En fin, de manera indudable, los clípperes unieron al mundo en el pasado, pudiendo ser considerados por tanto como los elegantes abuelos de los presentes y titánicos mercantes de enormes hélices.

masta zituzten eta merkataritza jarduerarako erabili ohi ziren itsasontzi handienak 35 bela izatera iritsi zitezkeen. Ikuskizun zoragarria, benetan.

Are gehiago, indar eolikoaren arabera itsasontziok gai ziren milaka milia egiteko ikatza hartzeko geldialdirik egin gabe eta 20 urtetan zehar behintzat, XIX. mendeko hogeita hamarreko eta hirurogeiko hamarkadetan, garaiko baporeekin lehiatzeko gai izan ziren. 1869. urtea izan zen itsasontzi zoragarri hauen amaiera eragin zuen une erabakigarria, izan ere, urte hartan suezko kanala eraiki zen eta horri esker, handik aurrera, ibilbideak askoz ere laburragoak izan ziren eta testuinguru horretan, bapore mistoak edozein motako cliperrak baino eraginkorragoak ziren. Une hartatik aurrera, gizateriak nabigazioaren historian urte askotan izandako aldaketarik handiena bizi izan zuen: belak alde batera utzi ziren behin betiko eta handik aurrera makinak erabili ziren. Hala eta guztiz ere, clipper haien izen asko oroimen kolektiboan geratu dira betirako, esate baterako, Cutty Sark paregabea, 1869an uretaratu zena, 1922. urtera arte lanean aritu zena eta gaur egun ur gaineko museoa dena. Espainiari dagokionez, Euskal Herrian egindako Conchita ontzi bikaina aipa genezake; Oria ibaiko ontzioletan eraiki zuten 1860 urtean eta Donostiatik La Habanarako ibilbidea egiten zuen. Laburbilduz, argi dago clipperrek mundua lotu zutela iraganean eta gaur egungo helize handiko merkantzia-ontzi erraldoien aiton-amona dotoretzat jo genitzake.

1869anduseduntil1922,whichisnowafloatingmuseum .InSpain,wecouldmentiontheConchita,amagnificentshipbuiltintheoriashipyardsintheBasqueCountryin1860,whichpliedtheAtlanticroutefromDonostiatoHavana .Clipperslinkedtheworldinthepastandcouldbeviewedastheelegantgrandfathersoftoday’svesselsandtitanicmerchantshipswiththeirhugepropellers .

con 74 cañones de media y un desplazamiento que oscilaba entre las 2.000 y las 3.000 toneladas. De aquellos grandes navíos podemos destacar el O´rient de Francia, el Victory de Gran Bretaña o el Santísima Trinidad de España. Para el caso hispano, además, serían claves los conocimientos náuticos albergados durante siglos en el País Vasco y puestos en práctica con la Marina de la Ilustración, donde nuevamente brillaron los hombres de aquellas geografías, como el almirante Mazarredo, Cosme Damián Churruca, Ignacio de Olaeta, Tomás de Ayalde o Ignacio María de Álava.

A tal efecto, la batalla de Trafalgar significó la desaparición de tan magnífico sesgo ilustrado, en función de una mala gestión del mando aliado francés de entonces, el almirante Pierre Charles de Villeneuve, quedando el océano definitivamente en manos británicas tras el éxito del almirante Nelson. Como consecuencia, la talasocracia inglesa desencadenó en lo mercantil y lo estratégico el dominio de los mares por parte de Londres durante más de un siglo, extendiéndose el Imperio británico por las propias rutas marítimas que establecía su comercio a lo largo del planeta.

En puridad, la quiebra de la Era Napoleónica a partir de 1815 supuso también el final del navío de línea como elemento clave de la preeminencia sobre las aguas. Entretanto, y al calor de los inicios de la Revolución Industrial en el Reino Unido, el vapor daba sus primeros pasos como fuerza motriz terrestre y marítima, surgiendo la máquina de vapor de Watt en 1780, más tarde la máquina de ferrocarril de Stephenson y, casi en paralelo, el primer buque de vapor transatlántico en servicio, el navío mixto de origen norteamericano Savannah (vela y vapor a la vez), que unió los Estados Unidos con Liverpool en 25 días a partir de 1819.

Sin embargo, a la par que se iniciaba el vapor, y hasta que no se perfeccionó su movilidad, apareció igualmente otro tipo de barco: el clipper de larga singladura, nave que se convertiría en el epítome del uso de las velas dentro de la historia de la humanidad en todas sus variantes, desde el plano de la corbeta, hasta

zen Ilustrazio garaiko flotan, non, beste behin, Euskal Herriko gizonak gailendu ziren, esate baterako, Mazarredo almirantea, Cosme Damián Churruca, Ignacio de Olaeta, Tomás de Ayalde edo Ignacio María de Álava.

Egoera aldatu egin zen, ordea, Trafalgarreko batailaren ostean, izan ere, Pierre Charles de Villenueve agintari aliatu frantsesaren kudeaketa okerraren ondorioz, ozeanoa britainiarren esku geratu zen, Nelson almirantearen arrakastaren ostean. Horren ondorioz, mende luzean zehar, Londresek menderatu zituen itsasoak bai merkataritza arloan eta baita estrategikoki ere, eta britainiar Inperioa lur osora zabaldu zen itsasoko merkataritza-bideei esker.

Horrez gain, Napoleonen Garaiaren amaierarekin batera, 1985. urtetik aurrera, linea-ontziek ere itsasoan nagusi izateari utzi zioten. bien bitartean, Erresuma batuan Industria Iraultza hasia zen eta lurruna itsaso nahiz lurreko garraiobideen indar eragilea izaten hasi zen; eta horrela, 1780an, Wattek lurrun-makina sortu zuen, stephensonek geroago tren makina eta ia aldi berean, lurrun bidez funtzionatzen zuen lehen itsasontzi transatlantikoa eraiki zen, Savannh itsasontzi misto (bela eta lurruna aldi berean) iparamerikarra, 25 egunetan Estatu batuak Liverpoolekin lotu zituena 1819tik aurrera.

Hala ere, lurrun-makina sortu zen garai berean eta lurrun bidez funtzionatzen zuten itsasontzien mugikortasuna hobetzea lortu zen arte, beste itsasontzi mota bat agertu zen: clipperra, bidaia luzeak egiteko gai zena, belaontzien eredu bihurtu zena eta baita bere ondorengoak ere, corbetaren planotik hasi eta fragataren aurretiko bistara arte. Itsasontzi mota hau eraikitzeko nabigazio nautika, haizea, belak beraiek eta ibilbidearen abiadura hartu ziren kontuan. XIX. mendeko hogeita hamarreko hamarkadaren hasieran eraikitzen hasi ziren ontzi hauek beren gilak ur gainean pausatu zituzten garai guztietako itsasontzirik dotoreenak izan ziren; linea-ontzien gila puztuak behin betiko baztertuz, krosko fin, luze eta sakona zuten. Itsasontzirik handienek 70 metro baino gehiago izan zitzaketen luzeran eta 4.000 eta 6.000 tona inguru garraiatu zitzaketen; nagusiki egurra erabiliz eraikitzen ziren, 70 metro luze baino gehiago zuten hiru

overtrade,andLondonhadstrategiccontroloftheseasforoveracentury .TheBritishEmpireexpandedalongthesearoutesitopenedbytradingworldwide .

TheendofNapoleonicperiodin1815alsospelledtheendofships-of-the-lineasakeyelementforsuperiorityontheseas .Meanwhile,atthebeginningoftheIndustrialRevolutionintheUnitedKingdom,steamwastakingthefirststepsinbecomingameansofpropulsiononlandandsea .Watt’ssteam engineemergedin1780,followedbyStephenson’slocomotive engineand,almostatthesametime,thefirsttransatlanticsteamshipwasputintoservice,theSavannah,ahybrid vessel(combiningsteamandsails)ofAmericanorigin,whichlinkedtheUnitedStateswithLiverpoolin25days,after1819 .

Anothervesselmadeitsappearanceatthesametimeassteamships,andbeforethelattergainedinmobility:theself-containedclipper,avesselthatwastobecometheepitomeofsailinginhumanhistory,fromthelevelofcorvettestotheheightoffrigates .Thekeysforbuildingthemweregleanedfromnavigation,thewind,sailsassuchandspeed,allcombined .Inthe30softhe20thcentury,themostelegantshipsofalltimessettheirkeelsintheseawithlong,deep,sleekhulls,banningtheround-belliedhullsofships-of-the-line .Thelargestversionswereover70meterslongandcouldcarry4-6thousandtonnes .Theywereusuallymadeofwood,withthreemastsover70metrestallandupto35sailsinthelargestshipsusedfortrade .Theywereanamazingsight .

Moreover,dependingontheirwindpower,theywereabletonavigatethousandsofmileswithoutmakingstopoverstobunker .Theycompetedwiththesteamshipsofthedayfor20years,inthe50sand60softhe20thcentury .Alethalturningpointcausedthedemiseofthosemagnificentships:ThebuildingandopeningoftheSuezCanalin1869,whichmaderoutesmuchshorterand,intheend,moresuitabletohybrid steamshipsthananyclipper .Fromthenon,amostdrasticchangeincenturiesofnavigationtookplace:sailsfinallygavewaytoengines .Thenamesofmanyclipperswillremainforeverinourcollectivememory,suchastheincomparableCuttySark,launchedin

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Mundial. En tal escenario se produjo la gigantesca batalla de Juthlandia en el Báltico entre las flotas de Inglaterra y Alemania, donde una andanada de fuego ya no se realizaría a la vista del enemigo, sino a más de 20 kilómetros de distancia. El ingenio humano en la mar también puede ser vertiginosamente destructivo... Conviene aprender de ello para la paz del futuro.

Paralelamente, la Primera Guerra Mundial desencadenó también el uso de otro tipo de propulsión de calderas: el vapor movido por derivados del petróleo para manejar los buques, adoptado en el Reino Unido bajo el modelo del prototipo Dreadnooght, siendo por entonces un joven Winston Churchill Primer Lord del Almirantazgo. Por supuesto, el tránsito del carbón al petróleo volvió a provocar una nueva revolución en el uso de fuentes de energía, control estratégico de rutas y nuevos enclaves de mercado, dando paso incluso a naves más grandes. No obstante, entre 1890 y 1914 podemos encontrar todavía, dentro de la navegación comercial movida por carbón, algunos exponentes náuticos de legendaria eficacia con respecto al vapor. Este fenómeno estuvo unido al transporte de la enorme masa de emigrantes que cruzaron el Atlántico desde Europa hacia América (64.000.0000 de personas), haciendo que los paquebotes se convirtieran en enormes transatlánticos. Al respecto, cabe destacar la fabricación y uso del magnífico Lusitania, así como del Mauritania, del Britannic o del efímero Titanic, a manos todos ellos de empresas transoceánicas como la Cunard o la Whitte Star Line.

En relación con España y el País Vasco en concreto, la evolución de la época repercutió de manera formidable sobre las arcaicas estructuras. Es más, la nueva andadura mercantil desembocó en un renovado cauce comercial e industrial. En puridad, todo empezó con el acero. A partir de 1849 surgieron las empresas pioneras de altos hornos en Euskadi a raíz del “carbón vegetal”, ayudándose de grandes esfuerzos bancarios para abastecer la demanda y redundando claramente en el proceso de la construcción naval. De esta manera, durante el período

floten artean, non kanoi-desarra ez zen jada etsaiaren begi-bistan egin, baizik eta 20 kilometro baino gehiagoko distantziara. Giza-adimena zeharo suntsigarria ere izan daiteke itsasoan... Iraganetik ikastea komeni zaigu etorkizunean bakea izan nahi badugu.

Lehen Mundu Gerran, ordea, itsasontzien galdaren funtzionamendurako beste erregai mota bat erabiltzen hasi zen: petrolioaren eratorrien bidez lortutako lurruna, Erresuma batuan erabiltzen hasi zena Dreadnooght ontzia eredutzat hartuta eta Winston Churchill gaztea almirantegoaren Lehen Lorda zenean. Jakina, ikatzetik petroliorako aldaketak iraultza berria eragin zuen energia iturrietan, ibilbideen kontrol estrategikoan eta merkatuko guneetan eta are itsasontzi handiagoak eraiki ziren. Hala eta guztiz ere, 1890 eta 1914 artean, ikatz-lurrunaren bidez funtzionatzen zuten merkataritza-ontzi apartak izan ziren oradinik ere. Fenomeno hau Europatik Amerikara joateko Atlantikoa zeharkatu zuten milaka eta milaka emigranteen (64.000.000 pertsona) garraioarekin dago lotuta eta pakeboteak transatlantiko erraldoi bihurtzea eragin zuen. besteren artean, Lusitania zoragarriaren eraikuntza eta erabilera aipatu beharra dago eta baita Mauritania, Britannic edo bizitza laburra izan zuen Titanic ere, Cunard edo Whitte Star Line bezalako enpresa transozeaniko handien esku zeudenak.

Espainia eta zehazki Euskal Herriari dagokionez, garaiko garapenak eragin handia izan zuen egitura zaharkituetan. Are gehiago, merkataritzak hartutako norabide berriak merkataritza eta industria bide berri batetik eraman zituen. bi hitzetan, altzairuaren eraginez hasi zen guztia. 1849tik aurrera, labe garaien enpresa aintzindariak sortu ziren Euskal Herrian egur-ikatza zela eta, eta bankuek ahalegin handia egin zuten eskariari erantzuteko eta ontzigintza bultzatzen jarraitzeko. Era horretan, 1874 eta 1896 artean, Euskal Herriko lurretan siderurgia, banketxeak eta teknologia berrien bidezko ontzigintza finkatu ziren aldi berean. Garapena iristen ari zen.

Ondorioz, giza-adimenak Euskal Herria “itsasoko zibilizazio garaikideko” kide izatea lortu zuen berehala, XIX. mendean hasi eta XX. mendearen zati handi batean indarrean egon ziren Vasco-Andaluz, Compañía

whichwasdevelopedbytheUnitedKingdomwithamodeloftheDreadnoughtprototype,whentheyoungWinstonChurchillwasthefirstlordoftheAdmiralty .Thetransitionfromcoaltooilcausedanotherrevolutionintheuseofenergyresources,strategiccontroloverroutes,andnewmarketniches,pavingthewayforlargervessels .In1890-1914,however,wecanstillfindexamplesofthelegendaryefficiencyofsteamincommercialnavigation .oneexamplewouldbethetransportationofmassesofimmigrants(64million)whocrossedtheAtlanticfromEuropetoAmerica,whichtransformedsmallpassengerlinersintohugeoceanliners .ThemagnificentLusitaniawasonesuchoceanliners,aswellastheMauritania,theBritannicandtheshort-livedTitanic,allofwhichbelongedtotheCunardandWhite Star Linetransatlanticcompanies .

InSpain,andconcretelyintheBasqueCountry,theprogressmadeduringthatperiodhadadecisiveeffectonarchaicstructures .Thenewadvancesintradeledtoarenewalintradeandindustry .Itallbeganwithsteel .IntheBasqueCountry,1849witnessedtheemergenceofpioneeringblastfurnacesbasedon“plantcoal”,backedbyhugebankloanstomeetthedemand,whichhadasignificanteffectonshipbuilding .In1874-1896,ironandsteelworks,bankingandnewtechnologiesappliedtoshipbuildingconvergedonBasquesoil .Progresshadarrived .

Suddenly,humaninventivenessturnedtheBasqueCountryintoanareathatintegratedthe“contemporarymaritimecivilization”,asdemonstratedbyothermodernizingparametersiniron-shipbuildingcompanies,suchastheVasco-AndaluzaandSota-Aznar Companies andVizcaina de Navegacion Company,whichexistedfromthe19thcenturytothemid-20thcentury,andconventionalshipyardssuchastheSantiago Arana y Cia. CompanyinAbandoandtheAstilleros del NervionshipyardsinSestao .Someofthemostperfectedvesselsofthetimecameoutofthoseworkshopsforthemerchantmarine,asinthecaseofthesteamshipOriñon,belongingtotheOlazarri y Cia.shipyard,andtheLucerofromtheV.B. Otero y Cia. Company,whichwereregisteredinBilbaoin1899and1909 .Steamtransformednavigation;steeltransformed

3 Un salto sobre las aguas: los gigantes de acero.

El vapor y el petróleo

Parece mentira, pero el inicio de los colosos del mar ni fue fácil, ni fue rápido. En un principio, los buques de vapor, por la fragilidad de sus palas en babor y estribor, no demostraron demasiada eficacia al objeto de cruzar los océanos, siendo mucho más frecuente su uso en navegación de carga de cabotaje o en navegación fluvial, como en el caso del Lady Bell sobre el río Misissippi. De hecho, entre la década de los cuarenta y la década de los ochenta del XIX, los grandes navíos transatlánticos a vapor utilizaron ambas tecnologías: las palas de vapor, que les permitían gran autonomía, y las grandes velas, que les posibilitaban velocidad. Ejemplo de ello es el buque inglés Great Western, que en 1838 unió Bristol con Nueva York en 14 días y medio, así como el gigantesco Great Eastern, el barco más grande del mundo para su época, que se construyó en Londres con acero y madera, siendo botado en el año de 1858. Este barco poseía una eslora de 211 metros, pudiendo alcanzar una velocidad de 13 nudos y transbordar a 3.500 personas. El Great Eastern se convirtió en el prototipo básico para los grandes paquebotes posteriores del siglo XX, entrando además en la historia por tratarse de la nave que instaló bajo el fondo del Océano Atlántico el primer cable telegráfico transmarítimo del mundo, uniendo así Europa y América para siempre.

Sin embargo, sólo la irrupción de mejores técnicas de aleación de acero, máquinas más potentes y nuevos y revolucionarios diseños en los barcos desencadenaron definitivamente la aparición del buque de vapor autónomo a gran escala durante el último tercio del siglo XIX. Este tipo de navíos tuvo su “bautizo de fuego” en las Marinas de Guerra, especialmente durante los conflictos de 1898 entre Estados Unidos y España, en 1904 a raíz de la conflagración de Japón contra Rusia y, esencialmente, a partir de 1914 con la Primera Guerra

3 Ur gaineko saltoa: altzairuzko erraldoiak. Lurruna eta petrolioa.

Gezurra badirudi ere, itsasoko erraldoien hastapenak ez ziren errazak izan, ezta azkarrak ere. Hasierako lurrunontziak ez ziren oso eraginkorrak ozeanoak gurutzatu ahal izateko ababorrean eta istriborrean zituzten palen hauskortasuna zela eta, eta kabotaje kargarako edo ibaietan nabigatzeko erabiltzen ziren maizago; hortxe dugu, esaterako, Misissippi ibaian ibiltzen zen Lady Bell ontzia. Are gehiago, XIX. mendeko berrogeiko eta laurogeiko hamarkaden artean, lurrunontzi transatlantiko handiek bi teknologiak erabiltzen zituzten: lurrun palak, autonomia handia izatea ahalbidetzen zietenak, eta bela handiak, abiadura handian nabigatzea ahalbidetzen zutenak. Great Western ontzi ingelesa aipatutakoaren eredu dugu; 1838an bristol eta New York lotu zituen 14 egun eta erdian. Hortxe dugu baita ere, Grest Eastern delakoa, bere garaiko itsasontzirik handiena, Londresen altzairuz eta zurez eraiki zena eta 1858an uretaratu zutena. Itsasontzi hark 211 metro luze zituen, 13 korapilotako abiadura hartzera irits zitekeen eta 3.500 pertsona garraiatu zitzakeen. Great Eastern XX. mendean izango ziren pakeboteen eredu izan zen eta XX. mendeko gertakizun historikoetan ere bere lekua lortu zuen Ozeano Atlantikoaren hondoan itsasoa zeharkatzen zuen munduko lehen kable telegrafikoa jarri zuelako, era horretan Europa eta Amerika betirako lotuz.

Hala eta guztiz ere, altzairua aleatzeko teknika berrien, potentzia handiagoko makinen eta ontzien diseinu berri eta iraultzaileen agerpena izan zen lurrunontzi autonomoak ugaritzea eragin zuena, XIX. mendearen azken herenean. Itsasontzi mota hori itsas armadetan erabili zen, batez ere 1898an Amerikako Estatu batuen eta Espainiaren artean izan ziren gatazketan, 1904an Japon eta Errusiaren arteko gerra piztu zenean eta bereziki 1914tik aurrera, Lehen Mundu Gerra hasi zenean. Testuinguru horretan jazo zen Juthlandiako bataila izugarria, Itsaso baltikoan, Ingalaterra eta Alemaniako

3 Aleapinthesea:Steelgiants .Steamshipsand

oiltankers

Itseemsincrediblenow,butthebeginningsofcolossalvesselswereneithereasynorfast .Atfirst,steamshipshadfrailpaddlestoportandstarboardwhichwerenotveryeffectiveforoceancrossings .Theywereusedmorefrequentlyforcabotagefreightandrivernavigation,asinthecaseoftheLady BellontheMississippiRiver .Infact,inthe40sand80softhe20thcentury,thelargetransatlanticsteamshipsusedtwotechnologies:Steampaddles,whichmadethemmoreself-contained,andlargesails,whichgavethemspeed .TheSS Great Western,anEnglishship,isanexampleofthis .In1838itlinkedBristolandNewYorkin14daysandahalf .AnotherexampleisthegiganticSS Great Eastern,thelargestshipintheworldinitsday,whichwasmadeofsteelandwoodinLondonandlaunchedin1858 .Itwas211metreslong,attainedaspeedof13nauticalknotsandcouldcarry3,500passengers .TheSS Great Easternbecamethebasicprototypeforthesubsequentbig20thcenturypassengerliners,andcamedowninhistoryastheshipthatlaidtheworld’sfirsttransoceanictelegraphline,whichlinkedEuropeandAmericaforever .

However,self-containedsteamersonlybecamewidespreadinthelastquarterofthe19thcenturywiththeadventofimprovedsteelalloys,morepowerfulenginesandnew,revolutionarydesigns .ShipsofthisnaturemettheirbaptismoffireintheNavy,particularlyduringtheconflictsbetweentheUnitedStatesandSpainin1898,Japan’srevoltagainstRussiain1904and,primarily,afterWWIin1941 .onesuchscenariowasthetremendousbattleofJutlandintheBalticSeabetweentheEnglishandGermanfleets,wherevolley-firewasmadefromadistanceof20kilometres,withtheenemyoutofsight .Humaninventivenesscanalsobeunbelievablydestructive,afacttoberememberedforpeaceinthefuture .

Atthesametime,WorldWarIheraldedanewtypeofboilerpropulsion:Steammovedbypetroleumderivatives,

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casos del Queen Mary, el América, o el Normandie respectivamente. Del mismo modo, fue la época de los grandes acorazados dentro de las marinas de guerra, acicatados por las urgencias de la referida Segunda Guerra Mundial, como el Yamato japonés, el Prince of Wales británico, el Bismarck alemán, el Richelieau francés o el Arizona norteamericano, éste último hundido en Pearl Harbour y sustituido por la serie de super-acorazados tipo Missouri, en cuya cubierta el Japón imperial firmó su rendición frente a los aliados durante el verano de 1945. Por supuesto, aquí tenemos también el salto hacia los poderosos portaaviones, siendo hoy por hoy los navíos militares más grandes del mundo, como en las circunstancias del Nimitz, el Eisenhover o el Theodor Roosevelt, todos ellos movidos además con propulsión nuclear. Sin embargo, los barcos de guerra, aun con toda su aportación en innovación tecnológica, no representan el sustento planetario que tanto ha costado conseguir tras las diversas y feroces conflagraciones del siglo XX. Eso hay que dejárselo a las marinas mercantes desde 1945 hasta nuestros días.

egun oraindik ere itsasontzi militar handienak direnak; besteak beste, propultsio nuklearrari esker mugitzen ziren Nimitz, Eisenhover edo Theodor Roosevelt izenekoak aipa ditzakegu. Hala ere, gerraontziek teknologiaren berrikuntzan egin zituzten ekarpenak handiak izan baziren ere, ez zuten XX. mendeko gerra krudelen eraginez lortzen horren zaila izan den mundu osoko komunikazioaren oinarriak ezartzea lortu. Lorpen hori 1945etik gaur egunera arteko merkataritza-ontziei zor diegu.

que va de 1874 a 1896 se asientan conjuntamente en tierras vascas las actividades siderúrgicas, el negocio bancario y la construcción de grandes buques con nuevas tecnologías. Llegaba el progreso.

Por tanto, el ingenio del hombre hacía del País Vasco, a toda velocidad, área integrante de la “civilización contemporánea del mar”, como así lo demuestran además los parámetros modernizadores de las empresas ferro-navieras Vasco-Andaluza y Compañía Sota-Aznar, Compañía Vizcaína de Navegación, etc., vigentes desde el XIX hasta bien entrado el siglo XX, o bien los tradicionales astilleros de Santiago Arana y Cia., en Abando, al igual que los Astilleros del Nervión en Sestao. De tales talleres saldrían algunas de las más depuradas naves de la época para la marina mercante, como en los casos de los vapores Oriñón, de la naviera Olázarri y Cia., o el Lucero de V.B. Otero y Cia., ambos matriculados en Bilbao entre 1899 y 1909. El vapor cambió la navegación, el acero transformó a los barcos en cíclopes autónomos y ambas cosas hicieron del País Vasco un trascendental fabricante de los nuevos ingenios que cruzaban el mar.

Sin embargo, y como hemos referido, el petróleo se hizo rápidamente con el control marinero de los buques a partir de la Gran Guerra, ante su innegable utilidad líquida que aligeraba en peso y dependencia de fondeadero a los enormes colosos del océano. En todo lo expuesto, al igual que aconteció anteriormente con Suez, la apertura del Canal de Panamá acabaría favoreciendo a las grandes unidades de combustible líquido en detrimento del carbón, uniéndose además a ello la novedad que supusieron los motores diesel. Empero, el vapor de carbón se mantuvo todavía durante todo el período de entre-guerras, siendo definitivamente desplazado a partir de la Segunda Guerra Mundial.

Por otra parte, la transición entre el carbón, los derivados del petróleo y el diesel dio pasó, entre 1919 y 1945, a la construcción de buques transatlánticos incluso de mayores dimensiones, como en los

Sota-Aznar eta Compañía Vizcaína de Navegación eta burdingintzako eta untzigintzako beste enpresa batzuen parametro modernizatuek frogatzen duten bezala, eta baita Abandoko Santiago Arana y Cia ontziola tradizionalak edo sestaoko Astilleros del Nervión ontziolak ere. Lantegi horietan eraiki ziren merkataritzarako garaiko ontzirik finenak, esate baterako, Oriñon, Olazarri y Cia ontzi-enpresako baporea, edo V.B. Otero y Ci konpainiako Lucero ontzia, biak bilbon, 1899 eta 1909 artean matrikulatuak. Lurrunak nabigazioa eraldatu zuen, altzairuak itsasontzi ziklopeak autonomo bilakatu zituen eta bi gertaerek Euskal Herria itsasoa zeharkatzen zuten asmakizun berrien fabrikatzaile garrantzitsu izatera iristea ahalbidetu zuten.

Hala eta guztiz ere, lehen aipatu bezala, Gerra Handiaren ostean, petrolioa erregai gisa erabiltzen hasi ziren ontzi gehienak, izan ere, likidoa izatean pisua gutxitzen zuen eta ozeanoko erraldoiek ez zuten horrenbeste geldialdi egiteko beharrik. Aipatutako guztiaz gain, suezko kanalarekin gertatu bezala, Panamako kanala zabaldu zenean ikatzaren kalterako eta erregai likidoa erabiltzen zuten ontzi handien mesederako izan zen, bereziki produktu berria zen diesel motorra zuten eta diesel propultsio elektrikoa erabiltzen zuten ontzien eta sistema dualak zituztenen mesederako. Alabaina, gerra arteko garaian oraindik ere, ikatz bidezko baporeek irautea lortu zuten, bigarren Mundu Gerratik aurrera desagertzen joan baziren ere.

bestalde, ikatzetik, petrolioaren eratorrietara eta hauetatik dieselera izandako aldaketaren ondorioz, 1919 eta 1945 artean, itsasontzi transatlantiko are handiagoak eraiki ziren, esate baterako, Queen Mary, America edo Normandie aipa genitzake. Horrez gain, bigarren Mundu Gerra hasi zenean itsas armadetan korazatuak erabiltzen hasi ziren, esate baterako, Yamato japoniarra, Prince of Wales britainiarra, Bismarck alemaniarra, Richelieau frantsesa edo Pearl Harbourren hondoratu zuten Arizona estatubatuarra. Ondoren super-korazatuak agertu ziren, esate baterako, Missouri izenekoa, non Japon inperialak errendizioa izenpetu zuen aliatuekin 1945eko udan. Jakina, hegazkin-ontzi boteretsuak ere agertu ziren, gaur

shipsintoself-containedCyclops;andbotheventsturnedtheBasqueCountryintoakeymanufacturerofthenewmachinesthatpliedtheseas .

However,asmentionedabove,oilrapidlytookovershippingaftertheGreatWar .Beingaliquid,itmadethehugeoceangiantsweighlessandlessenedtheirneedtorefuel .Thus,asinthecaseoftheSuezCanal,theopeningofthePanamaCanalmeantastepforwardforhugeunitsofliquidfueltothedetrimentofcoal,whichwascompoundedbytheadventofdieselengines .Coal-basedsteamremainedinusebetweenthetwoworldwars,beforeitfellintodisuseafterWorldWarII .

Thetransitionfromcoaltopetroleumderivativesanddieselledtothebuildingofevenlargeroceanlinersin1919-1945,suchastheQueen Mary,theAmerica,andtheNormandie,respectively .Likewise,itwasaperiodofhugenavybattleships,spurredonbytheurgencyofWorldWarII:theJapaneseYamato,BritishPrince of Wales, GermanBismarck,FrenchRichelieauandtheAmericanArizona .ThelatterwassunkinPearlHarbourandreplacedbysuchsuper-battleshipsastheMissouri.However,despitetheircontributiontotechnologicalprogress,battleshipsdonotrepresenttheglobalsustenancethatwassohardtoattainafterthefiercewarsofthe20thcentury .Wewillhavetoleavethattothemerchantmarinesfrom1945tothepresent .

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vanguardias de creatividad naval en los últimos tiempos. De sus empresas, ingenieros y astilleros han salido durante el final del siglo XX y esta primera década del siglo XXI muchos de los más refinados portacontenedores, petroleros, buques LNG, dragas, atuneros congeladores, remolcadores, buques off-sore, bulcarrieres, quimiqueros o gaseros, esencialmente con propulsión diesel eléctrica y sistemas duales, buscando siempre innovaciones tecnológicas enfocadas al ahorro de combustible y a las energías alternativas ante el paulatino agotamiento del petróleo y la imperante necesidad de cuidar el medio ambiente.

Las empresas navieras españolas, y especialmente las de Euskadi, han apostado por el cada vez mejor uso energético y la innovación en nuevas tecnologías, haciendo de los navíos auténticos “titanes informáticos”. Al respecto, el Grupo de Trabajo Astilleros e Ingenierías está actualmente volcado en el diseño de buques pesqueros inteligentes y en la consolidación de las autopistas del mar. En tales circunstancias, el Foro Marítimo Vasco representa todo un paradigma en la Península y en Europa como núcleo de conexión y ordenación naval en las áreas de calidad e innovación en la gestión, facilitando la lubricación del negocio de las empresas navales y ayudando a la imprescindible adecuación tecnológica, para empresarios y trabajadores del sector.

Por supuesto, los buques ya no se construyen como antaño. El ingenio humano ha hecho de las fases de la construcción de los buques un proceso mucho más sofisticado y rápido que, incluso, hace tres décadas. Los astilleros vascos son también vanguardia en esta labor. El viejo dique seco, donde se iniciaban los grandes navíos de acero desde la quilla y las cuadernas hasta las cubiertas superiores, en un proceso de “abajo hacia arriba”, ha dado paso a métodos más dinámicos.

Las fotografías del libro que aquí disfrutamos son perfecto testimonio de estas nuevas tareas. Los grandes navíos se fabrican por bloques, siendo así el desarrollo de su elaboración más ágil. El trabajo

atunketari-izozkailu, atoiontzi, off-sore ontzi, kimika-ontzi eta gas-ontzirik dotoreenak, bereziki diesel propultsio elektrikoa eta sistema dualak erabiltzen dituztenak; eta hori guztia beti ere erregaia aurreztu ahal izateko berrikuntza teknologikoa bilatuz eta ordezko energia-iturriei lehentasuna emanez petrolioaren pixkanakako agortzeari aurre egin eta ingurumena zaintzeko.

Espainiako itsasontzi-enpresek, eta bereziki Euskal Herrikoek, energia gero eta hobeto erabiltzearen eta teknologia berriak sortzearen aldeko apustua egin dute, “erraldoi informatikoak” diren itsasontziak eraikiz. Gai horri dagokionez, esan beharra dago, Grupo de Trabajo Astilleros e Ingenierías delakoa arrantza-ontzi adimendunak sortzeko eta itsasoko autopistak finkatzeko lanean ari dela. Testuinguru horretan, Euskal Herriko Itsas Foroa kudeaketaren kalitate eta berrikuntza arloetan ontzigintzako lotura eta antolamendu erreferentzia-gunea da bai Penintsulan eta baita Europan ere, ontzi-enpresen negozioa bultzatzen du eta ezinbestekoa den egokitzapen teknologikoa egiten laguntzen die sektoreko enpresari naiz langileei.

Jakina, ontziak ez dira jada antzina bezala eraikitzen. Giza-adimenari esker, ontzien eraikitze-faseak, duela hiru hamarkada, esaterako, baino askoz ere sofistikatuagoa eta azkarragoa den prozesuak ordezkatu ditu. Euskal Herriko ontziolak ere lan horren abangoardian daude. Altzairuzko ontzi handiak goitik behera, gilatik hasi eta zuakerretatik goiko kubiertetara arte, eraikitzeko erabiltzen zen dike lehorra alde batera utzi da eta egun metodo dinamikoagoak erabiltzen dira.

Liburu honetan gozagarri izango ditugun argazkiak lan berri hauen lekuko paregabeak dira. Ontzi handiak blokeka eraikitzen dira, era horretan eraikuntza prozesua azkarragoa baita. Lanak gogorra izaten jarraitzen du ontzioletako langileentzat, baina askoz ere eraginkorragoa eta laburragoa da. Era horretan atal hermetikoak, soto erraldoiak, ontziaren barrualdea eutsi behar duten altzairuzko arku-multzoa edo kubierten akoplamendua apurka-apurka egiten dira milaka soldadura-kordoi kilometro erabilita, zatiak banan-banan eta zehaztasun milimetrikoz ahokatuz. Ondoren zubia eta egitura

“computerTitans” .Currently,theGrupo de Trabajo Astilleros e Ingenieriasgroupisdevotedtodesigningsmart fishing vesselsandconsolidatingocean highways .TheBasqueMaritimeForumisaprimeexampleofacentreformaritimeconnectionsandregulationsinthesphereofqualityandinnovativemanagementincontinentalSpainandEurope .Itenhancesnavalcompanies’businessesandhelpsbusinesspeopleandworkersinthemaritimeindustrytoadapttonewtechnologies .

obviously,shipsarenolongerbuiltinthesamewayasbefore .Humaninventivenesshasturnedshipbuildingintoafaster,moresophisticatedprocessoverthepastthirtyyears .Basqueshipyardsarespearheadingthenewtrends .Theformerdrydocks,wherehugesteelvesselswereformerlybuiltfromkeeltoupperdecksina“bottom-up”processhavegivenwaytomoredynamicmethods .

Thepicturesinthisbookillustratethenewtasksveryclearly .Bigshipsarebuiltinblocks,makingprogressmoreflexible .Itisstillahardjobforshipyardworkers,butitisalsotakeslesstimeandismoreeffective .Watertightcompartments,giganticholds,thesteelarchesthatsupporttheinsideofthevesselandthejoiningofthedecksareperformedbygraduallyaddingthousandsofkilometresofweldingbeads,fittingthepartstogetherwithmillimetricprecision .Nextcomethebridgeandtheentire,complexelectronicstructure,aswellastheplacementoftheamazingenginesandformidablepropellers .

CurrentlyanyworkerinaBasqueshipyard,fromtheengineerwhomakesthedesigntothelastwelderinthegreatundertakinghastheassuranceofajobwelldone .Beforeavesselislaunched,itispaintedwithmaterialsthatcontaminateaslittleaspossibleandchecksaremadetoensurethateverythingworksproperly .Despitetheperfectcalculations,magnificentweldingandthebestmaterials,thetruetestcomeswhenthevesselstoucheswaterforthefirsttime,slidingslowlyandmajesticallydowntherampstowardstheshipyard’sbay .Sincethedawnoftimethatinstant,themagicmomentoffloatinghasbeenexcitingforeveryoneinvolved .Itiswhentheseafaringmachinesstopbeinga“job”tobecomea“ship” .Thedetailsofthedeckandmobilityarecompletedoncethevesselisinthe

4 Los mercantes de hoy: nervios del océano, so-portes de civilización

Muchos son los grandes mercantes que han visto la luz en tierras del País Vasco durante las últimas décadas y que asientan hoy una buena parcela del comercio mundial. Es más, el abastecimiento global de mercancías sería imposible en el presente sin pensar en la enorme masa de mercantes de toda índole que cruzan cotidianamente los océanos, algunos de los mejores botados en astilleros vascos: desde monstruosos petroleros de más de 100.000 toneladas hasta modestos transportes de 10.000 toneladas. Por encima de la aviación, de las comunicaciones terrestres motorizadas o de la navegación submarina, los buques mercantes son el auténtico sustento de la civilización actual,... los nervios del mundo. Prescindamos de ellos y nos quedaremos sin el soporte del consumo de la mayoría de los productos básicos que utilizamos todos los días, así como de los bienes de equipo de una buena parcela de la industria planetaria.

Tras la Segunda Guerra Mundial, la combustión de carbón en el hogar de las calderas de los mercantes desapareció definitivamente en las flotas mundiales de carga, dándose paso a la combustión de petróleo. De esta manera, las máquinas alternativas para barcos de menor tonelaje, o las máquinas de turbina para grandes mercantes y buques de guerra, se adecuarían a las nuevas condiciones del combustible fósil líquido. A tal efecto, los gases son expulsados de los buques de la misma forma que con el viejo carbón, es decir, a través de enormes chimeneas. Las ventajas del uso del petróleo transformaron igualmente la eficacia de las hélices, haciéndolas de mayor tamaño en función de una mejor especialización del diseño de las palas.

En esta línea, el ingenio humano para la navegación ha continuado haciendo del País Vasco, dentro del contexto europeo, una de las principales

4 Gaur egungo merkantzia-ontziak : ozeanoaren nerbioak, zibilizazioaren oinarri.

Asko dira Euskal Herrian hamarkadetan zehar eraiki diren merkataritza-ontziak, gaur egun munduko merkataritzaren zati handi bat beren esku dutenak. Are gehiago, merkantzien hornikuntza globala ezinezkoa litzateke egunero ozeanoak zeharkatzen dituzten mota guztietako merkantzia-ontziak ez baleude eta kontuan hartu beharra dago gaur egungo merkantzia-ontzi onenetako batzuk Euskal Herriko ontzioletan eraiki eta uretaratu direla, 100.000 tona baino gehiagoko petrolio-ontzi erraldoietatik hasi eta 10.000 tonako ontzi txikiagoetara arte. Merkataritza-ontziak dira gaur egungo zibilizazioaren hornitzaileak, ez hegazkinak, ez lurreko garraiobide motordunak, ezta urpeko nabigazio-ontziak ere. Itsasontziak alde batera utziko bagenitu egunero erabiltzen ditugun funtsezko produktu gehienak faltako litzaizkiguke eta baita munduko industriaren zati handi baten ekipamendu-ondasunak ere.

bigarren Mundu Gerraren ostean, mundu osoko merkataritza flotetako merkantzia-ontzien galdaretako sutondoetan ikatza erretzeari utzi zitzaion eta petrolioa erabiltzen hasi zen. Era horretan, edukiera txikiagoa zuten ontzietarako ordezko makinak edo merkantzia-ontzi eta gerraontzi handien turbina makinak erregai fosil likido horren beharretara egokitu ziren. Horretarako, ontziek gasak ikatzarenak bezala kanporatzen zituzten, hau da, tximinia erraldoien bitartez. Petrolioa erabiltzearen abantailek helizeen eraginkortasunean ere eragina izan zuten, hau da, helize handiagoak egiten hasi ziren palen diseinuaren espezializazio hobea lortzeko.

Horiek horrela, nabigaziorako giza-adimenari esker, Euskal Herria azken urteotako ontzigintzako abangoardia nagusietako bat izan da Europa mailan. Euskal Herriko enpresetatik, ingeniarien ideietatik eta ontzioletatik atera dira XX. mendearen bukaerako eta XXI. mendearen hasierako kontainer-ontzi, LNG ontzi, draga,

4 TheMerchantmarinetoday:Anoceanspiritandthebackboneofcivilization

ManylargemerchantmarinecompanieshavecometolightintheBasqueCountryoverthepastfewdecadesandcurrentlyhavealargesliceofglobaltrade .Moreover,thecurrentglobalsupplyofgoodswouldbeimpossiblewithoutthehugenumberofmerchantshipsofallkindsthatcrosstheoceansdaily,someofwhichwerelaunchedbyBasqueshipyards,frommonsteroiltankersweightover100,000tonnestomodest10,000tonnetransports .Morethanaviation,roadhaulageandsubmarinenavigation,themerchantmarineisthetruebackboneofcurrentcivilization .Wecouldnotdowithoutitwithoutlosingtheprovisionofessentialcommoditiesweuseonadailybasis,suchasthecapitalgoodsofmostoftheworld’sindustry .

AfterWorldWarII,coalburningfurnacesinmerchantshipsgavewaytooilcombustionanddisappearedforeverfromtheworld’sfreightfleets .Alternativeenginesinshipsoflesstonnageandturbineenginesinbigmerchantshipsandbattleshipswereadaptedtothenewconditionsofliquidfossilfuels .Gaswasexpelledfromshipsinthesamewayascoal,thatis,throughhugechimneystacks .Likewise,thebenefitsofoiltransformedpropellers,makingthemlargerastheirbladesweredesignedforspecificpurposes .

Inthesamevein,humaninventivenessfornavigationcontinuestoplacetheBasqueCountryintheleadofrecentnavalcreativityinEurope .Asoilgraduallydiminishesandecologicalneedsincrease,Basquecompanies,engineersandshipyardsproducemanyoftheworld’smostsophisticatedcontainercarriers,oiltankers,LNGcarriers,dredgers,tunafreezervessels,chemicalandgastankers,off-shorevessels,bulkcarriers,anddualsystems,intheirsearchfortechnologicalinnovationinfuelsavingandsourcesofalternativeenergy .

Spanishnavalcompanies,particularlyintheBasqueCountry,areincreasinglycommittedtooptimizingenergyandusinginnovativetechnologytoturningshipsinto

24 25

en función de los cargueros Albiz, Arklow Flair, Arklow Freedom, Arklow Future, Muros o Medal, representan miles de toneladas de inteligencia, acero, trabajo humano y nuevas tecnologías. A ello podríamos unir igualmente las botaduras llevadas a cabo en los Astilleros Zamakona de Pasaia y Santurce, con dos maravillosos remolcadores de 24 metros de eslora que utilizan sistemas de baja emisión de gases y sistemas de bajo combustible convencional y biodiesel, amén de la construcción de los dos buques de salvamento Don Inda y Maria Zambrano. Es más, sería necesario sumar a lo expuesto la botadura del buque Gure Izar en los Astilleros de Bermeo o de los barcos de suministros de plataformas Granpian Corsair y Granpian Cavalier desde los Astilleros Balenciaga, por no hablar del increíble diseño y tamaño de la draga de prominente quilla Juan Sebastián Elcano, de homónimos navíos legendarios, construido en La Naval y botado en 2008. Todo un presagio positivo hacia el futuro, generalmente mucho menos incierto de lo que nos parece a veces.

A la mar le debemos la fisonomía de nuestras culturas universales. A la mente humana la capacidad para cruzar los límites oceánicos. Que el futuro sea el de la convivencia y la inteligencia de la mar en nuestros días, a fin de que también aprenda de ello “la tierra”. En último término, las fotografías de este libro pretenden ser el mejor testimonio de tal esfuerzo, cómo no, construyendo un buque.

Granpian Corsair eta Granpian Cavalier petrolio-plataforma hornitzaileak; diseinu eta tamaina ikusgarria eta antzinako hainbat itsasontzi ospetsuren izen bera duen Juan Sebastián Elcano gila handiko draga aipatzea ahaztu gabe, La Navalen eraiki eta 2008an uretaratu zena. seinale ona, dudarik gabe, etorkizunera begira, normalean uste duguna baino askoz ere ziurragoa den etorkizuna.

Itsasoari zor diogu gure kultura unibertsalen fisonomia eta giza-adimenari ozeanoen mugak gainditzeko gaitasuna. Espero dezagun etorkizunean ere, gaur egun itsasoarekiko harremanean dugun elkarbizitza eta adimena izatea, lurrak ere ikas dezan. Amaitzeko, esan beharra dago, liburu honetako argazkiek ontzi bat eraikitzeko ahalegin horren lekuko onena izan nahi dutela.

sigue siendo duro para los trabajadores del astillero, pero mucho más eficaz y breve. De este modo, los compartimentos estancos, las gigantescas bodegas, los arquerías de acero que han de sustentar el interior de la nave o el acoplamiento de las cubiertas se llevan a cabo paulatinamente mediante miles de kilómetros de cordones de soldaduras, procurando encajar parte a parte con precisión milimétrica. De forma posterior vendrá el puente y todo el complejo ámbito de la estructura electrónica, sin olvidar en ello la instalación de los fantásticos motores y las formidables hélices.

Así pues, desde el ingeniero que lo diseñó hasta el último soldador de tan magna obra tienen hoy la seguridad, en cualquier astillero de Euskadi, de que están realizando un trabajo bien hecho. Antes de botarlo hay que pintarlo, con materiales además lo menos contaminantes posible, así como comprobar que todo funciona a la perfección. Pero aunque los cálculos sean perfectos, las soldaduras magníficas y los materiales los mejores, el punto culminante se produce cuando el barco toca por primera vez el agua, deslizándose lenta y majestuosamente por las rampas hacia la rada del astillero. Ese instante, el de la magia de flotar, a todos emociona y, eso sí, como desde la noche de los tiempos, representa el momento en que los ingenios del mar pasan de ser “obra” a ser “nave”. Una vez sobre las aguas del astillero se terminarán los detalles de cubierta y movilidad, pero indudablemente el ingenio humano, desde el pasado al presente, posee una mirada distinta ante un buque cuando del proceso de fabricación transmuta la máquina al fenómeno de la navegación. Entonces, el “hijo del mar” deja de ser una criatura de tierra.

Al respecto, la referida herencia vital naviera vasca resulta evidente desde sus largos orígenes históricos. Más aún, la novedosa botadura del majestuoso y formidable buque Sestao-Knutsen, un barco gasero fabricado en La Naval recientemente, demuestra dicha vanguardia tecnológica. Pero la cuestión no queda aquí, pues también las botaduras realizadas por la empresa Astilleros de Murueta durante 2007,

elektroniko konplexua egingo dira, motor zoragarrien eta helize aparten instalazioa ahaztu gabe.

Horiek horrela, Euskal Herriko edozein ontziolatan, ontzia diseinatu duen ingeniaritik hasi eta lan handi horretan parte hartzen duen azken soldatzailera iritsi arte, badakite lana ondo egiten ari direla. Itsasontzia uretaratu baion lehen, margotu egin behar da, ahalik eta gutxien kutsatzen duten materialez, gainera, eta dena behar bezala dabilela egiaztatu behar da. baina kalkuluak perfektuak izan arren, soldadurak bikainak eta materialak onenak, unerik garrantzitsuena itsasontziak ura lehen aldiz ukitzen duenean izaten da, poliki eta dotoreziaz ontziolako aldapetatik arradarantzat labaintzen denean. Une horrek, flotatzearen magiarenak, denak hunkitzen gaitu, eta antzina-antzinatik itsasoko makinak “lana” izatetik “ontzi” izatera pasatzen diren unea da. behin ontzia ontziolako uretan dagoenean, kubiertako xehetasunei eta mugikortasunarekin lotutakoei amaiera emango zaie; baina zalantzarik gabe, giza-adimenak, iraganean nahiz gaur egun, ezberdin begiratzen dio ontzi bati eraikitze-prosezuak makina nabigatzeko gai den ontzi bihurtu duenean. Une horretan, “itsasoaren semeak” lurreko izaki izateari uzten dio.

Esan beharra dago, Euskal Herrian ontzigintzaren historiako hastapenetatik izan dela ontzigintzarekin lotutako ondarea. Are gehiago, duela gutxi izandako La Navalen eraikitako Sestao-Knutsen gas-ontzi dotore eta bikainaren uretaratzeak teknologiaren abangoardian gaudela frogatzen du. baina ez hori bakarrik, Astilleros de Murueta enpresak 2007an uretaratutako Albiz, Arklow Flair, Arklow Freedom, Arklow Future, Muros eta Medal zamaontziak milaka tona adimen, altzairu, giza-lan eta teknologia berriren eredu dira. Pasaia eta santurtziko Zamakona ontziolan egindako uretaratzeak ere aipa genitzake, 24 metro luze dituzten eta gas isuri txikia eta erregai arrunteko eta biodieseleko sistema duten bi atoiontziren bidez egin ziren; horrez gain, ontziola horretan bertan, Don Inda eta Maria Zambrano salbamendu-ontziak ere eraiki zituzten. Are gehiago, bermeoko ontziolan egindako Gure Izar ontziaren uretaratzea ere aipatu beharra dago, edo Balenciaga ontziolaren

shipyard’swaters .Humaninventiveness,however,fromthepasttothepresent,looksdifferentlyatavesselwhenthemanufacturingprocesstransformsthemachineintoanavigationphenomenon .Thatiswhenavesselceasestobealandcreaturetobecomea“childofthesea” .

EvidenceoftheBasqueshipbuildinglegacystretchesfarbackinhistory .Moreover,thenovellaunchingofthemajesticandformidableSestao-Knutsen,agastankerrecentlybuiltbyLa Naval,demonstratesstate-of-the-artBasquetechnology .Thematterdoesnotendthere,however,forthelaunchingofcargoshipsAlbiz,Arklow Flair,Arklow Freedom,Arklow Future,MurosandMedalbytheAstilleros de MuruetaCompanyin2007representthousandsoftonnesofintelligence,steel,humanlabourandnewtechnologies .TothiswecouldaddthelaunchingofPasaiaandSanturceintheAstilleros Zamakona shipyard,withtwowonderful24-meterlongtugsthatuselowgasemissionandconventionallow-sulphurdieselfuel;nottomentionthebuildingoftworescuevessels,theDon IndaandtheMaria Zambrano. WeshouldalsoaddthelaunchingoftheGure IzarvesselintheAstilleros de BermeoshipyardsandtheplatformsupplyvesselsGranpian CorsairandGranpian CavalierfromtheAstillerosBalaneciagashipyards,nottomentiontheincredibledesignandsizeofthedredgerofprominentkeel,Juan Sebastian Elcano, whichsharesthenameoflegendaryvessels .ShewasbuiltinLa Navalandlaunchedin2008 .Theyallaugurwellforthefuture,whichislessuncertainthatitoftenseems .

Weowethephysiognomyofouruniversalculturestothesea .Thehumanmindiscapableofcrossingtheoceanboundaries .Maythefuturebringthemaritimetraditionofcooperationandintelligencetoourdays,sothe“land”canlearnfromthelessonstheyprovide .Inlastinstance,thepicturesinthisbookintendtobearwitnesstothateffortbybuildingaship,ofcourse!

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b IbLIOGRAFÍA sELECCIONADA

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El alma varada

Arima hondartuta

Thegroundedsoul

El alma varada

Arima hondartuta

Thegroundedsoul

32 33

Hay un alma varada en la playa. Cerca del puerto. El fantasma de un sueño que descansa en silencio.

Arima bat dago hondartzan hondoa jota. Portutik hurbil. Isilean atseden hartzen duen amets baten mamua.

Asoulisgroundedonthebeach .

Closetotheport .

Theghostofadreamthatrests

insilence .

34 35

36 37

38 39

40 41

Los hombres aparecen con el sol. La rodean. Durante un día entero la observan. Observan el alma. Es invisible. Por eso deben mirarla tanto tiempo.

Eguzkiarekin batera agertzen dira gizonak. Inguratu egiten dute. Egun osoan zehar begiratzen diote. Arimari begiratzen diote. Ikusezina da. Horregatik egin behar diote so horren luzaroan.

Menappearwiththesun .They

surroundit .Theylookatitfora

wholeday .

Theylookatthesoul .Itisinvisible .

Thatiswhytheylookatitfor

solong .

42 43

44 45

46

48 49

50 51

Poco a poco, sus ojos se desenfocan y comienzan a distinguir sus formas. Comienzan a ver. De vez en cuando, miran al mar y luego vuelven al alma. Y luego al mar. Y otra vez al alma. Sus ojos se cercioran. Ya lo han aceptado. Ya lo saben.

Poliki-poliki beren begiak gaizki fokatzen eta formak bereizten hasten dira. Ikusten hasten dira. Noizean behin itsasora begiratzen dute eta gero berriz ere arimara. Eta ondoren itsasora. Eta berriro ere arimara. beren begiak ohartzen hasten dira. Onartu egin dute. badakite.

Bitbybit,theireyesgetout

offocusandtheybeginto

distinguishitsshape .Theybegin

tosee .Everynowandthenthey

lookattheseaandthenbackat

thesoul .Andthenatthesea .And

againtothesoul .Theireyesmake

certain .Nowtheyhaveaccepted

it .Nowtheyknow .

52 53

54 55

El gran pez de hierro

burnizko arrain handia

Thegreat ironfish

58

Los hombres toman aire. Llenan su pecho. Van a necesitarlo. Se miran por última vez y penetran lentamente en el vacío. El silencio ensordece. El silencio lo llena todo. Ellos se mueven a través del silencio, a través de la nada. Toman sus lugares y se lanzan. Se lanzan en busca del sueño. El sueño que han visto en medio del alma. Quieren hacerlo realidad. Tienen aire. Toman también la tierra. El fuego. Y siempre el agua. El agua como destino. Como consuelo.

Gizonek arnasa hartzen dute. beren bularrak betetzen dituzte. behar izango dute. Azken aldiz begiratzen diote elkarri eta hustasunean barneratzen dira poliki. Isiltasunak gortu egiten du. Isiltasunak dena betetzen du. Isiltasunean barrena mugitzen dira, hustasunean barrena. behar duten lekuan jarri eta jauzi egiten dute. Amets baten bila. Arimaren erdian ikusi duten ametsaren bila. Egia bihurtu nahi dute. Airea dute. Lurra ere hartu dute. sua. Helmugatzat beti ura. Aringarri gisa.

Themenbreathedeeply .

Theyfilltheirlungs .Theyaregoingto

needair .Theylookonelasttimeand

slowlypenetratetheemptiness .

Thesilenceisdeafening .

Thesilencefillseverything .They

movethroughthesilence,through

thenothingness .Theytaketheir

placesandembark .Theyembarkin

searchofadream .Thedreamthey

sawatthecentreofthesoul .They

wanttomaterialiseit .

Theyhaveair .Theyalsotakeearth .

Andfire .Andwater,always .

Waterasadestination .

Asaconsolation .

60 61

62 63

Ya no miran, ya no piensan. Sólo se mueven. Sus cuerpos se estremecen como el metal, se anclan en el interior del alma, se pierden. El fuego quema. El aire lo aviva. La tierra lo alimenta.

Ez dute begiratzen jada, ez dute pentsatzen. Mugitu egiten dira soilik. beren gorputzek metalak bezala dar-dar egiten dute, arimaren barrualdean ainguratzen dira, galdu egiten dira. suak erre egiten du. Aireak sua biziagotzen du. Lurrak piztu egiten du.

Theynolongerlook,orthink .

Theyonlymove .

Theirbodiesstretchlikemetal,

theylayanchorinsidethesoul,

andtheylosetheirway .

Thefireburns .Theairmakesit

flare .Theearthfeedsit .

64 65

66 67

El vacío es negro. Es sucio. Es incierto. Todo desaparece dentro del laberinto. La luz ha desaparecido. Se refugia dentro de ellos. Sólo se cuela a veces, entre las nubes que navegan por el cielo.

Hustasuna beltza da. Zikina da. Ez da segurua. Dena desagertzen da labirintoaren barruan. Argia desagertu egin da. beraien barruan gordetzen da. batzuetan zeruan batetik bestera dabiltzan hodeietan sartzen da.

Theemptinessisblack .Itis

dirty .Itisuncertain .Everything

disappearsintothelabyrinth .

Lighthasdisappeared .Itseeks

refugewithinthem .

Itonlyescapesafewtimes,

betweenthecloudsthatfloatin

thesky .

68 69

70 71

Se pierden. Se olvidan. Caminan las tripas del gran pez de hierro, que les va mostrando sus espinas, sus branquias, sus escamas, sus deseos.

Galdu egiten dira. Ahaztu egiten dute. burnizko arrain handiaren erraietan dabiltza, bere arantzak, bere zakatzak, bere ezkatak, bere nahiak erakusten dizkie.

Theylosetheirway .

Theyforget .Theywalkonthe

gutsofahugeironfishthatshows

themitsbones,gills,scalesand

desires .

72 73

74 75

Es un pez inmenso, infinito, eterno. Un dios que les alberga y que es su templo. Que es su placer y su sufrimiento. Su hogar y su exilio. Su sosiego y su miedo. Su pan y su duelo.

Egundoko arraina da, amaigabea, betierekoa. Aterpea ematen dien eta beren tenplua den jainkoa. beren plazerra eta sufrimendua da. beren etxea eta erbestea. beren lasaitasuna eta beldurra. beren ogia eta atsekabea.

Itisahugefish,infinite,eternal .

Agodthathousesthemandis

theirtemple .Thatistheirpleasure

andtheirsuffering .Theirhome

andtheirexile .Theirpeaceand

theirfear .Theirbreadandtheir

mourning .

76 77

El aliento de los hombres

Gizonen arnasa

Themensbreath

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Los hombres ya apenas ven el mar. Lo escuchan por una caracola, desde las tripas del gran pez. Dentro del alma del gran instrumento la melodía sabe a hierro. Sus notas se cuelan entre las calles, como truenos. El alma varada es una gran ciudad que espera que sus habitantes la levanten hasta el cielo.

Gizonek ez dute ia itsasoa ikusten. Maskor handi baten bidez entzuten dute, arrain handiaren sabeletik. Instrumentu handiaren arimaren barrualdean melodiak burdin zaporea du. Notak kaleetatik sartzen dira, trumoiak bailiran. Hondoa jotako arima bertako biztanleek zerura altxatzea espero duen hiri handi bat da.

Nowthemencanhardlyseethe

sea .Theylistentoitinaseashell,

fromthebigfish’sguts .

Themelodytastesofironinthe

soulofthegreatinstrument .

Thenotesslipthroughthestreets

likethunder .Thesoulisgrounded

inabigcitythathopesits

inhabitantswillliftituptothesky .

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El aliento de los hombres es una brisa que surca el agua. El aliento despierta al mar, que descubre el mapa. Los hombres lo leen, lo reconocen. Le dan forma. Componen el alma, la acarician, la golpean. La sueñan. Siempre la han soñado, mientras el mar espera.Los hombres aman el alma. La odian. Es su pasión y su condena.

Gizonen arnasa ura zeharkatzen duen haize leuna da. Arnasak itsasoa esnatzen du eta mapa aurkitzen du. Gizonek irakurri egiten dute, ezagutu egiten dute. Forma ematen diote. Arima osatzen dute, laztandu egiten dute, kolpatu. Arimarekin amets egiten dute. beti egin dute amets arimarekin, itsasoa zain dagoen bitartean. Gizonek arima maite dute. Gorrotatu egiten dute. beren pasioa eta zigorra da.

Themen’sbreathislikeabreeze

thatploughsthroughwater .

Thebreathwakesthesea,

discoversthemap .Themenread

it,theyrecogniseit .

Theygiveitshape .Theycompose

thesoul,caressit,strikeit .

Theyhavealwaysdreamedofit,

whiletheseawaits .

Themenlovethesoul .Theyhate

it .Itistheirpassionandtheir

sentence .

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El aire se cuela entre las sombras del espíritu varado. El pecho es el fuelle. Los cuerpos el límite. La sangre, palpitante, busca desembocar. Los hombres anhelan el mar.

Airea hondoak jotako espirituaren itzalen artean sartzen da. bularra hauspoa da. Gorputzak muga dira. Odolak, taupakari, atera egin nahi du. Gizonek itsasoa irrikatzen dute.

Theairslipsbetweenthesha-

dowsofthegroundedsoul .The

breastisabellows .Thebodies

aretheboundaries .Theblood,

pulsing,seekstodisembark .The

menyearnforthesea .

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Días, semanas, meses, años. El tiempo se adueña de todo. El sueño ha desaparecido. Se perdió en el laberinto, en las tripas del gran pez, en el vacío del alma. Los hombres lo han olvidado. Sus miradas persiguen las sombras de un recuerdo.

Egunak, asteak, hilabeteak, urteak. Denbora gauza guztien jabe egiten da. Ametsa desagertu egin da. Labirintoan, arrain handiaren sabelean, arimaren hustasunean, desagertu da. Gizonek ahaztu egin dute. beren begiradak oroitzapenaren itzalen atzetik doaz.

Days,weeks,months,years .

Timetakespossessionof

everything .Thedreamhas

disappeared .Itgotlostinthe

labyrinth,inthegutsofthebig

fish,intheemptinessofthesoul .

Themenhaveforgottenit .

Theireyespursuetheshadowof

amemory .

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Los hombres canturrean una melodía que les susurra el mar. Habla de una playa, de un alma varada. De un sueño. De unos hombres que lo vivieron.De un gran pez que surca el mar.

Gizonek itsasoak xuxurlatzen dien melodia kantatzen dute ahopeka. Hondartza bati buruzkoa da, hondoak jotako arima bati buruzkoa. Amets bati buruzkoa. Ametsa bizi izan zuten gizon batzuei buruzkoa.Itsasoa zeharkatzen duen arrain handi bati buruzkoa.

Themenhumamelodythey

learnedfromthesea .Itspeaksofa

beach,ofagroundedsoul .

ofadream .ofthemenwholivedit .

ofabigfishthatpliestheseas .

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El alma despierta

Arima esnatu egiten da

Theawakeningofthesoul

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Es entonces cuando la luz vuelve, cuando la playa mira de nuevo al puerto.

Orduan argia itzultzen da, hondartzak portura begiratzen du berriz.

Thatiswhenthelightreturns,

whenthebeachfacestheport

again

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El alma despierta, la ciudad se levanta y busca su lugar. Sus lugares. Su viaje.

Arima esnatu egiten da, hiria altxatu egiten da eta bere lekua bilatzen du. bere lekuak. bere bidaia.

Thesoulawakes,thecityrisesand

seeksitsplace .Theirplaces .

Theirjourney .

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El sueño del agua

Uraren ametsa

Thedream ofthewater

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El gran pez colea y se funde con el agua, su único sueño.El mar lo recibe, lo mece y lo engulle poco a poco. Los hombres lo ven alejarse. Ven cómo el horizonte se lleva el aire, la tierra, el fuego. El alma es agua. El sueño del agua.

Arrain handiak buztanari eragiten dio eta urarekin bat egiten du, bere amets bakarrarekin. Itsasoak hartu egiten du, kulunkatu egiten du eta pixkanaka irentsi egiten du. Gizonek urruntzen ikusten dute. Airea, lurra eta sua zeruertzean desagertzen ikusten dituzte. Arima ura da. Uraren ametsa.

Thebigfishslashesitstailand

mingleswiththewater,itsonly

dream .Theseawelcomesit,

rocksitandswallowsitgradually .

Themenwatchasitdisappears .

Theyseehowthehorizontakes

awaytheair,theland,thefire .

Thesouliswater .

Thedreamofwater .

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Cuando el pez desaparece, los hombres se vuelven. El sol está saliendo.Y entonces sus ojos lo descubren.Hay otra alma varada en la playa, otro sueño esperando en medio de sus recuerdos.

Arraina desagertutakoan, gizonak itzuli egiten dira. Eguzkia ateratzen ari da.Eta orduan beren begiek aurkitu egiten dute.beste arima bat dago hondar-tzan hondoak jota, beste amets bat oroitzapenen artean zain.

Thementurnbackwhenthefish

disappears .Thesunisrising .

Andthentheireyesdiscoverit .

Thereisanothersoulgrounded

onthebeach,anotherdream

waitingintheheartoftheir

memory .