El Planeamiento Urbanístico como instrumento de Gestión de la Demanda de Movilidad

1

Patxi Lamíquiz DaudénArquitecto-UrbanistaProfesor Asociado del Departamento de Urbanismo y Ordenación del TerritorioE.T.S. de Arquitectura de la [email protected]

El Planeamiento Urbanístico como instrumento de Gestión de la Demanda de Movilidad

Modulo: GESTIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD2, 3 y 4 de diciembreEscuela Técnica Superior de Ingeniería de Bilbao

Esta ponencia presenta resultados parciales del proyecto de Investigación PN I+D+i "La Ciudad Paseable" (PT-2006-036-09ICCP) Con la subvención del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Ministerio de Fomento)

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Esquema

• Diagnóstico

• Planteamiento de la cuestión: GDM y Plto.

• Ciudad Paseable

• Éxitos

• Sugerencias-cuestiones

3

Datos y diagnóstico

…

Reparto modal laborables, todos los motivos

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

A pie-

bicicleta

Coche -

moto

Autobús

urbano-

metro

Autobús

interubano

Tren Otros

%

Alava

Guipúzcoa

Vizcaya

Media País Vasco

Media España

Fuente: Encuesta “Movilia”, 2006, Ministerio de Fomento

4

I. Introducción: GDM y Planeamiento Urbanístico

5

a. Gestión de la demanda de transporte

Fuente: UITP y CRTM

6

PROMOVER PROMOVER PROMOVER PROMOVER

MODOS MODOS MODOS MODOS

ALTERNATIVALTERNATIVALTERNATIVALTERNATIV

OS ("Pull")OS ("Pull")OS ("Pull")OS ("Pull")

RESTRINGIR RESTRINGIR RESTRINGIR RESTRINGIR

USO DEL USO DEL USO DEL USO DEL

COCHE COCHE COCHE COCHE

("Push")("Push")("Push")("Push")

MEJORAR LA MEJORAR LA MEJORAR LA MEJORAR LA

EFICIENCIA EFICIENCIA EFICIENCIA EFICIENCIA

DE LA DE LA DE LA DE LA

OFERTA OFERTA OFERTA OFERTA

REDUCIR LA REDUCIR LA REDUCIR LA REDUCIR LA

DEMANDA DEMANDA DEMANDA DEMANDA

DE DE DE DE

MOVILIDADMOVILIDADMOVILIDADMOVILIDAD

MEDIDAS MEDIDAS MOVILIDAD MOVILIDAD SOSTENIBLESOSTENIBLE

�Transporte colectivo: carriles bus, tranvía, metro, ff.cc.

�Desplazamiento en bicicleta: red ciclista

�Desplazamiento a pie: templado de tráfico e IPPS

�Teletrabajo

�Disminución días de trabajo

�Políticas de usos del suelo (mezcla de usos, TOD)

� Peajes urbanos

� Centros sin tráfico

� Restricción al aparcamiento y ordenanzas de reducción de viajes

� Prohibiciones de circular a parte del parque automovilístico algún día de la semana

� Vehículos�Car-pooling , Van-pooling, Car-sharing

�Mejoras tecnológicas (propulsión, telemática)

� Red viaria�Carriles VAO

�Ramp metering

�Convoying

�Usuarios�Horarios escalonados entrada / salida

http://urbanred.aq.upm.es/movilidad sostenible

a. Gestión de la demanda de transporte

7

CARACTERÍSTICAS DE LA FORMA DE HACER CIUDAD CON INFLUENCIA EN LA MOVILIDAD

1. La dispersión

2. La zonificación

3. Las bajas densidades

4. La morfología urbana

5. Las tipologías edificatorias

d. Planeamiento urbano y arquitectura

(ftp://urbanred.aq.upm.es/jpozueta/ciu_30)

[1. Movilidad más sostenible …]

TODAS JUNTAS!

8

II. “La Ciudad Paseable”: Variables urbanísticas con incidencia en la movilidad

(peatonal)

9

a. Proyecto de Investigación: La Ciudad Paseable”

10

b. ¿Cómo influye el entorno urbano en la mov. peatonal?

• Antecedentes: Jane Jacobs, “Job-Housing balance”, (Cervero-Giuliano), “3Ds: Density, Diversity & Design” Marco

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Variables objetivo + variables interpuestas (ind.)

Variables Socio-económicas y culturales(valores, relaciones sociales,…)

Variables del Individuo (edad, género, ingresosmotorización,…)

Movilidad

Variables ENTORNO URBANO

DESPLAZ. A PIE

Variables del medio físico (clima, topografía…)

Var. dependiente

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• Variables urbanísticas con incidencia en los desplazamientos peatonales, s/ “La Ciudad Paseable”

– Globales o estructuralesa. Densidad (suficiente)

b. (Adecuada) mezcla de usos y actividades

c. Estructura urbana (mallada o interconectada y centros locales)

– Locales o de diseñod. Configuración (abierta) de la planta baja de la edificación

e. Diseño de la vía pública (con preferencia y seguridad para el peatón)

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a. Densidad suficiente

• Evidencias: Densidad y consumo de gasolina en áreas metropolitanas (Kenworthy & Newman, 1991), “Form, Density, Transportation(Neptis Foundation)

14

1º Pero, ¿es suficiente con incrementar la densidad, para conseguir vida urbana?

[3. Variables urbanísticas con incidencia …]

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DENSIDAD POBLACIÓN / % VIAJES A PIE Municipio de Madrid (por Distrito)

Fuente: Encuesta Domiciliaria de Movilidad de Madrid 2004, C.R.T.M. y proyecto “La Ciudad Paseable”, DUyOT-UPM

Distribución distritos, Madrid

16

DENSIDAD POBLACIÓN / % VIAJES A PIE Comunidad de Madrid (por “Zona de transporte”)

Detalle zonas de transporte,

Madrid

Fuente: Encuesta Domiciliaria de Movilidad de Madrid 2004, C.R.T.M. y proyecto “La Ciudad Paseable”, DUyOT-UPM


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b. Adecuada mezcla de usos y actividades

• Modelos

– A• Desarrollo urbano denso

• Usos y actividades distribuidas toda la trama

• Acceso peatonal mayoritario

– B• Desarrollo urbano de media-baja densidad

• Usos y actividades concentradas en ejes (“High street”)

• Acceso ciclista hasta “High street” y peatonal entonces

– C• Desarrollo urbano de baja densidad

• Usos y actividades segregados y concentrados en paquetes homogéneos

• Acceso vehículo privado

Madrid, España

Copenhague, Dinamarca

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b. Mezcla de usos: importancia de la distancia. Distancia residencia – centro escolar y modo de transporte

Instituto de Manoteras

A-4

Instituto en Valdemoro

Fuente: Proyecto “La Ciudad Paseable”, DUyOT-UPM

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¿Qué significa “demasiado lejos” para los peatones?: escuelas

56,4%Media desplazamiento a pie

13,3%> 1.499 m

41,2%1.000-1.499 m

74,1%500-999 m

96,9%<500 m

Distancia residencia – centro estudio / % viajes a pie



20

¿Qué es una distancia caminable?: Mercados

1.1551.3306761.1871.428

MEDIASanta Mª CabezaSan IsidroChamartinArgüelles

RECORRIDOS MÁXIMOS A PIE HACIA LOS MERCADOS( media del 5% de los recorridos más largos, en metros)

RANGOS DE DISTANCIAS RECORRIDAS A PIE A LOS MERCADOS

100703Total

27,9196>500m

36,1254250–500 m

23,2163100-250 m

12,890< 1oo m

%#

MEDIADistancia al mercado

Mercado de Santa María de la Cabeza

21

c. Estructura urbana mallada o interconectada y centros locales

Densidad de viario

Tamaño Manzana o tramo (grano)

Anchura calles

Longitud calles

Medidas GEOMÉTRICAS(tradicionales + SIG)

Integración local

Integración global

Conectividad

Medidas DE ACCESIBILIDAD (Hillier y Hansom, 1984)

• El problema de describir la estructura de espacio público (continuo), de como caracterizar la trama

• Nuevo enfoque: Hillier y Hansom, 1984

22

c. La linea axial (visual) y el mapa axial: variable morfológica pura

23

Niveles de Accesibilidad global (RadioN) y local (Radio3), en el Área Metropolitana de Madrid


[3. Variables urbanísticas conincidencia …]

Muy accesible

Muy segregado

24

…un factor adicional a considerar: diseñar tramas accesibles global y localmente (continuas, densas y de grano pequeño)


25

d. Configuración abierta de la planta baja

26

d. Configuración planta baja: manzana “encerrada” o “fortificada”

27

…que desconecta y vacía la calle [3. Variables urbanísticas con incidencia …]

28

… contribuyendo a cambiar hábitos de vida

A-1M-40

M-11


29

Incidencia planta baja de la edificación[3. Variables urbanísticas con incidencia …]

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Manzanatradicional

Nuevamanzana

acceso unif.

Viv.unifamiliarcon jardín

Bloque jardincomunitario

Bloque aesp.

Interbloque

% v

iaje

s a

pie

Compras diarias

Comp. no diarias

"Compra grande"

C. salud-deporte"

Otros servicios

Trabajo

Estudios

% viajes a pie, s/ Tipo de Planta Baja


0,4090,508 0,508 0,497

0,368

1,4631,373

1,983

1,709

1,291

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

Manzanatradicional

Nuevamanzana

acceso unif.

Viv.unifamiliar con

jardín

Bloque jardincomunitario

Bloque a esp.Interbloque

TIPO EDIFICATORIO

Perfil social

Motorización hogar

Nivel socioeconómico y motorización, s/ Tipo de Planta Baja

30

e. Diseño de la vía pública con preferencia y seguridad para el peatón

31

e. Diseño de la vía pública con preferencia y seguridad para el peatón

Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle FuencarralFuencarralFuencarralFuencarralFuencarralFuencarralFuencarralFuencarral, Madrid, Madrid, Madrid, Madrid, Madrid, Madrid, Madrid, Madrid

32

e. Diseño de la vía pública, no es solo peatonalizar…

33

…lo que, desde luego no garantiza el éxito (animación)…

34

Medir la influencia de la peatonalización aislada…

ENTORNO PUNTO DE CONTEO

PEATONAL: Calle de Huertas CONVENCIONAL: Calle Hortaleza

COM PARACIÓN CALLE PEATONAL Y CONVENCIONAL P3

intensidad peatonal dias laborables

0

20

40

60

80

100

120

8:00-9:00

10:00-11:00

12:00-13:00

14:00-15:00

16:00-17:00

18:00-19:00

20:00-21:00

horas

pea

ton

es /

min

uto

peatonal (Huertas) convencional (Hortaleza)

intensidad peatonal sábados

0

20

40

60

80

100

120

8:00-9:00

10:00-11:00

12:00-13:00

14:00-15:00

16:00-17:00

18:00-19:00

20:00-21:00

horas

pea

ton

es /

min

uto

peatonal (Huertas) convencional (Hortaleza)Intensidad Peatonal Media Sábado

0

20

40

60

80

100

120

P1 P2 P3peatones por minuto

Convencional Peatonal

Intensidad Peatonal Media Días Laborables

0

20

40

60

P1 P2 P3peatones por minuto

Convencional Peatonal

35

…que sabemos finalmente, además de estos nuevos datos

“una densidad suficiente, una adecuada mezcla de usos, una estructura urbana de notable accesibilidad, una

interacción frecuente entre edificación y vía pública, una vía pública realmente segura y el dotar

a los barrios de elementos que permitan la identificación de sus habitantes, todos ellos y todos juntos, son imprescindibles para, a través del uso del espacio público, conseguir barrios y ciudades con un alto grado de interacción y de sostenibilidad social y, por ende, con menor dependencia del automóvil”

(Adaptado de Jane Jacobs, Life and Death of Great American Cities, 1959)

36

III. Algunos exitos de planeamiento urbanístico

(o viario) +…

37

a. Planificación+gestión+liderazgo: PGOU Lerida“Un plan basado en un modelo de urbanismo sostenible

El plan propone y define a su vez un modelo doblemente sostenible. En la forma del crecimiento urbano, porque adopta un modelo compacto de ciudad, con una regla que es posible en las ciudades de escala intermedia, adoptando la medida aproximada de 1,5 kilómetros como distancia máxima entre los nuevos barrios o áreas urbanizables y las zonas consolidadas de la ciudad actual. Ello permite no dejar que nadie en las nuevas áreas urbanas dependa de los medios mecánicos de transporte. El modelo global de ciudad peatonal se confirma. Conformando un modelo urbano donde la movilidad general no debe depender del vehículo privado y donde el conjunto de los espacios públicos, los equipamientos y los lugares simbólicos sean accesibles para todos. Una ciudad de escala peatonal, donde la accesibilidad urbana esta articulada sobre los llamados“ejes cívicos y de accesibilidad” que son una malla de continuidad de las circulaciones peatonales, pero también de las rodadas, que conectan la gran trama urbana. Distancias urbanas peatonales e instrumentación de esos flujos por ejes. Esta doble fórmula combina planificación y posterior gestión o ejecución de las obras sobre los espacios públicos, y permite conformar un modelo más sostenible.

Se adoptan para las áreas de nueva urbanización usos mixtos y densidades medias, concretamente zonas de suelo urbanizable entre 25 y 55 viviendas por hectárea, brutas…”

Fuente: Revista Urban, nº10

38

a. Planificación+gestión+liderazgo: PGOU Lerida

PLAN GENERAL LLEIDA 1995-2015

Radio= 1’75 Km. Línea Maximum= 7 Km.

PLAN GENERAL MUNICIPAL 1979

39

AVANCE DE PLAN ( 1995 ) MODELO URBANO

MODELO DE CRECIMIENTO URBANO LLEIDA

SISTEMA DE ESPACIOS ESPACIOS LLIBRES

PLAN GENERAL DE LLEIDA ( 1995-2015 ) :

SISTEMA DE ZONAS VERDES

SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS

ZONAS HABITACIONALES NUEVAS

ZONAS ACTIVIDADES ECONOMICAS

EJES CIVICOS Y DE ACCESIBILIDAD

AVANCE DE PLAN ( 1995 ) ESPACIOS LIBRES

NODOS-PUNTOS DE CRUCE (PUENTES-PASARELAS)

MODELO URBANO DE CIUDAD PEATONAL =

> Radio urbano = 1’75 Km

> Línea máxima = 7’00 Km

Distancia en Km = 1000 m

PLAN GENERAL DE LLEIDA - Josep Maria Llop Torné = [email protected]

40

b. Gestión+”down-top”+liderazgo: Tranvía Parla

• Parla– 80.000 habitantes, centro industrial

– Carretera de Toledo, periferia sur, a

• Proyecto urbano– A partir de los Consejos de Barrio

(estructura de participación municipal)

– Peatonalización calle principal: 36.000 veh./día

– Nueva estación Cercanías Parla Centro (Fomento)

– Servicio a Parla Este: 13.000 nuevas viviendas

41


• Características– Línea circular 12,2 km, 20

paradas, 30’ total

– Frecuencias mayoritarias : 7-10 minutos (2 líneas),

– Intercambio con RENFE Cercanías (25 minutos a Madrid)

– Demanda : actual, 18.000 viajeros/día, de proyecto 23.000

• Financiación y gestión– Costo: 112 M€ (9,1

M€/Km)

– Financiación: desarrollos urbanísticos (Parla Este: 30M€)

– Concesión (proyecto, construcción y explotación) a 40 años.

– Canon anual 2008: 6,6 M€

– Deficit de explotación:

42


43

c. Planificación+diseño+talento: “Shared space”[5. ...desde el diseño urbano]]

• Redefinición de las relaciones en el espacio público mediante el diseño: “Shared space”, ciudad sin señales o espacio compartido (H. Mondermann en DRACHTEN, Holanda)

• El diseño de la calle “informa” al usuario

DRACHTEN

44

“Shared space” o espacio compartido…[5. ...desde el diseño urbano]]

45

d. Planif.+car-free+eco: Freiburg-Vauban

2000 apartamentos (alquiler y en propiedad) 90-100 viviendas por ha.nº viviendas y densidad

Construido Inicio proyecto: 1995Ocupación completa: 2006

Estado y fechas

Pública Ciudad de Freiburg, Forum Vauban y “Verein für autofreies Wohnen”(sociedades registradas)

Promotor

38 ha.Tamaño

A 3 km al suroeste del centro de la ciudad de Freiburg.Localización

• Periferia: Ecocity + Car-free: Freiburg-Vauban (Alemania)

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d. Planif.+car-free+eco: Freiburg-Vauban

Los propietarios de viviendas están exentos de poseer una plaza de aparcamiento siempre y cuando firmen una declaración de no poseer automóvil y se adhieran a la asociación libre de coches.

Aspectos legales

Sistema de alquiler de coches compartidosMedidas complementarias de acceso

Existe un aparcamiento de dos plantas junto al área residencial al que también pueden acceder visitantes y los usuarios del sistema de coches compartidos. Una norma regula el acceso de los coches al área residencial, sólo está permitido para la carga y descarga, pero nunca para aparcar.Las viviendas y las plazas de aparcamiento se venden por separado.La asociación libre de coches está obligada a construir un aparcamiento para el caso en el que el número de residentes que poseen coches aumentase. Hasta entonces este espacio se usa como espacio público.A los usuarios sin automóvil se les conceden privilegios: rebajas en el transporte público.

Restricciones automóvil y aparcamiento

Una línea de tranvía conecta el distrito de Vauban con el centro de Freiburg. También es posible llegar al centro usando el autobús.

Accesibilidad por transporte público:

Exclusión del tráfico motorizado. Los automóviles sólo pueden acceder al área residencial para labores de carga y descarga.Red de comunicación peatonal y ciclista. Vías con preferencia para el peatón. Vías con velocidad limitada a 5 km/h.

Prioridad peatón /bici

Car-free es una estrategia más dentro de un proyecto residencial sostenible con diseños de eficiencia energética, energías alternativas, ciclos de agua y residuos y participación de residentes en el diseño.

Importancia del concepto “Car-free” en los objetivos del proyecto

47

IV. Propuestas y cuestiones

48

MODELOS

49

a. Modelos: “Checklist” de “La Ciudad Paseable”

Exigencias peatonales en el desarrollo de los sectores urbanizables. Urbanismo de lugares y del e. público

Red peatonal y red TP especificas incluidas en el programa económico. Ciudad próxima (nº actividades en 1 km > xx)

GestiónCiudad polarizada estaciones TP(+densidad+variedad)

Ordenanza de regulación del aparcamiento. Estructura urbana

O. de vía pública y edificación a favor de los peatones (no m. moderna). En su caso, densificación zonas alta accesibilidad

Uso mixto como ordenanza principal. Continuidad con tejido y/o red T.P. existentes

Densidades adecuadas (¿es posible dar mínima o media?). Respecto entorno, uso "Brown fields"

OrdenanzasRelación con el medio y la ciudad

“Caminabilidad” de los Planes Urbanísticos Estructurales (PGOU, PS)

… falta caminabilidad en planes de desarrollo y en arquitectura y vía pública

50

b. Modelos: Urbanismo de Círculos

1. Maximizar utilidad “accesibilidades diferenciales”

Ciudad POLARIZADA (TP) + Ciudad PRÓXIMA (peatón)

Fuente: DTA, TCRP Report 16, 1996.

Relacion entre la distancia al transporte publico (en Km) y los desplazamientos a pie a la estacion (en %)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4 2,6 2,8 3

51

b. Urbanismo de Círculos


Ciudad PRÓXIMA (peatón) + Ciudad POLARIZADA (TP)

d

Creación de proximidad

52




Superposición de proximidades

d

d

d

d

53




Unión

RR R

54

TOD, Memorial Park Station, Los Angeles,

55

b. Urbanismo de Círculos (M. Simpson)



Fuente: DTA, TCRP Report 16, 1996.

Relacion entre la distancia al transporte publico (en Km) y los desplazamientos a pie a la estacion (en %)

56

Kent, Thameside: Fast-track (TMA)

• Más de 50.000 empleos y 30.000 nuevas viviendas para los próximos 20 a 30 años.

• El Desarrollo Orientado al Transporte Público se basa en corredores lineales que ubican los centros locales en las paradas, cada 800 m. Las densidades se definen en función de los radios de 100 m, 200 m y 400 m de las paradas.

57

PROCESOS

58

Planeamiento Urbano (Maurizio Tira)

• Mobility Management como palanca de cambio

• Legislación y guías de diseño

• Coordinación Planeamiento Urbano, de transporte y de infraestructuras

• Financiación

• Participación

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SUGERENCIAS DESDE LA CIUDAD PASEABLE

• Diagnóstico

– Ciudad próxima

• ¿Un mapa de accesibilidad a necesidades básicas usos, servicios, zonas verdes de cada municipio?

• ¿Un estudio de las barreras a la accesibilidad peatonal por falta de conexión, desniveles, presencia de infraestructuras, etc.?

– Ciudad polarizada:

• ¿Un mapa de accesibilidad al TP para el TH?

• ¿Un estudio sobre la accesibilidad a TP desaprovechada?

60

Sugerencias desde la ciudad paseable

• Formación

– ¿para cuando una formación específica sobre la importancia de la accesibilidad y la movilidad sostenible a los “implementadores”, los que están produciendo ciudad?

• Planeamiento y diseño urbano

– ¿Tenemos jerarquizado y especializado el viario: viario local como área 30, y el más accesible para los peatones, el más central y comercial, con medidas de preferencia peatonal (IPPs)?

– ¿Se pueden limitar los condominios cerrados?

61


• Recuperación de la plusvalías de localización

– ¿Se está consiguiendo que los desarrollos urbanos nuevos no solo tengan una accesibilidad adecuada por TP sino que, en su caso, la paguen?

– ¿No deberían esos proyectos de transporte obligar a la revisión o a modificaciones puntuales del planeamiento urbanístico afectado? y, de paso, ¿por qué no incluir los criterios generales de movilidad sostenible en la normativa urbanística?

62


• Gestión pública (BR2000, etc)

– Con independencia de nuevos proyectos, ¿existe en la actualidad suelo público ya en localizaciones de alta accesibilidad?

– ¿Es posible a fin de recuperar esa renta de localización adquirir más y/o reorientar las políticas de los entes públicos con competencias en este sentido?

63

Gracias

Esta ponencia presenta resultados parciales del proyecto de Investigación PN I+D+i "La Ciudad Paseable" (PT-2006-036-09ICCP) Con la subvención del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Ministerio de Fomento)

Patxi Lamíquiz DaudénArquitecto-UrbanistaProfesor Asociado del Departamento de Urbanismo y Ordenación del TerritorioE.T.S. de Arquitectura de la [email protected]

64

¿Por qué Ciudades Paseables?

• El problema del diseño urb. y su destinatario natural, el peatón

65

¿Por qué Ciudades Paseables?

• Falta de criterios y datos para su evaluación

65.945

102.360

-

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

Pre (2005) Post (2008) Pre (2005) Post (2008)

Laborable Fin de semana

nº pea

tone

s

15.720

27.680

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

Pre (2005) Post (2008) Pre (2005) Post (2008)

Laborable Fin de semana

nº veh

ículos

+23%

+37%

+22%

-13%

66

¿Qué son las Ciudades Paseables?

• Base para una estructura urbana orientada a la movilidad sostenible: DISTANCIAS o Radios MÁXIMOS


Fuente: www.carfree.com

67

¿Qué no serían?[5. ...desde el diseño urbano]]

• Escenografías peatonales: nuevos centros comerciales

68

¿Qué no serían (solamente)?[5. ...desde el diseño urbano]]

• Zonas peatonales tradicionales: centros peatonales

69

¿Qué no serían (solamente)?[5. ...desde el diseño urbano]]

• Islas peatonales: manzanas “Car-free”

70

…más: en la futura guía[5. ...desde el diseño urbano]]

• Enfoque para planificadores

• Criterios a

– Escala territorial

– Escala municipal

– Escala barrio

– Escala arquitectónica

• Buenas prácticas + Realidad española

• …el Ministerio de Fomento, a través del proyecto “La Ciudad Paseable”, prevé editar el libro de “Recomendaciones para el diseño de Ciudades Paseables” en el año 2009

71

RESIDENCIAL

ACTIVIDADES

Equipamientos

72

EMPRESA MUNICIPAL DE URBANISMO=EMU,SL-ESTRATEGIA DE ACTUACIÓN

- Urbanization / Urbanisation 1994-2004 (60 Ha, 4.000 dwellings) =

- Selling urbanized plots (public action) / Vente de sol aménagée =

- Setting aside public investment in Historic Centre (3,6 million euros)

- Financement de l’investissement dans le Centre Historique (ARI)

PLUSVALIAS CRECIMIENTO = INVERSIÓN CENTRO URBANO =

Bs NORD

+SUR 13

= 27 Has

1.600 ud

CAPPONT

+CAMPUS

= 33 Has

2.400 ud

ARI / CENTRE

HISTORIQUE

= 65 Has

76

• Modelo teórico de una ciudad basada en las accesibilidades de los modos de transporte sostenibles: METRO Y PEATÓN

• 1.000.0000 habitantes (300.000-3.000.000)

• 6 “lazos” y 100 distritos de unos 12.000 habitantes

• 3 líneas de metro-tranvía y tres intercambiadores, con un desplazamiento máximo de 35 minutos (1 solo trasbordo)

• Máximo desplazamiento andando: 760 metros (diámetro distrito)

b. Urbanismo de Círculos: Modelo “Car-free Cities”

77

• Linea de Metro bajo el bulevar central de 30 m con carril bici

• Edif. neta: 1,5 m2c./m2s.

• 20% del área construida, 80% espacios libres

• Cada distrito está rodeado por un cinturón verde,

• Los tres de los extremos tienene acceso rodado y ff.cc. y se dedican a areas de utilidades, grandes infraestructuras, industria pesada y aparcamiento

b. Modelo “Car-free Cities”: Diseño s/ accesibilidades

78

• Distrito basado en la mezcla de usos y la accesibilidad peatonal

• Tiempo andando a la estación central: 5 minutos

• 12.000 habitantes/distrito, 4.300 viviendas, 45 hectareas (95 viviendas / Ha)

• “Huella” de la edificación: 40%

• Altura edificación: B+III (13 m)

• Anchura media de calle : 7,5 m (min. 2 m, max. 30)

b. Modelo “Car-free Cities”: Diseño s/ accesibilidades

79

• Alcala de Henares-La Garena (Arpegio)

• Desarrollo de 2.200 viviendas en una zona

• donde existe una línea de ferrocarril:

• c Construcción de una nueva estación de

• Cercanías Renfe.

• c Densidad orientada hacia la estación.

• c El desarrollo paga la nueva estación y el P+R, 7 MEUR.

80

Esquema

• Planteamiento de la cuestión: GDM y Plto.

• Ciudad Paseable: variables urban con incidencia

• Realidades y Barreras– Movilidad Euzkadi: Movilia, datos San Seb, mapas AR, forma territorio

– Administrativos: PTS llodio, PTP, revisión plto después de (Curit) y

– Técnicos: Soutworth, urbanismo de consultoría

– S. civil y ciudadanos: lenguaje calle

• Exitos: – Tecnica: Lerida

– Enfoques down-up (Parla)

• Propuestas-cuestiones: – Checklist ciudad paseable

– Ciudad de M. Simpson, urbanismo de cículos

– Cuestiones: Mapa de la accesibilidad de Euzkadi, feed back plusvalías y resultados (r modal)

El Planeamiento Urbanístico como instrumento de Gestión de la Demanda de Movilidad

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